ניידות בזעיר אנפין - על מיקרו-מוביליטי

מקור: כאן

רבים שואלים אותי מה דעתי על כל סוגיית הקורקינטים השיתופיים שכובשת בסערה את העולם ואת תל אביב, החלטתי להתייחס לסוגייה באופן קצת יותר רחב ולמפות את היתרונות והחסרונות הקיימים לדעתי בכל סוגי כלי הניידות הזעירים, פרטיים ושיתופיים כאחד. כולם נכנסים תחת המינוח היפה באנגלית "מיקרו-מוביליטי", ואני מאד מקווה שהאקדמיה ללשון עברית לא תאמץ את התרגום שהצעתי בכותרת פוסט זה.
מילת אזהרה - הפוסט מאד ארוך. אזכיר לכם באמצע לעשות הפסקה.

מה זה מיקרו-מוביליטי?

לפי ויקיפדיה האנגלית, מיקרו מוביליטי היא קטגוריה של אמצעי תחבורה המאופיינת ברכבים מאד קלים כמו קורקינטים וסקייטבורדים חשמליים (סגווי, הובר בורד ודומיהם), אופניים חשמליים וכיוצא באלה, הכלי חייב להיות קל מ-500 ק"ג, עם יכולת להוספת מנוע או לפחות מנוע עזר, ויכולת גם לשמש כשירות שיתופי.

אני מרחיב את היריעה, מבחינתי מיקרו-מוביליטי מתחיל בהליכה ברגל, ממשיך דרך אופניים רגילים שמדוושים בהם, ומתקדם משם אל הכלים החדשים, פרטיים או שיתופיים, חשמליים או לא, מדובר בכלים קטנים שמיועדים  לשימוש אישי ולמרחקים קצרים. מצד שני אני מצמצם את היריעה כי לא אדבר על טוסטוסים וקלנועיות שטכנית גם נופלים לקטגוריה הזו.
הרעיון הכללי של מיקרו-מוביליטי הוא ניידות ללא קופסת פח גדולה שתופסת שטח עצום יחסית לאדם האחד שלרוב נוסע בה. וככלל כל הטרנד של מיקרו-מוביליטי על כל מרכיביו, נתפס כחלק חשוב בשרשרת הפתרונות שאמורים להקטין את התלות שלנו ברכב פרטי. האם זה נכון? בואו נראה.

הולכי רגל

מקור: כאן

אין יותר מיקרו מוביליטי מזה. הולך רגל צועד ברחבי העיר בקצב של כ-4 ק"מ בשעה (בעיר זה קצת יותר לאט מאשר מחוץ לעיר בגלל צמתים והפרעות אחרות), מה שנותן לו טווח מוגבל יחסית של כ-2 ק"מ לחצי שעת הליכה סבירה אותו הוא משלים באמצעות כלי רכב כבדים יותר כמוניות, אוטובוסים, רכבות וכן, גם רכבים פרטיים. הולכי הרגל הופכים את הערים למה שהן ומכניסים הכי הרבה כסף לקופות העסקים בעיר, וגם דורשים הכי פחות מבחינת תשתיות. לכן הם הכי חשובים למרות מיקומם המצער בתחתית שרשרת התחבורה ששמה דגש רב מדי על מהירות. ערים רבות בעולם מנסות להקל על הולך הרגל את צעדיו, בין אם באמצעות שיפור חוויית ההליכה (הרחבת מדרכות ופינוי מפגעים, הרחקת רכבים פרטיים מחלק מהמרחב, גל ירוק בחצייה  וכו') ובין אם באמצעות תכנון מוטה הליכה ועירוב שימושים בריא, כי למה לנסוע אם אתה יכול ללכת לכל מקום מהבית. כל המאמצים האלה, שברובם הם רק תיקונים קלים של "אפליה מתקנת" אחרי עשרות שנים של התאמת תשתיות לרכב הפרטי בלבד, קצת מתנגשים עם ההשפעה השלילית על הולך הרגל של שאר אמצעי המיקרו-מוביליטי שייסקרו בהמשך.
כולנו הולכי רגל! חלקנו תמיד ורובנו לפעמים. וזו נקודה חשובה מאד להמשך הפוסט. כל כלי תחבורה הוא רק אמצעי, אנשים בוחרים את האמצעי הטוב להם לאותו רגע נתון לביצוע המטלה שנגד עיניהם ולא מתחלקים באופן טהור להולכים, רוכבים או נוהגים. אנחנו מכירים את העולם מכמה פרספקטיבות שונות.

