יום שני, 11 במרץ 2013

ובינתיים באמריקה...


לקראת ביקור אובמה בישראל, כמה מילים על ידידתנו הגדולה מעבר לאוקיינוס.

הזכרתי בעבר את public transpo rtation factbook שמפרסם ארגון apta
הגיע הזמן להראות כמה דברים יפים מהמסמך הזה ולדבר עליהם


ארצות הברית זכתה בכבוד לתואר "המדינה ממנה אסור ללמוד על תחבורה ציבורית". שנים של קידוש הרכב הפרטי והזנחה של כל אמצעי התניידות אחר עשו את שלהם ומתכנני התחבורה כמעט תמיד מתעלמים ממנה ובוחרים ללמוד מארצות אירופה. בפוסט זה אראה שאף שהקביעה הנ"ל עדיין נכונה, גם בארצות הברית נושבת רוח חלשה של שינוי.

כמה נתונים כלליים
מסתבר שבארה"ב יש 1206 מערכות אוטובוסים (לרוב "מערכת" שווה תאגיד עירוני או אזורי), מתוכם 676 בערים ו-530 באזורים הכפריים. יש 28 מערכות של רכבות יוממים, שנקראות אצלנו רכבות פרבריות, 35 מערכות של רכבות קלות, 51 קווי מעבורת (לרוב כל קו הוא תאגיד בפני עצמו) ו-15 מערכות לא קשורות אחת לשניה של רכבות כבדות בינעירוניות.

בארה"ב יש גם 6741 מערכות של "שירות לפי קריאה", ברובו באזור הכפרי וברובו ללא כוונות רווח. זה מספר מדהים שנובע מ"חוק הנגישות" האמריקאי, המחייב את המפעילים לתת מענה לאנשים בעלי מוגבלויות בלי להגיד להם ממש איך לעשות זאת. לתת שירות לפי קריאה ברכבים מותאמים לכיסאות גלגלים הרבה יותר זול מאשר להתאים את כל הצי לצורך הזה ולכן המספרים הגדולים של המערכות האלה. (לפעמים "מערכת" מתייחסת לרכב אחד בלבד ולפעמים לצי גדול יותר).
גם בארץ עוד אין פתרון לנכים בשירות הבינעירוני למעט הפתרונות שמספקים ארגונים כגון "יד שרה". אימוץ פתרון שכזה יכול להיות נהדר ולא לעלות יותר מדי.

הדבר המעניין האחרון הוא שבארה"ב יש גם קצת מכל דבר אחר, קצת מונורייל, קצת טרוליבוס, קצת מערכות אוטומטיות (people-movers), רכבל אחד, שתי מערכות טראם עיליות (בשדות תעופה), וארבע מערכות של מסוקים עירוניים.
זה מעיד יותר מכל על רצונה של ארה"ב לפתח חדשנות ולתמוך בה מחד, וחוסר יכולתה למנף את הפרויקטים לרמה כלל ארצית. בין אם בגלל חולשות הטכנולוגיה שהוצעה ובין אם בגלל חוסר היכולת להתחרות עם הרכב הפרטי.

מהפכת הרכבות הקלות
מבחינתי הנתון המעניין ביותר בסקירה זו הוא הגידול במערכות הרכבות הקלות כפי שניתן לראות בגרף הבא:


ארה"ב, חלוצת המסילות, אשר ניצלה את המהפכה התעשייתית לרישות מטורף של מסילות ברזל ושעד היום בזכות כך קרוב לשליש מהמסילות בעולם נמצאות בשטחה, אם כי הן במצב עלוב, מנסה להמציא את עצמה מחדש בתחום הזה. יותר רכבות בינעירוניות, יותר רכבות פרבריות ובעיקר הרבה יותר רכבות קלות, שזה המונח המודרני ל"חשמליות" ששלטו פעם בערים. רבותי ההסטוריה חוזרת.

