יום ראשון, 7 ביולי 2013

כמה זמן זה הרבה זמן?

בשיטוטיי ברשת האינטרנט נתקלתי בפוסט הזה:

"למה הפסקתי לנסוע בתחבורה ציבורית" מאת קרן לנדסמן.

בקצרה: הפוסט מספר על תלאותיה של הכותבת, אשר נסעה בתחבורה ציבורית יום יום לעבודה מהוד השרון לבית החולים כרמל על הרכס של חיפה ולבסוף התייאשה וקנתה רכב. הפוסט קצר, כתוב טוב ומומלץ לקריאה.

הסיבה העיקרית לייאוש היתה זמן הנסיעה הארוך. 82 ק"מ ברכב פרטי, שעה ורבע. בתחבורה ציבורית, שעתיים וחצי.

גם אני הייתי מתייאש מ-5 שעות בדרכים כל יום, אפילו אם יש לי אחלה משחקים בסמארטפון, ובעיקר אם יש לי משפחה וילדים. מחקרים בדקו וגילו שהזמן הממוצע שאדם מוכן להשקיע בזמן ההגעה לעבודה עומד סביב ה-50 דקות. זה לא משנה אם אתה חקלאי אפריקאי ההולך לקצור את השדה ברגל, קאובוי על סוס, בעל רכב, או משתמש קבוע בתחבורה הציבורית.  לאור זאת אפשר להבין את הרצון של קרן ושל דומיה לקצר את זמן ההגעה ולהתקרב יותר ל"נורמה".  אחרי הכל, זה מרכיב חשוב מאד של איכות חיים.

הפוסט כתוב בצורה מאד אישית, אך הכותבת ממש לא לבד. הרבה ניסו והתייאשו ובפוסט זה ננסה לגעת בסיבות לכך.

לפני שניגע בתחום התחבורה הציבורית נשאלת השאלה מדוע קרן גרה במרכז ועובדת בצפון? בעוד שבמרכז לא חסרה עבודה ובצפון לא חסרים אנשים שמשוועים לעבודה. זו שאלה שהיא גם אישית וגם שונה לכל מקצוע ותפקיד בהתאם לביקוש וההיצע הספציפיים לו. אפשרות אחרת היא לעבור דירה לחיפה, אך היא תלויה גם במקום עבודתו של בן הזוג ואולי גם בקירבת הסבא והסבתא. מאחר וכך התשובה בידי הכותבת ולא בידינו, אך תיאורטית האלטרנטיבה קיימת.

די לתירוצים? מה אפשר לעשות כדי לשפר?
קרן שאלה את עצמה את שבע השאלות של הנוסע, ענתה על השתיים הראשונות בחיוב והחלה לנסוע, ענתה על השאלה השלישית בשלילה והחליטה לעזוב את התחבורה הציבורית. האם היה ניתן לעשות משהו כדי למנוע את זה?
במקרה הספציפי של קרן, לא הרבה. אין פתרונות קסם ולכן גם אסור לתרץ אלא להגיד את האמת בפנים.
תחבורה ציבורית לא יכולה להסיע אנשים ביעילות מכל מקום לכל מקום, ולכן היא מוכוונת מטרה. המטרה היא לרוב מוקדי התעסוקה הגדולים שנמצאים במרכזי המטרופולינים ובמקרה של ישראל, בעיקר במרכז תל אביב ולאורך ציר האיילון.
התחבורה הציבורית בנויה על מסות של נוסעים, גם אוטובוסים דורשים איזשהו מינימום כדי לפתח שירות יעיל ובתדירות גבוהה. כמות האנשים הגרים בהוד השרון ועובדים ברכס הכרמל היא זניחה, ולכן שירות ישיר "יוק" ונשאר שירות מאסף מבוסס מעברים והוא מה לעשות, מאד איטי ומסורבל.
כתבתי כאן, על הבעיה של פיזור תעסוקה בכל עיר ומועצה שרוצה להגדיל את הארנונה. פיזור התעסוקה פוגע באופן ישיר ביכולת לתת תחבורה ציבורית טובה.
מטרופולין מוגדר על ידי הלמ"ס כ"מרחב בחירה אחד", שבו כל אדם יכול לגור בכל המרחב ולעבוד בכל המרחב. אבל בכל מטרופולין יש מע"ר שמכל המטרופולין נוהרים אליו, והתח"צ אליו אמורה להיות טובה מכל מקום. בכל מטרופולין גם יש מוקדי משנה גדולים מספיק כדי שהתחבורה הציבורית תהיה אליהם סבירה, או שהם נמצאים "על הדרך" של תחבורה ציבורית טובה (כמו הרצליה והאוטובוסים בצומת הסירה או מת"ם בחיפה ומרכזית חוף הכרמל) ויש מוקדים קטנים ומבודדים שלעולם לא יזכו בתח"צ טוב.
המע"ר הגדול לרוב גם נהנה מקשר טוב בין מטרופולינים (ואחת הבעיות שתיארה קרן היא הצורך לקחת עוד אוטובוס מחיפה חוף הכרמל אל הרכס, בעיה שלא היתה קיימת אם היתה מועסקת בעיר התחתית, המע"ר הישן שהוא גם המע"ר המתחדש של חיפה). לכן גם כל השדורוגים עתירי הממון (רק"ל, BRT, תחתית) מופנים למקומות אלה.
התוצאה של האמור לעיל הוא שמכל מקום קל להגיע אל המרכז העסקי הארצי בתל אביב וכתוצאה מכך גם מתל אביב קל להגיע לכל מקום. גם לעיר התחתית של חיפה קל יחסית להגיע וכנ"ל למרכז ירושלים הוותיק (המתפרש לאורך רחוב יפו) ואפילו למרכז באר שבע. העתיד רק יעצים את המגמות האלה.
אם בחרת לעבוד או לגור במקום אחר, אז מתחילה הגרלת הלוטו. או שיש לך שירות טוב "במקרה", או שלא. תלוי במיקום המדויק של מקום העבודה שלך ובשירות הקיים בשכונה שלך.

