האם התחבורה הציבורית בישראל גרועה?

מי שקרא פוסטים קודמים שלי, יודע שאני בדרך כלל מסתכל על חצי הכוס המלאה. לפעמים גם צריך להסתכל על הדברים הטובים כדי להדגיש את הדברים הרעים. אז יסלחו לי אלה שמבקרים את התחבורה הציבורית על בסיס קבוע, ואם ירצו ידלגו ישר לפסקה האחרונה.

התחבורה הציבורית בישראל סבירה פלוס!
זה לא סופרלטיב גדול, אבל כאדם שאוהב לטייל במדינות עולם שלישי למינהם, אני חייב להגיד שאנחנו רחוקים מתחתית הטבלה.

נוסעים
בישראל יש כ-7,000 אוטובוסים בשירות תחבורה ציבורית מוסדר, ומספר דומה של אוטובוסים המשמשים לתיירות.
בישראל יש רשת רכבות בינעירוניות ופרבריות סבירה, לאחרונה נחנך קו רכבת קלה בירושלים ובקרוב תחנך מערכת BRT בחיפה. אם נוסיף על כך את מוניות השירות, השאטלים של הנתיב המהיר והאוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות נקבל מגוון לא רע של אמצעי תחבורה ציבורית, אשר הדומיננטי מתוכם הוא האוטובוס, אבל הוא כבר לא היחיד. ריבוי אמצעי נסיעה ואלטרנטיבות הם המתכון לתחבורה ציבורית יציבה שאפשר לסמוך עליה, ואנחנו בדרך לשם.

סה"כ מבוצעות בתחבורה הציבורית קרוב ל-2.5 מליון נסיעות נוסע ביום, 23% מכלל האוכלוסיה הבגירה וממש לא מדובר רק על העניים שבעניים אם כי את העשירון העליון כנראה לא תמצאו שם.

כיסוי
הכיסוי הארצי מצויין, אין אף עיר שלא משורתת ברובד עירוני, אזורי ובינעירוני, למיטב ידיעתי יש רק מועצה מקומית אחת שלא משורתת (ג'סר א-זרקא) והשירות אליה יתחיל בעוד כשנה ונשארו כ-150 יישובים כפריים לא משורתים מתוך 300 שהיו לפני 6 שנים. המדיניות המוצהרת היא "הגעה לכל יישוב" כך שאולי בעוד כמה שנים מעטות נוכל להגיד שאין יישוב בארץ שלא משורת.
גם בתוך הכיסוי העירוני יש שיפורים תמידיים ונעשה ניסיון כנה לא להזניח שכונות חדשות ללא תחבורה ציבורית. דוגמאות: כפר סבא הירוקה שכבר משורתת, נוף יזרעאל בעפולה שכבר משורתת, זכרון יעקב שלאחרונה חציה הצפוני זכה לשירות ועוד.

תדירות
בעבר בעיית הצפיפות הרקיעה שחקים בעשרות קווים, כאשר החשודים העיקריים היו קווי חיילים וקווי חרדים וכן קווים עירוניים עמוסים בירושלים, חיפה ותל אביב. מאז הוספו מאות נסיעות לקווים העמוסים ואף שבעיית הצפיפות לא באה על פתרונה לחלוטין, הרי שהיא הרבה פחות משמעותית מבעבר. עזרו לכך המכרזים שהוצאו על ידי משרד התחבורה שטיפלו בצפיפות בקווים שנכללו בהם, מערך הבקרה של משרד התחבורה, מערך הממונים ששם דגש על פתרון בעיות צפיפות בעדיפות עליונה, וחוק שנחקק בעקבות דיון בבג"צ שלא מאפשר הסעת יותר מעשרה נוסעים בעמידה באוטובוסים בינעירוניים.
קווי הלילה מהווים רובד שירות חדש ומוצלח וגם רכבות לילה יש. תדירות הרכבות עלתה ועוד תעלה גם כן והרכבת ממצבת את עצמה כחוט השדרה הבינעירוני החזק של המדינה.
וקצת ביקורת: אחרי הרפורמה בגוש דן ניתן למפות מחדש את הקווים הצפופים וטפל בראש ובראשונה בהוספת נסיעות בשעות הקריטיות בהם, זה לא נעשה וחבל.

מסלולים
אמנם אין מהפכות, אך לאט לאט קווים מפותלים מדי מבוטלים לטובת מערכות ברורות יותר ואטרקטיביות יותר, בין אם במרכז תל אביב, בירושלים ובחיפה ובין אם במועצות אזוריות מרוחקות כגון חבל אשכול או הגולן. גם הגידול בקווים סיבוביים רעים נעצר לאחרונה והמגמה מתהפכת לכיוון ביטול סיבוביים. וייתכן וגם בנושא ריבוי החלופות, רעה חולה בפני עצמה, נזכה לראות מגמה של ביטול חלופות ויצירת מערכת ברורה יותר לציבור.

