יום חמישי, 14 באוקטובר 2021

מה הציבור רוצה?

הציבור הוא לא מיקשה אחת, הוא מורכב מאינדיבידואלים, אנשים פשוטים ועסוקים המתניידים בתחבורה ציבורית או לפחות מביעים רצון להתנייד בה, שפינו מזמנם בכדי לכתוב בקשה לשיפור השירות שניתן להם כך שיתאים יותר לצרכיהם. הבקשה הגיעה לפתחם של המתכננים והם רוצים באמת ובתמים להיענות לה בחיוב. אבל האם זה נכון? בואו נבחן את הבקשות השכיחות של "הציבור". 

הבקשה העקרונית: שהתחבורה הציבורית תהיה כמה שיותר דומה לרכב פרטי


רכב פרטי ניצח את התחבורה הציבורית, לא רק בישראל אלא בכל העולם. הוא מספק לנו חופש תנועה (כמעט) מוחלט, הוא זמין לנו בכל שעות היום, והוא מביא אותנו מהבית שלנו ליעד שלנו במהירות יחסית גבוהה. ואת כל זה הוא עושה במחיר גבוה עשרות מונים מתחבורה ציבורית אך עדיין כפי הנראה במחיר סביר המאפשר לאחוזים גבוהים מאד מהאוכלוסיה להחזיק בו ולהשתמש בו. לא פלא שרכב הפרטי הוא נקודת הייחוס של האינידיבידואל שמבקש לשפר את התחבורה ציבורית. 

אנחנו רוצים שהתחבורה הציבורית שלנו תהנה מכמה שיותר מהיתרונות של הרכב הפרטי, תוך שמירה על מחיר זול ונגיש. אבל יש בעיה. תחבורה ציבורית פשוט משחקת לפי כללים אחרים (איגום הרבה אנשים לרכב אחד זה המאפיין השונה הבולט ביותר, שמכתיב למעשה גם את שאר ההבדלים). אנחנו אולי לא יכולים לנצח את הרכב הפרטי במגרש "שלו", אבל מקומות רבים בעולם הוכיחו שאפשר לנצח אותו במקומות בהם השימוש המוגבר ברכב פרטי הופך אותו מיתרון לחסרון, ואפשר לתת לו פייט לא רע במקומות אחרים.

אז מה רוצה משתמש התחבורה הציבורית?

1. תדירות תדירות תדירות

הציבור מבקש יותר נסיעות, זו המקבילה לחופש הספונטני שמאפשר הרכב הפרטי המחכה בחניה. אני רוצה להגיע לתחנת האוטובוס או הרכבת שלי ולחכות כמה שפחות. זו גם הנקודה היחידה שבה קיימת הסכמה רחבה בין אנשי המקצוע לבין הציבור. הוכח בעשרות מחקרים שתדירות היא הגורם מספר אחת במשיכה (או ברתיעה) של אנשים משימוש בתחבורה ציבורית. ולכן בקשות כאלה מטעם הציבור זוכות לאוזן קשבת במיוחד, בעיקר כשהן מגובות במספר נוסעים יפה בקו המדובר. 

אנחנו לא רוצים שהקו יהיה עמוס מדי. עומס הוא פרדוקס ההצלחה, קו עמוס הוא קו מוצלח ואנחנו רוצים לתגבר אותו ובכך מרוויחים גם תדירות טובה יותר, שבתורה מושכת עוד אנשים. מה שמייצר שוב עומס. זה מעגל חיובי שלדעתי בו צריך להתמקד. לתדירות יש חסם עליון שמעליו צריך לעבור לאוטובוסים גדולים יותר ואולי אפילו לתכנן קווי רכבת קלה, ותדירות גבוהה, שמסיעה הרבה אנשים (לא בהכרח באותו קו אלא באותו ציר) היא גם סיבה מספיק טובה לתת העדפה בדרך ולנצח בסעיף המהירות.

אז למה בכל זאת התדירות של רשת הקווים שלנו עדיין נמוכה? ולמה בכל זאת יש קווים עמוסים ברשת? בגלל הדרישות האחרות של הציבור שגם הן הגיוניות בעיני המבקש ולעיתים נענות בחיוב. אבל לעיתים באות על חשבון התדירות, על כך בהמשך.

2. שיהיה לי אוטובוס ישיר ממוצא ליעד - אני שונא החלפות.

הבקשה לגיטימית, וכמו שאר הבקשות, היא נופלת לקטגוריה של "שהתחבורה הציבורית תהיה קצת יותר דומה לנסיעה ברכב פרטי". אנשים שונאים החלפות, עד כדי כך שהם נרתעים משימוש בתחבורה ציבורית הדורשת החלפות. החלפה יכולה להיות איכותית במקום מקורה ונוח, ללא הליכה ברגל וכמעט ללא זמן המתנה, ובכל זאת היא תרגיש לנו כמו נצח. לצערי לעיתים קרובות הן לא כאלה נוחות...

מענה חיובי לבקשות אלה מביא באופן טבעי לפתיחת קווים חדשים בסיטונאות. בין אם בתוך העיר, כשבמקום קו תדיר אחד שיוציא אותי מהשכונה ליעד המרכזי בעיר (מרכז העיר, אזור התעסוקה או תחנת הרכבת), אני מקבל שלושה קווים, אחד למרכז העיר, שני לאזור התעסוקה ושלישי לרכבת. הכל בשם השירות הישיר ללא החלפות.

גם בשירות מחוץ לעיר רואים את הפיצול הזה. כולם רוצים להגיע לתל אביב ולירושלים בקו ישיר ללא החלפות, ולפעמים אפילו קו שיוצא מהתחנה המרכזית בעיר שלי לא מספיק ואני רוצה גם קו ישיר מהשכונה שלי לעיר הגדולה.

ברמה התיאורטית ריבוי קווים לא סותר תדירות גבוהה, ברמה המעשית כמובן שזה סותר כי המשאבים מוגבלים. כל קו חדש כזה בא על חשבון הגדלת התדירות בקווים קיימים. לפעמים זה מוצדק והקו החדש מתמלא בנוסעים ומגיע גם הוא לתדירות יפה אבל לעיתים קרובות זה ממש לא מוצדק והתוצאה היא רשת קווים דלילה בתדירות. זה גם מייצר "רעש" בלוח הזמנים, כאשר במקום המרווח היחסית קבוע המוגדר בין אוטובוסים עוקבים באותו קו, נוצר מרווח רנדומלי בין קווים שונים שמגיעים ל"בערך אותו יעד". הרבה אוטובוסים יגיעו בבת אחת לתחנה שלי, ויסעו בבת אחת ליעד שלי (ואחר כך יתפצלו ליעדי המשנה), אבל אם פספסתי את ה"מקבץ" הזה אולי אצטרך לחכות הרבה יותר. אפשר כמובן לסנכרן לו"ז בין קווים שונים אבל זה הרבה יותר מסובך.

אנחנו שונאים החלפות כי זה לא נוח, אבל אי אפשר להימנע מהחלפות לחלוטין. פשוט אי אפשר לספק לכל אחד שירות מביתו ליעדו. באופן פרדוקסלי, כל פתיחת קו ללא החלפות בתדירות נמוכה הופכת את ההחלפות ליותר קשות לביצוע ולפחות נוחות. כלומר יש כאן מעגל היזון שלילי. בכדי שהחלפות יהיו נוחות צריך רשת בתדירות טובה כתנאי בסיסי, ואחר כך אפשר לשפר גם את נוחות ההחלפה בהיבט התכנון הפיזי של אזור המעבר. האקדמיה לפעמים מטיפה לרשת היררכית נוקשה כסוג של "תורה מסיני" וזה לא נכון. החלפות זה רע, זה אילוץ וצריך להימנע ממנו כשיש מסה מספיק גדולה של נוסעים שמצדיקה שירות ישיר. הבעיה שלנו זה שהלכנו קצת יותר מדי לכיוון הזה , סיפקנו שירות ישיר בין שתי נקודות גם ללא מסות נוסעים, ועכשיו צריך לתקן.

מאפיין נוסף של הרצון להימנע ממעברים הוא פיתול יתר של הקווים. ראש העין (לדוגמה) היא עיר גדולה, והיא רוצה וכנראה צריכה את הקשר הישיר לתל אביב. (יש הלימה בין המרחק לעיר הראשה לבין עוצמת החיבור). אבל ראש העין מורכבת מהרבה שכונות, וכנהוג במקומותוני אין לה איזה ציר ראשי מאד מובחן המחבר אותן, וכל שכונה רוצה את הקשר הישיר הזה לתל אביב. התוצאה היא שהשירות לתל אביב צריך להתפתל די הרבה בתוך ראש העין לפני שהוא מגיע ליציאה מהעיר. זה הופך את הנסיעה בו לגרים בקצה הקו לסיוט לא הגיוני, ועל הדרך זה גם דופק את אמינות השירות לגרים בהמשך המסלול. 

לאורך כל הזמן הזה השירות העירוני בתוך ראש העין, שאמור לחבר את השכונות לקו לתל אביב נשאר בתדירות לא גבוהה במיוחד כי "לא צריך אותו", כולם קיבלו את הקו הישיר. בהמשך תלונות על זמן נסיעה ארוך יביאו (שוב) לפיצול הקו לתל אביב למספר קווי משנה - התוצאה - רשת מסורבלת עם תדירות נמוכה, באסה.

