יום שני, 17 במרץ 2014

לא להיות אנטי לאנטי מפרץ

בשבוע שעבר ערך ארגון "תחבורה היום ומחר" כנס למהנדסי ערים. בכנס השיק הארגון חוברת קטנה וחשובה בשם "תחנות האוטובוס במרחב העירוני".

בכנס התמקדו בפתרון החדש-ישן שנקרא, אנטי מפרץ. ועליו ארחיב.
כאשר אנחנו חושבים על תחנת אוטובוס אנו לרוב חושבים על דגל שנקרא שלט 505 שניצב על עמוד. זה המרכיב הבסיסי של תחנת אוטובוס.
בחלק גדול מתחנות האוטובוס יש גם סככות המתנה ובחלק קטן (אך הולך וגדל) יש גם מידע אלקטרוני שמבשר לנו מתי האוטובוס הבא עומד להגיע. יש גם מידע ללקויי ראיה ולעיוורים, ריבוע שמציין את מיקום הדלת האחורית עבור אנשים בכסאות גלגלים ובקרוב גם נתוודע לשילוט קבוע שיפרט את רשימת התחנות של כל הקווים העוברים בתחנה.
כל זה טוב ונחמד, אך הדבר החשוב בתחנה (למעט השלט) הוא המפגש של הממתין בתחנה עם האוטובוס, כלומר, איך נראית סביבת הכביש+מדרכה בסביבת התחנה.

אנו רגילים לדמיין מפרץ, שלתוכו האוטובוס מחליק מעדנות עד שהוא עוצר בדיוק מול התחנה, ואז יוצא מעדנות חזרה. כך בזמן שהוא אוסף נוסעים התנועה של הרכב הפרטי זורמת ללא הפרעה. ובכן, מפרץ הוא הדרך הטובה ביותר לייצר תחנת אוטובוס בכבישים בינעירוניים מהירים מסיבות בטיחותיות, אך הוא ממש לא הדרך הטובה ביותר בכל סביבה אחרת. בעיר לדוגמה, הוא ממש מיותר ואפילו מפריע.

למה?
א. כי הוא גוזל שטח רב: בערך פי שלוש מאורכו של אוטובוס (36 מ'). זה מרחב התמרון הנדרש לאוטובוס כדי להכנס למפרץ ולצאת ממנו. בדרכים בינעירוניות אין בעיה עם זה אבל בדרכים עירוניות אורך המפרץ בא על חשבון שטח חניה יקר מפז.
ב. כי הוא מצר את המדרכה: חוק הנגישות קובע רוחב מדרכה מינימלי בכדי לאפשר גם למוגבלי תנועה תנעה רציפה על המדרכה (במידה והם לא מעוניינים בתחנה) או כניסה נוחה למבנה התחנה (במידה והם מעוניינים בה). בחוברת ישנה התייחסות נרחבת, ולא במקרה, לחוק הנגישות. אם, בשם קדושת אי ההפרעה לרכב פרטי, פגענו בנגישות והצרנו את המדרכה יותר מדי, עלינו לתקן זאת מיידית. מעטים המקומות העירוניים עם מדרכה רחבה מספיק ונקייה ממכשולים שיכולה לספוג את המפרץ. ובמקומות עם ריבוי הולכי רגל, הרי צריך מדרכה רחבה יותר מהמינימום.
ג. כי הוא מזמין רכבים פרטיים לחנות בו או סתם להמתין בו. וכבר אמרו חכמים שהאכיפה הטובה ביותר היא פיזית. שוטר/פקח פשוט לא יכולים להיות בכל מקום כל הזמן. אם אין מפרץ, גם לא יחנו בו. אוטובוס שלא יכול להתקרב לתחנה כדי לאסוף את הנוסעים בבטחה ובקלות (ישר מהמדרכה לאוטובוס) מספק שירות לא טוב שלא באשמתו לציבור הנוסעים. וגם כאן בעלי המוגבלויות נפגעים הכי הרבה.
ד. כי גם אם אין מכשולים מיוחדים, לאוטובוס קשה לתמרן כמו שצריך כדי לקרב את שתי הדלתות למדרכה במפרץ.
ה. כי אותה סיבה שפועלת לטובת המפרץ בדרכים בינעירוניות, פועלת לרעתו בדרכים עירוניות. אנחנו כל הזמן מחפשים את הדרכים למתן את התנועה. יכול להיות שאוטובוס שמעכב אותה כי אין לו מפרץ, הוא בדיוק מה שאנחנו צריכים. אלה לא מילים שלי אלא של מר יקי פרלשטיין שהרצה בכנס, המפקח על התעבורה במחוז מרכז. הולכי הרגל שיורדים מהאוטובוס צריכים לרדת לסביבה בטוחה עם מיתון תנועה.

