יום חמישי, 11 בנובמבר 2021

הטייק שלי על אגרות הגודש

מקור: כאן



נושא אגרות הגודש עולה מפעם לפעם על שולחן הדיונים כבר בערך שני עשורים, אבל רק בתקציב האחרון הצליח משרד האוצר להעביר את השאלה המכוננת על יישום אגרות הגודש מ"האם" ל"איך ומתי". עשרות כתבות ליוו את תקופת הכנת התקציב ועכשיו אני מרגיש מספיק מבושל כדי לתת את הטייק שלי על הנושא. תהנו.

ראשית - רקע כללי על אגרות, וההבדל בין אגרות הקמה ותחזוקה (כביש 6), אגרות ניהול תור (הנתיב המהיר) ואגרות גודש תוכלו לקרוא כאן.

שנית אתחיל דווקא מהתחזית שלי:

האם זה יקרה?

כאמור, האוצר הצליח להכניס רגל בדלת ולהכניס את אגרת הגודש לחוק ההסדרים. זהו נצחון בקרב תודעתי שמכין את הציבור לכך שאגרת גודש בוא תבוא. אבל זה עוד לא נצחון במלחמה, כי זו בהחלט החלטה שאפשר להפוך וכל פוליטיקאי יקפוץ על ההזדמנות הפופוליסטית להכריז שהוא יבטל את אגרת הגודש כהבטחת בחירות. ישראל כ"ץ כבר עשה את זה ותהיו בטוחים שהוא לא יהיה היחיד.

כדי לא לאפשר את הביטול, משרד האוצר רצה שאגרת הגודש תחל כבר ב-2023, לפני הבחירות הבאות, ואחרי פתיחת הקו האדום, אבל בקרב הזה הוא הפסיד ונקבע שאגרת הגודש תחל רק ב-2025. למה? כי תמיד טוב לדחות דברים לא פופולריים לממשלה הבאה...

הניחוש שלי הוא שגם אם אגרות הגודש לא יוכנסו שוב למגירה בבחירות הבאות, לכל הפחות יוחלט לקראת 2025 על דחיה נוספת שלהם. בשנת 2025 העבודות על הקו הירוק והקו הסגול יהיו בעיצומם, ולכן לכאורה ייראה אך הגיוני לדחות את הטלת האגרה לאחרי פתיחתם (2027?), ב-2027 עבודות המסילה הרביעית יהיו בעיצומם ויהיה אך הגיוני לחכות לפתיחתה ולהכפלת היקף הרכבות המיוחלת בעקבותיה (2029?), האם עד אז יהיו עבודות על המטרו ויהיה איזשהו דדליין לפתיחת הקו הראשון? אולי, זו שוב סיבה מצויינת לדחייה, ואחריו יהיה דד-ליין לקווים הבאים בתור, ולאחריהם יהיה דד-ליין למכוניות מעופפות או משהו... בקיצור, אין כמו דחיינות טובה כדי לקבור רעיון לא פופולרי.

מהטון בדבריי אתם מבינים שאני כן תומך באגרות הגודש, 

מה היתרון באגרות גודש?

נתחיל דווקא מהפן הכלכלי ולא מהפן התחבורתי. כי כבר היה מי שאמר שהשם "אגרות גודש" הוא לא כל כך נכון והשם הנכון הוא "מיסוי שימוש במשאב מוגבל לצורך יצירת שינוי הרגלים בקרב הציבור וייעול השימוש בו" (לא פלא שבחרו שם קליט יותר). 

אנחנו משלמים המון מיסים על הרכב הן באגרות בעת הקניה והטסט השנתי והן בכל פעם שאנחנו ממלאים בו דלק. אבל אנחנו לא מודעים לכך שאנחנו משלמים מעט מדי לעומת כמה שהרכב הפרטי עולה לנו. הרחבתי על כך כאן

לאורך השנים המכוניות נהיו יעילות יותר ויותר בצריכת הדלק שלהן, כך שלמעשה אנחנו משלמים פחות מיסים מאי פעם על כל ק"מ נסועה, אבל מאחר ואנחנו נוסעים הרבה יותר, אז בסופו של דבר לא נרשמה בשל ההתייעלות הטכנולוגית פגיעה בהיקף הכסף שהמדינה גובה על "שימוש ברכב". 