3. כיסוי מושלם, תחבורה ציבורית היא כמו חשמל ומים...

אם רכב פרטי מגיע לכל מקום, כך גם צריכה להתנהג תחבורה ציבורית. בין אם מדובר בשכונת וילות בפאתי העיר או הרחבה של קיבוץ. יש הגיון רב בכך כי בכל מקום גרים גם נוער, קשישים וסתם אנשים ללא רשיון נהיגה או רכב, אבל זה אומר שהשמיכה שלנו צריכה להיות גדולה במיחד. מאחר והיא לא, אנחנו מסתפקים במתן שירות מינימלי עבור אותם מקומות שלא התאפיינו בעירוניות בריאה, ומהיותו שירות מינימלי הוא לא ממש מצליח למשוך אנשים להשתמש בו. יש אנשים הטוענים שמכיוון שכך אולי אפשר בכלל לוותר ובאמת יש מדינות שלא טורחות לתת שירות כלל ליישובים המבודדים ולשכונות הפרבריות ביותר, אבל זו אמירה ממש לא חברתית... בינתיים רשת הדרכים שתוכננה בראיית רכב פרטי, בעיקר באותם מקומות דלילים, מכתיבה שהשירות המועט שכן ניתן יהיה מפותל ומסורבל ולא אטרקטיבי. כשמכפילים את אותו שירות מועט ולא אטרקטיבי בכל היישובים במדינה ובכל שכונות הבלון במדינה, מקבלים מסה של שירות שבאה, שוב, על חשבון המקומות שבהם נדרשת תחבורה ציבורית תדירה יותר. מה לעשות? לזה אין לי ממש תשובה.

4. רכבים קטנים יותר

ברכב הפרטי אנחנו יושבים לבד עם עצמנו, ואנחנו חושבים שכך אנחנו רוצים גם את התחבורה הציבורית שלנו. כולם חושבים שמיניבוסים הם הפתרון הכי טוב, לפחות במקומות הדלילים, ולו רק בגלל הנראות. אבל הסוד הגלוי הוא שהנהג הוא הרכיב הכי יקר בשירות תח"צ והוא עולה אותו דבר אז מבחינה כספית מיניבוסים לא באמת חוסכים הרבה, מנגד הם מתמלאים מאד מהר. לכאורה אם אותם מיניבוסים היו יכולים לפעול בתדירות פנטסטית היינו במקום אחר, אבל כאמור, אי אפשר.... התוצאה. יש אנשים שלפעמים לא מצליחים לעלות על המיניבוס ונשארים לחכות בתחנה שעה או שעתיים. תוצאה לא רצויה לכל הדעות.

אז נכון שנורא מעצבן לשבת בג'יפ שלך בשכונת הוילות שלך ולראות אוטובוס גדול, ונכון שזה מרגיש בזבזני, וזה באמת מפריע לך לדמיין את ציוץ הציפורים (שאתה לא שומע כי החלונות סגורים והמזגן עובד) אבל הי, אתה לא זה שלא יצליח לעלות על המיניבוס בקצה המסלול. 

כמובן שבמקרים מסוימים שבהם אוטובוס לא עובר חייבים להפעיל מיניבוס, זה עדיף מכלום, ובמקרים ספציפיים אחרים של קיבוצים ומושבים קטנים גם אפשר להפעיל מיניבוס כי כנראה לפי מספר הנוסעים היה עדיף לא להפעיל שירות בכלל (אבל יש מדיניות וכל זה) אבל ביישובים עירוניים ובינהם צריך אוטובוס. נקודה.

5. שיהיה מהיר לפחות כמו רכב פרטי

אוטובוס, בניגוד לרכב פרטי, עוצר בתחנות בדרכו ליעד. זה מראש מאט אותו לעומת רכב פרטי. בשעות השיא הוא עשוי לנצח רכב פרטי אם יש לו נתיבי העדפה, אבל זה עדיין חזיון נדיר מדי במקומותינו. בדמיוננו אנחנו רוצים קו שיוצא מהבית שלנו, נוסע בדרך המהירה ביותר עד ליעדנו, ולא עוצר לאף אחד אחר, אבל בפועל הקווים הטובים ביותר שלנו הם קווים שמצד אחד נראים מאד ישרים (כלומר מחקים את המסלול של הרכב הפרטי אבל לא מהבית עד לעבודה אלא מהציר המרכזי הקרוב לבית עד לציר המרכזי הקרוב לעבודה), ומצד שני לא בוחלים בעצירה בתחנות לאורך הדרך, כך הם נותנים מענה ליותר אנשים ויכולים לפתח תדירות טובה. בראש נזכור שלקו אוטובוס אין מה לחפש באוטוסטראדות שנבנו עבור הרכב הפרטי. אין זה אומר שהוא לא יכול להשתמש בהם, אבל הם מהווים מבחינתו מקטין כוח ולא מגדיל כוח. התוצאה היא שהוא חייב מסלול ארוך יחסית בעיר המוצא טרם עלייתו לאוטסוטראדה, (לא לעלות עליה ביציאה הקרובה לביתנו אלא ביציאה או שתיים אחר כך). או שהוא נדון להיות קו עם פוטנציאל נוסעים מועט ותדירות נמוכה. גם המחלפים מהווים בעיה לא פשוטה, כי רכב פרטי יודע להתעלם ממחלפים שלא רלוונטיים לנהג, האוטובוס נדרש לספק שירות גם לאנשים המחכים במחלפים אלה. ומאחר והוא לא יודע מראש אם מחכים לו, לעיתים הוא מבזבז זמן סתם על פארש.

במטרפולינים הגדולים, שיש בהם שימוש רב בתחבורה ציבורית יש מקום ל"גם וגם", גם שירות מאסף וגם שירות מהיר, אבל מחוץ להם יש פשרות.זה חבל אבל זה די "טבע השירות". כל תחנה שמדלגים עליה מקטינה את פוטנציאל השימוש, ורק במקומות עמוסים (ובתנאי שיש העדפה בדרך) הקו המהיר שלנו מייצר הגדלת שימוש שגוברת על הפגיעה כתוצאה מדילוג על תחנות. ככלל, למעט מקרים נקודתיים מסוימים התחבורה הציבורית נדונה להיות יותר איטית.

פונקציה נוספת של המהירות היא הזמן הכולל מדלת לדלת. כמה זמן אנחנו מחכים בתחנה, כמה זמן אנחנו מחכים בעת מעבר בין קווים. ושוב חזרנו לחשיבותה של תדירות. 

6. שיהיה גמיש

יכול להיות שבעידן הרכב האוטונומי יש גם תקומה לרעיונות הגמישות השונים. אבל בשלב הנוכחי כל רעיונות הגמישות נתקלו בבעיה. הן באות על חשבון משהו. המשהו הזה הוא אמינות. אי אפשר לסמוך על תחבורה ציבורית שלפעמים מישהו אחר הזמין לפניך כדי להגיע כל יום לעבודה, או לחוג. והדרך היחידה לפתור את זה היא באמצעות המון רכבים שידאגו שאף פעם לא יחסר המשאב הזה. התוצאה של שירות גמיש לחלוטין ועם היצע רכבים ענק היא בעצם "גרסה של רכב פרטי" עם נוסע או שניים לנסיעה. כלומר אנחנו מאבדים את המרכיב החשוב ביותר של תחבורה ציבורית שהוא איגום נוסעים רבים. וכל עוד הנהג משודך לרכב זה חזון לא ריאלי. (ויש שיטענו שזה חזון הרסני שאסור שיתגשם). 

אגב, מהעדויות האחרונות באבל התל אביבי כן מצליח קצת להתרומם ויש לו אפילו נסיעות מלאות לחלוטין. מדהים על כמה אנשים שמעתי שנוסעים בבאבל אל מרכז תל אביב אבל חוזרים באוטובוס. (אין לי מושג מה זה מוכיח, זו רק נקודה למחשבה..).

7. בא לי קו סיבובי

קווי אוטובוס, ברובם המוחלט הם דו כיווניים, וככל הניתן סימטריים. אמנם יש לנו איזה 200 קווים סיבוביים במדינה אבל הם דווקא החריג. לכן לא מובן לי למה כל כך הרבה פעמים אנשים מבקשים קו סיבובי (טבעתי) שייקח אותם תוך 5 דקות מביתם לתחנת הרכבת הקרובה, אבל יעשה להם טיול שעה בדרך חזרה מהרכבת לבית. כי זה בדיוק מה שעושה קו מעגלי אלא אם כן אתה גר בדיוק באמצעו.

ראשי ערים אוהבים קווים מעגליים כי הם דורשים פחות תחנות (תחנה רק בצד אחד של הכביש) ולכן ויתור על פחות חניות, המפעילים אוהבים קו מעגלי כי הוא הרבה יותר נוח לתפעול, ייתכן וזו הסיבה שבעבר בערים רבות השירות המעגלי מהתחנה המרכזית ולשכונה כלשהי וחזרה למרכזית היה השירות הנפוץ (זה נקרא תצורת "פרח") אבל זה לא עושה אותו לשירות טוב. העיגול הוא צורה מאד יפה וטבעית אבל אנשים נוטים לרצות להגיע מנקודה A לנקודה B ואת זה קו ישר עושה יותר טוב.

