15 שנה לרפורמת התחבורה בסיאול - מה ניתן ללמוד מזה?

סיאול, למי שלא מכיר, היא בירת קוריאה הדרומית והעיר הגדולה בה. עם קרוב ל-10 מליון תושבים היא העיר ה-12 בגודלה בעולם, ועם יותר מ-25 מליון תושבים במטרופולין היא המטרופולין השני בגודלו בעולם (אחרי טוקיו).
העיר מתהדרת בתשעה קווי רכבת תחתית וביותר מ-750 קווי אוטובוס והיא אחת הערים הבודדות בעולם שבהן יותר אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית מאשר בכל אמצעי אחר, לרבות רכב פרטי. רמת הפיצול עומדת בה על 53% לתחבורה ציבורית. לשם השוואה רמת הפיצול במטרופוליני ישראל עומדת על כ-20% בלבד לתחבורה ציבורית, 60% רכב פרטי והשאר אמצעים אחרים (הליכה ברגל ואופניים).

למה היה צריך רפורמה?
היום סיאול היא אחת הערים עם התחבורה הציבורית הכי טובה בעולם, אבל זה לא תמיד היה ככה. בתחילת שנות ה-2000 ידעה סיאול משבר חמור.
עד 1 ביולי 2004 פעלה בסיאול מערכת אוטובוסים מבוזרת, פעלו בה 58 חברות אוטובוסים שונות שהתחרו על הלקוחות, הן בינן לבין עצמן, הן מול קווי הרכבת התחתית והן מול הרכב הפרטי. וכדי להעשיר את חשבון הבנק שלהן הן העדיפו להסיע נוסעים בצפיפות איומה, תוך שהנהג לוחץ על הברקס בפתאומיות רק כדי שנוסעים יידחקו עוד קצת אחורה ויפנו מקום לעולים נוספים. גם מחירי הכרטיסים כל הזמן עלו ועלו. (אם אתם מבוגרים כמוני אתם זוכרים את אגד ודן עושות את אותן פרקטיקות בשנות ה-90). האמינות היתה בקרשים והנסיעה באוטובוס הוגדרה לעיתים קרובות כמסוכנת כי נהגי החברות השונות נהגו לחתוך אלה את אלה בפראות.
כצפוי בתחרות שכזו, הרכב הפרטי הוא זה שניצח. בעקבות העליה ברמת החיים עלה מספר הרכבים לאלף נפש מ-40 רכבים פרטיים ב-1990 ל-210 רכבים פרטיים ב-2002. גידול של יותר מפי 5 תוך עשור וזה למרות שבעשור הזה הוכפלה רשת הרכבת התחתית. (לידיעה, בישראל אנחנו עומדים בערך על 300 רכבים פרטיים ל-1000 נכון להיום והמספר ממשיך לעלות).
עקב התגברות הפקקים, האוטובוסים איבדו עוד מיעילותם, התחרות העזה בין המפעילים הביאה לרשת לא יעילה בעליל, עם המון שירות שעומד בפקקים בצירים ראשיים ואפס שירות בצירים אחרים. הופעלו 1000 קווי אוטובוס אבל כולם, כמעט בלי יוצא מהכלל נכנסו למרכז העיר ויצרו בו פקקים של אוטובוסים. הקישוריות לקווי הרכבת התחתית היתה זוועתית (כי הם בתחרות מולה) ולא היה כירטוס משותף. לקח נוסף לכל מי שחושב ששוק התחבורה הציבורית יכול להיות פרטי ולא מאוסדר מלמעלה ולעבוד טוב. רגולציה היא כורח המציאות ומה שנשאר זה לעשות אותה נכון.
מערכת הרכבת התחתית, שהוכפלה במהלך שנות ה-90 הכניסה את העיר לחובות כבדים. היה צורך דחוף לייעל את התחבורה הציבורית ובשל הקושי הכלכלי הזמני לא הייתה שום אפשרות לעשות זאת באמצעות הרחבה נוספת של מערך הרכבת התחתית. בלית ברירה פנתה הרשות לתהליך של ייעול שירותי האוטובוס.