אופניים "מסורתיים"

מקור: כאן

תקראו לי מיושן, אל אני עדיין מעדיף לדווש מאשר ללחוץ על כפתור. רוכב אופניים רגילים (לצרכי תחבורה ולא פנאי) מגיע לטווח של 7 ק"מ בממוצע, וכמובן שאני מכיר כמה משוגעים שרוכבים עשרות ק"מ ביום לעבודה, אבל הם היוצאים מהכלל. ככל שהפקקים עולים והחניה מתייקרת יותר ויותר אנשים הגרים בכל מקרה באזור צפוף, אבל במרחק גדול מדי של הליכה ממקום העבודה, בוחרים באופניים. על הכביש מפחיד לרכב ועל המדרכה אסור לרכב, אבל מעבר לאיסור זה גם לא יעיל, לא נוח ואיטי לרכב על המדרכה. לכן צצו כבר לפני עשרות שנים קריאות בעולם לשבילי אופניים איכותיים, מותאמים למהירות של האופניים המסורתיים ומופרדים מהולכי הרגל מחד ומהרכבים הפרטיים מאידך. קופנהגן ואמסטרדם הובילו את המגמה וכתבו את הספר בנושא אבל בישראל זה די פוספס, עד שתל אביב החלה להרים את הכפפה לפני בערך עשרים שנה ועכשיו שבילי האופניים צוברים תאוצה בערים נוספות.

הבעיה: זה מתקדם בעצלתיים למרות שמספר המשתמשים הולך ועולה, ולכן הקונפליקט עם הרכב הפרטי על הכביש או עם הולך הרגל על המדרכה הולך ומתעצם, שבילי האופניים שנעשו הם לא בדיוק פאר היצירה ולא מבטיחים היעדר חיכוך, ועכשיו מתווספת בעיה נוספת, הם לא  מתאימים למהירות הגבוהה שכלי הרכב הקטנים החשמליים מביאים איתם...

אופניים וקורקינטים חשמליים פרטיים

מקור: כאן

הבטריות הולכות ומשתפרות וזה היה רק עניין של זמן עד שאנשים שלא אוהבים להזיע אבל גם לא אוהבים לנהוג בפקקים/לנסוע באוטובוס יאמצו את האופניים החשמליים ככלי יעיל. הטווח עלה מ-7 ק"מ ל-20-30 ק"מ. ובסוף הנסיעה אתה לוקח את הבטריה ומחבר אותה לטעינה בבית או במשרד. התרגלנו כבר להטעין כל דבר ולא ירחק היום שאטעין גם את המשקפיים שלי בלילה. בכך האופניים הפרטיים החשמליים, וחבריהם למשפחה (קורקינט, סגווי וכו'), הפכו לכלי שבאמת יכול להחליף רכבים פרטיים. כמובן שעיקר המשתמשים הם צעירים שבעצם הגיעו מאוטובוס, מהליכה ברגל או מאופניים מסורתיים ולא מרכב פרטי, אבל האלטרנטיבה החדשה מאפשרת להם לדחות את קניית האוטו הראשון וגם זה משהו. זה לא אומר שהם מחסלים פקקים, אבל הם מאפשרים ליותר אנשים להתנייד במרחב הציבורי על אף הפקקים. אגב, לא במקרה אני מזכיר את האלטרנטיבה לרכב פרטי בסעיף זה ולא בסעיף של האופניים/קורקינטים השיתופיים (טיזר להמשך הפוסט).

הקורקינט החשמלי הוא המשך טבעי של האופניים החשמליים, במקום לפרק בטריה אתה פשוט לוקח את כולו עליך למשרד. במקום להיאבק בקיפול המסורבל בכניסה לרכבת ולהרים חתיכת משקל אתה מקפל אותו בשניה ומניפו אל על. 

האופניים והקורקינטים החשמליים היו אלה שהביאו את השימוש באופניים בישראל למסה קריטית שמצדיקה את שבילי ונתיבי האופניים. עכשיו רק נשאר לתכנן אותם נכון וגם להתאים אותם לטווח ולמהירות החדשים שהם מביאים עימם. פרויקט אופנידן הוא הדרך לשם אבל יזרמו עוד מים רבים בירקון עד שהוא יקרום עור וגידים.

נתיב אופניים מופרד במרכז הכביש בוושינגטון,
מאפשר מהירויות גבוהות ופניות בצמתים
ולכן מותאם גם לכלים חשמליים
מקור: כאן

בעקבות המהירות הגבוהה גם צריך לשדרג את שבילי האופניים הקיימים, ולעשות הפרדה מוחלטת מהולכי הרגל מחד ומהרכב הפרטי מאידך. זה ממש לא קל אבל זה מה שצריך לעשות. בשפה המקצועית זה פחות שבילי אופניים על המדרכות ויותר נתיבי אופניים מופרדים, ובגלל שאכן יש להם את הפוטנציאל להחליף רכב פרטי זה צריך להיות על חשבון נתיבים וחניות בכביש ולא על חשבון המדרכה בגלל הדמיון לאופנועים וטוסטוסים זה צריך למעשה להיות חלק ממסעה הכביש. (להלן: נתיב אופניים מופרד).

