התחבורה בטוקיו - פוסט אורח מאת אריאל שטיינר

אין צורך להציג את טוקיו. עיר הבירה של יפן היא כרך עצום, הגדול בעולם למעשה, שאוכלוסייתו נאמדת בכ-37 מיליון איש. כ-14 מיליון מתוכם מתגוררים בתחום המוניציפלי של טוקיו עצמה, והיתר במחוזות הסובבים אותה - צ'יבה, קנאגאווה וסאיטמה. שטחה של העיר טוקיו הוא 2194 קמ"ר. ושטחו של המטרופולין כולו נאמד ב-13,400 קמ"ר. הלב הפועם של המחוז המטרופוליני הוא 23 הרובעים שבמזרח העיר, שהן למעשה עיריות עצמאיות עם מאות אלפי תושבים כל אחת. מערבית להן יש עוד 26 ערים פרבריות, ומעבר  להן פארקים לאומיים. אך למרות גודלה של טוקיו מדובר בעיר מזמינה ונעימה וההתנהלות בה נוחה בצורה מעוררת השתאות.

תחנת אוֹצָ’נוֹמִיזוּ בתמונה נראים קו רכבת תחתית מַרוּנוֹאוּצִ’י, קו צ’וּאוֹ-סוֹבּוּ (בצהוב), וקו צ’וּאוֹ מהיר (פס כתום).‏ http://www.flickr.com/photos/jamesjustin

אני עצמי הגעתי לטוקיו כמעט במקרה, כשקיבלתי הצעת עבודה מחברה ישראלית שהיתה זקוקה למהנדס תוכנה שיתגורר במקום. גרתי בה (וגם באוסקה) כחמש שנים. בתחילה תכננתי להוציא רישיון נהיגה מקומי (רישיון זר תקף רק לשנה), אך לאט לאט הסתבר לי, כפי שתיווכחו מיד, שאין בו צורך של ממש.

 

בטוקיו רבתי פועלים עשרות רבות של קווי רכבת. רובן רכבות עיליות ומיעוטן תחתיות. בלב מערכת התחבורה המסועפת נמצא קו יאמַנוֹטֶה של חברת JR מזרח. זהו קו רכבת מעגלי מוגבה, המקיף את מרכז טוקיו ב-60 דקות ופועל בתדירות של 4 דקות במשך רוב שעות היום. בשעות השפל התדירות יורדת בהדרגה עד לפעם ב-12 דקות לאחר חצות. עם זאת המבלים יתאכזבו לגלות שבשעות הקטנות של הלילה אין כלל שירות רכבות בעיר, וכל הקווים בעיר מושבתים לצרכי בקרה ותחזוקה. על כך בהמשך.

תרשים סכמטי של קו יאמנוטה המעגלי

ציר מרכזי נוסף הוא קו צ'וּאוֹ (גם הוא של JR מזרח), החוצה את טוקיו ואת הלולאה של קו יאמנוטה ממזרח למערב כקו מהיר, והמקביל המאסף שלו קו סוֹבּוּ.  אל שלושת קווים אלו מצטרפים לא פחות מ-13 קווי רכבת מופרדת (תחתית ועילית) בבעלות המדינה או העירייה, הפועלים בתדירויות גבוהות אף יותר - עד 2.5 דקות בשעות השיא!!! -  ומרשתים את כל 23 הרבעים של העיר ואף מעבר להם.

קו מעגלי עשוי לייצר לחלק מהנוסעים בו דרך ארוכה במיוחד, אך השילוב של קו מעגלי עם קווים חוצים ומעברים קלים ביניהם מאפשר לכל נוסע לנסוע מקטעים קצרים יותר בקו המעגלי ולקצר גם את דרכו הביתה. במפה המצורפת תראו את שלושת קווי השלד של חברת JR. יש גם קו מהיר בצידה המזרחי של הטבעת וקו מהיר בצידה המערבי של הטבעת הממשיכים ליעדים אחרים בצפון ובדרום אחרי שהם עוזבים אותה. כמעט בכל תחנה יש מעברים לקווים אחרים אך התחנות המודגשות הן תחנות המעבר העיקריות, גם בין קווים שונים בהיררכיות שונות וגם בין קו מאסף לקו מהיר הנוסעים כברת דרך יחד. אני עצמי התגוררתי מספר דקות הליכה מקו יאמנוטה ומקו הִיבִּייָה, והשתמשתי בהם להגיע לעבודה או לכל מקום אחר.

הנדבך הבא הוא של רכבות פרבריות. מדובר בעשרות קווי רכבת של כעשר חברות פרטיות שונות, המחברים את טוקיו עם הפרברים הקרובים והרחוקים, וגם בין הרובעים השונים. בצירים רבים יש מספר מסילות מקבילות המאפשרות שירות מהיר במקביל לשירות המאסף.

ולבסוף השירות הבינעירוני, הכולל גם את רכבות הקליע (שינקאנסן) המהירות שיפן מתגאה בהם. וגם הוא חודר ממש עד למרכז העיר.