איך עושים רפורמה?
אחרי שנתיים של הכנה שכללו תכנון מדוקדק, חתימת הסכמים עם כל המפעילים וגם הקמת מערך הסברה ופרסום לציבור, קמו תושבי סיאול בבוקר אחד בהיר למציאות חדשה לחלוטין. כל המפעילים הפרטיים עברו לחוזים מבוססי ק"מ וכל תכנון הקווים הועבר לידי הרשות  (כמו שנעשה בארץ ב-2011),  הפדיון נאסף על ידי המפעילים והועבר לרשות. נבנה גם מנגנון תמריצים שתגמל רמת שירות גבוהה.
כאמור, בעיר פעלו בעבר מעל 1000 קווים, חלקם חופפים לחלוטין אחד לשני והשוני היחיד היה שהם הופעלו על ידי חברות שונות. הרשות איחדה קווים והקטינה את מספר קווי השלד (trunk lines) שנכנסים למרכז העיר לבערך 200. במקביל נפתחו קווים מזינים רבים בפריפריה ובערים החיצוניות כך שמספר הקווים נשאר גבוה (765 קווים), כאשר מאחר והמפעילים מתוגמלים לפי ק"מ אין להם עכשיו בעיה לעשות את הקווים הפחות רווחיים האלה. מספר המפעילים דווקא גדל ל-150, כתוצאה משיטת מכרזים שחילקה את העיר לאזורי שירות קטנים יחסית, אבל כולם פועלים בתיאום מלא.
לשירות ניתנו צבעים שונים:

• כחול לקווי מהירים בין הפרברים למרכז העיר ובתוך הפרברים. 
• אדום לקווים מהירים בין ערי הלוויין למרכז העיר 
• ירוק לקווים המזינים את תחנות הרכבת התחתית ואת תחנות האוטובוסים המהירים
• צהוב לקווים מקומיים במרכז העיר. 

אספר רק שבמסגרת הרפורמה בגוש דן ב-2011 השתעשעו גם עם הרעיון הזה של הפרדת סוגי קווים לפי צבעים אבל ירדו ממנו.

מקור: כאן

הוכנסה מערכת שליטה מרכזית לאוטובוסים הכוללת כמובן GPS והעברת מידע בזמן אמת לציבור (כמו אצלנו) אבל כוללת גם יכולת לתת פקודות בזמן אמת כמו הוספה או הפחתה של אוטובוסים.
מבנה התעריפים פושט, נבנו אזורים אחידים לרכבת התחתית ולאוטובוסים, התעריף אמנם עלה במעט אך בתמורה האזורים היו רחבים יותר. מאד דומה למה שנעשה אצלנו עם רפורמת החופשי חודשי/שבועי/יומי מ-2016. ניתן דגש חזק על שילוב יעיל ונוח בין האוטובוסים לרכבות הן בפישוט אמצעי התשלום כאמור אבל גם מבחינת שיפור התשתית הפיזית בגישה לתחנות.

דוגמה למתחם מעבר בין קווי שירות מהיררכיות שונות

והכי חשוב, נלקחו נתיבים מהרכב הפרטי, לטובת מסלולים ייעודיים לאוטובוסים, הונהגה העדפה בצמתים וברמזורים בצירים רבים, וחלק מהקווים אפילו נבנו ברמת BRT, כלומר עם נתיבים ייעודיים לכל אורכם, ניהול תנועה מרחוק (האצה או האטה), תחנות מוגבהות לכניסה ויציאה מהירה ועוד. בארץ אנו רואים ניצנים ראשונים של זה במטרונית חיפה, בנת"צים חדשים בגוש דן, בפרויקט מהיר לעיר ובנתיב+ החדש. אך הדרך בנושא זה עוד ארוכה.

