אתגר גדול ושמו בית שמש

מקור: NRG

למשרד התחבורה רשימת אתגרים ארוכה להתמודד עימה ב-to do list שלו.

האתגר הגדול ביותר הוא כנראה החדרת מערכות הסעת המונים למטרופולינים, אך לא חסרים אתגרים גם בתחום האוטובוסים, על רובם כתבתי בזמן זה או אחר פוסט. בין היתר אפשר למנות את פתרון בעיית הצפיפות, שיפור השירות למכללות, סגירת הפערים למגזר הערבי, התמודדות עם אירועים חרדיים גדולים, קיצור זמן הנסיעה, שיפור מערך הרב-קו, המשך קידום הרפורמה בתעריפים, פתרון משבר הנהגים  ועוד.

אחד מיני רבים מסוגי האתגרים הוא מתן מענה לשכונות וערים חדשות המתאכלסות חדשות לבקרים. האתגר הזה מועצם על ידי קדחת הבנייה הנוכחית שנגרמת עקב מאבק המדינה בעליית מחירי הדיור. הסכמי גג נחתמים אחד אחרי השני, שכונות ענק מאושרות ונבנות. קריית גת וראש העין יכפילו עצמן תוך עשור, חריש תקום כעיר בגודל של חדרה הסמוכה כמעט יש מאין, עשרות אלפי יחידות דיור יאושרו במקום שדות תעופה ובסיסים צבאיים שיתפנו מהמרכז, בקריות תקום עיר חדשה בין קרית אתא לקרית ביאליק, ברעננה נבנות 3,000 דירות בשכונת נווה זמר, בהרצליה תיבנה שכונה של 4,000 יח"ד ליד אפולוניה ועוד ועוד. לכולם צריך להאריך קווים קיימים, לייצר קווים חדשים, להגדיל תדירות, לדאוג לתשתיות תומכות תח"צ ולהביא את בשורת התחבורה הציבורית רגע לפני שהתושבים ישתעבדו בהם לרכב הפרטי. זה לא קל כשכל השכונות החדשות עדיין מתוכננות בראייה של הרכב הפרטי כמלך המרחב.

בתוך האתגר הגדול הזה, אפשר לאתר נישה קטנה יותר של איכלוס שכונות חדשות למגזר החרדי, בטבריה נחנכה לאחרונה שכונה חרדית חדשה, בהר יונה ג' שבנצרת עילית מתאכלסים הבניינים החדשים הראשונים במה שיהיה שכונה חרדית ענקית, ובירושלים, ביתר עילית, בית שמש, מודיעין עילית ובמידה פחותה גם אלעד ממשיכה הבנייה במרץ. הדירות במקומות האלה אכן זולות מהממוצע בשוק הדיור אך יקרות להחריד במונחים חרדיים. משבר הדיור אכן קיים גם אצלהם והבנייה לא מדביקה את הביקושים.

מדוע מדובר בנישה נפרדת? כי בעוד בשכונות חילוניות חדשות אנו יודעים שהרכב הפרטי יהיה דומיננטי ותחבורה ציבורית טובה ביום הפתיחה עשויה למתן במקצת את התופעה הזו אבל לא להעלימה, בשכונות חדשות לחרדים אנו יודעים שהתחבורה הציבורית תהיה דומיננטית. 70% מהחרדים משתמשים בתחבורה ציבורית לעומת 23% בלבד במגזר הכללי. בשכונות חדשות המורכבות בעיקר מזוגות צעירים זה עשוי להאמיר אף ל-90%. ללא תחבורה ציבורית האנשים האלה אכן יהיו חסרי נגישות לצרכי היום יום הבסיסייים.

בית שמש מצליחה לרקוד על שני הכובעים. היא גם העיר שגדלה בקצב המהיר ביותר בישראל, יותר ממודיעין ומחריש גם יחד. העיר שמנתה רק 24,000 תושבים ב-1995 מונה כיום כבר כ-100,000 תושבים ומתוכננת להגיע ב-2030 ל-250,000 תושבים.  וגם, על אף ההסטוריה שלה כעיר מעורבת, רובה ככולה של הבנייה החדשה מיועדת לחרדים. אני מעריך ש-60,000 מתושביה של בית שמש הם חרדים (60%). 

זה אומר שבית שמש כבר כיום מאכלסת את הריכוז החרדי הרביעי בגודלו במדינה לאחר ירושלים (כ-300,000 חרדים) בני ברק (כ-160,000 חרדים) ומודיעין עילית (כ-65,000 חרדים) מעניין לציין שגם בני ברק החלה דרכה כעיר מעורבת והיום יש בה מיעוט לא חרדי בטל בשישים. בית שמש בפירוש הולכת בעקבותיה ויבוא יום שבכלל לא נזכור שבית שמש היתה עיר מעורבת.