היבט חשוב של מערכת זו היא הקישוריות המרשימה בין חלקיה. כמעט כל תחנות קו יאמנוטה הן גם תחנות החלפה לרכבות אחרות, עיליות, תחתיות או מהירות, וכך גם רבות מתחנות הרכבת התחתית. אך ההיבט המרשים ביותר של הקישוריות הוא המעבר הישיר - מדובר בחיבור פיזי ממש בין מסילות של חברות שונות, כך שניתן לעלות בתחנת רכבת בקו אחד ולרדת בתחנה של קו אחר מבלי להחליף רכבת. למעשה כמעט כל קווי הרכבת התחתית מחוברים לרכבות המשך משני צידיהם.

כל זה כמובן לא אפשרי ללא מערכת תשלום המאפשרת לשלם פעם אחת עבור הנסיעה ללא קשר למפעיל השירות. התשלום יתחלק אחר כך מאחורי הקלעים אך באופן שקוף בין החברות השונות. אגב, שיטת התשלום האחוד די חדשה והוכנסה לשימוש בשנת 2000.

אל כל אלה מצטרפים קווי אוטובוס עירוניים. לרוב מדובר בקווים קצרים, מעגליים, המקשרים אזור מסוים לתחנת רכבת קרובה.

המספרים לא פחות ממדהימים, 40 מליון נסיעות נוסע מבוצעת בתח"צ בטוקיו מדי יום, וזה על 37 מליון איש. לשם השוואה בכל ישראל מתבצעות כ-2.5 מליון נסיעות בתח"צ ביום, על 9 מליון איש. בטוקיו, רובם המכריע של הנוסעים עושים זאת ברכבת שהיא הכלי הדומיננטי ביותר עם כמעט 900 תחנות ו-121 קווים שונים המאפשרים לנוסעים רבים לנסוע מהמוצא ליעד ללא ביצוע מעבר בתוך הרשת (וגם כשנדרש מעבר, הוא מאד נוח). 58% מהנסיעות בתוך טוקיו מתבצעות בתחבורה ציבורית.

למעשה יש רשתות גדולות ונרחבות מהרשת של טוקיו, עוצמתה של טוקיו הוא דווקא בכך שהיא מצליחה להסיע מספר פנומנלי של נוסעים ברשת די קומפקטית. אחת הסיבות להצלחה היא ה"רג'יונל קונקטור".

הוא הוזכר הן בפוסט על לוס אנג'לס והן בפוסט על הקרוסרייל, והוא מוכר לנו גם מה־RER בפריז ומה־S-BAHN בברלין, אבל המערכת של טוקיו נבנתה על סמך העקרון הזה ולכן כמעט כל קו רכבת חוצה את העיר בדרכו בשני קצותיו לפרברים מרוחקים יותר. זה פשוט חלק מה־DNA של הרשת.

בשולי העיר פועלים גם 12 רכבלים, וגם מקומן של המעבורות לא נפקד (בכל זאת מדובר במטרופולין שמקיף מפרץ). בקיצור יש הכל מהכל, והכל משתלב עם הכל בצורה נהדרת. 

 

העיר גם מעודדת הליכתיות במספר אופנים. העיר היא צפופה, אך פרט למספר מרכזי עסקים (שִׁינְג'וּקוּ, מַלוּנוֹאוּצִ'י ועוד), אין בה גורדי שחקים רבים. מרבית הבניה נמוכה יחסית, ואף מקומם של הבתים הפרטיים לא נפקד. הדבר נובע בעיקר מתקני הבניה המחמירים שנועדו להתמודד עם רעידות האדמה התכופות. 

הצפיפות מתבטאת בדירות קטנות יחסית, ברחובות צרים ובבניה צמודה לרחוב. יש כאן עירוב שימושים "לפי הספר", כך שתמיד ניתן למצוא חנות נוחות, מזללה או מכבסה במרחק הליכה או רכיבה קצרה. העיר בנויה כהיררכייה של רובעים, שכונות ובלוקים. ככל שיורדים בהיררכיה, כך הרחובות צרים יותר והופכים לסמטאות. ברחובות צרים אלה אין מדרכות, והולכי הרגל "נאלצים" ללכת בכביש. הסמטאות הצרות, הולכי הרגל ורוכבי האופניים הופכים את המכוניות למשתמשי דרך מדרגה שניה. וכשכל כך הרבה מהסידורים שלך נעשים בהליכה קצרה מהדירה ואולי גם מקום העבודה שלך, ההליכה תופסת כ-20% מהפיצול של הנסיעות. זהו כוחו של תכנון מעורב שימושים אמיתי כמו שאצלנו רק חולמים עליו. המושג "שכונות שינה" פשוט כמעט ולא קיים בטוקיו.

ואם התיאור מזכיר לכם קצת את הסופרבלוקס של ברצלונה - אז בטוקיו הוא מושג באופן אורגני לחלוטין וללא צורך ב"יצירת חסימות מלאכותיות" לתנועת הרכב הפרטי העוברת.

סמטה בעיר הישנה. מוּקוֹגִ’ימָה, רובע סוּמִידָה
https://www.pinterest.com/pin/459226493227158839/  

אך בכך לא מסתיימות ה"צרות" של המכוניות. ראשית, יש אגרת החזקת רכב בעלות שנתית גבוהה. שנית, אין אפשרות לרכוש רכב פרטי ללא בעלות על חניה, אבל אין חניה ברחוב כלל. ישנם כמובן חניונים די יקרים  (כ-300 יין לרבע שעה שזה בערך 30 שקל לשעה), אך העיריה לא מספקת חניה חינם. הכבישים המהירים מאפשרים הגעה מהירה לרחבי המטרופולין, אבל הם כולם כבישי אגרה, מה שמוסיף כמובן לעלות.