הרכב החשמלי לעומת זאת מציג בפני המדינה דילמה גבוהה יותר. מרבית הטעינה של רכבים חשמליים נעשית בבית, ולא קל להפרידה מהצריכה הביתית הרגילה, כלומר אנחנו נשלם על טעינת הרכב שלנו את אותה עלות שאנחנו משלמים על הפעלת מזגן או מקרר. מיעוטה יעשה בתחנות טעינה חיצוניות שבהן כן אפשר לקבוע מס, אבל בגלל שיש חלופה תחרותית של טעינה בבית, וגם בגלל שהן כנראה יהיו יותר יקרות בשל מרכיב ההתקנה, התחזוקה השוטפת, עלות מנגנון הסליקה והרווח של החברות שיתקינו את העמדות האלה, המס לא יכול להיות ממש גבוה, אחרת פשוט לא ישתמשו בעמדות האלה וזה יפגע ברצון לעודד מעבר לרכב חשמלי. טכנולוגית אפשר כמובן לשנות את כל משק החשמל הביתי ולייצר הפרדה שתאפשר מיסוי על טעינת רכב בבית, אבל זה מייצר תמריץ שלילי לחיבורים פירטיים לרשת החשמל הביתית וזה כבר מסוכן...

באוצר, בניגוד לדיעה הרווחת, יושבים אנשים טובים, והם רוצים עתיד טוב יותר לישראל, ולכן הם לא ימנעו ואפילו יעודדו את הישראלים לרכוש רכב חשמלי. ובכל מקרה כשמשהו נהיה טרנד עולמי אי אפשר ממש למנוע את החדירה שלו לישראל. אבל האנשים הטובים האלה כן אמונים על הקופה הציבורית והם רואים איך מרכיב המס על הדלק הולך ויורד בתחזיות משנה לשנה עד שיגיע מתישהו לאפס מוחלט והם מבינים שחייבים למצוא לו תחליף.

מנגד, אף שר לא ישוש להעלות עוד את מס הרכישה או את האגרה השנתית, ובאוצר גם יושבים אנשים ערכיים שמבינים בעצמם שזה לא פייר שאנשי קרית שמונה או מצפה רמון שלא מעמיסים על הגודש יספגו העלאת מיסים בדיוק כמו תושבי תל אביב והמרכז. ולכן הפתרון הוא למסות את מי שמשפיע על הגודש, זה שנכנס לתל אביב, ורק אותו. זה לא עוד מס, זה תחליף מס. מחליפים מס "טיפש", שלעיתים מעניש דווקא את אלה שגרים בפריפריה וצריכים לנסוע מרחקים גדולים, במס חכם יותר וממוקד יותר. בפריפריה היצע התחבורה הציבורית גם תמיד יהיה דליל יותר. במרכז הוא כבר עכשיו די בסדר (וכן, יש המון מה לשפר, אבל מי שעובד במרכז תל אביב וטוען שאין בכלל אלטרנטיבה לרוב בכלל לא ניסה אותה...). האמת ההיא שהדרך הכי טובה ומהירה לשפר את התחבורה הציבורית במרכז, הוא להוריד את היקף המכוניות שמפריעות לה לנסוע. ואת זה אגרת גודש, בשילוב עם נת"צים ומת"צים, בהחלט תעשה.