עם חדירת האופניים החשמליים עלו כמובן גם תאונות האופניים, החלו קולות שקוראים להגבלתם ורגולציה עליהם שגרמו לי לכתוב לפני 4 שנים פוסט בנושא, בקצרה, לדעתי רגולציה נוספת זה לא רע, כל עוד מטרתה לעודד את התחום ולא לייבש אותו. קצב החיים המטורף גרם לזה שאופניים חשמליים פרטיים הם כבר לא הנושא החם ועכשיו כולם מדברים על קורקינטים שיתופיים והצורך ברגולציה שלהם. גם זה, טיזר להמשך.

אופניים שיתופיים סטייל תל אופן.

מקור: כאן

מדהים איך פאר החדשנות של 2011 נחשב לדינוזאור ב-2019, ובכל זאת זה המצב של תל אופן כעת. תל אופן נועד לענות על הבעייתיות של אחזקת אופניים פרטיות בעיר, הן בגלל מכת הגניבות והן בגלל הקושי והסירבול של העלאת אופניים לדירה שם יהיו בטוחים לפחות במהלך הלילה. הרעיון היה להעביר את הסיכון מהאזרחים לעירייה, שסיבסדה את השירות למשתמשים קבועים במחיר מנוי שנתי זול במיוחד, כאשר חלק גדול מהרווח היה אמור לבוא ממשתמשים מזדמנים, בתעריף גבוה לשימוש חד פעמי ותשלום גבוה אף יותר בסופ"ש. המשתמשים היו צריכים לעמוד בכלל פשוט של לקיחת אופניים ממקום עגינה אחד והחזרתו ונעילתו במקום עגינה אחר. בשפה המקצועית זה נקרא שירות A-TO-B בהתאם להסבר הבא:
שירות A-TO-A - מוגדר כשכירת אופניים בחנות כלשהי (לדוגמה לצורך שיטוט בעיר כתייר) והחזרתם בדיוק לאותה חנות. זה גם העקרון מאחורי השכרת מכוניות לפי שעה של חברת car2go (הרגיל, לא אוטותל) ושל מרבית שכירת הרכבים בעולם.
שירות A-TO-B - הוא הפורמט של תל אופן, קח בנקודה אחת והחזר בנקודה אחרת, אבל ידועה מראש ומוגדרת. (כשאתם שוכרים רכב  זה שירות אקסטרה עם תוספת מחיר),  השירות הזה מספק את צרכי הניידות של האוכלוסייה אך היכולת שלך להשתמש בו תלויה בהימצאות מספיק עמדות עגינה מפוזרות במרחב, וזה הגורם המכתיב את פוטנציאל הצלחת השירות וכן את המגבלות הגיאוגרפיות שלו (רק תל אביב ומספר מצומצם של שיתופי פעולה עם ערים סמוכות שחלקם כבר בוטלו). הוקמו עשרות תחנות עגינה שכאלה עם מאות זוגות אופניים, באופן שמצד אחד מציג פיזור נאה אך לא מדהים, אך מצד שני מאפשר לחברה המתפעלת שליטה. החברה המתפעלת אחראית על כך שבכל תחנת עגינה תמיד יהיו מספיק אופניים פנויים וגם מספיק מקומות עגינה ריקים להחזרת אופניים והיא הלכה והשתכללה בתפעול הזה עם השנים.  באופניים הושם דגש על חוזקת הרכיבים להקטנת הצורך בתחזוקה ופחות על נוחות, אך הם היו "נוחים מספיק".  ב-2011 עוד לא דיברו על  אופניים חשמליים וזה בהחלט כיוון התפתחות שחושבים עליו כעת, כאשר האלטרנטיבה של סגירת השירות מרחפת מעל. מטרת האופניים המסורתיים השיתופיים האלה הייתה להגדיל את מספר הרוכבים באופניים בכדי להתקרב יותר למסה הקריטית הנדרשת לשכנוע הציבור להקריב שטח לשבילי אופניים, והפרויקט אכן השיג את מטרתו בשנותיו הראשונות. הקונספט דעך משתי סיבות, האחת היא הפריצה המהירה של אופניים וקורקינטים פרטיים חשמליים, שנותנים לרוכב יתרון על פני אופניים מסורתיים בכלל (וקורקינט גם קל להעלות לדירה ולמשרד מה שהופך אותו לפחות גניב) והשנייה, הפריצה המהירה של אופניים וקורקינטים שיתופיים בפורמט חדש: שירות A-TO-Z, ושוב אני עושה טיזר לסעיף הבא...
ככלל, רעיון תחנות העגינה מאפשר רגולציה מסודרת במרחב, דבר שמאד חסר בשירות השיתופי בפורמט A-Z ולכן לא הייתי מספיד אותו לחלוטין, אם כי לא בהכרח באופניים מסורתיים...

נשאר סעיף אחד, אבל ארוך מאד. אני מציע לכם להפסיק לקרוא כאן ולחזור לפוסט מחר.