הכסף הזה מהאגרה (25 ין לקילומטר שזה קצת יותר מחצי שקל, או כרטיס חופשי לאוטוסטראדות שעולה משהו כמו 400 שקל בחודש), וכן כסף נוסף מהחניונים הציבוריים ומאגרות הרכב הולך כולו לשיפור ותחזוקת התחבורה הציבורית.

ואגב תחזוקה - בטוקיו הם סורקים את כל מסילות הרכבת מדי לילה ומתקנים תוך כדי תנועה כל בעיה קטנה שהם מוצאים. התוצאה - כמעט אין סגירות רכבת ומדד האמינות נמצא בשיא עולמי. לא פלא שעל איחור של חצי דקה הציבור כבר דורש, ומקבל, התנצלות פומבית ואולי אפילו פיצוי. פשוט אין שום תירוצים קבילים לאיחור.

 

ואי אפשר כמובן שלא להתייחס לאופניים בטוקיו, המהווים כ-14% מפיצול הנסיעות. טוקיו היא עיר שטוחה ברובה, כך שהרכיבה בה נוחה מאוד. ה"מאמא צ'ארי", אופניים ללא הילוכים עם סל מצרכים בחזית, שעליהם רוכבת אמא נמרצת בדרכה לקניות היו שנים רבות חלק מהנוף, אך בהדרגה תופסות את מקומם אופניים חשמליים עם כסא או שניים לילדים, וכיסוי ניילון ליום סגריר (גם אני מרכיב את הילדים לגן באופניים כאלה כשאנחנו מבקרים אצל סבא וסבתא בקיץ). אין הרבה נתיבי אופניים בלעדיים, אך לטעמי אין בהם ממש צורך. הם משתלבים יפה בתנועה ברחובות הצרים ובסמטאות, ובכבישים הרחבים רוכבים (בזהירות) על המדרכה הרחבה. וכמובן שסמוך לתחנות הרכבת יש חניוני אופניים להשלמת התמונה.

מקור: כאן

אם ספרתם את האחוזים עד עתה גיליתם שלרכב הפרטי נשארו פחות מ-10% מהנסיעות בעיר, ואולי לכן טוקיו היא אחת הערים הבטוחות בעולם למשתמשי דרך אחרים על אף הצפיפות הגבוהה. כל כך מעטים המקומות בעולם בהם הרכב הוא לא הדומיננטי, וטוקיו נמצאת במקום הראשון בתחום זה.

התוצאה היא שבעיר שהיא לחלוטין "עולם ראשון" בכל מובן שהוא, רק חצי ממשקי הבית בכלל טורחים להחזיק מכונית.

מסקנה: תכנון נכון של רשת רחובות ועירוב שימושים בריא, המעודדים הליכה ורכיבה על אופניים, ורשת תחבורה ציבורית פנטסטית (גם בתכנון אבל לא פחות חשוב בניהול הקפדני), מראים לכולנו שאפשר גם אחרת. יאללה - להעתיק.

 

קצת על הכותב

שמי אריאל שטיינר. מזרח אסיה עניינה אותי מאז שלמדתי סינית באוניברסיטה. לא תכננתי להגיע לטוקיו, אבל מכר שלי חיפש מישהו לשלוח לטוקיו לכמה חודשים ("סינית, יפנית, מה זה משנה?" זה ציטוט מדויק). החודשים הפכו לשנים, אבל בסוף חזרתי ב־2013 דובר יפנית וגם הבאתי איתי בת זוג. גרתי ממש במרכז העניינים, 5 דקות מתחנת אֶבּיסוּ על קווי יאמנוטה והיבּייה. היעילות של התחבורה הציבורית היממה אותי. יכולתי להגיע לכל מקום כמעט בנוחות ובאמינות. כשחזרתי לארץ חיפשתי איך להביא גם לכאן את כל הטוב הזה. מתישהו הצטרפתי לארגון 15 דקות, ואפילו הייתי פעיל במספר מאבקים נקודתיים (עם קצת נוכחות תקשורתית אבל ללא הצלחה של ממש).

גם כיום אני ממשיך לבקר בטוקיו, אצל ההורים של אשתי. הם גרים קצת רחוק מהמרכז, סמוך לתחנת קַנֶגַפוּצִ'י, תחנת מאסף קטנה על קו "סקיי טרי", שלא מגיע ליאמנוטה, אבל במרחק החלפה או שתיים אפשר להגיע לכל מקום. יש למשפחה גם רכב פרטי שמשתמשים בו לפי הצורך, וגם אופניים. בקיצור כשאני שם אני מתנייד בדיוק לפי פיצול הנסיעות המתואר כאן ^_^

פקקים ברשת החשמל

אני לא מבין הרבה בחשמל, אבל כל תהליך "ניקוי רשת החשמל" מרתק אותי. מסתבר שיש כמה וכמה חסמים במעבר שלנו לאנרגיה נקייה אבל אחד המשמעותיים טמון ביכולת ההולכה של רשת החשמל, כלומר ב"כבישים" של הרשת.