גובה אגרת הגודש יקבע גם כמה אם בכלל יהיה אפשר לקצץ במיסים האחרים על הדלק (כי הרכב החשמלי יגיע לשכבות החלשות הכי מאוחר אז זה מאד חברתי שחלק מאגרת הגודש יביא להורדת עלות זו, מצד שני זה נוגד את הרצון לעודד מעבר לחשמליות לכולם) ואולי גם יאפשר הקטנת אגרות הקניה והטסט השנתי. ככל שיהיו עוד עודפים לאחר כל הקיזוזים האלה הם אמורים ללכת לשיפור התחבורה הציבורית, בדגש על פרויקט המטרו הענק שקשה למצוא לו מקורות אחרים. במובן הזה יש ביצה ויש תרנגולת, עד עתה אגרות הגודש בוצעו רק בערים עם מערכת הסעת המונים מתקדמת, אבל הטענה שרק כך זה חייב להיות (קודם תבנו ואחר כך תטילו מס) פשוט לא נכונה בעיניי, בעיקר כשייתכן שאם היא תתקבל המטרו פשוט לא ייבנה בכלל בגלל היעדר מקורות וסתם נישאר באותו מצב שהולך ונעשה גרוע משנה לשנה בלי פתרון באופק.

מהניסיון בעולם מודל אגרת הגודש משיג את מטרותיו שהן:

א. מיסוי ייעודי על התורמים הגדולים ביותר לגודש במקביל להפחתת מיסים מאחרים (וזה נאמר בריש גלי, זו לא כוונה נסתרת של האוצר), אני רק מחדד בפוסט את ההפחתה במיסים שכבר מצויה באופן טבעי במעבר לצי חשמלי.

ב. השגת מימון לשיפור התחבורה הציבורית (גם זה נאמר מפורשות).

ג. הורדת הגודש. אבל בדרך קצת שונה ממה שאתם חושבים - עם הפעלת אגרת הגודש מספר המכוניות על הכביש יורד. אבל אם לא נעשה כלום הוא ילך ויעלה חזרה די מהר למרות האגרה. לכן בדיוק באותו יום צריך "לתפוס שטחים" ולצבוע די הרבה נת"צים ומת"צים, ולבטל או להקטין חניוני רכב פרטי ולהפוך אותם אולי למסופי אוטובוסים שכל כך חסרים וכ'ו, הגדלת מהירות הנסיעה של אוטובוסים תאפשר להגדיל את התדירות שלהם ותהפוך אותם ליותר אטרקטיביים וכמובן גם השימוש באופניים וכלים אחרים יגדל בזכות זה, יותר אנשים יחליטו לעשות קארפול כדי לחלוק את העלות, חלק מהנסיעות יעברו לשפל ואולי יהיו גם נסיעות מיותרות שלא יבוצעו בכלל. הרכבים שיישארו עדיין יעמדו בפקק, כי פקק הוא נקודת האיזון הטבעית של כל כביש. הכניסות ללונדון עדיין פקוקות, אבל מאחר ופחות רכבים יעמדו בפקק, הם ישפיעו פחות על הערים והמוקדים שאליהם הם מגיעים. (מרכז לונדון יותר נקי ממכוניות עכשיו מאשר בעבר), מה שיאפשר להפקיע עוד שטח ממכוניות לטובת הולכי רגל. בלונדון הכסף הולך באופן מוצהר לשיפור התחבורה הציבורית, גם ה"קלאסית" באוטובוסים שקיבלו הרבה נתיבי העדפה בעשורים האחרונים וגם מהסוג היקר והטוב של הרחבת התשתית התת קרקעית.

בטווח הארוך יותר תהיה גם השפעה על שימושי הקרקע. אני לרגע לא דואג להיקף התעסוקה בגוש דן, אבל אגרת הגודש תמתן אותו במעט, זה יאפשר לרשויות שנמצאות מחוץ לטווח הגודש לממש באופן קצת יותר קל את השטחים הסגולים הענקיים שהוקצו להם בתוכניות הפיתוח. כך, אם ניקח את חדרה כדוגמה בעתיד יותר אנשים שגרים בחדרה יוכלו לעבוד בחדרה ויותר אנשים מחיפה שנוסעים היום עד תל אביב יוכלו לנסוע רק עד חדרה. זה לא יפשיע על הפקקים יותר מדי, אבל כן מאד חשוב להבנת התמונה הכוללת של ההשפעות.

