יום רביעי, 15 בדצמבר 2021

חזון אפס תאונות דרכים - זה אפשרי



ב-2019, לפני שגעת הקורונה, באוסלו בירת נורבגיה, עיר "קטנה" של 620,000 תושבים, נרשמו אפס הרוגים בתאונות דרכים. 

בכך התממש לראשונה במלואו החזון שהתגבש לאיטו מסוף שנות ה-90 ושנקבע כיעד רשמי במהלך העשור הקודם בשוודיה, נורווגיה, ובמקומות נוספים שנקרא "חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים". כל מוות הוא מיותר ועל כל חיים צריך להילחם. כי אנשים שנפגעים בתאונות הם לא סטטיסטיקה, הם בשר דם. על הקונספט והתחלתו באיש אחד שסירב לקבל מוות כרע הכרחי תוכלו לקרוא בפוסט המצוין הזה של דיוויד סטברו.

כדי לעשות פוסט לא ארוך מדי על נושא מורכב אנחנו צריכים לקבל כמה אקסיומות כבסיס לדיון שעליהן לא ארחיב.

1. מהירות הורגת. הפחתת מהירות מונעת חלק מתאונות הדרכים ומקטינה את קטלניותן של אחרות. וזה מוכח מחקרית.

2. ב-70 השנים האחרונות ניתן דגש רב מדי על מהירות נסיעה של כלי רכב פרטיים. גם בתוך הערים וגם על חשבון (חייהם של) משתמשי דרך אחרים. כתבתי על זה לדוגמה כאן, וכאן, וכאן, וכאן ובטח בעוד כמה מקומות בעבר. לכן כל שינוי הוא בעצם רק "העדפה מתקנת".

3. בעיר, הבעיה העיקרית היא הקונפליקט בין הרכב הפרטי לבין משתמשי דרך אחרים (ולא, הקורקינטים לא מתקרבים אפילו לעשירית מרמת הקטלניות של רכבים פרטיים בערים). למעשה לפי הרלב"ד יותר מ-90% מההרוגים בערים הם משתמשים רכים. הגדלת בטיחותם של המשתמשים האחרים גם משפרת את העירוניות ומצילה שתי ציפורים בתהליך אחד ולכן פוסט זה יתמקד בערים, אם כי יש מה לומר גם בעד הקטנת מהירות בדרכים בינעירוניות להקטנת מספר ההרוגים שם.

ה"שיטה" שקדמה לחזון אפס

כדי להבין את חזון אפס צריך להבין את "השיטה" הנהוגה במקומות בהם הוא לא מיושם.

א. יצירת תשתית שמקדשת מהירות של רכבים פרטיים. כן, כן, גם בתוך העיר, על ידי:

  • קביעת רף מקסימום מאד גבוה של 50 קמ"ש אם לא נאמר אחרת, בכל כבישי העיר.
  • יצירת תשתית מיוחדת בתוך העיר שמותר בה לנסוע 70 קמ"ש שנקראת דרכים עירוניות עורקיות.
  • יצירת כבישים רחבים מדי (ואחר כך תיקון במקומות מסוימים על ידי פסי האטה מעצבנים שהיו יכולים להימנע מראש).
  • יצירת פניות ימינה חופשי רחבות, קמצנות בצמתים ובמעברי חציה ויצירת מערכת רמזורים שכל מהותה חסכון בזמן לנהגי הרכב הפרטי. גם במחיר הליכה לחצייה והמתנה ממושכת להולך הרגל.
  • יצירת שימושי קרקע מופרדים שחובה להתנייד בהם עם רכב וכפועל יוצא גם יצירת היקף חניה מטורף בהיקפו.
  • ריבוי יציאות מחניונים להקטנת זמן המתנה, אישור דה פקטו של חניה על המדרכה, הצרת מדרכות לאופן מגוחך איפה שזה קצת פוגע בזרימת התנועה ועוד ועוד "פתרונות" נקודתיים לרכב הפרטי.
ב. אחרי שיצרנו תשתית שמתעדפת את הרכב הפרטי, ההסתכלות על תאונות הדרכים שקרו במרחב המסוכן שיצרנו הפכה ל"סטטיסטיקה". נבנה תהליך לכאורה מסודר של זיהוי צמתים אדומים או רחובות אדומים באמצעות "איסוף דאטה" ויצירת "פתרונות" רק עבור מקומות אלה להקטנת התאונות שבדרך כלל הביאו להגבלה נוספת של הולך הרגל - גדרות על גבי גדרות,  כדי שחלילה לא יחצה במקום אסור, ביטול מעברי חציה כדי שירגיש עבריין (ובמקריים נוראיים במיוחד החלפתם בגשר הולכי רגל), ולפעמים הוספת איזה שלט או איזה צהוב מהבהב כעלה תאנה. 
צמתים שבהם קרו תאונות בודדות תמיד תועדפו נמוך ולמעשה אף פעם לא טופלו, השיטה היתה. בואו נחכה שהרבה אנשים ייהרגו ואז ננתח למה. זה לא סביר בשום צורה.

ג. שיטת החשיבה הגורפת היתה שבכל תאונה יש אשם, נהג שנסע מהר או הולך רגל שהתפרץ לכביש, התשתית שאיפשרה את הנסיעה המהירה, או שתימרצה את הולך הרגל לחצות במקום אסור הואשמה לעיתים רחוקות בלבד, ותוקנה לעיתים עוד יותר רחוקות. בגדול מתכנני התנועה לא ראו בעיה בכך שפה ושם מתים אנשים, זה המחיר של ניידות, לא?

הבאסה של מתכנני התנועה הישנים היתה שהולכי הרגל ורוכבי האופניים פשוט סירבו להיעלם ממרכזי הערים ולעבור לאוטו. הם ניסו בכל כוחם לסלק את הגורם המפריע והוא סירב להסתלק, והיום אנחנו מבינים שאותם מרכזי ערים עם הרבה הולכי רגל הם המקומות הטובים ביותר שיצרנו על פני הגלובוס. אז עכשיו אנחנו מנסים להעתיק את העקרונות שאיפשרו להולכי הרגל לשגשג למקומות אחרים. ממש היפוך מגמה וכמו כל היפוך מגמה, הוא קורה לאט באופן כואב. חזון אפס מכוון להאיץ אותו.