בכל ראיון של מומחה חשמל, שמנסה להסביר את הסוגייה לעיתונאי ולציבור, הוא מהר מאד גולש לדוגמה שלדעתו ממשילה את המצב הכי טוב, הפקקים שכולנו מכירים בנתיבי איילון. חשבתי שיהיה מעניין לקחת את המשל הזה ולהרחיב אותו, דרך העיניים של מישהו כמוני, שמבין בתחבורה יותר מאשר בחשמל. מקווה שגם אתכם זה יעניין ושלא תצלבו אותי על טעויות מביכות במונחים "חשמליים". נתחיל.

המשל שלנו כאמור הוא רשת הכבישים והמכוניות שנוסעות עליו.

תחבורה, בניגוד לרשת החשמל המסורתית, עובדת בשני כיוונים, בבוקר אנשים נכנסים לרכב פרטי שלהם, עוברים מרחוב קטן לרחוב מאסף, וממנו לדרך עירונית עורקית, וממנה לכביש בינעירוני וממנו לאוטסוטראדה, עד ההגעה ליעד בו הם יורדים שוב בהיררכיית הכבישים עד לחניה מתחת לבניין. לצורך הפשטות של המשל בואו נדבר על המגדלים לאורך האיילון ונשמיט את הקטע האחרון, מהאוטוסטראדה - ישירות למשרד.

אחר הצהריים יש לנו תמונת ראי - המכוניות נשפכות לאוטסוטרדאת האיילון, ממנה לכבישים אחרים בהיררכיה גבוהה, ומהם לכבישים אזוריים ועירוניים עד להגעתם לרחוב הקטן המוביל לבית. מגדלי המשרדים באיילון "מייצרים" נסיעות אחר הצהריים בהיקפים גבוהים. זה כבר כן דומה למה שרשת החשמל המסורתית עושה לאורך כל היום.

את מגדלי המשרדים לאורך האיילון נחליף בתחנות הכוח הגדולות, אלה עם הארובות בחדרה, אשדוד ואשקלון.  שם מיוצרות יחידות האנרגיה שאותן נקביל למכוניות שגודשות את הכבישים אחר הצהריים (לא באמת, אבל תזרמו איתי). תחנות הכוח הגדולות נמצאות קרוב למרכזי האוכלוסיה, אבל בגלל שמדובר במפעל גדול ומזהם, הן לא יכולות לשבת ממש בתוכו. מהן יוצאות אוטוסטראדות חשמל ענקיות (קו 400 על שם המתח בכבל החשמל - 400 קילו-וואט), לכל מוקדי הביקוש, שהם באופן לא מפתיע המטרופולינים הגדולים והערים הגדולות האחרות. מקו 400 אנחנו יורדים במתח באמצעות חוות שנאים ל"כבישי חשמל" בדרג מתח נמוך יותר ויותר עד החיבור לבתים.  ישנן כמובן עוד תחנות כוח יבשתיות לא ענקיות אבל גם לא מאד קטנות שמפוזרות במרחב (בדומה למרכזי תעסוקה משניים בעולם התחבורתי) וגם מהן יוצאת רשת במתח גבוה שיורדת לאט לאט בהיררכיה עד ההגעה לבתים, וישנן גם תחנות כוח פרטיות במפעלים שמקבילות למי שעובד במשרד וגר ממש לידו ולכן לא צריך להעמיס על הרשת הארצית ברכב נוסף, אבל ברשותכם אתמקד באותן תחנות גדולות על קו החוף כי אחרת המשל יימשך לנצח.

אוטסוטראדות החשמל האלה, בדיוק כמו אוטוסרטאדות הכבישים, לא נולדו בן לילה, הן תוצר של 100 שנות עבודה של הרחבות והסדרות רשת המקבילות להרחבות הכבישים אצלנו, (גם נתיבי איילון נולדו עם שני נתיבים לכיוון...), בסמיכות לתחנות הכוח הן מעבירות כמות עצומה של חשמל וככל שהן מתרחקות מתחנות הכוח הן מעבירות פחות ופחות חשמל.

עד כאן הכל טוב ויפה, ככה הרשת עבדה במשך 100 שנה. אבל עכשיו היא צריכה לעשות התאמה לעולם של אנרגיות מתחדשות. בעולם החשמל זה נקרא ביזור, ובעולם שלנו אולי היינו קוראים לזה פירבור, אבל המשל והנמשל פה לא בדיוק מסתדרים, אז ארחיב.

אם תחנות הכוח הן בעצם מגדלי המשרדים שלנו, אז הפרבור של הצרכנים, הבתים צמודי הקרקע, לא בדיוק הפריעו למבנה הרשת, הן העמיסו עליה עלויות תשתית כמובן אבל לא הרבה מעבר לכך. וזאת בגלל שבחשמל כאמור יש רק כיוון אחד - מהמשרדים הביתה. אבל יש תופעה שמוכרת אצלנו האורבניסטים שנקראת "פירבור התעסוקה והמסחר", כאשר גם התעסוקה מתפזרת על כל מיני תאי שטח קטנים (אירפורט סיטי ודומיו), והיא המקבילה שלנו לתהליך הביזור שחווה חברת החשמל, רק בלי הקונוטציה השלילית.