רוצה לומר - הפקקים יישארו, אבל פחות אנשים יעמדו בהם.

איך זה ייראה?

אני לא מתעכב פה על ה"איך מתכוונים לעשות את זה" שפורסם במסגרת הדיונים על התקציב. על מודל 3 הטבעות, על שעות הפעילות שפורסמו, על האמצעים שיקבלו או לא יקבלו פטור מתשלום או הנחה בתשלום, על מקסימום התשלום היומי וכו'. יש זמן עד 2025 לגבש "איך" שאולי יזכיר מאד את מה שפורסם עד כה אבל כנראה יהיה נגוס ושחוק מכל הכיוונים בעקבות הלחצים הפוליטיים, על זה אכתוב עוד 4 שנים (או יותר...) כשאראה את התוכניות המאושרות ליישום. 

אם בכל זאת חשקה נפשכם בהרחבה. תקראו את הכתבה הזו במעריב. המפה מתחת היא ממנה.




אז האם אגרת גודש היא חיובית? בהחלט כן בעיניי.

האם היא תקרה בדורנו? הסיכוי לכך גדל קצת בעקבות חוק ההסדרים האחרון, אבל להערכתי זה עדיין מתחת ל-30%...

האם יש מודל אחר? במקום טבעות אפשר בהחלט לייצר "אגרות מיקרו דינמיות", מצלמות יסרקו כל רחוב ורחוב באזור העמוס, ועל כל נסיעה ברחובות העמוסים תשלמו אגרה משתנה בהתאם לעומס. מעין מודל נתיב מהיר מאד מאד מורחב ובלי אלטרנטיבה חינמית לגמרי. ה"וייז" (שעד אז גם ינהג לכם באוטו), ישקלל את המחיר הכי טוב בכל נקודת זמן ביחד עם מהירות הנסיעה ואורך הנסיעה ויכווין אתכם למסלול האופטימלי בין שלושת צירי ההחלטה האלה. 

עוד אפשרות לניהול אגרות מיקרו גודש מנוסה כעת בסינגפור, שם הם מחייבים את הנהגים להתקין מעין "איתוראן" על הרכבים שלהם כדי לדעת איפה הם נסעו ומזה לגזור כמה הם צריכים לשלם. הניסוי אמור להסתיים ב-2023.

נושא אגרות המיקרו-גודש נטען כיעיל יותר, אך כמובן שהוא מסובך יותר ועוד לא עבר את שלב הניסוי בשום מקום. כך שכרגע לפחות זו לא אלטרנטיבה סבירה לקידום מהיר (וזה עוד לפני שדיברנו על סוגיית הפרטיות). אבל אולי עד 2025 נהיה בשלים יותר להציע גם טכנולוגיה כזו.

לקינוח אתן שני סרטונים של לובי 99, הפועל בכנסת למען התושבים במגוון נושאים חשובים. הוא חרת על דגלו גם את נושא שיפור התחבורה הציבורית וחלק מההצלחות בתקציב התחבורה שאושר נזקפות גם לזכותו. וכמובן הוא תומך גם באגרות הגודש. (אני תורם להם כבר שנים ובהחלט מרגיש שיש תמורה לאגרה :-))



ולקפה עם הקינוח נוסיף פתגם סיני עתיק

"אתה לא תקוע בפקק, אתה הפקק!".

3 תגובות:

  1. לצערי אגרת גודש בגוש דן זה מקרה של הקדמת העגלה לסוסים. אני אומר את זה כאדם שמשתמש בניק שקשור לאזור האגרה הלונדוני - ה C הוא סמל אזור האגרה ואני רוכב אופניים שהתגורר בעיר בעשור הראשון של האלף.