כמובן שיש מקומות שבלית ברירה זו הדרך היחידה לשרתם, אבל אלה מתי מעט.

8. שיפעל 24/7

זה נדבך נוסף של התדירות. אני צריך שתהיה לי תחבורה ציבורית לאן שאני רוצה ומתי שאני רוצה, בהנחה שקיבלתי על עצמי את עקרון המעברים כפשרה, התוצאה של זה צריכה להיות זמינות לאורך יותר שעות, לא?

אז כשיש פחות נוסעים (ביקוש) יש פחות תח"צ (היצע) הם הולכים יד ביד ובין 11:00 בלילה ל-5:00 בבוקר השירות בכל העולם דליל יותר. אם אתה גר במקום מרכזי תקבל שירות 24 שעות ביממה ורק תמתין לו קצת יותר. ואם לא... אז לא תקבל שירות בכלל. פרויקט קווי לילה שפועל כבר יותר מעשור הוכיח שמצד אחד יש מקום לשירות כזה ומצד שני שהמקום הזה מוגבל. לטעמי יש טעם להמשיך להרחיב שירות כשמתקבלות לכך בקשות. אפילו אם זה לא מביא נוסעים רבים.

ומה בנוגע לשבעה ימים בשבוע? זה אמור להיות בדיוק אותו דבר. אין ספק שהתח"צ בסופ"ש צריכה להיות שונה מזו שבאמצע השבוע, אבל אין ספק שהיא צריכה להיות. דוגמאות מהעולם מוכיחות זאת שוב ושוב.  הויכוח כאן הוא לא מקצועי אלא פוליטי נטו

9. שיכבד אותי

אם נתייחס לנוסעים בתחבורה ציבורית כאזרחים סוג ב', אז כל מי שיכול יעזוב את התחבורה הציבורית מיד. אנחנו צריכים להתייחס אליהם כאזרחים סוג א', ואפילו מעל נהגי הרכב הפרטי. זה נכון בכל הקשור לתשתיות העדפה ולעמידה בלוחות הזמנים (אמינות), ולהימנעות מצפיפות על ידי תדירות טובה. על כל אלה כבר דיברנו, אבל בסוף גם הנהג צריך להיות אדיב, המזגן צריך לעבוד ולא לטפטף עלי, האוטובוס צריך להיות נקי וכל הנוסעים עליו צריכים להיות "מחונכים", לדוגמה בהקשר לנורמות של לשים רגליים על כסא, לתת לקשישים לשבת או לא לדבר בטלפון בקול רם. כל אלה נמצאים באחריות משותפת של משרד התחבורה ומפעיל השירות (המשרד כקובע נהלים ומבקר והמפעיל כמבצע). אבל הם מאד חשובים. גם הסוגיה של קלות התשלום ברב-קו/אפליקציות נכנסת לקטגוריה הזאת. תחבורה ציבורית צריכה לתקתק ולהיות נוחה לכולם. זולה זה ממש לא מספיק. למקום הזה גם נכנסות הדרישות להנגשה. גם שתהיה וגם שתעבוד (עיוור לא יכול להסתמך על זה שהכריזה "רק לפעמים עובדת"). וזה משהו שמועיל לכולם אבל צריך להתמקצע בו.

10. תדאגו לילדים

אנחנו אוהבים את הילדים שלנו, ורוצים שיהיה להם רק טוב. לכן אנחנו רושמים אותם לבית ספר שאולי הוא דווקא לא הכי קרוב אליהם, או לחוגים שדורשים הקפצות ארוכות. מאחר ואנחנו רגילים לנהוג אנחנו מתייחסים למרחק הזה בביטול, ביג דיל, נקפיץ אותך. אבל אחרי כמה זמן זה מתחיל ממש להפריע לנו ולאכול לנו את החיים. אם רק מישהו היה מסיע את הילדים במקומנו...

תחבורה ציבורית בדרך כלל לא מספקת את המענה המתאים, לפעמים הוא קיים מעצמו באמצעות קו סדיר שבמקרה תופר גם את הקשר המבוקש (אחותי נסעה לבית ספר במרכז תל אביב באוטובוס, אבל הוא ממש לא היה ייעודי לבית ספר שלה). אבל בדרך כלל הוא לא קיים באופן טבעי. 

חשוב לציין שאנחנו מדברים רק על נוער. כי ילדים קטנים דורשים מלווה מבוגר והנהג ממש לא יכול להיות כזה, אבל לחוגים יש נטייה להתחיל בשעה מאד ספציפית ולהסתיים בשעה מאד ספציפית. והילדים מגיעים מ"ענן של מקומות" ולא ממבניין ממוקד או אפילו משכונה ממוקדת. התוצאה של מתן מענה לבקשות כאלה היא בדרך כלל קווים מחורבנים פועלים בלו"ז שאולי היה נכון לפני שנה אבל לא הצליח לעקוב אחרי השינויים שערך המתנ"ס בלוח החוגים בשנה שאחר כך, ושמותאם אולי לתלמידים של שנה שעברה אבל לא לאלה של השנה שהגיעו יותר משוכנה אחרת. גם לבתי ספר מאד קשה לייצר את השירות המותאם הזה אבל נוסף להם עוד קושי - בשעת השיא אין נהגים ואוטובוסים פנויים.

בחו"ל, וגם אצלנו במועצות האזוריות פתרו את זה באמצעות "אוטובוסים צהובים" אוטובוסים שמופעלים על ידי הרשות ולכן תפורים לצרכים של התושבים בצורה הכי מיטבית שאפשר (אם כי גם שם תמיד יש פשרות ולא נדיר למצוא שתלמידים צריכים לצאת מהבית בשבע בבוקר לטיול של שעה בין כמה יישובים כדי להגיע לבית הספר האזורי בשמונה) אלה לא עונים הלגדרה של תחבורה ציבורית אלא של "הסעות מיוחדות" וזה הבדל ענק.

הנטיה של רשויות לתכנן את מיקום בתי הספר והמתנ"סים גם דרך השמשה של הרכב הפרטי  מביאה לכך שיש לנו היום פחות בתי ספר במרחק הליכה סביר (בשם ה"יתרון לגודל שעוזר לחסוך קצת בעלויות אבטחה). כלומר גם אם אנחנו ההורים הכי מודעים בעולם לנושא התחבורה, לפעמים אין לנו ברירה.

גם כאן, רשת קווים תדירה טובה שמתעלמת המצורך הנקודתי אבהל פשוט נוכחת במרחב תעזור לפחות לחלק מהנוער לנסוע. לבן שלי יש חוג פעם בשבוע בחוף הים. ויש קו מהכביש הראשי הצמוד לשכונה שלי עד לשם. המסלול אפילו טוב ולא מתפתל מדי לעומת רכב פרטי. אבל... האם אשלח אותו באוטובוס שעובר פעם בשעה? האם אתן לו לחכות חצי שעה בממוצע בערב בסוף החוג בחושך עד לאוטובוס הבא שיוצא חזרה הביתה? כנראה שלא. וחבל. תדירות טובה היתה מקלה עליי את ההחלטה.

אז מה אפשר לעשות?

יצא לי להכיר הרבה מתכנני תחבורה לאורך השנים, מותיקי אגד ודן מתקופת הדואופול ועד צעירים נלהבים שנכנסים רק היום למקצוע. כולם אנשים נהדרים עם כוונות טובות ורצון להגיד כן לכל בקשה שמגיעה אליהם.

הבקשה שכולם מסכימים שצריך להיענות לה, אבל שהכי קשה להיענות לה היא פתרון בעיית הצפיפות בקווים עמוסים בשעת שיא בוקר, זה דורש תקציב והזמנת רכב והכשרת עוד נהג... ולכן עם כל הרצון הטוב בקשות רבות מסוג זה נשארו על הנייר. 

הבקשות שהכי קל להיענות להן היו הארכת הקווים, בין אם לעוד שכונה, או באמצע המסלול יותר קרוב לדלת של המפעל. ואם לא היה כסף אז אמרו לא נורא", נקטין את התדירות ונאריך את הקו. זה ממש רע. לעיתים אנשים ביקשו קו חדש ובגלל שלא היה כסף הם קיבלו הארכה של קו קיים באופן מאולץ, לעיתים עם פיתולים לא הגיוניים. הרשת שמתקבלת במקרה הזה היא די בעייתית לשימוש וזה מתבטא באטרקטיביות שלה, כלומר במספרי הנוסעים. רצון טוב בלי רעיון מסדר מגובש מחרב את הרשת.

אז הנוסעים מתלוננים שהקו ארוך מדי, אבל בהיעדר כסף מחליטים לפצל את הקו הארוך שיצרנו לשני קווים, שכל אחד מהם פועל בחצי מהתדירות שהיתה קודם. קיבלנו מסלול אטרקטיבי יותר בתדירות לא אטרקטיבית בעליל.

וכשכבר יש כסף צריך להחליט איפה משקיעים אותו. בהגדלת תדירות קווים קיימים או בפתיחת קו חדש? קו חדש מצטלם יותר טוב ולצערי זה גם שיקול, כי תכנון ופוליטיקה תמיד הולכים ביחד... כך שוב פעם נדחק פתרון הגדלת התדירות בקווים אטרקטיביים לתחתית.