תחבורה ציבורית איטית יותר - בכמה?
אם היו מבקשים ממני כלל אצבע, הייתי אומר, "פי שתיים". זה גם מה שיצא לקרן. לאוטובוסים ורכבות יש תחנות, ולעיתים יש צורך במעברים (זוהי לא תפיסה תכנונית אלא אילוץ שלא ניתן להימנע ממנו כדי להבטיח תדירות טובה בקווים, אבל בתפיסה תכנונית טובה הוא לפחות "נוח יחסית"). לאוטובוסים כמעט ואין עדיפות תשתיתית בארצנו ועל המעט שקיים אין אכיפה. כל שיפור תשתיתי לרכב פרטי כמו מחלף חדש או גל ירוק פוגע לרעה ביחס הזמן בין אוטובוס לרכב פרטי. לדוגמה כביש עוקף קריות שנפתח שיפר לכולם כי המכוניות טסות באוטוסטראדה (כשאין פקקים) ובציר ההסתדרות יש פחות עומס שמאפשר לאוטובוסים לנסוע מהר יותר. אך באופן יחסי קודם כולם נסעו לאט והיום האוטובוסים נוסעים לאט יותר מהרכב הפרטי. צריך לזכור שלמעט כמה קווים ישירים, לרוב האוטובוסים אין מה לחפש באוטוסטראדות והם צריכים את החתך העירוני בשביל להצדיק מספר נוסעים גבוה ותדירות גבוהה.

לפיכך הכלל הפשוט: אם לוקח לך בתחבורה ציבורית יותר מפי שתיים זמן מאשר ברכב פרטי, סימן שחייבים לתקן משהו בתחבורה הציבורית. אם לוקח לך פחות מפי שתיים זמן, הרי שהמצב "סביר" וכמובן שצריך לשפר אם אפשר אך אין כאן בעיה גדולה.

אבל לקרן לקח פי שתיים בדיוק. הכלל הפשוט עבד באופן גבולי ובכל זאת הפסדנו אותה לרכב הפרטי. האם צריך לסבך את הכלל?
כמובן שכן. אדם שנוסע ברכב פרטי 10 דקות, ישמח לקחת אוטובוס שזמן הנסיעה שלו 20 דקות. בעיקר אם הוא גר במרכז עיר והתנועה קשה. אדם שנוסע 5 דקות ברכב פרטי ישמח לקחת אוטובוס שנוסע 15 דקות, בעיקר אם עלות החניה מטורפת (פחות מזה הוא ילך ברגל). ואולי גם ישמח בכלל לא להחזיק רכב ולא לדעת כמה זמן זה היה לוקח לו ברכב פרטי.
אדם הנוסע שעה ברכב פרטי, יקבל את הדין של נסיעה ארוכה יותר, אך במידה. קשה להגיד כמה בדיוק אך ברור ששעתיים זה יותר מדי. ככל שמרחק הנסיעה מתארך וזמן הנסיעה ברכב פרטי מתארך, כך תוספת הזמן שאדם מוכן להשקיע עבור יתרונות התח"צ תהיה קטנה יותר.