    בלונדון רוב באי מרכז העיר ב2002 הגיעו אליה בתחבורה הציבורית, בדגש על המערכת המסילתית - הרכבות הארציות והרכבת התחתית. כתוצאה היה הלך רוח ציבורי נרחב נגד אותם "יחידי סגולה" שהחליטו לנהוג עד למרכז העיר. היו סטטיסטיקות על צמתים חשובים בקרבת תחנות רכבת שהראו שרק מיעוט ממשתמשי הצומת הם נהגי רכב פרטי (אינני זוכר אם זה היה 1/5 או 5% ) בעוד שרוב המשתמשים או שהיו נוסעי תח"צ או שהיו הולכי רגל שהגיעו לשם בתח"צ. לתופעת ההעדפה המסילתית של מעמדות הביניים היתה השפעה ניכרת על העובדה שהיה במרכז העיר "רוב תח"צי" וסבלנותו של הרוב הזה כלפי מי שבחר לנהוג למרכז העיר פקעה. בלי התמיכה הציבורית הרחבה במהלך הוא לא היה מחזיק 18 שנה מהחלתו ב 2003 ועד היום. לצערי אי אפשר להגיע לתמיכה ציבורית נרחבת על בסיס שני קווים מסילתיים בלבד (מסילת האיילון והקו האדום הנבנה), ולכן החלת אגרת גודש לפני מערכת הרק"ל הראשונית (אדום - ירוק - סגול) עלולה לנחול תבוסה משמעותית בדעת הקהל. זה מצב של מקל ללא גזר.

    לגבי היישום בלונדון: בשיטה הלונדונית ניתנו פטורים למחזיקי תו נכה, הנחה של 90% לתושבי אזור העומס, פטור מלא למוניות שחורות ולמוניות בהזמנה מראש הרשומות בעיר, פטור מלא לדו גלגלי. האגרה תקפה מהבוקר עד הערב בימי חול בלבד והיא במפורש כלי נגד יוממות ברכב הפרטי. אזור העומס הוא כחצי מאזור 1 של התחתית וזה מספיק כדי למנוע נסיעות רכב פרטי מכל מני מקומות למרכז העיר. לרכב חשמלי מלא יש פטור מהאגרה אבל צריך לשלם £10 כדי לרשום אותו מול TFL אז למי שלא תושב העיר זו הוצאה לא סבירה עבור ביקור או שניים. ממילא עדיף להחנות רכבים באזור 2 ולעבור לתח"צ. האגרה לא משפיעה על תושבי הפרברים כשהם נוהגים מפרבר לפרבר, לסופר או לקניונים וחנויות המחסן. תושבי הפרברים רגילים לנסוע העירה במערכת המסילתית ולנהוג בפרברים ולכן יש איזון מסויים בין הרכב הפרטי לאגרה שנשמר. בעבר הרחיבו את אזור האגרה לחלק המערבי של אזור 1, אזור מגורים עם שכונות יוקרה ממערב למרכז העיר, אבל התוצאה היתה יותר תושבים עם הנחת תושב של 90%. ההארכה מערבה בוטלה אחרי כמה שנים משום שלא היתה פופולרית ומשום שהוסיפה רכבים רבים שנסעו במחירי תושב אזור האגרה.

    היו קווי אוטובוס מסויימים שנוספו אחרי החלת האזור, והיה גם ניסיון לא מוצלח להכניס מפרקיות לעיר (מערכת הכבישים כוללת מערכות סיבוביות ומקטעים קצרים שלא התאימו למפרקיות) אבל ההשפעה על השקעה בתחתית היתה מינורית. פרוייקטים כמו האוברגראונד וקרוסרייל כנראה שקיבלו חלק מהמימון שלהם מהאגרה, אבל האוברגראונד התבסס על חיבור קווים קיימים ושיפוץ של ויאדוקט רכבת שלא היה פעיל במשך כ 25 שנה בעוד שקרוסרייל קיבל הרבה מימון מעסקים פרטיים באזור קנרי וורף, כמראה בשיתוף הגוף הפיננסי לפיתוח הדוקלנדס. במקביל הממשלה העבירה תקציבים משלה לפרוייקטים אלו.