האקדמיה דוחפת כבר עשרות שנים את רעיון ההיררכיה התחבורתית. לקווים יש תפקידים שונים ואסור לערבב בינהם (אם כי כמובן יש חפיפות). בגדול אפשר לדבר על שני רובדי שירות עיקריים - מקומי וראשי - תפקיד הקו המקומי הוא להביא אותך למוקד מרכזי שממנו תוכל להגיע ליעדך בהליכה (אם זה יעד קרוב) או לעבור לרשת הקווים העורקיים - הראשיים (אם זה יעד רחוק). הראשון מתפתל בשכונות אבל לא צריך להגיע למרכז תל אביב ואילו השני נוסע רק על הציר הראשי של העיר ומחבר אותה לתל אביב אבל ממש לא צריך להתפתל בשכונות. על שני הרובדים המובחנים האלה ניתן להוסיף גם רובד "עורקי מהיר" המתגבר את הרובד העורקי המאסף ואם יש ממש הרבה פוטנציאל של נוסעים בעורק הזה אז גם BRT רק"ל ומטרו.  

ההפרדה התפקודית מייצרת רשת מרובת החלפות ואת זה אנחנו גם לא אוהבים. אם כי בתכנון טוב עבור מרבית הנוסעים לא נדרשת יותר מהחלפה אחת באותו מרחב עירוני (ממקומית לעורקית, שכבר מורידה אותך במרחק הליכה מהיעד). עד כדי כך אנחנו שונאים החלפות שאנחנו עיוורים להן - אם אין קו ישיר ממוצא ליעד אנחנו טוענים ש"אין לנו בכלל שירות לשם". 

התשובה נמצאת במינונים הנכונים, במשך שנים הדי-אנ-איי של התחבורה הציבורית שם דגש על הכיסוי. להגיע לכל מקום, והיה מוכוון גם הפחתת החלפות. כלומר להגיע מכל מקום לכל מקום. אגב זה די הגיוני ברשת שמבוססת בעיקר על אוטובוסים כי אנשים מבינים צורך בהחלפה מאוטובוס לרכבת שמוגבלת למסילה שלה אבל ממש קשה להבין את ההגיון בהחלפה מאוטובוס לאוטובוס, מה הבעיה לייצר מסלול שמתאים לי? אז הם ביקשו - וקיבלו.

הכיסוי הרשתי עדיין חשוב, אבל כנראה שאין ברירה ואם אנחנו רוצים לייצר רשת עם תדירות טובה יותר, שתמשוך נוסעים רבים יותר, צריך לייצר רשת עם קצת פחות קווים וקצת יותר החלפות. כל שכונה או יישוב שמטייל בהם יותר מקו אחד  צריכים להסתפק בקו אחד, שיהיה בתדירות טובה יותר. (אלא אם כן מספר הנוסעים מצדיק את שני הקווים בתדירות גבוהה לאורך כל היום. מהשכונה שלי יש קו למרכז העיר שמספר הנוסעים בו יפה, קו נוסף לאזור התעסוקה שמספר הנוסעים בו מגוחך, ועוד קו שמנסה לתפור את שניהם בצורה מעגלית ובלי הצלחה גדולה. אם נבטל את הקו לאזור התעסוקה ואת הקו הסיבובי אולי נוכל להגדיל את התדירות בקו למרכז העיר כך שאנשים ישתמשו בו יותר בקלות, ואולי גם נוכל לשפר את השירות העורקי ברחוב הראשי ליד השכונה שלי, שחולף גם באזור התעסוקה. לא יהיה לי קו ישיר לאזור התעסוקה אבל יהיה לי קל יותר להגיע אליו כשאצטרך על ידי החלפה בין שני קווים. האם זה אידיאלי? לא, כנראה שאין אידיאלי. אבל האם התוצאה תהיה טובה יותר? אני מאמין שכן. מעטים ייפגעו מהמהלך כי הקו לאזור התעסוקה לא נוסע ריק לגמרי, אבל רבים יותר ירוויחו (כל מי שנוסע למרכז העיר יחכה פחות) וכנראה יצטרפו כמה נוסעים חדשים שנרתעים בגלל התדירות הנמוכה, לפי כל המחקרים כנראה נרוויח יותר אנשים מאלה שנפסיד בגלל הרעת השירות לאזור התעסוקה. על הדרך נקבל רשת שקל יותר להבין אותה וגם לזה יש ערך. 

מנגד, אסור להשתמש במילה היררכיה בתור עקרון מקודש. יש מקרים שבהם על אף ההיררכיה הנדרשת יש מספיק פוטנציאל ליותר מקו אחד. אסור ליפול למחשבה דיכוטומית של הכל או כלום אלא לבחון כל מקרה לגופו.

ולבסוף, תדירות הולכת יד ביד עם העדפה בדרך. עוד ועוד נת"צים ומת"צים המסיעים קווים בתדירות גבוהה יביאו לעוד ועוד מקרים נקודתיים שבהם התחבורה הציבורית מנצחת את הרכב הפרטי. ברמת המדינה כולה כנראה התחבורה הציבורית תמשיך להיות פחות אטרקטיבית מרכב פרטי בכל פרמטר חוץ ממחיר, אבל הפער יהיה יותר קטן. ברמה המטרופולינית אפשר אפילו לנצח אותו בחלק מהקשרים, ואפילו לא חייבים לחכות למטרו בשביל זה.

19 תגובות:

  1. בתור נוסעת ממש לא אכפת לי אם הרכב הציבורי קטן יותר (למעט אולי בזמן קורונה). אם כבר פסחתם על כמה דרישות חשובות הרבה יותר בעיניי:
    1. שייסע בשבת ובחג. אם אין לי מענה לכל הימים שאני בחופש, זה מחייב אותי להחזיק רכב פרטי.
    2. שאוכל לנסוע בנוחות ובשקט. בהרבה נסיעות בוקר באוטובוס אין לי מקום ישיבה בשעה פלוס של פקק. לפעמים המזגן לא עובד. הרעש בכלל נוראי, כולל אנשים שצורחים בטלפון או צופים בוידאו ללא אוזניות. אין דקה שקט.
    3. אפרופו נוסעים, הפסקתי לנסוע בתחב"צ בקורונה כי הנוסעים ממש איומים. רובם ללא מסכות, ואין אכיפה. אם מעירים מסתכנים באלימות.
    4. מאז כל הבלגן של הרב קו גם מאוד בעייתי לי לטעון אותו במזומן וללא אפליקציות. אין תחנות תשלום פשוטות במזומן כמו שיש ברחבי אירופה או באסיה. למה כזה סיפור לשלם? ולמה צריך לעשות דוקטורט בשביל להבין את התמחור ואיזה כרטיסיה או דיל לקנות?

    השבמחק
    תשובות
    1. תודה, הכנסתי את ההתייחסות החשובה שלך גם לדברים האלה.

      מחק
  2. דווקא לפעמים קווים על כביש מהיר הם קווים מעולים. קווים על כביש 4 לדוגמא משרתים ערים כמו גבעת שמואל ובני ברק ויש להם תדירות גבוהה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אני חושב שבני ברק זה קצת "היוצא מהכלל שלא לגמרי מעיד על הכלל, א. כי יש מספיק נפח נוסעים כדי להצדיק גם שירות מאסף וגם שירות מהיר, וב. הוא קצת כן מעיד על הנקודה עקב המסלול המאסף בתוך בני ברק שלא היה נדרש (לפחות לא בכל הקווים) אם כביש 4 היה רחוב רגיל אבל עם העדפה לתח"צ, והיה אפשר לפזר לאורכו יותר תחנות עם קווי אוטבוסים חוצים.
      חשוב גם בהקשר הזה לזכור שכביש 4 הוא לא אוטסוראדה קלאסי. היא התחילה ככביש בינעירוני אם צמתים ומוחלפה למוות. ולכן היה צריך כל הזמן לשמר פתרונות לאוטובוסים החולפים (לדוגמה במסובים שם עשו את זה טוב, או באלוף שדה שם עשו את זה נורא ואיום). התחנה החזקה בבר אילן לדוגמה היתה שם לפני שזו היתה אוטוסטראדה ובעקבוצת המיחלוף "נאלצו" להתחשב בה ולהרים גשר הולכי רגל. את הפתרונות האלה אתה לא רואה באוטוסטראדות חדשות יותר כמו נתיבי איילון או כביש 6.

      מחק
  3. מספר הערות:

    * קווים הפועלים באמצעות מיניבוסים הם כאלה שבאופן קבוע יש בהם מספר נוסעים מועט, או שמסלולם עובר ברחובות צרים שאוטובוס רגיל לא יכול לעבור בהם. כאשר אוטובוס נוסע ריק (לא בקצה הקו ולא בשעת שפל), המקום שהוא תופס, וזיהום הרעש האוויר פר נוסע (גם בדגמי יורו 6) הם גבוהים. ובקווי מיניבוסים לרוב לא קורה מצב של חוסר מקום. הקו היחיד שפועל במיניבוסים וצריך לפעול באוטובוס רגיל זה קו 23 בתל אביב.

    * לגבי שירות גמיש, רכבים של באבל לעיתים קרובות נוסעים עם כלים מלאים ולא משמשים כ"אוטובוס ספיישל".