בית שמש מאיימת על המקום השני, בעוד חמש שנים תעבור את בני ברק במספר התושבים, ועל אף שסביר שבני ברק תישאר מרכז חשוב ממנה, כי עיקר המתיישבים בעיר הם זוגות צעירים ולא אדמו"רים, קרנה של בית שמש תלך ותעלה. היא משאירה מרחוק את מודיעין עילית במקום הרביעי עם 65,000 תושביה (פוטנציאל ל-120,000 תושבים "בלבד").

האתגר של פיתוח תחבורה ציבורית לעיר שגדלה בהיקף של כ-5,000 תושבים בשנה, שכמעט כל תושביה נטולי רכב הוא עצום. ומאחר וכסף לתוספות שירות לא זורם כמים, משרד התחבורה מוצא עצמו רודף אחר הזנב של עצמו. ומוסיף תמיד מעט מדי ומאוחר מדי. כפי שכתבתי בעבר, לחרדים יש יותר שירות כי הם נוסעים יותר, אך הם לא נהנים מרמת שירות טובה יותר. עכשיו ננסה לפרוט לפרוטות ממה מורכב האתגר.

מקור: י.ד. ברזני

1. תשתיות דרכים ותחנות:  במציאות שבה כל חודש נפתח רחוב חדש, בו גרים כמה מאות תושבים, צריך למהר ולאשר ברחוב הזה תחנות, להאריך אליו קו אוטובוס אחד לפחות ולוודא שיש לו גם היכן להסתובב. בביתר עילית פועלת מערכת מסודרת של יצירת "סובה" בקצה כל רחוב מאוכלס, אך בבית שמש העירייה פחות מודעת לכך. התושבים מטבע הדברים פחות מודעים לאילוצים אלה ובאים בטענות למשרד התחבורה.

2. תשתיות מסופים: בית שמש אמנם כבר עיר גדולה, אבל בשל הגידול המהיר תשתיות המסופים בה מתאימות לעיר קטנה של 20,000 איש ולא התפתחו עם העיר. בעיר מסוף קטן שהושג בעמל רב סמוך לתחנת הרכבת, המשמש כתחנת קצה למרבית הקווים העירוניים, מסוף קטנטן (מקום ל-13 אוטובוסים) ליד בית הקברות המשמש כתחנת קצה לקווים האזוריים (כי הוא לא יכול להכיל היקפים של קווים תדירים יותר) וזהו.

משרד התחבורה מקדם עם העירייה מסוף נוסעים גדול באזור שמתוכנן להיות המע"ר של העיר החדשה, בין שכונה א' לשכונה ג', אך הקידום והביצוע לוקחים שנים. הוא גם תכנן עם העירייה מסוף נוסף בדרום העיר (שעוד לא נבנה) ותחנות קצה נוחות בשכונות רמה ד' ורמה ה, שעוד לא נבנו, אבל נכון להיום עוד אין כלום. לאחרונה העריך משרד התחבורה כי בשנת 2030 ישרתו את העיר כ-600 אוטובוסים, חלקם מפרקיים, וביקש מהעירייה להיערך עם איתור שטחים לחניוני לילה ענקיים. תוך כדי אזהרה שללא זה פשוט לא ניתן יהיה להרחיב את השירות במידה הנחוצה. כל אלה יגיעו באיחור ניכר. כיום ל-200 האוטובוסים שמשרתים את העיר אין מענה טוב.

העדר מסוף מרכזי מביא לתופעה אחרת, והיא מסלול ארוך מדי של הקווים הבינעירוניים בתוך העיר, לעיתים עד שעה נסיעה לפני שיוצאים החוצה. מוסכם על כולם שהשירות לירושלים ובני ברק לא אמור לדרוש מעבר עקב מסות הנוסעים הגבוהות, אך השירות לאשדוד, צפת, נתיבות, קרית גת ושאר יעדים "קטנים" יהיה יעיל יותר עם ייצא ממסוף מרכזי שאליו יגיעו הנוסעים בקווים עירוניים.