הפתרון - אנטי מפרץ. (או בדרכים בלי חניות, תחנה בנתיב).
א. כי הוא גוזל שטח קטן מאד, אפילו קטן יותר מאורך של אוטובוס (נדרש רק המרחק שבין תחילת הדלת הקדמית לתחילת הדלת האחורית). השטח שהרווחנו יכול לשמש לחניות, למדרכה רחבה או למתקנים עירוניים אחרים.
ב. כי הוא מאפשר לאוטובוס היצמדות מוחלטת למדרכה ומקל על כולם. גם קל לתכנן אותו בגובה הכי מתאים לעליה לאוטובוס (יש הנחיות מדויקות של הגובה המומלץ של שפת המדרכה).
ג. כי הוא חוסך זמן לנוסעי האוטובוס, מגדיל את האטרקטיביות של כלל המערכת.
ד. כי הוא ממתן תנועה לרכב הפרטי (כאמור, זה פתרון נפלא לדרכים עירוניות, לא לכל מקום, אבל תשמחו לשמוע שרוב התחנות ממוקמות בדרכים עירוניות).
ה. כי הוא מייתר את הצורך באכיפה, אף אחד לא יחנה בתחנה.

התמונה הבאה היא מתוך המצגת המצוינת של פיני גרשון מאגד, שמסבירה בדיוק איך לא עושים תחנות כמו שצריך בארץ.
המצגת רוויה בתמונות משעשעות על תחנות שממש לא משעשע להמתין בהן.

אחרי כל זה היה כמעט מצחיק לשמוע את מהנדס עיריית תל אביב אומר שהוא מתנגד לאנטי מפרץ כי זה עושה לו בעיות ניקוז... 

ועוד מילה לסיכום:
בישראל נפוצה לאחרונה התחנה המעוצבת, גם בתל אביב, וגם בתחנות הרכבת הקלה בירושלים ובמטרונית בחיפה ובעוד כמה עיריות.
מסתבר שאחד הסממנים של תחנה מעוצבת על ידי מעצב נודע הוא שהיא חייבת להיות שקופה לחלוטין (חוץ מאזורי הפרסומות כמובן).
זו טעות מטומטמת להעתיק פתרון שטוב לארצות אירופה הקרות לישראל בלי לשנות את המרכיב הקטן הזה. בישראל אין בנייני משרדים שקופים כמו בגרמניה, גם תחנות האוטבוס צריכות להיות מסננות קרינת שמש (חום, כחול, ירוק, כתום. כך נוכל להסתתר מהשם בכל שעות היום ולא רק בצהריים כשהיא קופחת על הגג. (מזל שלפחות הגג לא שקוף).

אימרו לא לשקוף.










6 תגובות:

  1. הבעיה בתחנה שבנתיב היא שעצירת אוטובוס יכולה לחסום את התחנה למשך דקה או יותר כשהנוסעים עולים אחד אחד וכל אחד צריך לשלם ולקחת את הקבלה שלו אצל הנהג. זה מעכב לא רק נוסעים פרטיים אלא גם אוטובוסים אחרים, וזאת הסיבה שמחכים חצי שעה בפקק של אוטובוסים ברחוב אגריפס בירושלים.