חזון אפס ומה זה אומר

חזון אפס נשען גם על עיצוב עירוני מוקפד, גם על טכנולוגיה משופרת ברכבים עצמם וגם על חינוך לבטיחות ואכיפה מוגברים. בפוסט הזה אתמקד רק בעיצוב העירוני ברשותכם כי לדעתי הוא החשוב ביותר.

מה הכוונה בעיצוב עירוני מוקפד?
עיצוב עירוני מקטין קונפליקטים. הרעיון הוא שלא מספיק לשים שלט. הרחוב צריך לשדר לנהג - אחי, אין מצב שאתה מצליח לנסוע כאן מהר. העיצוב העירוני החדש מפחית מהירות באופן מכוון, מגדיל את האופציות החוקיות של הולכי רגל ללכת במרחב ולחצות כבישים, נותן תשתית מופרדת היכן שצריך גם לאופניים כדי שלא ייאלצו לסכן הולכי רגל על המדרכה או להסתכן בעצמם על הכביש ומשתמש בכל אמצעי כדי להגיד לרכב הפרטי. אתה מסוכן ולכן אני מגביל אותך. סע בזהירות.

נקודה מאד חשובה בהקשר של העיצוב העירוני, הוא חייב להיות גורף, כדי לייצר שפה אחידה בכל העיר. אם החלטת ששבילי האופניים אדומים אז כולם צריכים להיות אדומים כדי שכל משתמשי הדרך יידעו מה הם חוצים בכל מקום בעיר, אם החלטת שאין יותר חצייה של רחוב דו כיווני ללא אי תנועה באמצע זה חייב להיות בכל מקום.  שפה אחידה שמונעת הפתעות היא חלק מאד חשוב מהפחתת קונפליקטים.

היפוך השיטה אומר שלא מחכים לתאונה יותר. מתכננים רחובות וצמתים באופן מונע התאונות הכי טוב שאנחנו יכולים, מראש, ברור שיש סדרי עדיפויות כי אי אפשר להפוך את כל העיר בבת אחת, אבל אין רחוב ואין צומת שלא יטופל מתישהו. בצמתים רבים בהם עדיין אין סטטיסטיקה הכוונה  "להקדים תרופה למכה". טיפול מנע במקום ניתוח לאחר המוות.

הסבר נוסף על עקרונות השיטה תוכלו לקרוא בפוסט המצוין באקו-ויקי

מהי מהירות "נכונה" של כלי רכב פרטיים בעיר

להלן המדד הישן שאתם מכירים טוב מכבישי ישראל


  • 50 קמ"ש, זה מה שמותר לנסוע בכל רחובות העיר אלא אם כן נאמר אחרת.
  • 70 קמ"ש, זה מה שמותר לנסוע בדרכים עירוניות עורקיות, שמצויות בשפע מוגזם באזורים שנבנו משנות ה-90 והלאה (ואני ממש לא מדבר על דרך נמיר שהיא אולי היוצא מהכלל, אני מדבר על הרחובות הרחבים שמקיפים כל תת שכונה בראשון לציון מערב, באם המושבות או בכל מקום חדש אחר).
  • 30 קמ"ש, אזור מיתון תנועה, לרוב ברחובות כל כך קטנים שאין סיכוי שתצליחו להגיע לזה (אבל אם כן תגיעו אז אתם בגבולות החוק המתירני). המצחיק הוא שזו המצאה ממש חדשה מהשנים האחרונות ברחובות ארצנו והיא רק מוכיחה כמה אנחנו עדיין עסוקים בהבטחת המהירות של הרכב הפרטי במקום בהבטחת שלומם של משתמשי הדרך האחרים.
  • זהו.
להלן המדד לפי חזון אפס.
  • 50 קמ"ש, זה המקסימום שמותר בעיר, באותן דרכים עירוניות עורקיות שהיום מותר בהן 70 קמ"ש.
  • 30 קמ"ש בכל שאר העיר, אלא אם כן נאמר אחרת (דמיינו 30 קמ"ש באבן גבירול, לא נורא כל כך, נכון?)
  • 20 קמ"ש באותם מקומות שהוגדרו עד היום כ-30 קמ"ש.
  • 10 קמ"ש באזורי קונפליקט ייחודיים עם משתמשי דרך אחרים, לדוגמה ברחובות שחוצים את מדרחוב לוינסקי מרובה הולכי הרגל.

אם אתם שואלים את עצמכם בתדהמה, מה יעזור שלט 50 קמ"ש בשדרות רוקח על הגשר מעל נמיר אתם צודקים. השלט לא מספיק, בדיוק כמו שהשלט של ה-70 קמ"ש לא מספיק כדי למנוע ממשוגעים לנסוע עליו ב-110 קמ"ש בלילה. לכן צריך שלל אמצעים שמקטינים מבחינה הנדסית את המהירות. לדוגמה הורדת הגשר לחלוטין, פתיחת צומת מלאה מכוכב הצפון לרוקח (כזו עם רמזורים, במקום גשר הולכי הרגל שמתוכנן שם), הצרת נתיבים שתפנה מקום לשבילי אופניים היכן שצריך ולהרחבת מדרכות במקומות אחרים ואולי לחניות לאורך המדרכה במקומות שקודם היה אסור, או שתילת עצים לצל להולכים וכו'. בנוסף צריך לשנות אותה מדרך לרחוב, כזה שמאפשר חזיתות לאורכו שיוצרות עניין, זה אולי ייקח זמן רב יותר לשנות אבל צריך שזה יהיה אפשרי. 

מה שחשוב לזכור הוא ששלט זה ממש לא מספיק, אנחנו לא ממש מסתכלים כל שנייה על מד המהירות וטוב שכך, אנחנו צריכים להסתכל על הדרך ולהתאים את הנהיגה שלנו למה שהכביש מאפשר. אם הוא צר ניסע באופן טבעי יותר לאט. ובונוס נוסף, אם הוא צר נצטרך פחות פסי האטה...

ולהרחבה מ"לא רק אופניים" רק מזהיר שהוא מדבר במיילים ולא בק"מ כשהוא מדבר על ארה"ב, והוא מסביר את הטמטום של קביעת המהירות המותרת עד כה.