תמונת לפני / אחרי שממחישה איך ריכוז האוטובוסים בנתיב ייעודי עזר גם לרכב הפרטי לזרום טוב יותר

 יואב לרמן כתב על זה כבר ב-2013.

זה עבד!!! 

האוטוסטראדה שבוטלה והנחל שהושב לעיר

כמעט באופן מיידי נצפתה עליה במהירות האוטובוסים פי 3, באופן לא יאומן אפילו מהירות הרכבים הפרטיים עלתה מעט עקב החלוקה הברורה בזכות הדרך, אחרי חמש שנים כבר היה אפשר לראות שרק 25% מהציבור מגיע לעבודה ברכבו הפרטי לעומת 40% קודם לכן. הייתה גם ירידה דרסטית (26.5%) בהיקף התאונות שבהם מעורבים אוטובוסים.
זיהום האוויר, שהיה מהגרועים בעולם, השתפר מעט אם כי הוא עדיין די גרוע. בימים של זיהום אויר חריג סיאול סוגרת חניונים, מגבילה כניסת כלי רכב פרטי לעיר ונותנת תח"צ בחינם. באופן מדהים לא נרשמת פגיעה בכלכלת העיר כתוצאה מצעדים אלה. אפילו אוטוסטראדה שבוטלה בכדי לשפר את המרחב הציבורי לא היכתה גלים בעיר. כי ככה זה כשאתה לא נסמך על רכב פרטי כאמצעי עיקרי לנסיעות.

כמובן שכל הטוב הזה לא בא בחינם, עלויות הסובסידיה למערך האוטובוסים זינקו פי 3, בערך מקביל לזינוק במספר הנוסעים. ועדיין זה היה זול בהרבה מהקמת עוד קו רכבת תחתית. אגב, מאז ובעקבות ההצלחה כמובן שופר המערך עוד ועוד ובמקביל, עם שיפור מצבה הכלכלי של העיר (שקשור קשר ישיר לשיפור בתחבורה הציבורית) גם הספיק להיחנך קו רכבת תחתית נוסף.
היום נוסעים בסיאול 5 מליון נוסעים ביום ב-10,000 אוטובוסים, שמתווספים ל4.5 מליון נוסעים ברכבת התחתית.
ב-2019 75% מהתנועות בעיר נחשבו כ"תחבורה ירוקה" (הליכה, אופניים, אוטובוסים ומטרו). גידול של 5% מ-2010.

העבודה אף פעם לא נגמרת
רשות התחבורה של סיאול שמה לה כמה יעדים ל-2030 כדי לחזק את המגמה הקיימת עוד יותר.
עד 2030 80% מהתחבורה בעיר תהיה תחבורה ירוקה. כדי להשיג זאת הם עובדים בשלושה רבדים:

• אחוז השימוש ברכב הפרטי ירד בעוד 30%
• זמן היוממות הממוצע שעומד כיום על 53 דקות יתקצר ב-30% ל-37 דקות
• הגדלת השטח המיועד לתחבורה ירוקה בעיר (נת"צים, שבילי אופניים ומדרכות) ב-30%. על חשבון מסעה המכוניות.

התוכנית נקראת טריפל 30 ל-2030. מיתוג מאד קליט.