    * לאנשים קשה עם היררכיה גם שהיא מוצדקת. ע"ע התלונות של הנוסעים על ההיררכיה ברשת האוטובוסים בדרום מערב ירושלים. למרות התדירות הגבוהה של הקווים המקומיים.

    * מה שאתה מציע בסופו של דבר זה מודל בעייתי שאפשר לראות אותו בבאר שבע: שלשכונה יכנס רק קו אחד תדיר למרכז העיר. אבל כפי שאתה יודע בהתאם לפוסטים קודמים שלך, מרכזי תעסוקה, קניות ובילוי נמצאים כיום בעיקר באזורי תעשייה. ויש קשר חזק בין שכונות שונות בעיר שצריך לתת אותו.

    השבמחק
    תשובות
    1. אם באופן קבוע יש מספר נוסעים מועט, אז שיהיה במיניבוס. הבעיה שלנו היא שלמעט במקומות עם ביקוש ממש ממש נמוך ושעדיין חייבים לספק להם שירות (קיבוצים ומושבים) אין הרבה מקומות כאלה עם מספר נוסעים מועט באופן קבוע לאורך כל היום. תמיד יש לפחות שעה אחת בעייתית למיניבוס, ואם אין כזאת, כנראה עדיף לרשת בלי הקו הזה. (חשוב לציין שזה בגלל שהנהג כנראה נדרש יותר במקום אחר שבו יביא יותר תועלת).
      זה גם מביא אותי לנקוה האחרונה שלך. אני לא מציע מודל, אני מצע פשרות שמותאמות לעולם האמיתי. אם יש שירות שהביקוש מצדיק אותו הוא צריך להיות, ואם אין ביקוש עדיף שלא יהיה שירות רק כי מישהו פעם ביקש אותו ואחר כך אף אחד לא טרח לבדוק אם הוא רלוונטי או לא. אני טוען שכל שכונה צריכה לפחות קו אחד בתדירות גבוהה שמוציא את מהשכונה ליעד הכי חזק שלה, ואם יש בה מספיק אנשים להצדיק עוד קו לעוד יעד אז תפדל, שיהיה עוד קו, או שניים או שלושה. זה ממש משתנה משכונה לשכומה. אבל אם השכונה שלך מתוכננת רע (שכונת בלון), זה ממש פשע לדחוף אליה קווים שלא מצליחים לאסוף נוסעים על חשבון התדירות של הקו היחיד שכן מצליח לאסוף נוסעים. צריך לדאוג לנקודת מעבר נוחה בכבישים העורקיים מחוץ לשכונה וזהו.

      לגבי באבל, בעקבות עדות של אבא שלי שמתצאר מה שאתה מתאר אני כנראה צריך לבחון ואולי לעדכן את חוות דעתי עליהם...

      לגבי היררכיה, כמובן שאתה צודק, יצירת היררכיה היא "מלחמה בציבור", מתוך תפיסה של "אנחנו יודעים יותר טוב". הציבור לא מבין ולא יבין למה זה לא נכון להיענות לבקשה שלא לקו ישיר. אני מסביר שזה נובע מאילוץ. שאם ניכנע פה לציבור נקבל רשת נוראית שבסופו של דבר תדפוק את הציבור עצמו.
      מאחר וכך אני דוגל ב"היררכיה רכה" ולא בגישה אקדמית קשיחה. ואם רק יש ביקוש אין בעיה לשבור את ההיררכיה.

      מחק
    2. הרמתי לך פרוייקט אוטובוסים בלונדון בפורום תח"צ כדי להראות כיצד מערכת אוטובוסים פועלת בעיר עם מטרו. אני מקווה שתהנה.

      רעננה מערב לדעתי היא דוגמה של אקדמיית חלם או אובר-אקדמיזציה. הטעות הבסיסית היתה בניית מבנה כניסה מרוחק משדרות ירושלים (בניגוד למבנה הכניסה המצויין של רשל"צ דיין שחובק את גשר הכביש משני צדדיו) ואז כדי לתקן את הטעות הביאו את כל המאפיינים האקדמיים של המסוף הייעודי, הקווים המזינים הייעודיים, וכל זאת כשישנו שירות תח"צ תדיר וותיק על הגשר. במקום לבנות בית חולים מתחת לגשר כמו במשל המפורסם על חכמי חלם בנו את המסוף 200 מטר ממנו ולקחו תשומות אוטובוסים ונהגים "מהשמיכה הקצרה". המסוף עצמו אני בטוח שלפי הספר, כנ"ל הקווים המזינים החיוניים מירושלים פינת הבריגדה :)

      מחק
    3. הלוואי וזה היה חלם. זה לא. זו תוצאה ישירה של תכנון שנעשה כולו דרך השימשה הקדמית של נהג הרכב הפרטי.
      "דרך ירושלים" כשמה כן היא - דרך. לא רחוב חס וחלילה. דרך עירונית מהירה שתפקידה העיקרי לאפשר למכוניות לנסוע מהר גם בתוך העיר ולמעשה על חשבון העיר. אסור להפנות אליה חזיתות, הצמתים צריכים להיות במרחק של לפחות 250 מ' ומהירות התכן בין הצמתים (ב-3 בלילה) צריכה להיות לפחות 70 קמ"ש. זה עצוב אבל זה ככה. זו לא המצאה ייחודית לישראל אך נראה לי שכאן עושים בה שימוש מוגבר ומיותר.

      התוצאה. אסור להפנות את חזית התחנה לדרך ירושלים, אסור שהכניסה לחניון התחנה תהיה מדרך ירושלים, וגם תחנות האוטובוס בפינת 531 ודרך ירושלים הושגו לאחר מאבק (ולכן נראות כמו אילתור, כי הן אילתור). וכמובן שזה לא רק התחנה אלא כל המבנים והצמתים כמעט לאורך דרך ירושלים. ולכן יש לזה גם אפקט מצטבר. כלומר גם אם חזית התחנה היתה מופנית לרחוב, זה היה נראה כמו ללכת במדבר כדי להגיע אליו כי אין עירוניות בדרך.

      המסוף כמובן לא רלוונטי, והופך פשוט לעוד תחנת קצה נוחה לקווים שלא קשורים בשום צורה לרכבת אבל צריכים מקום לצאת ממנו (510 לתל אביב לדוגמה)

      מחק
    4. התאפקתי לא לכתוב הערה נפרדת על 510 אבל הזכרת אותו. מבחינתי הקו צריך לקבל את פרס ה Ig Nobel בתחום התחבורה. באו נבנה תחנת רכבת עם מסילה לתל אביב ונשים שם אוטובוס לתל אביב שמחקה את מסלולו של קו קיים, וחס וחלילה שלא תהיה משם רכבת לתל אביב.

      באזורי בספרד פותרים בעיה כמו בנייה ליד כביש מהיר באמצעות כבישי שירות. כבישי השירות מאפשרים להפנות חזית גם לדרך של 80 קמ"ש ללא מעברי חצייה כי הם יוצרים נתיב נפרד של 50 קמ"ש. הגשר בדרך ירושלים לכוד ממילא בין שני צמתים מרומזרות אז אני בספק אם באמת אפשר להגיע שם למהירות ביניים אמינה. בפורום היו פוסטים על העובדה שבונים שם מת"צ מופרד, דבר שהיה אפשר לשלב עם תיכנון התחנה ליצירת כניסה ראשית תח"צית גם אם החניון היה חייב להיות במיקום החניון הקיים ונוסכי הרכב הפרטי (דבר שיתכן שאהיה בחמש אחרי המגיפה) היו צריכים ללכת 200 מטר מהחניון למבנה תחנה קרוב יותר לכביש הראשי.

      השתמשתי ברעננה מערב ובטיב טעם הסמוך מספר פעמים בשילוב קווים 29/39 כולל חציית הצומתים בירושלים 531 וירושלים אחוזה. הכביש לא הרגיש לי מהיר מהרגיל.

      מחק
    5. לגבי 510 אתה לחלוטין צודק. מאחר וכבר צעקתי מכל גג אפשרי שהוא מיותר וזה לא עזר רק אספר לך שהוא נולד מפחד, ואסור לתכנן מפחד.
      הוא נולד בגלל שבמכרז שרון חולון הוחלט (החלטה נכונה לטעמי) ש-501 ו-502 (טרם איחודו הלא מוצלח ל-501) יפעלו באוטובוסים עירוניים. במהלך היישום הועלו חששות שאף אחד לא טרח לבסס שאנשים יצעקו ויצרחו עד לב השמיים אם לא יהיה להם שירות באוטובוס בינעירוני (אגד הפעילה קודם ב"מה שבא לה", אבל הרוב היה בינעירוני). ולכן נולד 510. בלי הקטע באחוזה (שב-501 הוא מאד חלש) אבל עם כל שאר המסלול בהרצליה אחד לאחד. לרבות הכניסה לרכבת (שמאד הגיונית בקו שעושה שירות עירוינ פנימי אבל לא הגיוני בקו עם אוטובוס בינעירוני). וכך נוצרה כפילות מטומטמת ומיותרת שאחר כך רק הפכה ליותר מטומטמת כשהוחלט שהוא יסתיים ברכבת מרכז בעוד המסה הגדולה של הנוסעים רוצה להגיע לעזריאלי.

      התוצאה - 501 עמוס עד אפס מקום ו-510 נוסע ריק כמעט לגמרי לידו. אין ספק שזה קילומטרים ונהגים מבוזבזים.