אוקי הבנו, ניסע לאט, מה עוד?

הרמוניה תפקודית - לרחוב יכולות להיות כמה וכמה מטרות, אך לא מומלץ שיהיו לו מטרות הסותרות זו את זו. אם זה רחוב מסחרי שמושך הרבה הולכי רגל, כדאי להקשות על תנועת רכבים חוצה מקצה לקצה. זה בדיוק מה שעשו בבוגרשוב שכבר אי אפשר פשוט לחצות איתו את העיר. הוא חד סיטרי מזרחה בחלק מהדרך וחד סטרי מערבה בחלק אחר. התוצאה - רחוב נעים יותר לכל הולכי הרגל ורוכבי האופניים שבו. רחובות לא נועדו סתם להעביר מכוניות, הם נועדו להביא בני אדם למחוז חפצם. אם מטרתך להגיע מקצה של עיר לקצה אחר שלה תיסע מסביב. זה גם פורמט של הפחתת מהירות הגעה מדלת לדלת של רכב פרטי, בעוד אמצעים אחרים כן נוסעים פשוט ישר וזה מביא ליותר מצבים שבהם הרכב הפרטי פשוט פחות אידיאלי לביצוע המטלה המיידית של המשתמש והוא בוחר באמצעי אחר. זה מה שעשו בהרבה ערים קטנות וגדולות באירופה. זה גם הקונספט של הסופרבלוקס מברצלונה. אזור מוטה מגורים צריך שרק הגרים בו ייכנסו אליו עם רכב ושאף אחד לא יחצה אותו מצד לצד, שיסע מסביב. במידה מסוימת זה מה שתל אביב עשתה עכשיו בכרם התימנים. וזה מה שיקרה בשדרות ירושלים עם הקמת הקו האדום.

אז איזה פתרונות עיצוביים יש למרחב העירוני?

הרשימה ארוכה, ורובה מוכרת מהארץ, אבל לצערי היא מיושמת בהתאם לשיטה הישנה, כלומר בדרך כלל בצמתים אדומים תחילה ובצמתים לא אדומים אף פעם. מתכנני התחבורה שלנו מכירים הכל, אבל הטמיעו את הכל באופן מאד נקודתי. חסר הפרויקט שיטמיע את כל הטוב הזה בכל מקום.

  • כיכרות - זה אולי המוטיב שהכי חדר לארץ, הוא מאט את התנועה ומקטין קונפליקטים לעומת צומת אבל הוא קצת בזבזני במקום ומאריך להולכי הרגל את ההליכה ולכן הוא לא מתאים בכל מקום. הוא בהחלט הביא לירידה מורגשת בתאונות היכן שיושם.
  • במה מוגבהת למעברי חציה - פתרון שיושם בארץ בעיקר סמוך לבתי ספר, וכאמור צריך להיות סטנדרט בכל הרחובות הקטנים (אלה שיוגדרו 20 קמ"ש וחלק מאלה שיוגדרו 30 קמ"ש) כך שכולם יזהו אותו כחלק בלתי נפרד ממעבר החציה.



  • איי תנועה בעת חציית רחובות דו-כיווניים.









  • מעברי חציה מרובים בכל ארבעת פיאות הצומת בלי להתקמצן על "שניות יקרות" לרכב הפרטי.





  • במקומות מסוימים הוספת מעבר חציה גם באמצע מקטע בין שני צמתים. אסור להאריך את הדרך "סתם" להולכי רגל ובמקום הפתרון הנוכחי  להגברת בטיחות (גדר) עדיף פתרון שמאפשר חציה בטוחה בנתיב הקצר ביותר, הוספת מעבר חציה בטוח (מוגבה ועם הצרת כביש לפני וכו') באמצע מקטע תפחית את מהירות כלי הרכב בין שני צמתים שהיה קודם. למקרה שאתם תוהים התמונה עם ציור התלת מימד של מעבר חציה מוגבה  באמצע קטע היא מאשקלון מרחוב ההסתדרות.
  • שבילי ונתיבי אופניים היכן שצריך (בהתאם להנחיות בנושא) ברורים, איכותיים, אחידים ברמתם ותוך דגש על הקטנת קונפליקטים. השטח יתקבל מהצרת נתיבים לרכב הפרטי לצורך הפחתת המהירות.




  •  רמזורים הנותנים זכות קדימה להולכי רגל בצמתים. אנחנו מכירים את זה שאיך שנהיה לנו ירוק יש גם למכוניות הפונות ימינה ירוק. מה אם לפני שלמכוניות יהיה ירוק לפניה ימינה, יהיה ירוק באורך משמעותי להולכי הרגל החוצים? זה כשלעצמו מפחית את מספר התאונות בעיר בכ-13%.  
  • בכלל מערכת רמזורים חכמה שמתעדפת את כלל משתמשי הדרך ולא רק את נהגי הרכב הפרטי. כמו בסרטון המדהים הזה של "לא רק אופניים". מה שחשוב להבין הוא שיש לנו כבר מערכת רמזורים די חכמה, היא פשוט מתועדפת להעדפת הרכב הפרטי כך שצריך רק לשנות את ההגדרות...

  • אזורים ממותני תנועה רבים יותר (רק 10 קמ"ש)
  • אי אפשרות חציה של רכב פרטי בעוד האפשרות ניתנת למשתמשים האחרים. (שהרכב הפרטי ייסע מסביב). למעט כמובן כניסה לתושבי המקום.
  • הקטנת מספר הכניסות לחניות בכדי לייצר מדרכה רציפה ללא הפרעות ארוכה יותר. 


  • עמודונים למניעת עליית רכב פרטי על המדרכות (ועצים וספסלים איפה שאפשר). כי תשתית פיזית שלא מאפשרת חניה על המדרכה עדיפה מכל אכיפה שלא באמת מחזיקה מים.