החזון הוא שכל אחד יוכל לייצר חשמל על גג ביתו, וכל עוד גג ביתו נמצא באזורי הביקוש זו לא בעיה גדולה, יש כאן אתגר אחר שקשור למונים חכמים וניהול מרובה צרכנים אבל אין אתגר גדול לקיבולת של רשת החשמל שלשמה התכנסנו. למעשה, יש הרבה מאד מקום ברשת החשמל בגוש דן כדי לקלוט כל פרויקט שרק חלמתם עליו, כולל שימוש בכל הגגות, ואולי גם בכל קירות הזכוכית של מגדל המשרדים, קירוי אוטוסטראדות ומחלפים, נטיעת "עצים" סולארייים לאורך כל המדרכות ועוד ועוד, הבעיה היא שזה כנראה לא מספיק, צריך גם פרויקטים גדולים יחסית על קרקע פתוחה כדי לייצר היקף משמעותי של אנרגיה נקיה, בין אם מדובר באנרגיה סולארית ובין אם באנרגיית רוח. 

הקרקע הפתוחה הנדרשת לכך לא נמצאת בתל אביב. היא נמצאת בנגב (סולארי), בהרי הגליל והגולן (רוח) ובשדות החקלאיים ועל גגות הלולים והרפתות וגם על מאגרי המים הגדולים ועל שדות חקלאיים שמאפשרים שימוש היברידי בקרקע וכולם נמצאים במספרים גדולים ומשמעותיים יותר דווקא בקצות הרשת הקיימת. כל הגגות בגוש דן מתגמדים לעומת השטח העצום של השדות הסולריים באשלים או אפילו השטחים של מאגרי המים על תוואי המוביל בצפון הארץ (שאם נכסה אותם נרוויח גם פחות אידוי מים)  והאמת היא שפשוט אנחנו צריכים גם מזה וגם מזה כדי לנקות את הרשת. הפתרונות במרכז ובפריפריה הם לא תחליפיים אלא מצרפיים. בשולים נזכור שצריך תמריצים מספיק טובים לאנשים פרטיים להשקיע באנרגיה סולארית. גגות של לולים גדולים מספקים תמריץ טוב יותר מאשר גג של בית משותף.

אבל בשוליים הרשת דלילה, היא מקבילה לרחובות הקטנים אצלנו, כי היא היתה רגילה להסיע את מעט החשמל שהיישובים הקטנים האלה צורכים מתחנות הכוח הגדולות. אין לה את היכולת להסיע את החשמל חזרה למרכז הרעב לחשמל. ונחזור למשל המכוניות - אם אזור התעשיה של קצרין ישלש את עצמו יסתבר שאחר הצהריים אי אפשר לצאת מקצרין וצריך למצוא פתרונות תחבורתיים, אם היקף ייצור החשמל ליד קצרין ישלש את עצמו נהיה באותה בעיה.

והבעיה כבר מונחת לפתחנו. מועצה אזורית אילות כבר הגיעה ל-100% שימוש באנרגיה מתחדשת, והיא כבר מוכרת חשמל לאילת, אבל היא לא יכולה לייצא חשמל לבאר שבע כי בינה לבין באר שבע יש כביש צר ולא אוטוסטראדה.

באר שבע נהנית מהחשמל הרב שמיוצר באזור אשלים, אבל מאשלים לא יכולים לייצא חשמל גם לתל אביב מאותה סיבה, אני משתמש בדוגמאות האלה כי הן הבולטות ביותר לעיננו, אבל זה נכון בקנה מידה כזה או אחר לכלל הרשת, אם חמישה בעלי לולים במושב כלשהו ליד עפולה התקינו מערכת סולארית, השישי יגלה שחברת חשמל מבקשת ממנו לחכות שנים עד שהוא יוכל גם להתקין כי כל הרשת עד לעפולה כבר "תפוסה".

לכן הפרויקט הכי מעניין לדעתי כרגע הוא פרויקט הרחבת רשת החשמל על ידי חברת חשמל. ואליו נצלול יותר לעומק.

קצת סדר - מבנה משק החשמל בישראל

את עיקר המידע בפסקה זו לקחתי ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. גם כאן אולי נמצא מקבילות בין חשמל לתחבורה, והפעם - לתחבורה ציבורית.

על משק החשמל בישראל אחראית רשות החשמל מ-1996, לפניה היה רק את חברת החשמל שהיתה אחראית על הכל מהתחלה ועד הסוף. ההסטוריה של ראשית משק החשמל בישראל מרתקת, אך אשאיר לכם לקרוא אותה בעצמכם בויקיפדיה. די אם נגיד שיש הקבלה בין חברת החשמל,שהוקמה כגוף פרטי על ידי פנחס רוטנברג, שנשען על זכיונות מהשלטונות, והפכה עוד בתקופת המנדט לגורם הדומיננטי ביותר בתחום, לאגד, הקואופרטיב הפרטי, שהפך לדומיננטי יותר ויותר עוד בתקופת המנדט. 

לאחר קום המדינה הדמיון לתח"צ היטשטש, אגד המשיכה להיות קואופרטיב פרטי, שהלך והתחזק (לאחר האיחוד הגדול ב-1951 עם שח"ר ודרום יהודה) אבל חברת החשמל הפכה לחברה ממשלתית ב-1954, רכשה פעילות של חברות חשמל אחרות (בירושלים) והפכה לגורם היחיד שאחראי על כל רכיבי משק החשמל מהייצור, דרך ההולכה ועד המכירה לצרכנים. (כמובן שתמיד היו כמה תחנות כוח פרטיות למפעלים הגדולים אך הן לא היו חלק אינטגרלי מרשת החשמל).