כלומר, קרן תסכים לנסוע שעה וחצי ואפילו שעה -ושלושת רבעי בתחבורה ציבורית במקום שעה ורבע ברכב פרטי. אבל שעתיים וחצי זה פשוט יותר מדי.

האם אפשר לשפר?
עבור קרן כנראה שלא, אותו גורם שפועל לטובתה כשהיא נוסעת ברכב פרטי נגד כיוון הפקקים, פועל לרעתה בכך שאין היצע איכותי בתחבורה ציבורית.

ובכל זאת?
א. הגדלת תדירות רכבות
לא ניתן לשפר את התאמת הזמנים בתחנת האוניברסיטה בין רכבת הוד השרון לרכבת לחיפה. גם ככה קשה לתאם את לוח הזמנים בתוך מסילת איילון ופשוט אי אפשר להכניס עוד אילוצים, אבל אם התדירות בין תל אביב לחיפה תגדל, בהכרח זמן ההמתנה (הלא מתוזמן) יתקצר. כדי להגדיל את תדירות הרכבות צריך עוד שתי מסילות בין תל אביב לחיפה. התכנון קיים אבל הביצוע עוד רחוק. בקיצור כאן אין בשורה מיידית.
ב. הגדלת מהירות רכבות
אולי הבשורה היא במהירות? שתי המסילות החדשות מתוכננות למהירות 250 קמ"ש. זה יגדיל את התחרות עם הרכב הפרטי אך כאמור אולי רק נכדיה של קרן ייהנו מזה. גם כאן אין בשורה מיידית.
ג. פתיחת קווי אוטובוס ישירים
אז אולי נזנח את הרכבת ונפתח קו ישיר מהוד השרון לחיפה? האפשרות קיימת, אבל מספר הנוסעים כנראה זניח. גם אם נגיע למסקנה שיש הצדקה לנסיעה אחת בבוקר ולאחת חזרה אחה"צ, השעות צריכות להתאים לקרן באופן מדויק. הסיכוי לכך קטן מאד. ומה יקרה כשהילד ירצה שתחזור מוקדם? בקיצור גם כאן זה לא הפתרון. למרות שאם יתגלה שיש צורך כלשהוש יכול למלא את שתי הנסיעות האלה כדאי מאד לתת אותו (ככה מתחיל שירות ולאט לאט מתפתח).
קו 947 המאסף וקו 921 המאאאאסף עונים על הצורך המועט הזה, אבל רק בגלל שהם אוספים עוד הרבה נוסעים לפני ואחרי הוד השרון ליעדים נוספים. בסופו של דבר לוקח לו אותו זמן להגיע לחיפה מאשר לרכבת מהוד השרון+ההחלפה בתל אביב ולכן גם הוא לא רלוונטי לכל המרחק.
ד. מתן העדפה בתשתיות לתחבורה ציבורית
כאן יעזרו גם תשתיות ייעודיות לתחבורה ציבורית. אם לאותו 947 יהיו העדפות במקומות בהם הוא עומד בפקקי הבוקר או אחה"צ (לדוגמה עדיפות ברמזור ביציאה מנתניה), הוא יהיה מהיר יותר ויוכל להתחרות טוב יותר עם הרכב הפרטי.
ה. יצירת מעברים נוחים בין רכבת לאוטובוס
לקונקשן נוח יש שלושה אלמנטים. מחיר (בעולם אידיאלי לא משלמים שוב), נוחות המתנה (במזגן, או בלי הליכה גדולה) וזמן המתנה. את המחיר פתרו כבר בתוך כל המטרופולינים הגדולים ובחלק משילובי הרכבת+אוטובוס ולכן יש יסוד להאמין שבסוף זו תהיה הנורמה לכל הארץ. בחוף הכרמל ההמתנה נוחה אך ההליכה גדולה (אם כי נוחה). את הזמנים ניתן לשפר הן באמצעות תדירות מוגברת. (בניגוד לשירות בינעירוני הניתן לפי צורך, בשירות עירוני ניתן להגדיר תדירות מינימלית שלא תפחת מ-3 נסיעות בשעה ובשעות השיא 4 נסיעות בשעה) והן באמצעות תזמון לקו הרכבת העיקרי. במקרה שלנו קו הרכבת המהיר מת"א לחיפה. בהיעדר קשר עין, התזמון צריך להיעשות באמצעים טכנולוגיים. כאשר לאוטובוס יוגדר מראש זמן המתנה המותאם לזמן שלוקח לאנשים ללכת מרציף הרכבת אליו ואפילו זמן אקסטרה לתחילת הנסיעה הבאה כדי שיוכל להמתין קצת במקרה שהרכבת מאחרת.