    בתחום האופניים האגרה עודדה שכבות אוכלוסייה צעירות לגלות שניתן לרכב למרכז העיר מאזור 2 ב 20-30 דקות (העיר אליפטית, הטבעות מצפון לדרום קצרות יותר מהטבעות ממשרל למערב).ב8 השנים שאחרי החלת האגרה הרכיבה בעיר היתה יותר בזכות ההזנחה הברוכה של נתיבים רחבים ופחות קשורה לתשתית אופניים ייעודית. התשתית הייעודית הפציעה יותר לקראת סוף העשור הראשון של האגרה.

    מה שמוצע לגבי גוש דן מאד בעייתי בעיניי ואני מקווה שיקוצץ משמעותית. אין צורך ביותר מטבעת אחת - רוקח / איילון / סלמה או קיבוץ גלויות. אם המטרה היא למנוע עומס אז הקמת חניוני חנה וסע בשולי המטרופולין היא שיטה מתאימה יותר לשלב ההתפתחותי הנוכחי של התח"צ בגוש דן. מיקום גבול טבעת בין רמת גן לפתח תקווה זו סתם הטרדה - הטבעת המרכזית היא זו שתמנע נסיעות מכל רחבי הארץ למרכז הגוש העירוני.

    אני חושב שכמו עם הרב קו אתם מנסים ליישם פתרונות של עיר עם מטרו על עיר ללא מטרו.

    השבמחק
    תשובות
    1. אני בהחלט חושב שבגלל שבגוש דן אין מטרו אין כל כך טעם בהשוואות שיורדות לפרטים הקטנים מול מעט הערים האחרות שבן יש אגרת גודש. יש כאן בהחלט משהו אחר שעוד לא נוסה בעולם. זה כשלעצמו עוד לא אומר שאין בו מרכיבים נכונים. אתה צודק לגבי היעדר התמיכה הציבורית במהלך.

      לגבי מודל שלושת הטבעות בכוונה לא הרחבתי על כך, דעתי לא מאד נוחה ממנו לעומת מודל של טבעת אחת, אבל אין לי את הכלים לניתוח מה בדיוק יותר טוב ופחות טוב בשני האלמנטים האלה.
      לגבי ההמתנה לשלושת הרק"לות, לדעתי זה מה שיקרה בפועל, בישראל כמו בישאל צריך "להלחיץ" את המערכת ואז לסגת טקטית כדי שהדברים יקרו מתישהו ולדעתי זה הכיוון שהאוצר נוקט בו והוא לא יהיה מתנגד חריף לדחיה נוספת. כך גםלגבי הפטורים השונים. כבר ניתן פטור לדו-גלגלי וניתנה הנחה למוניות (ואני חושב שגם למחזיקי תו נכה, אבל אם עוד לא ניתן אז זה בטוח יינתן). ועיריית תל אביב כבר לוחצת שתושביה מהפרברים "שלה" לא יצטרכו לשלם אגרה כדי להיכנס למרכז העיר שזו שטות מדרגה ראשונה בהיבט המקצועי, אבל משקף היטב את האינטרסים שלה "לדאוג לתושבים שלה". כלומר כנראה היכולת לעשות טבעת אחת "הגיונית" לא ממש קיימת פוליטית.
      לגבי פטור לרכבה חשמלי אני פשוט חושב שהזמנים השתנו. כבר לא צריך לעודד מעבר לרכב חשמלי באמצעים כאלה (צריך באמצעים אחרים כמו פריסת עמדות טעינה). ובכל מקרה זה הנחה שהראשונים שייהנו ממנה יהיו העשירים יותר אז זה קצת לא הוגן. כך שגם אם פטור כזה יינתן, צריך להיות לו "סאנסט" מאד ברור ודי מהיר.

      לגבי הכסף שיוקצה למטרו מתוך האגרה, אני די בטוח שבאחוזים מהפרויקט זה לא יהיה שונה בהרבה מהכסף מהאגרה שהושקע בשיפור התח"צ הלונדונית, הרוב יהיה כספים ממשלתיים מהקופה הכללית,ועדיין, זה עשוי להיות הגורם המכריע בהחלטה אם אפשר לצאת לפרויקט הענק כי הוא מובטח מימונית או לא.