את כל זאת חברת החשמל עשתה תחת הזכיון המנדטורי שנמשך אל תקופת המדינה ותוקפו פג ב-1996. מאחר ובאותה תקופה חברת החשמל היתה בצרות עקב הקושי להתמודד עם הביקושים של גל העליה הגדול והפיתוח הכלכלי הגדול שאירע במקביל, הוחלט לא סתם להאריך את הזכיון אלא "לשכלל את השוק". כך הוקמה רשות החשמל כרשות ממשלתית שאחראית על משק החשמל ובונה עתיד בו חברת החשמל היא שחקנית אחת מיני רבות בתחום ייצור החשמל. ושוב זה מקביל לתוכנית התחרות בתח"צ שהחלה ביישום החלטת ממשלה מ-1998 והכניסה בהדרגה עוד מפעילי תח"צ לתוך הענף במקביל למפעילות הותיקות בזמן שהמדינה לוקחת על עצמה יותר ויותר את האסדרה של כל העסק מגבוה.

חלק מתפקידה של רשות החשמל הוא לקבוע את תעריף החשמל באופן בלתי תלוי, ובכך להפסיק את הסחר-מכר שהיה בין אנשי חברת חשמל לאנשי האוצר. כל הידע היה אצל חברת חשמל, ומשרד האנרגיה (שהוקם בסוף שנות ה-70) לא ממש היה נוכח בדיונים האלה. וגם זה דומה לסיפורים על אנשי אגד שישבו ישירות עם משרד האוצר על העלאת תעריפים, אחרי שהם החליטו להעלות באופן חד צדדי את שכר הנהגים, בזמן שמשרד התחבורה היה רק משקיף ברקע במקרה הטוב.

בעולם החדש חברת החשמל אמורה להיפרד בסוף לחלוטין מעולם ייצור החשמל, ולהישאר ממוקדת בהולכת החשמל לצרכנים. באופן דומה אך שונה, בעולם התח"צ בסוף הכל יהיה ממוכרז, ולא יישארו יותר בידי אגד ודן "קווים היסטוריים". הדרך לשם כמובן ארוכה כפי שניתן לראות בגרף הזה מסקירת הכנסת.

עוד הקבלה לעולם התחבורה הציבורית אפשר למצוא במעבר לאנרגיות נקיות.

באוטובוסים אנחנו מדברים על אוטובוסי דיזל, שעברו עם השנים ניקוי משמעותי במסגרת תוכנית היורו, על מעבר לאוטובסוים המשתמשים בגז (עדיין מזהם אבל פחות) ומשם לחשמל הנחשב נקי לחלוטין ברמת האגזוז ברחוב (כי אין לו). עם בחינה גם של פתרונות ביניים כגון אוטובוסים היברידיים שבארץ לא צלחו ופתרונות עתידיים מדוברים כגון אוטובוסי מימן.

בחשמל אנחנו מדברים על מעבר ממזוט (סוג של תוצר של סולר ששריפתו מזהמת מאד), לפחם פחות מזהם שהביא את עמוד התווך של ייצור החשמל, ועבר ניקוי עם השנים במגוון טכנולוגיות ופילטרים אך נשאר די מזהם, מעבר לגז טבעי וממנו לאנרגיות ירוקות כסולארי ורוח המשלבות גם פתרונות אגירה. בחשמל כנראה תמיד יהיה שילוב כלשהו בין גז לבין אנרגיות מתחדשות, אבל הפחם בהחלט אמור להיעלם מחיינו וכבר היום הוא אחראי ל-22% בלבד.

אני בכוונה לא מדבר על ההשלכות הכלכליות של משק הגז, כי על זה אפשר לכתוב ספר שלם... רק אגיד שלתחנות גז יש יתרון על תחנות פחם בכך שקל לכבות ולהדליק אותן כרצוננו, (תחנות פחם לא מסוגלות לזה) ולפיכך אין סיבה שלא להגיע למצב שבו עיקר החשמל המיוצר נקי לחלוטין, וגם נאגר כמו שצריך כדי להתגבר על התנודתיות של הפקת האנרגיה, ורק בנקודות שיא הגז מופעל בשביל לעזור ולייצב את ההיצע מול הביקוש המשתנה. כלומר - אפשר להסתכל על הגז כעל טכנולוגיית מעבר לחשמל נקי 100% או כרכיב קבוע ברשת שנקייה 100% לאורך שעות רבות של היום אבל לא כל היום, אך מצד שני היא יותר הגיונית מבחינה כלכלית ויותר יציבה. בכל מקרה, כרגע אנחנו מאד רחוקים מההכרעה הזו... ב-2030 הגז יהיה אחראי ל-70% מייצור החשמל, וזה רק אם נעמוד ביעדים ל-30% אנרגיה מתחדשת, מה שדי לא מובטח...

אבל אם ניתן קצב ונפתור את כל החסמים, זה מה שיקרה ב-2050. הגז ירד ך-4.4%. זה כבר באמת שאפתני...