3. תלמידים: הרובד הגדול ביותר בעיר, והצומח בקצב המהיר ביותר הוא תלמידים. חזקה על שכונות חדשות בישראל שבתי הספר תמיד נבנים בסוף ובינתיים צריך לנייד את הילדים לבתי ספר בשכונות סמוכות, גם כאשר ייבנו בתי ספר, הציבור החרדי נוטה לשלוח את ילדיו לבתי ספר המתאימים לקהילה כזו או אחרת ולא בהכרח לבית הספר שמתחת לבית. התוצאה היא אלפי תלמידים שיש לתת להם מענה בשעת שיא בוקר. אמנם בצוק העיתים העירייה או מוסדות הלימודים מממנים הסעות, אך הם ממהרים לבטלם ברגע שנוספת נסיעת בוקר בקו סדיר בגלל צפיפות. התוצאה. צפיפות מטורפת בבוקר שלא צפויה להיעלם גם אם יוסיפו עשרות אוטובוסים בשיא בוקר. תוצאת משנה היא שאנשים מבוגרים לא מסוגלים להשתמש בקווים בבוקר כדי להגיע לעבודה, כי הם מלאים עד אפס מקום בתלמידים.

4. ירושלים: מרבית תושבי בית שמש החדשים והותיקים נסמכים על ירושלים כמוקד תעסוקה, לימודים ופנאי. קיימים כבר שמונה קווים (קו לקריית הממשלה, קו לילה, שלושה קווים לתחנה המרכזית ושלושה קווים ל"ציר החרדי". את הקווים האלה צריך לתגבר שוב ושוב ככל שהעיר גדלה ומתאכלסת, וקיימות דרישות גם להגיע למקומות אחרים בירושלים כגון תלפיות, ביה"ח הדסה-עין-כרם ווביה"ח שערי צדק, אך יש בעיה אחת קטנה. אין בירושלים מקום לכל האוטובוסים האלה. את ירושלים משרתים 600 אוטובוסים כבר כיום וגם ירושלים לא השכילה לפתח מסופים בהיקף הנדרש לגודלה וכעת עומדת מול שוקת שבורה. מה גם שחלק מחניוני האוטובוסים מצויים תחת סכנת סגירה. אך את התושבים הרוצים לנסוע בנוחות ולא בדוחק זה בצדק לא מעניין והם דורשים תוספת נסיעות. אגב, בעיה חריפה יותר קיימת גם בבני ברק.

5. חגים ואירועים מיוחדים: כל העוסק בתחבורה ציבורית למגזר החרדי, יודע שהתלות המוחלטת בתח"צ מחד, וחיי קהילה עשירים מאידך, לא עושים לו חיים קלים. בפורים הקרוב אחוז גבוה מ-60,000 חרדי בית שמש יסעו לחגוג בבני ברק, וחברת סופרבוס תיאלץ לשלש את מספר האוטובוסים שהיא מפעילה בקווים 497/597 כל יום (אם לא יותר מכך). יום אחר כך אחוז גבוה עוד יותר מתושבי בית שמש ייסעו לירושלים (פורים לערים מוקפות חומה חל יום אחרי פורים הרגיל), וחברת אגד תיאלץ לשלש את מספר האוטובוסים שהיא מפעילה בקווים 417/418/419 כל יום בין בית שמש לירושלים. כדי להקל על עצמה היא תשתמש במפרקיות עירוניות למגינת ליבם של הנוסעים שיעמדו כל הדרך לירושלים, אבל אפשר להגיד ש"אין ברירה".  כמובן שהתגבור המטורף דורש היערכות שלמה, כולל תכנון מוקדים מיוחדים ליציאה, תיאום עם המשטרה ועוד. האתגר הזה יחזור על עצמו בכל חג ומועד ויגדל ביחס ישר לגידול באוכלוסיית העיר החרדית.

6. רגישויות של ציבורים שונים: בית שמש מיוחדת בגיוון האוכלוסיה שבה, שהוא שני אולי רק לירושלים. בעיר יש חילונים שמרגישים נגזלים (די בצדק) ודורשים שיתחשבו גם בהם, דתיים, חרדים נורמטיוויים מכל מגוון הזרמים (ליטאים, מזרחים וחסידים ממגוון חסידויות) וגם לצערנו מספר קהילות פנאטיות, מאלה שמוציאות שם רע לכל החרדים בעיני החילוני המכליל. כתוצאה מכך כל החלטה חייבת להישקל בזהירות הראויה במגוון היבטים חוץ מההיבטים התכנוניים. לדוגמה אסור לפגוע בשירות שניתן לחילוניים, גם אם הוא נוסע ריק, כדי לא להעצים את תחושת הנגזלות, לדעת מאיזה שכונות מותר לתת שירות למרכז העיר, לביג ולתחנת הרכבת, ומאיזה שכונות זה אסור. (ואם נפתח שירות שכזה הוא יירגם באבנים כמו שכבר קרה בעבר).  לדעת להתמודד עם חסימות של הרחוב הראשי של העיר על ידי הקיצוניים שגרים לידו שאפילו לא נוסעים באוטובוסים ציבוריים מרוב שהם קיצוניים, אבל אוהבים להפגין כוח על אלה שכן. לדעת מאיזה רב לבקש רשות להיכנס לרחוב כזה או אחר דווקא בקריה החרדית הותיקה של העיר. בקיצור. כל העסק מרגיש כמו חבית חומר נפץ.