      רק כדי להשלים את התמונה. 510 מחכה להשלמת הנתיבים המהירים, מה שיאפשר לו לנסוע דרך האיילון במקום מדרך נמיר. (היום הכל פקוק שם והנת"צ של דרך נמיר מהיר יותר). אבל הנתיבים המהירים ייפתחו אולי ב-2025. זה יותר מדי שנים של בזבוז.

      מחק
  4. צר לי לאכזב אותך אבל הכינוי "קופסאת הסרדינים" ( Sardine can ) הוא כינוי גנאי וותיק בן 100 לפחות לרכבת התחתית בלונדון. אי אפשר לנצח את הצפיפות באמצעי תחבורה חזק ורב קיבולת, אפילו לא כזה שנע על זכות דרך ייעודית בתדירות של פעם ב 2 דקות או אפילו דקה וחצי. הרעיון שתיגבור יפתור את הצפיפות בתח"צ שווה ערך לרעיון שתוספת נתיבים ומחלפים יפתרו את בעיית הפקקים. ככל שהאמצעי טוב יותר כך הוא מושך יותר משתמשים.

    בציי הרכבות הפרבריות בדרום מזרח אנגליה היה לפני עשור - עשור וחצי ניסיון לתגבר מקומות ישיבה ע"י תצורות 2 -3 אבל בציים החדשים כיום וויתרו על הרעיון לטובת מעבר רחב יותר. המתכננים שחשבו שהנוסעים רוצים מושבים למדו שהמעבר הצר מקשה על תחלופת הנוסעים, תיכנון המושבים עצמם ב 2 - 3 היה פגום משום שלא לקחו בחשבון את זרועות הנוסעים, והצפיפות של הנוסעים העומדים במעבר הצר היתה בלתי נסבלת. רכבות הקרוסרייל והטמזלינק של חמשת השנים האחרונות ורכבות Class 700 למיניהן הולכות כיום על מעבר רחב, שילוב רביעיות ומושבים עם גב לחלון, מאפיינים תח"ציים שמתאימים למציאות של תחלופה במקום קיבוע על מושבים כמו ברכב פרטי.

    כאדם שלא ישב מאחורי הגה עד גיל 35 אני חייב לומר שהרכב הפרטי מעולם לא היה נקודת המוצא שלי. תמיד ראיתי את העולם לפי קווי התח"צ הזמינים לי והשילובים השונים ביניהם. מה שכתבת לגבי הרכב הפרטי לא לוקח בחשבון את החולשה הגדולה שלו - החנייה. הרכב הפרטי אידאלי להקפצות, אבל אם אתה רוצה לצאת מהרכב ולשהות במקום כלשהו אתה נכנס לסיפורים שלמים של איפה לחנות, שיטות תשלום, הגבלות זמן חנייה במקומות מסויימים, ובמקרה הגרוע - קנסות ואכיפה על הפרת שורת חוקים שמשתנים ממקום למקום.

    לגבי החלפות - עדיף להחליף לנסיעות משלימות קצרות שאינן מוסיפות יותר מדי לנסיעה, אבל בכל מקום ובכל מערכת יהיו נסיעות שיצריכו החלפות. בירושלים של שנות התשעים הייתי מוצא את עצמי מחליף אוטובוסים בצומת פת משום שזה היה מקום שחיבר בין קווים מגילה, עמק רפאים, צירי הרצוג וגולומב, ומוצא קו 17 שנסע לתוך ניות. האלטרנטיבה להחלפה שם היתה או החלפה במרכז העיר (מיותר לחלוטין בנסיעה בין שכונות) או הליכות ארוכות של עד חצי שעה ברגל. אם היה קו מעמק המצלבה למושבה הגרמנית דרך כובשי קטמון אולי זה היה משנה את נקודת ההחלפה שלי, אבל עדיין הייתי צריך להחליף כי הסיכוי שהיו עושים קו ישיר מניות למושבה הגרמנית אפסי.

    מערכת האוטובוסים הבינעירונית בגוש דן רבתי מבצעת תפקיד של רכבת פרברים. ככזו היא מערכת מאד יוצאת דופן כי במקומות אחרים הנוסעים לא היו נוסעים מרחקים כאלו באוטובוס אלא באמצעי מסילתי. רכבת ישראל מאד בעייתית בכך שרבות מהתחנות הפרבריות שלה ממוקמות על מסילות מטען לשעבר המרוחקות מלב הערים. הבאת כדוגמה את ראש העין, תחנת הרכבת "של" ראש העין היא דוגמה לבעיית הנגישות של רכבת ישראל. אני מבין מדוע אם ממילא צריך נסיעת אוטובוס של מספר קילומטרים לרכבת אנשים מעדיפים אוטובוס עד לתל אביב. בפרבר הבריטי הטיפוסי תחנת הרכבת היא בלב הפרבר או דקה או שתיים הליכה ממרכזו. רחובות המגורים מתנקזים בסופו של דבר לרחובות הראשיים יותר שבקרבת תחנת הרכבת. במובן הזה מערכת האוטובוסים הפרברית בגוש דן היא בעצמה הפרה בוטה של ההיררכיה המקובלת במקומות אחרים.

    הבדל אחר בין אירופה לישראל הוא המרחק שאנשים מוכנים ללכת. כשאפשר להגיע לרכבת תחתית שמגיעה כל 2 דקות אפשר ללכת 10 דקות ברגל ולנצח את האוטובוס. בלונדון יש ימים של 38 מעלות, אין מיזוג בבתים, ככל שהעסק או מקום העבודה קטן ועצמאי יותר כך הסיכוי שיהיה בו מיזוג קטן יותר ולא הייתי אומר שיש רוב למיזוג בעסקים. בנוסף הקור קר יותר - יש תופעה שהלחות מגבירה את הקור אז 10 או 5 מעלות בלונדון מרגישים קרים יותר מטמפרטורה זהה בירושלים.

    לגבי אופן ניהול התח"צ - בישראל הניהול של משרד התחבורה מאד ריכוזי ולא מאפשר פתרונוץ מקומיים. בבריטניה התח"צ נתון למספר גורמים שונים - רשויות עירוניות כמו TFL ומקבילותיה בסקוטלנד ו-ווילס, רגולטור הרכבות, חברות האוטובוסים הפרטיות שמפעילות קווים רווחיים, הרשויות המקומיות שמסבסדות קווים בלתי רווחיים. בגלל מבנה השלטון הבנוי מאזורי בחירה תמיד יש פוליטיקאים המחוייבים לאזרח מכוח מגוריו באזור הבחירה שלהם (חברי פרלמנט, חברי מועצה מקומית או מועצת עירייה) אז תמיד יש כתובת ברורה של "למי לפנות" גם אם הפוליטיקאי עצמו אינו מי שבחרת בו.

    השבמחק
    תשובות
    1. (המשך)

      לגבי זמני הפעלה - ממה שראיתי באירופה סביר לצפות למערכת יום שמתפקדת מ 6 או 7 בבוקר ועד 23:00 או חצות. הציפייה הזו נכונה 7 ימים בשבוע גם אם קו זה או אחר יושמט מהמערכת. אגב - עם ביזור המסחר והבילוי לאזורי תעשייה ומתחמי חנויות מחסן קשה לומר שיש מקומות תעשייתיים מובהקים שאין להם דרישה בסוף השבוע. מערכות הלילה שאני מכיר מחוץ ללונדון יכולות לצמצם ערים שלמות ל 3-4 קווי מפתח, אבל אין בינן למערכות היום של סופי השבוע דבר וחצי דבר. מערכות היום הן בדרך כלל אותה מערכת יום של ימי החול עם תדירות 100%- 50% תוך צימצום מסויים של קווים או שעות בשולי המערכת או הלו"ז. הנוסע בבוקר או צהרי הסופ"ש לא שם לב להבדל ומנהל את חייו תלויי התח"צ ללא הפרעה. זה כולל גם את המערכת הרכבתית הבינעירונית שמשמשת לנסיעות פנאי.

      לגבי הגישה ה"אקדמית" - עדיף לבוא מגישה של חקר הקיים במקום לנסות להכתיב אידאל מלמעלה. מערכות תח"צ מורכבות עברו אבולוציה של גדילה, התאמה, צימצום קווים או תחנות כושלות ופתיחת קווים או תחנות שעונים על צרכים חדשים. לפני כמה שנים סיפרתי למכרה מהארץ, ארכיטקטית, על המרחק הקצר שבין תחנות התחתית של קובנט גארדן ולסטר סקוור - 350 מטר. היא קטעה את דברי ואמרה שלא בונים תחנות מטרו במרחק קצר כזה. אני מכבד את העובדה שזה מה שלימדו אותה, אבל הסברתי שיש הבדל בין מה שמלמדים בתאוריה למה שבונים בעולם האמיתי. תחנת קובנט גארדן מחזיקה אזור מסחר ובידור בין סימטאות ורחובות צרים שאין בהם קווי אוטובוס. ללא התחנה האזור היה מאד לא נגיש בגלל שהוא היה מחייב הליכה ארוכה מהרחובות הראשיים המקיפים אותו, אפשר להקביל את האזור במידה מסויימת לגינת שנקין ובית דבר לשעבר שנמצאים בין רחובות ראשיים אבל מרוחקים מאד מהצירים המקיפים אותם. האבולוציה הספציפית ללונדון כוללת לא רק סגירת קווים ומסילות שלא היה להם ביקוש אלא גם החזרת קווים שננטשו כחלק מקווים חדשים וחזקים. כשלומדים מתהליך אבולוציוני מסיקים מסקנות שונות לחלוטין ממה שלומדים מתאוריה. אני חושב שמה שאמרתי על נסיעת תחנה אחת בתחתית בפורום אמור להפתיע כל "מומחה" שמאמין בתאוריה שלימדו אותו במקום ניסיון יד ראשונה.