  • איסור הבאה של ילדים עד לשער בית הספר עם רכב פרטי. יצירת פתרונות נוחים פחות להורים אך בטיחותיים יותר.
  • ביטול חניות לצורך הרחבת מדרכות, יצירת שבילי אופניים, נת"צים ובאופן כללי עידוד שימוש באמצעים רכים כי הולכי רגל רבים מביאים עימם גם בטחון שלהולך רגל יחיד פשוט אין מול נהר של מכוניות (היפוך הפירמידה המפורסם). 
  • בתגובות CCYCLIST הוסיף עוד שתי דוגמאות מלונדון. האחת היא הרחקת פסי העצירה ממעברי החציה (כך שאם פספסת את פס העצירה אתה לא עוצר על מעבר החציה אלא עדיין לפניו) וזה גם משאיר מקום לתיבות המתנה של אופניים הפונים שמאלה. השניה היא רחובות צרים אך דו כיווניים, כך שאין לך ברירה אלא לנסוע עם גלגל מימיון לקו ההפרדה וגלגל משמאל לקו ההפרדה. אם בא רכב מולך אתה חייב להשתחל לאיזה מפרץ חניה כדי לתת לו לעבור. זה מגדיל זהירות נהגים ומפתח כלים של אדיבות נהגים. בארץ כשזה קורה זה נחשב כתקלה תכנונית אך בבריטניה זה לא באג, זה פיצ'ר.
יש עוד הרבה, כולם עובדים ביחד וכאמור בכל העיר. סל ענק של פתרונות שמאפשר להתאים לכל רחוב ולכל צומת את מה שהכי מתאים לו אבל לייצר שפה אחידה של עירוניות איטית יותר אך מתחשבת יותר וסלחנית יותר לטעויות אנוש.

ומה עוד?

עיצוב עירוני הוא רק נדבך אחד. שיפורים טכנולוגיים ברכבים הם נדבך נוסף שקורה כל הזמן משנות ה-70 וממשיך הלאה במסגרת מאמצי האוטונומיה ובהחלט תורם להקטנת היקף התאונות וחומרתן, והנדבך השלישי כאמור הוא חינוך ואכיפה. 

מוזמנים להצטרף לדף חזון אפס בפייסבוק


התוצאה של כל אלה, בשילוב כמובן עם תחבורה ציבורית יעילה יותר הוא שיש פחות מכוניות על הכבישים מי שחייב רכב ייסע ברכב אבל רק מי שחייב ולכן יהיו פחות פקקים וכולם ייסעו קצת יותר מהר.

חזון אפס משתלב באופן מדהים עם חזון נוסף של התאמת העיר לכולם (נקרא לפעמים חזון 9 עד 90 בו מתכננים את כל תשתית הרחובות דרך העיניים של הילד בן ה-9 שכבר אמור ללכת לבד לפעילויות קרובות לביתו או של הקשיש בן ה-90) זה כמובן מוביל לפתרונות בטיחותיים של שדה ראיה שמתאים לילדים הנמוכים ושל זמן חציה ארוך הנדרש לקשישים ועוד.

תוכנית 50 עד 30 

הרלב"ד עשו סרטון יפה ומושקע שמסביר חלק מהאמצעים שהזכרתי כאן. אבל הם לא הולכים על חזון אפס אלא על חזון צנוע יותר - הפחתה של 50% מכמות ההרוגים עד 2030. פחות או יותר מ-350 ל-175. את המסמך תוכלו לקרוא כאן



מתוך המסמך לכד את עייניי הגרף הבא שמסביר אולי יותר מכל למה חשוב להפוך את הערים שלנו לבטוחות יותר.

עוד נתון מעניין, העלות של תאונות למשק עומדת על 14-17 מליארד ש"ח בשנה. לא סכום מבוטל ובהחלט כדאי להוריד אותו. כך שמדובר בהשקעות משתלמות כלכלית.

גישת חזון אפס היא כבר מזמן לא סתם סיסמה, עומדת מאחוריה מתודולוגיה מסודרת ומוכחת. בתחום העיצוב העירוני הגישה נקראת safe system. ומכסה את כל הפינות החל מרגולציה על רכבים ועד עיצוב עירוני. הגבלת המהירות היא מרכיב מפתח בה.

זהו יעד התוכנית


אני חושב שהיעד המשתקף מהתוכנית רזה מדי, ומעיד בעיקר על חוסר האמונה של הרלב"ד ביכולת של המערכת לעכל יעד שאפתני יותר, לא רק בהיבט התקציבי אלא גם בהיבט הפסיכולוגי. אין שם אף מילה על מהירות פחותה מ-30 קמ"ש לדוגמה. לצערי עקב הססנות זו אני בספק אם היעד יושג. ובכלל, התוכנית מתמקדת יותר מדי בטכנולוגיות של רכבים, בהסברה ובהרתעה וממש מעט ביצירת תשתיות סלחניות יותר ואיטיות יותר. אבל מה אתם חושבים?






19 תגובות:

  1. מעולה. מסכימה כמעט עם הכל (ומה:שלא זה לא באמת לא זה בעיקר עניין של פרשנויות :-) ) רק 'טכני' - למיטב זכרוני אוסלו היו אפס הרוגים הולכי רגל אופניים, שזה
    נפלא כשלעצמו, והיה הרוג ברכב (כמובן, הישג מעולה מעולה מעולה בכל מקרה), לא יודעת מה לגבי פצועים קשה. ללא ספק מעבר להישג עצמו זה גם עוזרר בלהראות שזה אפשרי.

    השבמחק
  2. בהתייחס לחלק חשיבת הקהל:
    מהנתונין של וויז עלה כי הפקקים בבאר שבע החמירו בצורה משמעותית לעומת מקומות אחרים בארץ.

    בבאר שבע, החליטו למתן תנועה בדרכים העורקיות. זה כולל את רוב הדברים שציינת לעיל, הצרת נתיבי נסיעה, הקמת מעברי חצייה בלא צומת עם הגבהה, אכיפה בלתי מתפשרת בחניה על מדרכות ולכן כמעט ולא תיתקל ברכב חונה על מדרכה וגם ביטול מקומות חניה, בעיקר לצורך הקמת שבילי אופניים.

    לצד זה, ביטול פניות ימינה חופשי תוך מתן מופע רמזור נפרד לפניה ימינה והורדת מהירות הנסיעה בשדרות רגר מ-60 ל-50 תוך ביטול הגל הירוק שהיה נהוג בו עשרות שנים.