51% מכלל הנוסעים בארה"ב הם באוטובוסים, 34% נוספים ברכבות כבדות ורק 4.5% ברכבות פרבריות ו4.5% נוספים ברכבות קלות. מצד שני אלה המגזרים המתפתחים במהירות הרבה ביותר. בעשור האחרון מספר הנוסעים ברכבות קלות עלה ב-70% ומספר הנוסעים ברכבות פרבריות עלה ב-85%. באוטובוסים אפילו נרשמה ירידה קלה. צריך לזכור שבארה"ב קיימת תדמית נמוכה מאד לנוסעים באוטובוסים, אפילו ביחס לישראל, וחבל.

במאמר שנקרא "תשוקה ושמה חשמלית"  מן משחק מילים שכזה, מעלה החוקר את ההשערה הדי מבוססת שמאחר ולרכבות קלות יש מימון פדרלי בעוד להרחבת רשת האוטובוסים אין, הרי שכולם רוצים רכבות קלות בין אם יש צורך בכך ובין אם לא. בסופו של דבר רבות מהרכבות הקלות לא עומדות בתחזיות ולמרות זאת ממשיכים להאריך אותן לפרברים מרוחקים ודלילים.
אבל, אנחנו כאן לבחון את המגמות החיוביות ולא השליליות. ולכל מטבע שני צדדים. בארה"ב הבינו כבר מזמן שהפירבור העצום ורעבונו לשטחים חדשים (sprawling) הוא רעה חולה. אבל זה קצת בעיה לתקן זאת. הרכבות הקלות מאפשרות ציפוף ומדרבנות יזמים לנצל את הקרקע שלהם יותר טוב. כבר נעשו כמה וכמה פרויקטים מוצלחים של ציפוף ועיבוי על חשבון מגרשי חניה עצומים. לעיתים קרובות בסמיכות לקו רכבת קלה קיים או מתוכנן.
בארצנו מקובל שקודם יש צפיפות, אחר כך יש עוד צפיפות ובסוף אולי מגיעה הרכבת. אולי בארה"ב פשוט חשובים הפוך.

האם הרכבות הקלות משיגות את מטרתן? רובן לא עונות לתחזית אך זה מצביע בעיקר בבעיה של התחזיות, לא של הרק"ל. בראיה כלל ארצית נראה שכן. בגרף המצורף תראו כיצד בארבעים השנים האחרונות מספר הנוסעים באוטובוסים לא השתנה (בעוד האוכלוסיה גדלה, כלומר אחוז הנוסעים באוטובוסים קטן). מספר הנוסעים ברכבות כבדות וב"אחר" גדל משמעותית. ה"אחר הזה הוא בעיקר רכבת קלה ורכבת פרברית שצמחו מ1% ב-1970 ל-9% מכלל הנוסעים ב-2010 רובם נוסעים חדשים.



אמנם מגיע שאפו אבל אני מאמין בגידול מקביל גם באוטובוסים כמזינים למערכות שנבנות. אם הרכיב הזה חסר זה מסביר מדוע הרכבות הקלות לא ממשות את הפוטנציאל שלהן.
כאשר החלה לפעול הרכבת הקלה בירושלים הוסף שירות גם לרשת האוטובוסים. חלקם שינו את ייעודם מקווים עורקיים לקווים מזינים אך בסה"כ נוספו נסיעות והרכבת הקלה נוסעת מלאה. גם במטרונית בחיפה מתוכננת תוספת שירות גם לאוטובוסים מסביב תוך כדי שינוי התפקוד של חלק מהקווים מעורקיים למזינים.

כמה נוסעים יש?
בארה"ב נסעו מעל 10 מליארד נוסעים בתח"צ ב-2010, בחישוב יומי זה בערך 36 מליון נוסעים ביום. נשמע מכובד אבל למען האמת מדובר על כ-10% מכלל הנסיעות בלבד, כשבארץ אנו עומדים על 23% ובאירופה על קרוב ל-40%.
החלק הארי (כשליש) מכל הנסיעות האלה מבוצע בניו-יורק, ובהפרש ניכר מהבאות בתור (פי 6 משיקגו ופי 7 מלוס אנג'לס). אולי גם תשמחו לשמוע ש"במטרופולין" ירושלים שלנו נוסעים יותר קצת יותר אנשים בתח"צ מאשר במטרופולין סן פרנסיסקו המונה 3 מליון תושבים. וזאת למרות שיש לו מערכות רכבת מפותחות.