הנוסעים מרוצים - לפני הרפורמה התחבורה הציבורית קיבלה מהציבור ציון של 4.7 מתוך 10 שזה נכשל. מאז הרפורמה הוא טיפס לאט לאט עד 2010 (ללמדכם שלוקח שנים להפנים רפורמה טובה). ב-2010 הציון כבר גירד את ה-8 מלמטה  ונשאר ברמה של בין 7 ל-8 עד ימינו. קשה לשמר רמת שביעות רצון גבוהה כזו מתחבורה ציבורית לאורך זמן. למעשה, הדך היחידה לעשות זאת היא להמשיך לשפר תוך כדי תנועה. כך לדוגמה ב-2014 הוכרז רחוב מסוים באורך של חצי ק"מ, בין תחנת רכבת גדולה לאוניברסיטה כ"transit mall" (בעברית רת"צ, רחוב תחבורה ציבורית). המכוניות הוצאו ממנו, ארבעת הנתיבים צומצמו והמדרכות הורחבו פי 3, והאוטובוסים החלו לנסוע בו מהר יותר. בימי ראשון גם אוטובוסים לא נכנסים אליו והוא הופך למדרחוב. הציבור הצביע ברגליים והעסקים לאורך הרחוב פורחים. למעשה אחת התלונות העיקריות היא שמחירי השכירות באזור עלו.

ב-2013 הורחבה רשות התחבורה וצורפה אליה רשות הבטיחות בדרכים, אשר הביאה להטמעה טובה של תשתיות בטיחותיות יחסית להולכי רגל. דוגמה לעבודתה היא הסכמה של תחנות ה-BRT.

זוכרים את ציר המוות בפתח תקווה? בפוסט שעשיתי עליו בזמנו טענתי שאפשר לתכנן גם אחרת. הנה הסכמה שסיאול בחרה לחלק גדול 329 תחנות ה-BRT שלה.
הדגש על הוא על הולך הרגל. המקבל גל ירוק לחציה מקצה לקצה. מעבר החציה נמצא באמצע בלוק ולא כחלק מצומת, כלומר מייצר הפרעה נוספת לתנועת המכוניות תוך שהוא מקטין את מרחקי ההליכה לתחנה לכולם.
האוטובוס רב הקיבולת עוצר להעלות ולהוריד נוסעים בתחנה ובזמן זה יש ירוק להולכי הרגל. מאחר ומדובר במערכת העדפה ברמזורים איך שהוא סוגר דלתות הרמזור להולכי הרגל מתחלף לאדום והוא מקבל ירוק להמשך נסיעה.
במערכת עמוסה שכזו, אין מצב שהאוטובוס לא עוצר בתחנה, ולכן אין מצב שהוא "טס" על מעבר החציה. האוטובוס תמיד יחצה את מעבר החציה במהירות האצה סבירה. הפיתוליות הקטנה במסלול (שנוצרה עקב הצורך לחסוך במקום), עוזרת גם היא לבטיחות כי גם אוטובוס שלא עוצר בתחנה, אם זה במקרה קורה,  חייב להאט מאד.
המאפיין העיקרי הוא תמונת המראה לשני כיווני הנסיעה, התחנות לשני הכיוונים לא ממוקמות אחת מול השניה. זה גם חוסך מקום וזה גם יותר בטיחותי ואיטואיטיבי ומונע מאנשים לרוץ מצד לצד שלא במעבר החציה. הבפוסט ההוא הראיתי דוגמה של זה דווקא כן בצומת בשיקגו. וגם בפוסט הנשכח הזה על מנהרת עזריאלי השתמשתי בצורה זו.
זה אמנם לא מגן מאנשים שחוצים באור אדום בלי להסתכל אבל זה מאד אינטואיטיבי ובשילוב עם רמזורי גל ירוק מאד בטוח.
זה לא מושלם, כפי שצוין בתגובה לפוסט מטופז שביקרה שם, הסכמה הזו לא כוללת נתיב עקיפה לאוטובוסים ולכן ייתכנו תופעות של פקקי אוטובוסים. כאן אמורה להיכנס לפעולה מערכת הניהול בזמן אמת אבל היא כנראה קצת חורקת. כתוצאה זמני הנסיעה של האוטובוסים מתארכים בגלל התכנון מוטה הולכי הרגל. אני מניח שהם בודקים שיפורי מיקרו לכל תחנה ותחנה בכדי להקטין את התופעה הזו.

האם אפשר לעשות את כל זה בארץ, התשובה שלי היא - בוודאי שכן.