    אם נשפוט לפי התגובות הרבות בפייסבוק לפוסטים שכותרתם: רוביק, נחנקנו... ניכר שהתושבים לא ממש הולכים ברגל עדיין או מבינים את המשמעות של חזון אפס. מבחינתם, רוביק יצר פקקים ומי המהנדס המטומטם שאישר את הדברים האלה.

    לכן,צריך יותר אנשים עם חזון ארוך טווח מאשר אנשי קדנציה שרוצים להראות לתושבים שהם עושים עבורם אי אלו דברים וחזון אפס, זה לא משהו שפוליטקאים מנסים להסביר לתושבים.

    השבמחק
    תשובות
    1. הם היו נחנקים מהפקקים עם או בלי הצעדים ההנדסיים האלה, מה לעשות שרמת המינוע גם בבאר שבע וגם סביבה ממשיכה לעלות ולעלות. אנשים נוטים לקשר את הדברים אבל בפועל גם בערים שלא עשו שום דבר מכל זה הפקקים מחמירים והולכים.

      אני נותן את הדוגמה של ההפרדה המפלסית של הרכבת בכפר שמריהו. כולם האשימו אתה בפקק כי זה מאד ויזואלי, וכשהיא ירדה אל מתחת לגשר הפקק נשאר (וכש-531 נפתח למלוא אורכו אפילו החריף). יותר מכוניות שווה יותר פקקים, הגבלת מכוניות שווה אותה כמות פקקים אבל עם פחות מכוניות שעומדות בהם (כי חלק עוברים לאמצעים אחרים). מה שכן, זה לוקח את הזמן שלו, זה לא קורה בן לילה ובתקופת הביניים עשויה גם להיות החרפה של פקקיים.

      מחק
    2. כוונתי, שזו אכן תקופת הביניים. יחד עם אכיפה חזקה על חניה לא חוקית + צמצום מקומות החניה והגברת הבטיחות בחציית כבישים, יותר ויותר אנשים משנים את הרגליהם.

      מחק
  3. כצופה של Bjørn Nyland אני חייב לומר שני דברים על נורבגיה:

    1 - רוב הרכבים החדשים שם חשמליים. זה עבר את ה 70%. לרכבים חשמליים בלימה מהירה יותר הודות לבלימה הרהגנרטיבית. בלימה זו, שמפעילה את המנוע החשמלי בכיוון ההפוך - תנועת הרכב יוצרת חשמל באמצעות המגנטים של המנוע והחשמל חוזר לסוללות - אחראית ל 90% מהבלימה ברכב חשמלי. רכב חשמלי אינו מידרדר בירידות ויכול לבלום או להאט מהר יותר מרכב רגיל.

    2 - מהבלוגים הרבים של ביורן נילנד, שעוסק בנהיגת רכבים חשמליים, לא התרשמתי שהנהיגה בנורווגיה שונב מהותית מהנהיגה במדינות אחרות באירופה למעט עניין הקור. אודה שעיקר הנהיגה שלו בינעירונית. לגבי השוואה בין נהיגה באירופה (השבוע נהגנו מבריטניה לספרד, אני עדיין מתאושש) - בתגובה אחרת.

    השבמחק
  4. לגבי נהיגה בישראל (עדיין לא יצא לי, רבל אני מתכונן) מול נהיגה בבריטניה, ספרד וצרפת:

    כשחזרתי לבריטניה בתחילת האלף סטטיסטיקת ההרוגים בתאונות לראש היתה דומה לסטטיסטיקה בארץ, 3,000 הרוגים בשנה במדינה של 65 מיליון לעומת כ 300 במדינה של 6.5 מיליוו. לפני חמש שנים הייתי באיזו הרצאה על הנושא והתפלאתי לשמוע שהסטטיסטיקה בבריטניה ירדה לכ 1,500 הרוגים. אולי לא 0 אבל הורדה לחצי זה הישג משמעותי.

    בריטניה אינה מדינה ברמה של הולנד או דנמרק (שמובאות בה כדוגמאות מוצלחות הן בתחום הרכביה והן בתחום ההליכה) אבל אם היא הצליחה להוריד את הסטטיסטיקות בחצי יש מה ללמוד ממנה.

    לקראת טיול שהולך ונדחה בארץ (שוב הוכרזנו מדינה אדומה, לבעלי אסור לבוא לארץ, לי אסור לחזור מהארץ בלי טירטור של ועדות בירוקרטיות) חרשתי כמה סרטוני נהיגה ישראליים כדי לתת לעצמי טיפה "יתרון בייתיות" בכבישי הארץ כפי שיש לי בדרום אנגליה וספרד, ואף על פי שהכבישים נראים ברמה טובה יש כמה הבדלים מדאיגים:

    היעדר כיכרות, העדפת צמתים. קטלני ביותר. בכבישים אזוריים כיכרות מערכתיות מכריחות את הנהגים לעצור לפני הכיכר ומאפשרות המשך נסיעה מהיר מרגע שיש הזדמנות (מרומזרת או לא) להמשיך בכיכר. מהירות הנסיעה בכיכר איטית בטבעה, בבריטניההאין שליוט פורמאלי אבל בספרד המהירות בכיכר היא 40 קמ"ש גם אם הכביש עצמו הוא של 80 קמ"ש. בצמתים צריך לעצור באדום או להמשיך בירוק וזה מעודד נהגים להמשיך באופן רציף גם אם פיספסו את התחלפות הרמזור. בצמתים בלתי מרומזרים זה בכלל הימור, בעוד שבכיכר העובדה שכל הרכבים נוסעים באותו הכיוון מונעת התנגשויות חזיתיות ואף כאלו של 90 מעלות.

    היעדר שברונים ( תמרורי /// , // , / ) לפני יציאות מכביש מהיר. במדינות שמניתי לעיל אלו תמרורים הכרחיים 300, 200 ו 100 מטרים לפני היציאות.

    קווי עצירה סנטימטרים לפני מעברי החצייה (קיים גם בספרד). בבריטניה קו העצירה לרכבים נמצא כ 2 מטר לפני מעבר החצייה. ההבדל הוא שעצירה של חצי מטר מהפס היא 1.5 מטר מהמעבר אצלנו לעומת עצירה על המעבר אצלכם.