מהנוסעים בארה"ב אוספים פדיון בשווי 12 מליארד דולר כשהעלות של השירות קרובה ל-38 מליארד דולר. כלומר העסק כמובן מסובסד בכבדות. למי שתהה, גם הרכבת התחתית של ניו-יורק מסובסדת למרות מליארדי נוסעיה, כי העלויות של אחזקת מערכת תחתית הן עצומות.
עיקר הכסף, מחצית ממנו ליתר דיוק הולך לעובדים. זוהי בעיה בכל העולם המפותח שבו רמת השכר גבוהה וגם בישראל. הפתרון לה נעוץ במערכות חכמות ללא נהג שכרגע כמעט ולא קיימות בארה"ב. אם יסתכלו צפונה יקבלו דוגמה טובה מוונקובר שבקנדה.

האם יש מהפך?
הגרף הבא אולי מציין יותר טוב מהכל את המהפכה המחשבתית שעוברת על ארצות הברית


האוכלוסיה בארה"ב, כיאה למדינה קולטת הגירה, ממשיכה להתרחב, מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית גדל ב-12% בעשור האחרון (פחות מרשים מהגידול בישראל,)  אבל לפחות המגמה חיובית)  ובהתאמה גם המיילג' שלהם המוצג בגרף.
לעומת זאת המיילג' ברכב הפרטי (מוגדר כרכב בעל יכולות של נסיעה באוטוסטראדה, לא כולל טוסטוסים וקורקינטים) הולך ויורד. זה נתון מדהים שמוסבר במידה קטנה כאן. זה בעיקר מוכיח שלכל דבר יש גבול, גם לנסיעה במכונית פרטית.

ארה"ב לא תהפוך לאירופה ביום אחד, ואלי גם לא בעשור או שניים, אבל הניצנים למהפכה כבר כאן.

ועוד גרף אחד כדי שתקנאו במידע שנאסף



מישהו יודע לאיזה אחוז מהאוטובוסים בישראל יש כריזה?, מצלמה במעגל סגור? GPS? אני יודע רק על כמה יש מתקני עגינה לאופניים. (%0). בארה"ב יש לקרוב מ-80% מהצי מתקני עגינה לאופניים, אך על כך בפוסט נפרד.
יש גם גרף דומה למספר התחנות עם השילוט האלקטרוני ולמספר האוטובוסים המונגשים לנכים.

ולבסוף, לא יזיק קצת לובינג טוב ונחמד שישכנע את חברי הקונגרס היקרים להשקיע עוד יותר.


כמה שעות חוסכת תחבורה ציבורית? די הרבה, וכמובן שגם דלק. (בעיקר אם מדובר ברכבות חשמליות) והשורה התחתונה:
הסעת 10% מהאוכלוסיה בתחבורה ציבורית חסכה למשק האמריקאי 6-8 מליארד דולר בשנה. עכשיו אני מקווה שלא תצליבו את זה עם המידע במעלה הפוסט שם הראיתי שהעלות היא 38 מליארד דולר בשנה...מתוכם 26 מליארד בסובסידיות.

אז איפה הקץ'? 6 מליארד דולר בשנה נחסכים לאזרחים עצמם, בין אם בשעות עבודה/בית ובין אם בחסכון עלות דלק. מדובר לרוב בעשירונים התחתונים של מקבלי המשכורות. את הכסף לעומת זאת משקיעה המדינה ממיסים שנאספים מכולם, ובמידה רבה יותר מהעשירונים העליונים של מקבלי המשכורות. והנה לפניכם צדק חלוקתי בפעולה.

עדכון: כתבה בגלובס התפרסמה יומיים אחרי פוסט זה ומראה שהמגמה ממשיכה גם ב-2012.







אין תגובות:

הוסף רשומת תגובה

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...