סיכום!
לא כולם עובדים במרכז תל אביב, ועבור מי שלא עובד שם מתקיימים שני מצבים:
במקרה גיליתי שיש לי תחבורה ציבורית טובה משכונת מגוריי לעבודה וממנה
במקרה גיליתי שאין לי תחבורה ציבורית טובה (או בכלל) משכונת מגוריי לעבודה וממנה.

היוממים (commuters) הם לחם חוקה של התחבורה הציבורית ועיקר המשאבים מושקעים בהם. תחבורה ציבורית טובה משמעה שאחוז גדול ככל שהאפשר מהאוכלוסייה עונה לעצמו שיש לו תחבורה ציבורית טובה. אך לא ניתן להגיע לעולם ל-100%. לו יקויימו במהרה בימינו חמשת סעיפי שיפור השירות. תדירות,מהירות, ישירות, העדפה בתשתיות ונוחות מעברים, ולו כל העסק ייתמך במדיניות שימושי קרקע נכונה, נתקרב יותר ליעד. שהוא לאפשר לאנשים בחירה רציונלית בתחבורה ציבורית. כי זה גם זול יותר וגם נוח יותר, אפלו אם זה טיפה ארוך יותר.
קרן עשתה בדיקה יסודית ולאחר ניסוי ממושך בחרה ברכב פרטי, זה יותר ממה שרובנו עושים. היא בחרה בו כי זה היה הדבר הרציונלי לעשות. וכנראה כי לא יכלה או לא רצתה לשנות את מקום מגוריה או מקום עבודתה.
אבל אם נשפר באמת, אולי לקרן זה עדיין לא ישתלם כי אכן מדובר במקרה קיצוני,  אבל לשכנתה העובדת בראשון לציון זה כן ישתלם.




5 תגובות:

  1. אני נתקלתי במצב דומה לקרן, ועשיתי נאליזה של הבעיה. ולא, אני לא מסכים שאי אפשר לעשות כלום :)
    אני גר במרכז חיפה ובוחן את האפשרות לעבוד באיזור התעשיה הרצליה. זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית הוא 1:44 לפי גוגל, בפועל לא יצא לי אפילו פעם אחת לנסוע את זה בפחות משעתיים (זמן הנסיעה ברכב הוא כשעה אם אין פקקים).
    מדובר במרכז עיר גדולה עם תחבורה ציבורית סבירה (חיפה) ואיזור תעשיה שוקק חיים עם כמות גדולה מאוד של חברות ומקומות בילוי (הרצליה). המרחק הוא בערך 80 ק"מ - לא משהו בלתי נשמע.
    אם נחלק את זמני הנסיעה מביתי למקום העבודה יוצא הדבר הבא:
    אוטובוס בתוך חיפה: 0:30
    רכבת חיפה - הרצליה: 1:15
    רכבת הרצליה - עבודה: 0:20
    זה ביחד מתחבר לאותם שעתיים, אבל לא הכל פה סביר.

    1. תחנת הרכבת בהרצליה מזעזעת. בשביל תחנה כל כך חשובה, היא מאורגנת בצורה נוראית. מרחק אווירי בין התחנה לבין העבודה הוא בערך 300 מטר, אבל אין דרך לעשות אותו בפחות מ-20 דקות. התשתיות להולכי רגל לא קיימות, לא נוחות, יש צורך לעלות לשני גשרים, לעבור בסמוך לכביש, לעמוד ברמזורים וכד'. לאומת זאת, האוטובוס עושה את אותה הדרך בפרק זמן דומה כי עומד בכל הפקקים ואין גישה ישירה לתחנת הרכבת, אלא יש צורך לנסוע עד לקניות 7 הכוכבים ואז לחזור בחזרה.

    2. זמן המתנה. גם זה זמן שהוא לא סביר. כל החלפה לוקחת בממוצע 20 דקות. אז נכון שאין רכבת ישירה מחיפה להרצליה (דבר שהיה ישר מוריד 20 דקות), אבל ההחלפה המוצעת בבנימינה או לייף האק עם החלפה בתל אביב גורמות לזמן המתנה מיותר של 10-15 דקות שהוא באמת לא מוצדק.
    גרוע מזה, אין תאום בין אוטובוסים לרכבות לא בחיפה ולא בהרצליה. בהרצליה יש לחכות כ-20 דקות לאוטובוס שהלו"ז שלו לא מותאם לזמני הרכבות (וזה נכון, ד"א, גם לגבי השאטל) ובחיפה אפילו האוטובוסים שעבורם תחנת רכבת היא התחנה הראשונה, לא מתאימים את הלו"ז לשעות של הרכבת.