רמת שירות
גם כאן יש הרבה מה לשפר, אבל האוטבווסים שנוסעים על כבישי ארצנו הם לא בדיוק מתוצרת הודו 1956, מדובר באוטובוסים חדשים, נוחים, לא מזהמים (בין יורו 3 ליורו 6), ממוזגים וברמת תחזוקה סבירה (באגד מצוינת, באחרות קצת פחות). משרד התחבורה מבקר פרמטרים כמו אדיבות נהגים, נהיגה מסודרת ויציאה בזמן מהתחנה הראשונה, המידע לציבור הולך ומשתפר מבנה התעריפים משתפר לאיטו, הרב-קו מתייצב ואפילו החלו לאחרונה ניסוי בעליה בדלת האחורית כמו באירופה.שנראה על פניו מוצלח.
אפילו ברכבת ישראל תודעת השירות לאט לאט מחלחלת ולאחרונה חל שיפור. בקרה על הרכבת ועל מוניות השירות תעלה את כל רמת השירות עוד רמה.

מה שחשוב הן המגמות החיוביות, העובדה שדברים ממשיכים להשתפר ולא הולכים אחורה, ואפילו די מהר.
זה בעיקר אומר שאפילו משרד האוצר בעניין ומשחרר כספים, ומספר הנוסעים אכן הולך ועולה ב-3% כל שנה.

אז מה חסר לנו?
רובד הסעת ההמונים המטרופוליני חסר ברמות קשות. העובדה שגוש דן עדיין מסתמך רק על אוטובוסים וכמעט בלי נתיבי תח"צ יעילים בישראל 2012 היא תעודת עניות לשמה.

על פי כל ההערכות המוקדמות ירושלים היתה יכולה להסתפק במערכת BRT, מישהו כיוון גבוה יותר והתוצאה סה"כ טובה. למרות זאת יש לזכור שקו אחד הוא עוד לא מערכת ולמעשה בירושלים עוד אין מערכת הסעת המונים ראויה לשמה.
בתל אביב לא עשו את הקפיצה הזו. המודלים הראו שיש צורך ברכבות קלות והפוליטיקה לא הצליחה לדחוף את  ההחלטה למעלה לכיוון רכבת תחתית, למרות ניסיונות של עשרות שנים. המטרופולין זקוק לתחתית לא בשביל שלושת מליון תושביו כעת אלא עבור חמשת מליון תושביו בעוד עשרים שנה. זאת בהנחה שאנחנו רוצים להשאיר קצת שטחים פתוחים בין גדרה וחדרה.
רכבת תחתית תאפשר ציפוף הרבה יותר מסיבי של מתחמי המגורים ותגן על השטחים הפתוחים. רכבת תחתית היא גם היחידה שתצליח להסיט את פיצול הנסיעות לכיוון האירופאי. אין שום סיבה שבמטרופולין תל אביב לא יגיעו אפילו 60% מהתושבים לעבודתם בתח"צ, אבל לכך נדרשת רכבת תחתית.
התוכנית שחברת נת"ע מקדמת טובה, אבל היא הייתה צריכה להתבצע בשנות ה-90. עכשיו כבר צריך תוכנית שאפתנית יותר.
הקו האדום מפתח תקווה לבת ים הוא גבולי, בין תחתית לקלה, מבחינת מספר הנוסעים בו. אם התחזיות יתממשו הרי שהצפיפות בו תהיה גבוהה מדי ואז יהיה מאד קשה להפכו לתחתית. אם הוא היה מתוכנן כתחתית ניתן היה להאריכו בדרום על מסלול הקו החום (רמלה-רשל"צ) ולחסוך את ה-BRT ואת הצורך במעבר של התושבים לאורכו.
הקווים האחרים דלילים יותר, אך תחתית יכולה להיות ארוכה יותר, וגם, כפי שכתבתי פה, אוטומטית לחלוטין ולכן זולה לתפעול שוטף. כך ניתן היה לייצר קו תחתי אחד שיחבר את הקו הכחול, הקו הירוק והקו הורוד (רחובות-תל אביב-כפר סבא).
מערכת כזו של שני קווי תחתית ושני קווי רק"ל (צהוב וסגול) היתה מושכת אנשים רבים יותר לתח"צ.
אני לא אומר שתחתית היא תמיד טובה, ויש לה יתרונות וחסרונות כמו לכל אמצעי אחר ובמקומות מסוימים דווקא רכבת קלה עדיפה, אבל לדעתי שני הקווים המרכזיים של גוש דן צריכים להיות תחתיים ואוטומטיים.

לכך צריך להוסיף שני רובדי תשתיות נוספים. צירי תחבורה ציבורית איפה שרק אפשר כדי שהמהירות של האוטובוסים תגבר, ומסופים רבים ומודרניים  עם ממשקים נוחים לציבור בין אמצעי נסיעה שונים. כל עוד התחנות המרכזיות בישראל נראות כמו שהן נראות, וכל עוד גובים שקל בכניסה לשירותים גם בחדשות והמשופצות שבהן (ירושלים ונתניה, מה נסגר?)
זה יהיה חסם אמיתי לשיפור תדמית התחבורה הציבורית.

ואיך אפשר בלי תחבורה ציבורית בשבת. אמנם הטלתי ספק ביכולת לספק תח"צ איכותית בשבת לכל דורש, אך החסם הפוליטי לתת שירות גם איפה שצריך בשבת פוגע קשות בתדמית התחבורה הציבורית.