    עיקרון אי הודאות. בבריטניה יש מספר אלמנטים של אי ודאות בסימון הנתיבים ברחובות פרבריים. יתכנו מצבים של פס אמצעי ברחוב דו סיטרי עם רכבים חונים משני הצדדים כך שהרחוב הופך למעשה לנתיב יחיד. רכב שנוסע ברחוב כזה חייב לנסוע כשהפס באמצע הרכב. שיטת הנהיגה במקרה כזה היא שמשתמשים במקומות חנייה או כניסות למבנים כ"תחנות תפעוליות" שהרכבים חולפים זה על פני זה. זו מיומנות בסיסית שכל תלמיד נהיגה לומד. יש גם מקרים שמקומות חנייה המסומנים בכביש לא משאירים מספיק מקום לרכב בנתיב שלידם והרכב חייב להכנס חלקית לנתיב הנגדי. כשנוהגים בתנאים כאלו לומדים להיות נדיבים וזהירים. ברחובות פרבריים הנהג הבריטי תמיד מוכן להאט או לבלום ואינו מניח שהוא יכול לנסוע קדימה באופן רציף.

    בספרד אציין לרעה שלא נותנים נתיבי האצה ארוכים מספיק ושלא נותנים מרחק החלטה ארוך מספיק כשהכביש מתפצל (מצב כמו כבישים 1 ו 6 בקטע המשותף). לעיתים השילוט מטעה וסימון הנתיבים שלפני הפיצול קורה 100-200 מטר בלבד לפני הפיצול. במאי 2021 הורידו את מהירויות הנסיעה בתוך הערים בספרד ויתכן שיהיה לזה השפעה, אבל במקומות רבים בקוסטה דל סול המדרכה היא יותר לקישוט (חצי מטר עד מטר) ולא פרקטית להליכה. בספרד הכל מאד מסומן וברור בהשוואה לבריטניה. נראה שבעוד הרשויות הבריטיות חושבות שאי ודאות גורמת לנהיגה טובה יותר וסומכות על הנהגים - הרשויות בספרד לא סומכות על הנהג אלא על הסימון.

    השבמחק
    תשובות
    1. ממה שכתבת, לנושא הפוסט אני לוקח את נושא פסי ההאטה. שיכולים וצריכים להיות רחוקים יותר ממעברי החציה (אגב, זה משךתלב טוב עם הבוקסות לפניה שמאלה של רוכבי אופניים שפה לא קיימות). ואת נושא אי הודאות של הנהגים שמחייב אותם לנסוע לאט. משהו שקיים בישראל רק ברחובות ישנים יותר כשבחדשים דווקא מקפידים שזה לא יקרה (כי מהירות זה חשוב וכו'). כלומר לא מקבלים את זה כאמצעי חיובי להאטת תנועת והגברת זהירות וחבל.

      מחק
    2. העלית את נורבגיה כדוגמה והתייחסתי לבלוגר נורבגי שאני צופה בו כ 4 שנים.

      לגבי בריטניה יש כמה מאפיינים עירוניים נוספים: במרכזי הערים, כלומר Town Centres, הגדרה שכוללת גם פרברים ומרכזי משנה - מאד נהוג לשים קטע מדרחוב ברחוב הראשי. זה לא תמיד יכסה את כל הרחוב, אבל ייצור אזור הולכי רגל בקטע המסחרי הראשי. זה לא קורה בכל High Street, אבל במקומות שזה קורה זה יוצר מרחב בטוח להולכי רגל.

      מצד שני צריך לציין לרעה את מצב ה High Street הבריטי. יש מספר גורמים להידרדרות המסחר שם, ביניהם אפשר למנות: היעדר חנייה מספקת, היעדר תחבורה ציבורית מספקת, שעות פתיחה מוגבלות. בתקשורת אוהבים "להאשים" את הסופרמרקטים או את האינטרנט בהידרדרות ה High Street, אבל מי שבוחר לסגור ב 6 בערב לא יכול לבוא בטענות למי שפתוח עד 10 בערב, חצטת או 24 שעות ביממה. אישית שמתי לב שלחפצים קטנים אני לא יוצא לקניות אלא מזמין אותם בחינם מאמאזון (כבעל מניות באמאזון אצטרך להוציא שם סכומי עתק כדי לצאת מופסד).

      יש מאפיין " Traffic Calming " ששנוא עלי במיוחד כרוכב אופניים: ה Chicane. בדוגמאות המוקדמות יותר השיניים האלו שהזדקרו אל תוך הכביש כדי להצר אותו ליד מעברים וצמתים הכריחו את האופניים לצאת משולי הנתיב הנחסמים אל מרכז הנתיב, לפני כלי הרכב. בגרסאות חדשות יותר יש שביל אופניים בין הכביש לשן, אבל לעיתים הוא צר מכדי לדווש (הדוושה עלולה לגעת בשפת המדרכה), לעיתים מתמלא בעלים מחליקים או בשלוליות. האמצעי הזה רע למי שמקומו בכביש בין שפת המדרכה לתנועה או הפקק.

      לגבי כבישי ה 70 קמ"ש - בבריטניה בדרך כלל מצליחים למקם אותם בין השכונות והישובים ככבישים עוקפים שאין להולכי רגל מה לעשות בהם. רשת הדרכים העירונית העורקית היא של רחובות 50 קמ"ש שחלקם High Streets. הרשת המהירה מתחברת לרשת האיטית בכיכרות או צמתים עיקריים (אלו מקומות שעלולים להיות מסוכנים לרוכבי אופניים כי הם תוכננו בשנות השבעים והשמונים כשהמכונית היתה העתיד). בדרכים כאלו לעיתים אין מדרכה , המיקום שלהן נוטה להיות משוקע או מורם ולכן הן מזכירות במשהו את התנהלות המסילות העירוניות - תוואים שחוצים את השטח תוך אינטרארציה במספר נקודות קטן.

      אגב - לא אמרתי פסי האטה (שכמעט ואינם קיימים בבריטניה כיום, הם נחשבים למטרד עבור נוסעים בגילאים מתקדמים ועבור אמבולנסים) - אמרתי פסי עצירה. הפס הלבן שלפני מעבר החצייה.