7. צוואר הבקבוק של רחוב נהר הירדן: רצה הגורל, ולעיר בית שמש יש מתניים צרות, שכונת רמת בית שמש ב' המחברת בין העיר הוותיקה לבין רמת בית שמש א' מורכבת מרחוב ראשי אחד בשם נהר הירדן, המנקז כמעט את כל תנועת האוטובוסים בעיר אליו. הרחוב קרוב לקצה גבול הקיבולת שלו ופקקים של אוטובוסים הופכים למחזה יותר יותר נפוץ. אמנם אמור להיפתח לו מתישהו רחוב מקביל (נהר דן), אך עוד אין לכך תאריך יעד. 

8. שמיכה תקציבית קצרה: בית שמש דורשת המון תוספות שירות כל שנה, אך כך גם רשויות רבות אחרות במדינת ישראל, לפיכך בית שמש נמצאת בתחרות על תקציב המדינה המוגבל להרחבות שירות. ותמיד נדרשות פשרות. תרגיל בגימטריה מראה שהפער בין הרצוי (306) למצוי (146) הוא כסף (160). כך שהפער הולך ומתרחב.  כסף זה כמובן לא מספיק, על החברות להצטייד באוטובוסים חדשים בהיקפים נרחבים מדי שנה, דבר שלוקח לפחות חצי שנה מרגע שהומצא הכסף, ועליהן להביא נהגים חדשים שנמצאים במחסור בכל הענף. בקיצור, לא פשוט להוסיף שירות, אבל אין ברירה.

עד כאן הבעיות, ומה עם פתרונות?

תוספות שירות, גם אם באיחור ולא בכמות המספיקה, מגיעות לבית שמש באופן קבוע. עד 2008 פעלו בעיר שני קווים עירוניים בלבד, בינואר 2009 החליפה סופרבוס את אגד והיקף התחברוה הציבורית גדל פי 2.5 ונפתחו 6 קווים חדשים, מאז נפתחו עוד שלושה קווים והיקף התחבורה הציברוית העירונית הכפיל את עצמו שוב. התחבורה הבינעירונית לירושלים גדלה בקצב קבוע כל שנה ולפני שנה נחנך קו חדש מרמה ג' לירושלים שהגדיל את היקף השירות לירושלים בכ-30%. ביוני 2015 עבר השירות מבית שמש לבני ברק מאגד לסופרבוס, פוצל לשני קווים עם מסלולים קצרים יותר בעיר והקיבולת הוכפלה. נחנכו גם קווים חדשים לקרית יערים, מודיעין עילית, צפת, ועוד וגם התדירות של הקו לאשדוד ושל השירות לביתר עילית הוכפלה. השירות ימשיך להתרחב גם ב-2016 ובכל שנה נוספת, בומכרז שצפוי ב-2019 סביר שהישרות העירוני יוכפל שוב ויוכנסו גם מפרקיות לשימוש. אבל הפערים בין הרצוי למצוי כנראה ימשיכו להיות מנת חלקה לפחות עד גמר תהליך האיכלוס המהיר ב-2030.

במקביל מקדם משרד התחבורה ביחד עם העירייה תוכנית לנתיבי העדפה בעיר, מצפון ועד דרום וגם בשכונות החדשות, אשר ישמשו בסיס לקווים עורקיים חזקים. וכאמור מקדם עם העירייה מסופים וחניוני לילה הכרחיים להיקף השירות הצפוי. לדעתי לא יהיה מנוס מלהכריז בעתיד הקרוב על תחילת תכנון רכבת קלה בתוך בית שמש, שזקוקה לזה יותר מבאר שבע, ובחזוני אני רואה איך הרכבת הקלה הזו כוללת פיצ'ר מיוחד שמאפשר לה לעלות על המסילה לכיוון ירושלים ולהמשיך על מסילת הקו הכחול בירושלים (שאמור להסתיים במלחה). אבל זה באמת לא מונח על שום שולחן שרטוט ונמצא רק במוחי הקודח.