      מחק
    2. כהרגלך, תגובה ארוכה ומנומקת שדורשת גם ממני מענה ציוני הולם :-)

      1. ראשית אתה צודק בהקשר של קופסאות הסרדינים וה"ביקוש המושרה" שקיים גם במערכות תחבורה ציבורית ולא רק ברכב פרטי. כשאתה נותן מוצר טוב אנשים באים, וזה הפרדוקס של "קו מצליח הוא קו עמוס". ועדיין יש תדירות שאי אפשר לעלות ממנה, אבל בארץ אפשר לספור את הקווים האלה על כף יד אחת, ברוב הקווים אפשר להעלות תדירות. זה מתורגם (כמו בהרחבת כבישים) להקלה בעומס לאורך תקופה כלשהי עד שנוסעים חדשים מצטרפים למערכת בזכות זה שהקו עכשיו טוב יותר, וחוזר חלילה, עד שאתה מגיע באמת למצב שבו אין אפשרות להוסיף תדירות וצריך לעבור למערכות בעלות קיבולת רבה יותר כרק"ל או מטרו על הציר. ואני יודע שהמטרו הכי מוצלחים בעולם צפופים כמו סרדינים, ואז אתה עובר לפתרונות נוספים כגון עיבוי הרשת (כדוגמת פרויקט הקרוסרייל שמעבר להיותו רגיונלי גם מעבה את הרשת העירונית של המטרו), וגם הוא לא נולד להקל על העומס אלא להוסיף עוד 10-15% למספר הנוסעים במערכת. כלומר גם ההקלה שבוא יביא תהיה זמנית עד שהאנשים החדשים יבואו ואז יצטרכו עוד פתרונות. (כדוגמת המושבים שהצגת שמייעלים את השימוש בכלי גם בלי הגדלת תדירות נוספת).
      מה שבטוח הוא שמאחר והנוסעם החדשים באים מאיפשהו, אז זה אומר שבזכות אלה העליה בשימוש ברכב הפרטי נבלמת או לפחות מואטת. וזה הכיוון הכללי שמאפשר לערים להתפתח באופן בריא יותר.
      2. הנוסע הקבוע בתח"צ לא רואה את הרכב הפרטי כל הזמן לנגד עיניו. הוא מחפש את האמינות שלפיה כל יום הנסיעה בתח"צ תפעל כפי שהוא ציפה שתפעל (כלומר שלא יאחר בגלל שהיא התפקששה). אבל כשבאים להציע שיפורי שירות כן מביאים לעיתים קרובות כדוגמה את הזמן שנוסע ברכב פרטי עושה. או את המסלול שרכב פרטי עושה בתור אידיאל לשאוף אליו. יכול להיות שמבקומות מבוססי מטרו המטרו הופך ל-גו-טו של אנשים באסוציאציות שלהם. (אנשים רוצים שירות באוטובוסים שיהיה "טוב כמו המטרו") אני לא יודע. אבל בארץ בה מרבית הקווים מספקים שירות שהוא באופן מובחן מאד פחות יעיל מרכב פרטי, אז האידיאל הוא "כמו הרכב הפרטי". לדוגמה - הסיבה ש-347 מרעננה לתל אביב כל כך הצליח הוא שבפתיחתו הוא חיקה את מסלול הרכב הפרטי בשלמותו (עוד לא היה 531) עד מרכז תל אביב. הרבה יותר מה-501, ה-47 ושאר הקווים שהיו לפניו שניסו לתפור עוד יעדים כגון מרכז הרצליה על הדרך.

      מחק
    3. 3. לגבי החניה. מטרופולין תל אביב מוביל במספר החניות למקומות תעסוקה על פני כל המטרופולינים בעולם המערבי (עשו על זה בדיקה ב-2012 ומאז בראיה מטרופולינית המצב רק החמיר). לפיכך החניה מצויה בשפע,ניתנת חינם לרבים (על חשבון המעסיק) ובזיל הזול לאחרים. תאמין לי, אני עובד במרכז תל אביב ומשקיף על גג של חניון ריק כל היום (החניון מלא שני שליש, והגג, הקומה האחרונה נשאר די ריק) התקנות שמחמירות עם היצע החניה נכנסות אט אט לתוקף אך ייקח זמן עד שממש ישפיעו. לכן חניה זה "אישיו אמוציונלי", אבל לא אישיו אמיתי בישראל.
      . גבי החלפות, נראה לי שאתה מוכיח את הנקודה שלי. מבחינת היצע תחבורה ציבורית ירושלים תמיד היתה מעל כולם ולכן גם סוגיית ההחלפות היתה בה קלה יותר. אבל רוב הארץ מאחוריה, ומאחר והחלפות אפשריות רק בין קווים תדירים, נענים יותר מדי לדרישה לספק שירות בלי החלפות, גם בין מוקדים משניים (שכונות) שלכאורה אין צורך לחבר בקו ישיר כי ידוע שהביקוש יהיה נמוך ולכן קיבלנו ברמה הכלל ארצית רשת מרובת קווים לא תדירים ומתפתלים.
      5. לגבי ראש העין והרכבת , כמובן שאתה צודק. הרכבת רלוונטית כרגע רק לאחוז מסוים של האוכלוסיה שהוא לא גדול כל כך. אבל בלי קשר לכך, אוטובוס יכול לספק יעדים שרכבת לא מספקת "על הדרך" עקב צפיפות התחנות הגבוהה. ולכן לעיתים קרובות, יהיה שירות אוטובוסים עורקי גם במקביל למערכת מסילתית. בטח בישראל שבה עדיין אין מטרו, אבל גם בלונדון. כשהייתי שם נסעתי לאבי רואד ממרכז העיר במטרו וחזרתי באוטובוס (יותר מתוך סקרנות מקצועית מאשר מתוך יעילות תחבורתית), האוטובוס היה ארוך יותר גם במסלול וגם בזמן אבל בהחלט היה עורקי. והוא חיבר כמה וכמה מוקדים לאורך המסלול שלו. כמובן שככל שהרשת המסילתית יותר מפותחת כך תפקיד האוטובוסים הדומיננטי הופך להיות יותר ויותר משלים, אבל זה לא שחור ולבן ותמיד יהיו בכל מערכת גם אוטובוסים בתפקוד "עורקי". אגב מרחק הליכה. המרחק קשור ישירות לאיכות הכלי. גם בישראל אנשים מוכנים ללכת יותר לתחנת רכבת כבדה (למעטות הממוקמות במרכזי ערים), מרחק יפה אך קצר יותר לרק"ל הירושלמית ומרחק פחות מזה לצירים עם קווי אוטובסים עורקיים תדירים והכי פחות לאוטבווסים מקומיים. וזה מגובה בספרות ולכן גם בהנחיות לגבי מרחק מומלץ בין תחנות. בהקשר הזה כמובן שיש פער בין האקדמיה לעולם האמיתי. המרחק בין תחנת תל אביב מרכז לתחנת השלום הוא 800 מ'. לא מרחק הגיוני בכלל במערכת מסילתית, גם בקטע עירוני צפוף ובכל זאת מדובר בשתי התחנות החזקות בארץ, כל אחת עם קהל היעד שלה. מצד שני, העובדה שההגיון האקדמי לא יושם במסילת חולון/בת ים מראה שמחוץ ל"לצנטרום של הפיילה, אי הקשבה לאקדמיה מביאה לתוצר פחות מאידיאלי. (מסכנים תושבי אשקלון ואשדוד שאמורים להיות חשובים יותר בראיה של רשת רכבות ארצית מאשר תושבי חולון ובת ים שיש להם אלטרנטיבות רבות אחרות, 3 תחנות במקום 5 על הציר הזה היו בהחלט מספקות).

      ולבסוף, לגבי שבת. אתה עקרונית צודק, אבל אסור לשכוח שבארץ כ-30% מהאוכלוסיה לא יעשה שימוש באוטובוסים בשבת מסיבות דתיות, וגם יתנגד למעבר תח"צ בשכונות מגוריו. לפיכך, על אף שאני מסכים לחלוטין שהרשת בשבת חייבית להיות עבה יותר בסדרי גודל מהרשת של הלילות, המצב הייחודי של ישראל לא יאפשר העתקת אידיאל של "שירות דומה ככל האפשר ליום חול". אני רק אדמח אם התוצר יהיה תכנוני בהתאם לביקוש והיצע שיילמד ויתפתח בתהליך אבולוציוני (כמו הרשת של אמצע השבוע) ולא תורצ מעוות בשל חסמים פוליטיים חסרי בסיס.