      אמצעי אחר שהולך ונעלם מהנוף הבריטי הוא גדרות על שפת המדרכה. בעבר חשבו שזה אמצעי שמגן על הולכי הרגל, בימינו הוא נחשב אמצעי שמעודד נהיגה מהירה.

      מחק
    3. תיקון לגבי ה Chicane ה"מותאמת" לאופניים: שביל האופניים נמצא בין המדרכה ל"שן" ולא בין הכביש לשן. ברחובות מגורים יש מטרד שלישי בגירסה המותאמת: רכבים עלולים לחנות קרוב מדי אליה כך שאי אפשר להמשיך ברכיבה מהשביל הכאילו מתאים. אמצעי אנטי אופניים הוא אמצעי רע מיסודו כי הוא פוגע קודם כל ברוכבים ורק אחר כך ברכבים.

      מחק
    4. אגב - זו לא האוכלוסייה. כשניסיתי לברר דברים על נהיגה בישראל באיזה פורום התשובות כללו הרבה ירידה על האוכלוסייה בארץ, מתוך דיעה קדומה שכולם בחו"ל טובים / מושלמים. גם בבריטניה וגם בספרד יש אוכלוסיות מגוונות, אפילו מגוונות יותר מאשר בארץ הן מבחינה כלכלית והן מבחינת ארצות מוצא. בדרום ספרד למשל יש מלא מכוניות עם לוחות רישוי מרוקאיות - הפורמט כולל אות ערבית אז הן מאד קלות לזיהוי. לדעתי קל להאשים את האוכלוסייה במקום להתייחס לבעיות התשתית.

      מחק
    5. אנונימידצמבר 23, 2021

      אני למדתי נהיגה בדימונה, וחלק רציני מהלימוד היה רחובות דומים מאוד למה שאתה מתאר עם חובה להגיב ולעצור כשבאים רכבים מהצד השני

      מחק
  5. רק לגבי עמודי החסימה.
    אלה מהווים מטרד וסיכון גם עבור הולכי הרגל.
    למשל: חוסמים עגלת נכה/תינוק.
    יצא לי לפחות פעם אחת למעוד בהיתקלות בעמוד כזה (ועוד לא היה לי טלפון נייד)

    השבמחק
    תשובות
    1. לצערי את צודקת, כשאני מבדיל בין אלה שמפרידים בין הכביש למדרכה (ועדיף עצים ספסלים וחניות אופניים היכן שאפשר במקומם) לבין אלה שתקועים באמצע המדרכה, בעיקר לצידי כניסות לחניות כדי שהמכוניות לא ינצלו את ה"פירצה" כדי לחנות מימין ומשמאל לכניסה לחנה על המדרכה. אלה שבאמצע ממש מכה וגם אני נתקעתי פה ושם בכאלה.
      לרוע המזל, המנטליות של חניה על המדרכה כל כך חזקה במקומותינו (ובמקרה של מחזיקי תו נכה אפילו מגובה בחוק) שהעמודונים מועדפים לי על פני רכבים חונים, אבל את צודקת שזה לא נכון בכל מקום. במקומות בהם סוגיית החניה על המדרכה לא קריטית או שלחלופין אין כמעט הולכי רגל אז אולי עדיף שלא.

      מחק
  6. אנונימידצמבר 23, 2021

    מעניין.
    אוסיף את נקודת המבט שלי, כיליד נורווגיה:
    חזון אפס נהגה לראשונה בשוודיה ואומץ במדינות השכנות.
    בפועל השינוי העיקרי מתבטא בעיקר בלימודי נהיגה:
    לפני "החזון" תלמידי נהיגה היו לומדים עם ההורים (או כל בעל רישיון נהיגה עם ותק) וניגשים למבחן.
    אחרי הצגת החזון הוחל חובה גם לקחת 2 קורסים שמתבצעים בבתי ספר לנהיגה:
    האחד תאורטי והשני מעשי וחומר הלימוד לתאוריה הפך להיות מוטה "הגורם האנושי".

    אתה מציג פה מהירויות סף שנהוגות בנורווגיה: יש לך מקור לזה?
    לפי מה שידוע לי אין לזה בסיס.
    בעיר מותר 50
    בין עירוני 90
    כביש מהיר עד 110 תלוי בשילוט.
    כשעוברים ליד בית ספר או אזור סנסטיבי אחר מופיע לרוב מקטע קצר של עד 30.

    נקודה שלא העלת פה:
    בנורווגיה פזורות מצלמות מהירות לאורך הכבישים הראשיים במדינה שמשקללות את המהירות הממוצעת של הרכב ומנפיקות דוח במידה והמהירות הממוצעת עלתה ואפילו במעט על המהירות המותרת. ככה שהתרבות שמונהגת בישראל שמאטים לפני מצלמה לא תופסת בנורווגיה.
    יש לשים לב שבערים הגדולות יש מנהרות שחוצות את מרכז העיר ומתפקדות כציר תנועה ראשי (באוסלו המנהרות קצרות יחסית אבל מעניין להסתכל על סטוקהולם). אתה טוען שיש להוריד את גשר רוקח כדי ש"משוגעים" לא יסעו ב100 קמש בלילה, אבל זה דווקא חסרון להוריד אמצעי שמונע גודש במקום להתמקד בעיקר - אכיפה וחינוך הנהג.
    הגורם האנושי לחלוטין משפיע ומהנסיון האישי שלי (שלא מלמד כלל) אכן הנהג הסקנדינבי הממוצע רגוע), אך, זה לא רק הנהג. גם הולכי הרגל בסקנדינביה נוקטים במשני זהירות: רוב האנשים הולכים בחושך עם מחזירי אור למיניהם, הן ייעודים והן כחלק אינטגרלי מהביגוד. רוב רוכבי האופניים רוכבים זהיר בכפוף לחוקי תנועה ועם קסדה על הראש - על אף שלא נעשת כלל אכיפה בתחום (אגב בניגוד לגרמניה שם עבירות תנועה באופניים צוברות ניקוד שלילי שמפיע גם על רישיון נהיגה).