בינתיים נתנאל בתגובות הסביר לי שלגז יש בעיה של אחסון ואגירה, ולכן מקובל שהגיבוי לגז (נניח כשמתקנים את תשתית הולכת הגז) הוא פחם או אפילו מזוט. כלומר הישענות על גז משמעה השארת רכיב קטן גם של אנרגיה מזהמת אפילו יותר.

מי זאת נגה?

פה הכוונה הוא לא לאשתי, (הי :-)), אלא לחברה ממשלתית לניהול מערכת החשמל שהוקמה במסגרת הרפורמה במשק החשמל במטרה להעביר את התכנון מחברת חשמל למדינה, היא החלה לפעול ב-2018, וקיבלה אתה רישון הרגולטורי ב-2020. כלומר היא ממש חדשה מהניילונים. היא כמובן גם מתייחסת למגבלות במערכת ההולכה במסמך וגם במפות יפות.

זו מצב מגבלות ההולכה לינואר 2021

לפי המפה הזו בינואר 2021 אי אפשר להעביר עוד כלום מהנגב למרכז, פשוט אין איך, ואפשר להעביר נורא מעט מהצפון הרחוק, מנגד, יש לנו תשתית בלי סוף באזורי ריכוז האוכלוסיה, אבל אין לנו מספיק פרויקטים. (כמו שאמרתי מדובר על מאמצים מקבילים המביאים לתוצאה מצרפית, חייבים לבנות עוד גגות סולאריים במרכז, אבל זה מחליף את הצורך להביא גם חשמל מהצפון והדרום).

אז מה מתוכנן לנו בתחום ההולכה?

יעד ייצור האנרגיות הירוקות במדינת ישראל עומד על 30% ב-2030 ועל 94% ב-2050 ורשת החשמל שעליה אחראית חברת חשמל צריכה לדאוג לכך שהחשמל יגיע מכל מקום בו מייצרים חשמל (בדגש על הפריפריה) לצרכנים (בדגש על המרכז) .לפי הכתבה הזו היא הולכת להשקיע בכך 40 מליארד ש"ח בשנים הקרובות שיאפשרו בניה של כמעט 16,000 ק"מ של קווי חשמל במתח גבוה, לעומת כ-30,000 ק"מ כיום. גידול של יותר מ-50%. (זה כמובן אמור להיפרש לאורך עשור).

הקפיצה נובעת מכך שעכשיו רשת קווי המתח הגבוה שפעם כמעט ולא הגיעה לקצות הרשת, פתאום נדרשת בגלל שבקצוות הולכים לייצר הרבה חשמל. זה גם אומר שצריך עוד 80 חוות שנאים, שיתווספו ל-220 החוות הקיימות שמשמשות למעבר בין קווי המתח הגבוה לקווי המתח הנמוך יותר, צריך לשדרג חוות שנאים אחרות, ועל הדרך צריך גם להמשיך את השדרוג המתמשך של קווי ההולכה לבתים כי בישראל ממשיכים במקביל גם לבנות עוד בניינים.

שלל הפרויקטים נמצאים בניהול של נגה וכך הם הפיקו לנו את המפה היה ל-2025.

במסמך שמוביל את המפות הנ"ל, מפורטים הפרויקטים שחייבים לקרות כדי לעמוד ביעד הזה.

בכדי להגדיל את יכולת הקליטה בצפוןה ארץ צריך:

1. להקים קו חדש מקיסריה (תחנת הכוח אורות רבין) לתנובות בעמק חפר ולשער אפריים (שם כנראה יתחבר לקו מתח עליון לאורך כביש 6) - בשפה שלנו היינו קוראים לזה כביש רוחב חדש באזור המרכז להקלה על העומס בכיביש הרוחב האחרים...

2. להקים קו נוסף בין אלון התבור לנצרת

3. לתגבר יכולת בקו כרמיאל-כמון-צפת (דומה להרחבת כבישים)

4. לתגבר יכולת בקו נצרת-ציפורי

5. להחליף תיילים ל-ACSS בקו כינורות-צפת (שאין לי מושג מה זה אומר, אבל אני חושב שזה קשור ליכולת השנאה בין מתחים שונים, אם תרצו מקביל למיחלוף צמתים אצלנו) .

גם בשפלה ובנגב המערבי ובדרום, שבחלקם עומדים על אפס יכולות להוספת מקתנים  נכון לינואר 2021 צריך להשקיע הרב, למעשה הרבה יותר מבצפון.

1. קו חדש דימונה-איתן

2. קו חדש מצפה רמון-פארן ופארן אילת וגם החלפת תיילים במסעפים ליישובים.

3. קו חדש רמת חובב-אשלים

4. תגבור יכולת בקו צפית-גאליה

5. תגבור יכולת בקו איתן-קרית גת-צפית

6. תגובר יכולות בקו גזר-סתריה ובקו סתריה-הרטוב

7. תגבור יכולת בקו כרמיה נתיבות

8. תגבור יכולת בקו שדרות-אופקים

9. תגבור יכולת בבשור-אופקים ובבשור-נתיבות

10. החלפת תיילים בקו ביתר כנות

11. החלפת תיילים בקו איתן-תרקומיא

וואו תוכנית שאפתנית - שיהיה בהצלחה...