    השבמחק
    תשובות
    1. מובן שכל מקרה לגופו. רחוב אגריפס הוא דוגמה לרחוב צר עם תנועה רבה מכפי יכולתו לשאת (אוטובוסים, פרטיים ומשאיות). אין יכולת לעשות מפרץ או אנטי מפרץ באגריפס ולכן עצירה בנתיב היא האופציה היחידה. השוק הוא גם תחנה מיוחדת בגלל שהיא תחנה מאד חזקה עם המון עולים ויורדים,מתוכם אחוז גדול יחסית של קשישים וכולם עם שקיות או עגלות קניות. משרד התחבורה מקדם עליה בדלת אחורית ופתרונות שיחסכו את זמן העליה אצל הנהג. לאגריפס זה יעזור מעט. אני התייחסתי בפוסט למקומות שבהם יש בחירה בין מפרץ לבין אנטי מפרץ והצבעתי על כך שבמרבית הרחובות העירוניים, אנטי מפרץ עדיף.

      מחק
  2. הבעיה בארץ שבהרבה מקרים נהגי האוטובוסים לא נכנסים למפרץ עד הסוף וחוסמים נתיב גם כשיש מפרץ. הסיבות לכך הן למשל רכבים חונים צמוד לתחנה, נוסעים שיורדים לכביש לפני שהאוטובוס עצר, אוטובוס מפרקי, או שלנהג האוטובוס יותר קל לחזור לנתיב הנסיעה אם הוא כבר חסם אותו בחלקו. לכן לא מעט מהמפרצים הם תיאורטים בלבד, ולכן כבר עדיף האנטי-מפרץ.

    דרך אגב, שמתי לב שבצפון אמריקה מקובל שתחנות הן לפני רמזורים ולא אחריהם, בעוד שבישראל אין אחידות. להבנתי, הרעיון הוא שכשהרמזור אדום האוטובוס עוצר פעם אחת לפני הרמזור, ולא מעכב את התנועה בוודאות כמו במצב שהתחנה אחרי הרמזור. יתכן מצב שהאור ירוק והאוטובוס בתחנה מעכב את התנועה רמזור שלם, אבל יכול להיות שזה עדיין משתלם בממוצע גם לאוטובוס וגם לרכבים שאחריו (אולי אפילו כמה דקות בסה"כ לקו אוטובוס), בהנחה שבתחנה יש מספר קטן של נוסעים שעולים/יורדים. מה דעתך?







    השבמחק
    תשובות
    1. באותה הרצאה של יקי פרלשטיין הוא התייחס גם לזה. לשיטתו. תחנה אחרי הצומת מתאימה לאוטובוסים רגילים, שלא יכולה להיות להם העדפה ברמזורים ושזמן הקליטה שלהם ארוך יחסית.
      תחנה לפני הצומת מתאימה למערכת BRT, בה האוטבווסים פותחים את כל הדלתות ויש זמן קליטה וירידה מהיר יחסית ויש סנכרון עם הרמזורים, כך שבגע שהאוטובוס סוגר את הדלתות בתחנה ומתקדם קצת, הרמזור הופך לירוק. ב-BRT האוטובוס שעוצר לפני הצומת גם לא מפריע כלל לתנועה אחרת כי לא אמורה להיות אחרת מלבדו על התוואי.

      מחק
    2. התכוונתי לאוטובוס רגיל. מנסיוני, כשהתחנות לפני הצמתים, הנהג עוצר הרבה פחות במיוחד לנוסעים, כיוון שחלק גדול מהעצירות היה קורה בכל מקרה. גם בישראל יש צמתים בהן בשעות העומס האוטובוסים עוצרים 30 שניות בכל מקרה בגלל התנועה, אז אין סיבה שלא יעלו נוסעים, ואין סיבה שיעצרו גם אחרי הצומת.

      תודה על ההפניה למצגת. אני כמובן לא איש מקצוע בתחום, אבל לא רק שאין במצגת התיחסות להשוואת זמני נסיעה בין שתי האלטרנטיבות, אלא שהמציג התבלבל בין near side and far side bus stop (תבדוק באינטרנט). לכן אני לא יכול לקבל את הקביעה הגורפת שככלל התחנות צריכות להיות אחרי הרמזור. לא יזיק ללמוד מהאמריקאים.

      מחק
    3. תודה רבה. גם אני למדתי משהו (ועל הדרך שמתי את ה-transitwiki בדף הספרייה הוירטואלית) יש הרבה מה ללמוד מהאמריקאים, בעיקר בתחום מחקר התחבורה ואיסוף הנתונים. אין ספק שהנושא הזה לא נלמד די צרכו וממשיך לעבוד לפי פרדיגמות מקובעות מהעבר.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...