    לסיום, כמה נתונים סטטיסטיים (לקוחים מתוך הלמ"ס הנורווגי):
    בשנת 2019 התרחשו באוסלו 352 תאונות
    בהן 41 נפצעו קשה
    וכאמור אדם אחד מת.
    בשנה העוקבת, 2020, 6 נהרגו בתאונות דרכים באוסלו.

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה, מאד מעניין לקרוא נקודת מבט מאדם שמכיר את נורבגיה מקרוב.

      האם תוכל להשוות את הנהיגה בנורבגיה לזו שבארץ, ואולי גם בבריטניה וספרד אם יצא לך ?

      לגבי שיטת הנהג המלווה: במדינות רבות תהליך הלימוד מאפשר לתלמידים לצבור שעות נהיגה פרקטיות באמצעות נהג מלווה. התלמיד עצמו צריך רישיון למידה. בבריטניה למשל עדיין אפשר, תאורטית, להגיע עד לטסט בלי שיעורים פורמאליים כל עוד יש תאוריה. בבריטניה אפשר ללמוד לתאוריה תוך כדי הלימודים הפרקטיים, מה שעדיף לדעתי כי זה עניין של התנסות אמיתית ולא למידה מספר. בספרד יש דרישה לקורס תאורטי לפני הלימודים הפרקטיים, דרישה למספרי שיעורים מדוייקים לפני הטסט הראשון ובין הטסטים, אבל שיטת הנהג המלווה שם מאפשרת לצבור שעות נוספות במקביל ללמידה. בנוסף ראיתי סמלי A ו L על רכבי תלמידי נהיגה בצרפת וגם באי טרופי שביקרתי בו מספר פעמים. בבריטניה זה נכנס לתרבות עד כדי כך שנהוג לסמן כלות עם מדבקת L במסיבת הרווקות. בכל המדינות שהזכרתי השיטה קיימת עד לרגע שמקבלים רישיון ואז הנהג החדש רשאי לנהוג לבדו. בארץ התבלבלו לחלוטין עם השיטה, הציבו אותה כתנאי לנהגים חדשים, ולמעשה רוקנו את הרישיון הישראלי מתוכן משום שהוא אינו מקנה לבעליו את הזכות לנהוג, אלא רק זכות לנהוג עם נלווה כמו רישיון למידה בחו"ל.

      מחק
    2. לגבי המהירויות הרצויות, זה לקוח דווקא מאמירות כלליות על המהירויות הנכונות של חזון אפס ולא ספציפית מנורבגיה. (זה כן הובא לדוגמה בסרטון על הולנד, וכן יש דוגמאות לזה גם מצרפת). כל מדינה (ולפעמים כל עיר) מחליטה על עצמה. בהקשר הזה החזון הוא לא משנה סדורה לחלוטין ויש די הרבה שונויות. אגב, נורבגיה נזכרת רק בגלל הנתונים המוצלח של אוסלו ולא כרקע לכל מה שכתוב כאן שהוא כאמור כללי יותר.חשוב גם להגיד שאמנם אל הייתי באוסלו, אבל אני די בטוח שלא בכל מקום בעיר מותר 50, זה רק 50 אם לא כתוב אחרת כשבערי ישראל כמעט אף פעם לא כתוב אחרת ובאוסלו אני די בטוח שיש הרבה מקומות שבהם כתוב אחרת. גם חשוב להגיד שהשלט פחות משנה, יותר משנה עיצוב רחוב שמונע ממך להגיע למהירות המותרת גם אם ממש תרצה.

      וכן, אכיפה וחינוך מאד חשובים, אני בחרתי שלא להתמקד בהם אלא בעיצוב העירוני בפוסט זה, אבל אין ספק שהם חשובים וגם ממש חסרים בארץ...

      מחק
  7. כעת מתבצעים בתל אביב מספר רב של פרויקטים קטנים וגדולים לשיפור המרחב הציבורי לטובת הולכי הרגל והרוכבים

    רק בשידרת הקריה מבצעים הרחבת מדרכות ושבילי אופניים, צמצום נתיבים וחניות, יצירת מעברי חצייה חדשים, תכנות מחדש של רמזורים לטובת הולכי הרגל, עצים וריהוט רחוב חדש - יש שם הכל. השבוע הרסו את גשר קלקא, במקומו ישדרגו את מעבר החצייה כדי שיתעדף את הולכי הרגל והרוכבים.

    מעבר לכך יש פרויקטים רבים - סלילת שבילי אופניים ברחבי העיר, הרחבת מדרכות, הרחבת מיתון התנועה (כמו שהתבצע בכרם התימנים) הפיכת רחובות למדרחובים (וולפסון, שוק לוינסקי, שדרות ירושלים, במסגרת הקו הסגול אלנבי וחלק נוסף של לוינסקי גם יהפכו למדרחובים. ייתכן שגם בן יהודה), הוספת מבלטים חדשים לתחנות אוטובוס וחניות אופניים

    יש בשנים האחרונות טרנד מבורך של הפיכת חניונים וכבישים לכיכרות ופארקים. זה כולל פרויקטים כמו כיכר הבימה וכיכר גבעון, פארק המסילה, שוק בצלאל ושוק העלייה, רחבה חמודה מול מקווה ישראל 23 במקום חניון קטנטן, רחבת בית המכס שבבניה, כיכר הרברט סמואל שבנייתה תחל בעוד כשבוע, מתחם השומרון וכיכר מוגרבי במסגרת הקו הסגול. יש עוד דוגמאות רבות)

    אבל מעבר לפרויקטים אלה, בתל אביב *יש* חזון אפס מוצהר - מיטל להבי מפרסמת עליו מדי פעם.
    *בכל* מקום שבו יש הרוג/ה בתאונה בעיר, העירייה מבצעת תחקור מקיף ובעקבותיו הרבה פעמים מבוצעים שינויים גיאומטרים.

    השבמחק
    תשובות
    1. כן, תל אביב נמצאת שנות דור לפני שאר המדינה.
      את ההצהרה על חזון אפס בתל אביב לא מצאתי, (כן מצאתי תעודה שמיטל קיבלה על פועלה להגברת הבטיחות אבל לא הוזכרו המילים חזון אפס בשום דבר רשמי מעבר לשימוש בביטוי לפעמים בפייסבוק של מיטל להבי למרות שבמעשים הם בהחלט בכיוון.

      מחק