      אני אישית חסיד הגישה האבולוציונית. אבל למדתי שכדאי מאד שיהיה רעיון מסדר מאחורי תהליך הלמידה. והרעיון המסדר הוא אקדמי. כך הדברים המזיקים או הלא נחוצים מבחינת אקדמית מחייבים אותך לנמק היטב לפני שאתה חורג מהם. לעיתים הנימוק מספיק חזק כמו בדוגמה שהבאת ואת זה האקדמיה צריכה להבין. הצרכים האמיתיים חזקים יותר ולכל כלל יש יוצאים מהכלל. אבל, בלי גב אקדמי, אין כללים בכלל והתוצאה היא שירות גרוע לציבור, שנובע מכך שאמרת כן לכל בקשה כי הדרך לגיהנום רצופה בכוונות טובות.

      מחק
    4. דומאת המושב החמישי היא דוגמה למבוי סתום, חשיבה לא תח"צית. ב 2005 - 2010 חשבו שזה מה שהנוסעים ברכבת הפרברית צריכים, אבל עכשיו זה יצא מהאופנה כי הבינו שצימצום המעבר לרוחב של מושב אחד פוגע ביכולת לרדת מהרכבת.

      הרחבת המערכת טובה כי היא נותנת פתרונות חדשים וחיבורים חדשים, אבל היא לא "פותרת" את העומס בקו זה או אחר. שני קווי המחצית השניה של המאה ה20 בלונדון - קו הויקטוריה וקו היובל - הוצגו כ"פתרון" לעומס בקו הבייקרלו. כיום כל הקווים האלו עמוסים בזכות עצמם ונותנים חיבורים שונים. קרוסרייל למשל לא "יפתור" את העומס בקו המרכזי כמו שמנסים למכור אותו, אלא יאפשר לנוסעים הפרבריים מגוון נקודות החלפה חדש במקום החלפה בתחנות הטרמינל. במרכז העיר הוא יציע חיבוריות חדשה מסויימת, אבל הוא ציר מזרח מערב שמזגזג בין שלושת הצירים הקיימים: הצד העליון של המעגל (פאדינגטון, פארינגדון, ליברפול סטריט), הקו המרכזי (בונד סטריט וטוטנהאם קורט רוד במרכז, סטראטפורד במזרח) וקו הדיסטריקט (וויטצ'אפל).

      לגבי האוטובוסים: אף אחד לא מצפה מהם שיהיו יעילים כמו התחתית. זה לא תפקידם. תפקיד האוטובוסים הוא לחבר מקומות שאין בהם רכבת, "לחתוך" בין מסלולי רכבת שונים בצירים שאין בהם רכבת, ולפזר או לאסוף נוסעים בין התחנות לאורך מסלולי הרכבת. זו מערכת משנית או משלימה עם תפקיד משלה ששונה מהותית מתפקיד הרכבת. אני מניח ששמת לב בדיונים של "סניף לונדון" בפורום שלא ציפיתי שאלן יכיר את האוטובוסים באזורי והוא לא ציפה שאכיר את אלו שבאזורו אף שירדנו לפרטי פרטים על קווי רכבת אקזוטיים למדי כמו ענף פינסברי פארק - מורגייט (קו פרברי תת קרקעי שהיה בעברו חלק מהתחתית). האוטובוסים הם מערכת משנית שמכפילה את כוחה של המערכת המסילתית באמצעות חיבורים נוספים. האוטובוסים היחידים שיכולים להשתוות לתחתית מבחינת זמן הנסיעה הם אוטובוסי הלילה.

      אם נניח שב 2030 M1 יפעל ברעננה אז: תצטרך אוטובוס לכל תחנות הביניים בין תחנת מרכז אחוזה לתחנת רעננה מערב. תצטרך אוטובוס מרעננה לכפר סבא (לדעתי זו טעות שלא מתכננים תחנת חיבור לשני הענפים) כי לא יהיה יעיל לקחת מטרו עד רמת אביב וחזרה בענף השני. תצטרך אוטובוסים בירושלים לרעננה מערב ובוויצמן לרננים. תצטרך אוטובוס יעיל לתחנת הרצליה אם יצליחו לבנות את המטרו לפני המסילה הרביעית (חדשנות מול אינרציה) והחיבור הארצי המהיר לירושלים ונתב"ג ימשיך להיות מהרצליה. כל אלו לא יפחיתו מהצלחת M1 כאמצעי הגעה לפרוזדור האיילון.

      מחק
  5. נהניתי מאוד מהכתבה ומהתגובות. עולה לי השאלה הפשוטה -
    מדוע לא מאפשרים הפעלה של כלי תחב״צ פרטיים בנוסף לתחב״צ הממשלתי?
    אין לממשלת ישראל אפשרות להבין את כל צרכי המשתמשים, אז לא ברור למה היא לא מאפשרת לגורמים נוספים לנסות (אפילו אם זה יהיה תחת רגולציה כבדה).
    אני לא ממש מבין למה המצב הוא שהממשלה היא הספק היחיד החוקי של תחבורה ציבורית. בסופו של יום, האוטובוס התפתח מתוך כרכרות סוסים פרטיות, אשר אפשרו לנוסעים לחלוק את הכרכרה בתמורה להנחה בתשלום. עם הזמן נוצר לו״ז ומסלול קבוע למען הנוחות, והשאר היסטוריה.

    בדיוק כמו שאפשר לכתוב מכרז של מאות עמודים להזמנת שירות אוטובוסים ממפעיל, אפשר לקבוע רגולציה בת מאות עמודים שתקבע כללי משחק כלליים, בהם יוכלו לפעול מפעילים בצורה עצמאית. לדוגמה, ניתן לקבוע כללים שיבדילו בין תחבורה ממשלתית לבין אוטובוסים פרטיים. ניתן לקבוע שהם יעבדו עם רב קו (כמו מוניות שירות), וניתן לחייב אותם לסנדרטים של שירות.

    השבמחק
    תשובות
    1. התשובה מורכבת אבל...
      א. אמנם לא מאפשרים תחב"צ לא מפוקח אבל כן מאפשרים הסעות פרטיות. ההבדל היחיד בינהם לכאורה הוא שהאדם הבודד לא משלם בעת העליה לאוטובוס. מישהו צריך להזמין את הנסיעה ולשלם על כולה ואז האנשים שהוא אוסף עולים בלי לשלם. זה מספיק בשל לייצר מערך היסעים די גדול (שאמנם הלך והצטמצם עם המעבר של לליסינג אבל עדיין אחראי לכ-8% מהנוסעים, למפעלי ים המלח לדוגמה יש איזה עשרים "קווי שירות"), לאפשר את "נעים בסופ"ש, לאפשר לרשויות לארגן הסעות לבית ספר היכן שהמדינה לא נותנת מענה, לאפשר לחרדים להפעיל "קווים" היכן שהמדינה לא נותנת מענה (התארגנות דרך עמותות) ועוד.

      היו גם נסיונות לספק למוניות ספיישל את האפשרות לאסוף מספר נוסעים לא קשורים באמצעות אפליקציות, הם פשוט לא הרימו את הכפפה.

      ככלל, אנחנו יודעים שהפעלת תח"צ באופן לא מפוקח מביאה לתחרות פרועה שבסוף עושה נזקים. וזה לא רק מהארץ אלא גם לקחי עבר מבריטניה, מסיאול וממקומות רבים נוספים. הרגולציה הכבדה מתייחסת אולי לאיכות הכלי שיהיה בטיחותי (כמו בהסעות), אך אתה מציע "בלי רגולציה" על המסלול, התחנות ולוח הזמנים. וזה הבלגן הגדול שמביא לתחרות פרועה ולעיתים מסוכנת, להקצאת משאבים לא שיוויונית ולעוד צרות.
      לבסוף תחבורה ציבוריתצ במדינות המערב דורשת סובסידיה כבדה. ולכןם המדינה רוצה לשלוט ב"לאן הכסף יילך".

      התשובה היא מאד דיכוטומית, או תחבורה מפוקחת לחלוטין ומוכתבת מלמעלה, או תחבורה "חופשית" לחלוטין. וזה רק כדי להראות את המורכבות. בפועל צריך למצוא כמה דרכי אמצע ל"שחרור החבל" באופן שיאפשר לעוד גופים להשתתף בהגדלת מצאי התחבורה במקומות הנכונים ובצורה הנכונה באמצעות שחקנים עם קצת יותר חופש פעולה. כי אתה צודק, ממש לא כל החוכמה אצל המדינה.

      מחק
  6. פוסט מעולה.
    רק רוצה לציין שכאשר יש ביקוש רב לתח"צ, אזי ניתן לספק שירות שהוא כמעט "מדלת לדלת". מוזמן לנתח את מערכת התח"צ של העיר מודיעין עילית, בדגש על סופי השבוע.

    השבמחק
    תשובות
    1. דווקא מודיעין עילית היא דוגמה להיררכיה שעובדת טוב בסופי שבוע, אחרי שהשיטה ללא ההיררכיה פשוט כשלה (ככה זה כשאוטובוס עם עשרים תחנות בעיר מתמלא כבר בתחנה השלישית). המסופום בכניסה לעיר שאליו מוזרמים אוטובוסים עירוניים ובו נקלטים הנוסעים לאוטובוס בינעירוני, באופן שמאפשר לסדרנים לבצע "תגבור חי" בהתאם לצרכים שמתגלים מוכיח את עצמו. אני שמח על כך.

      מחק