קווי מתח גבוה ומתח עליון הם די מסיביים, וכל דיון על חשמל מביא גם לההתנגדויות לפרויקטי משנה עקב סוגיות כקרינה, ניראות, פגיעה בטבע, מגבלות פיתוח שמושתות על הרצועה ועוד.  בין אם יההתנגדויות יתקבלו ובין אם לא, הן משמשות כגורם מעכב בדרך למימוש החזון. יחד עם זאת פה המקום לציין שיש דיעה לגבי נימב"י שהוא תמיד מאבק של פריבילגים ולכן צריך תמיד להתייחס אליו בזלזול, אך אני לא חושב כך. בפועל מרבית הפעילים הסביבתיים הבולטים, שחלקם עוסקים בקידום אג'נדה סביבתית מערכתית החלו את המעורבות שלהם במאבק נימב"י שלדעתם היה מוצדק מאד. מאבקי נימב"י הם בעצם דרך ליצור איזון בין הצרכים של המדינה באופן כולל לבין האזרח הקטן שלפעמים נדרס תחת מכבשי הפיתוח. יש בהחלט מאבקי נימב"י מיותרים של פריבילגים, אבל ברובם יש איזה הגיון שצריך להקשיב לו ולעיתים לתקן תוכניות בהתאם.

דוגמה לכך היא המאבק שנשא פרי להטמנת קו המתח הגבוה (161 קילווואט) החוצה את מכתש רמון. קו מתח גבוה חשוב ביותר שיאפשר להביא את החשמל המיוצר בשטח מועצה אזורית אילות למרכז הארץ.

מאבק נוסף מתרחש בגליל לאורך כביש 65, על קו 400 חדש שאמור לחבר את אזור תחנת הכוח בחדרה עם אזור טבריה. לקו שתי מטרות, האחת לשפר את אמינות החשמל לאזורים האלה מתחנות הכוח במרכז עקב העליה בביקוש לחשמל, והשני לאפשר גם את הזרימה בכיוון ההפוך של אנרגיות מתחדשות אל המרכז הרעב, אגב זה לא רק אנרגיות מתחדשות, צינורות ההולכה של הגז מאפשרים להקים תחנות מבוססות גז גם בפנים הארץ, כדוגמת תחנת הכוח הפרטית באלון תבור, זה המקום להסביר שבעתיד נוכל לבחור ממי אנחנו קונים את החשמל, אם מחברת חשמל או מספק אחר שיציע לנו דיל טוב יותר, שזו פריבילגיה שכיום לא פתוחה לשוק הפרטי. ספק החשמל יקנה את החשמל ממגוון מקורות, ויוליך אותו באמצעות הרשת של חברת חשמל אלינו הביתה, ועל הדרך יוכל אולי גם לקנות מאיתנו חשמל שאנחנו מייצרים (אם יש לנו סולארי על הגג) או אוגרים (אם יש לנו בטריה ענקית על הקיר בסלון) באמצעות מונים חכמים שזה עוד פרויקט ענק של פריסה שצריך לקרות.

עוד בעיה עם חלק מהפרוקיטים היא שהם דורשים הפקעות ולעיתים אף פינויים של מבנים לא חוקיים. אלה לבדם יכולים לתקוע פרויקטים שנים. בהקבלה אלינו הפינוי של בתים בכפר שלם לצורך התוואי הסגול דילג על שני שרי תחבורה (סמוטריץ' ורגב) שחששו מהמהלך הלא פופולרי והביא לעיכובים בפתיחת מכרזי הזכייה להקמת הקו עד שבאה מירב מיכאלי ועשתה מה שצריך לעשות.

ויש כמובן את נקודת הקישור בין תחבורה לחשמל. אלפי מכוניות חשמליות כבר מתרוצצות על כבישי ישראל ומגדילות את צריכת החשמל, כשאתה חוזר הביתה מהעבודה ומכניס את המכונית לשקע, חשוב מאד שתהיה האפשרות הטכנולוגית ויהיו התמריצים הנכונים לטעון באמצע הלילה ולא בשבע בערב. בהמשך הבטריה של המכונית שלך תוכל לשמש כאמצעי אגירה לכלל רשת החשמל, רק תגדיר שאסור לבטריה לרדת מתחת ל-70% נניח, ואז, בימים שאתה עובד מהבית,  הפער בין ה-100% של הבטריה הטעונה שלך לבין ה-70% יהיה בעצם חשמל שאתה מוכן למכור חזרה לרשת בשעות השיא. 

בהקשר של חישמול אוטובוסים האתגר אפילו מורכב יותר, כי כשאתה טוען 100 אוטובוסים באותו חניון, גם אם זה בחצות הלילה, אתה צריך לדאוג שמספיק חשמל יגיע לחניון הזה, בדרך כלל זה כולל הקמת חדר שנאים די מסיבי ולעיתים דרוש את שדרוג כל רשת החשמל באזור כדי לאפשר את זה. ולא תאמינו, אבל גם האתגר הזה מגיע לאט לאט אל פתרונו, אבל אני מניח שזה דורש פוסט נפרד...

זהו, מקווה שנהניתם מהמסע למחוזות לא מוכרים. האתגרים תמיד מאד גדולים אבל הכיוון הוא נכון. שיהיה לכולנו בהצלחה.