    כל זה נטו תכנון לקוי וזילזול, וזמן המבוזבז על הבעיות האלה הוא זמן מיותר שמתווסף לנסיעה. לפי החישובים שלי, אילו הליקויים האלה היו מתוקנים (ולא מדובר פה בעבודה ענקית או השקעה כספית עצומה), זמן הנסיעה היה יורד לבערך 1:30 שהם סבירים יותר או לפחות תחרותיים עם הרכב הפרטי. בסוף התכנון הלקוי הזה דוחף או לקניית רכב והצטרפות למערך העומדים בפקק, או לצבא של האנשים שנאלצים לעבור למרכז וכך לגרום לעוד עומס על המרכז והתמוטטות של הפריפריה. במקרה הספציפי שלי, אני כנראה אוותר על העבודה הזאת על אף שמאוד הייתי רוצה לקחת אותה.

    השבמחק
    תשובות
    1. כואב הלב כמה שאתה צודק. אבל מאחר ואני אדם אופטימי אנסה לתת אור קטן בקצה המנהרה.
      עד כמה שידוע לי, במסגרת פרויקט הארכת נתיבי איילון מתוכננת יציאה מערבית לתחנת רכבת הרצליה, שתחסוך לפחות גשר אחד ולפחות 5 דקות להולכי הרגל. אני מקווה שמתכווננים. לצערי אני לא יודע על תאריך יעד.
      כבר עכשיו מכפילים את הרציפים בתחנה, כהכנה לגידול הצפוי במספר הרכבות עם השלמת מסילת השרון ב-2017 והמסילה לירושלים ב-2018.
      ייתכן ושני פרויקטים אלה יהפכו את תחנת הרצליה לתחנה כל כך חשובה, שתתקבל החלטה להתייחס אליה כמו אל תחנות תל אביב, כלומר, כלומר, שהרכבות המהירות מחיפה יעצרו בה. אני בהחלט רואה את זה קורה. (בעידן החישמול עצירה תיקח פחות זמן).
      לטווח הרחוק יותר מתוכננת רכבת מהירה של 230 קמ"ש בין חיפה לת"א, וגם אם היא תדלג על הרצליה, יהיו בתחנת האוניברסיטת הרבה יותר רכבות כדי לחזור אחרוה וזמן ההמתנה יתקצר.
      ולגבי תיאום אוטובוסים עם רכבות. אני מציע לך לכתוב למשרד התחבורה עם פירוט מדויק, הזזה של 5 דקות בקו אוטובוס היא די קלה לביצוע.

      מחק
    2. ושכחתי לציין דבר חשוב. בניגוד לקרן, אתה נוסע עם כיוון הפקקים. כל הזרקור לשיפור שירות צריך להיות מופנה אליך. כלומר אמור להיות אינטרס ענק לשפר לך את חוויית הנסיעה. וחבל שזה לא כך.

      מחק
  2. מהירות של 250 קמ"ש נראית כמו קשקוש בלבוש כי אף אחד מהציוד הנוכחי של רכבת ישראל לא יגיע אליה, ישנן בארץ רכבות נוסעים שמשתמשות בקטרי משא מסוג EURO 4000 שמוגבלים ל130 קמ"ש(אבל מאיצים מהר וזה הופך אותם לשכיחים בנוסעים). והציוד הכי מהיר, קרונועי הIC3 מסוגלים בפועל 180 אבל מותר להם 160(גם לקטרי EURO 3200 מותר 160 למרות שהם מסוגלים להגיע ל167 לפני שהכוח מתנתק)

    השבמחק
    תשובות
    1. דבר ראשון כתבתי 230 ולא 250.
      230 היא המהירות המקסימלית של רכבת "רגילה". אבל כדי להגיע לכך אכן צריך קטרים חזקים, קרונות מותאמים, חישמול, ומסילה מיושרת ופנויה. זו בדיוק המהירות המתוכננת הן בקו המהיר מחיפה לתל אביב (בשתי מסילות חדשות שייבנו) והן בקטע הערבה של המסילה לאילת. ברור שבקטעים אחרים המהירות תהיה איטית יותר ולכן המהירות הממוצעת תהיה איטית יותר.

      לרכבות מהירות יותר (מעל 230 קמ"ש), כבר דרושים חישמול אחר, מסילה באיכות אחרת וקטרים וקרונות אחרים. הכל הרבה יותר יקר וגם כנראה לא מתאים לארצנו הקטנטונת.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...