      מחק
    2. יתכן שארים משהו על אזור הגודש בפורום.

      כמה נקודות נוספות:

      - הפופולריות של אזור הגודש גובלת בפופוליזם. בזמנו היתה תחושת "זעם צדקני" מצד הרוב התח"צי נגד המיעוט שנהג למרכז העיר.

      - ישנן רשויות מקומיות רבות החצויות בין אזורים בתוך האזור ומחוצה לו - מועצת Camden למשל, שהרבע או החמישית הדרומית שלה נמצאת באזור. הרעיון שעבר הירקון הצפוני או עבר האיילון המזרחי יהיו חלק מטבעת מרכזית שווה ערך בעיניי להרחבה המערבית של אזור העומס הלונדוני - הנזק היה גדול מהתועלת.

      - לרכבים עירוניים רשמיים או רכבי רשות הדואר למשל יש פטור. רכבים מסחריים יכולים או להביא סחורות למרכז העיר מוקדם בבוקר לפני 7 בבוקר או בערב אחרי 10 בלילה (במקור תקופת הגבייה הסתיימה ב 6 בערב). רכבים מסחריים שחייבים לפעול בזמן היום מגלגלים את העלות ללקוחות במרכז העיר.

      - בנוסף לאזור אגרת העומס במרכז העיר ישנו אזור פליטות נמוך ULEZ בתוך הכבישים ההיקפיים הצפון מעגלי והדרום מעגלי והשאיפה היא להרחיב אותו או עד לגבולות העיר כולה או עד האוטוסטרדה ההיקפית, ה M25. למחוקקים מכל צידי הקשת הפוליטית יש אפס סובלנות לטיעון הסוציאלי נגד האזור שפוגע בבעלי רכבים מזהמים ישנים. בגלל שמערכת הבריאות הבריטית ממומנת מכספי המיסים ללא אלמנט של ביטוח אישי (מס הביטוח הלאומי הולך לאותה הקופה של שאר המיסים ומגיע למערכת כמימון ממשלתי) העלות הבריאותית של זיהום האוויר היא גורם שמבטל כל "זכות" סוציאלית לזהם. לבריטניה היסטוריה של ביטול שימוש באמצעים מזהמים, בשנות החמישים היה ערפיח קטלני שבעקבותיו עבר חוק אוויר נקי שאסר שימוש בפחם לחימום ביתי. הסטראוטיפ הז על לונדון כעיר בערפל נובע מהערפיחים הכבדים ששררו בה מעל מאה שנה מתחילת המהפכה התעשייתית ועד לשנות החמישים. משנות החמישים המאוחרות והלאה התופעה חדלה להתקיים משום שהיא לא היתה תופעת טבע או גזרת גורל אלא תוצאה של זיהום מעשה ידי אדם.

      - אין "כניסות ללונדון". אין מושג כזה בהתייחסות הבריטית. האוטוסטרדות הגדולות לעיר מסתיימות רובן במחלפים המחברים הן לכבישים אל המרכז והן לכבישים טבעתיים סביב העיר. הכבישים הראשיים אל מרכז העיר הם רחובות מסחריים עם עסקים ומוקדי עניין, מקומות בפני עצמם. אזורי החיץ שמאחורי תחנות הרכבת הגדולות (בעבר - אזורי תחזוקה ומטען מעידן הקיטור) יצרו "שממות" עירוניות, אבל אלו זכו לבנייה מחדש בעשורים האחרונים. מערכת הכבישים הראשית בדרך כלל לא עברה באותם האזורים אז מבחינת מי שמגיע למרכז העיר בכביש ישנו רצף בנוי. באזורים עניים יותר מדובר בטבעת שיכונים מגבול אזור 1 החוצה, אך באזורים עשירים יותר יש רצף בנוי ללא החיץ החברתי הזה.

      מחק