יום רביעי, 25 במאי 2016

על הקשר החלש בין תוספות שירות לגידול במספר נוסעים

העיתון גלובס מפרסם מדי חודש נתונים תחבורתיים שונים. מנתיבי איילון, רכבת ישראל, מוביט הנתיב המהיר, כביש 6 ותל אופן.
לאחרונה הם עשו סיכום מגמות של שנתיים וחצי.
בכל כתבה וגם בכתבה זו הם קובלים על כך שמשרד התחבורה לא מעביר נתונים. הסיבה לכך ברורה, המשרד עוד לא הפנים את החשיבות של העברת הנתונים לציבור, כי דווקא יש לו במה להתגאות.
חבל, כי כמו שמצויין בכתבה, הנתונים קיימים ועל בסיסם מתקיימים כל מיני הסכמי תשלום עם מפעילי התחבורה הציבורית, ייתכן והמשרד יכול להעביר אותם באיחור קל לעומת שאר השחקנים (תפעול מערכות מידע במשרדי ממשלה עובד לאט יותר מאשר במגזר הפרטי), אבל הוא בהחלט יכול להעבירם. בצר לו גלובס מחפש תחכום היכן שאין ומסיק שהמשרד לא מעביר נתונים כי יש לו מה להסתיר, לדוגמה שהגידול בסובסידיות המשולמות למפעילים גבוה יותר מהגידול במספר הנוסעים.
מקור: גלובס

זה כמובן נכון, אבל זה ברור וטבעי. ואת זה אנסה להסביר בפוסט זה.

האם באמת יש גידול במספר הנוסעים?
נתחיל מהנתונים השנתיים, (זה מה שהיה זמין לי) מעוגלים לאלף הקרוב. הם כוללים את האוטובוסים, המטרונית והרכבת הקלה אבל לא כוללים את רכבת ישראל.

2013 2014 2015
686,937,000 710,305,000 714,534,000
3.4% 0.6%

בין 2013 ל-2014 היה גידול של 3.4%, וזה הגידול הרגיל מ-2004 ועד היום. 2015 מציג גידול קטן יותר משלל סיבות, (מצב בטחוני לדוגמה) אבל עדיין, יש גידול. הנתונים לרבעון ראשון 2016 מעידים על כך שחזרנו לגידול של כ-3-4% בשנה ו-2015 היא חד פעמית.
נ"ב, זה לא כולל חיילים, שוטרים וסוהרים, תוסיפו בערך 14% למספרים האלה כדי לקבל תמונה אמיתית.
הגידול מהיר יותר מהגידול באוכלוסייה, וזה סימן טוב.
שיעור השינוי בנסיעות נוסע ובק"מ ביצוע ביחס לגידול האוכלוסייה
מקור הסקירה הענפית 2014


מהגרף אפשר לראות מגמה מעניינת
משרד התחבורה הפך, ב-2012 בערך מנגרר (מפגר בהוספת השירות אחרי הגידול במספר הנוסעים) ל"מוביל". ההלימה בין שני הגרפים התנתקה ותוספת התשומות (אוטובוסים, קילומטרים ונסיעות) גדלה בקצב מהיר בהרבה מקצב גידול הנוסעים. לזה יש להוסיף את העלאת השכר של הנהגים שהופכת כל קילומטר ליקר יותר.
מכאן שההנחה של גלובס נכונה ואכן הגידול בסובסידיות מהיר יותר מהגידול במספר הנוסעים. השאלה שנשאלת היא?
א. למה?
ב. האם זה טוב או רע?


למה?
מקובל לחשוב ש - כמאמר ההוגה והפילוסוף הנודע קווין קוסטנר - if you build it, they will come. 

כאשר לא עוסקים ברוחות רפאים של שחקני בייסבול, זה משפט פשטני מדי, אם תהיה תחבורה ציבורית טובה אז הנוסעים יבואו בהמוניהם? אולי, אבל כאן מתקיים פרדוקס מעניין.
תחבורה ציבורית טובה באוטובוסים, היא כזאת שנוסעת ריקה רוב היממה. כזאת שיש לה זמינות מטורפת גם בשעות מאוחרות, גם בשפל בצהריים, כזאת שאתה יודע שאתה לא צריך לבדוק אם היא שם או לא שם, אתה פשוט יורד לתחנה ומחכה כמה דקות. (וכן, היא צריכה לפעול גם בשבת במתכונת כלשהי).

מכאן, שתחבורה ציבורית טובה דורשת בזבזנות בתשומות. זה בדיוק מה שלא קרה עד 2004, ואולי לא קרה מספיק עד 2012 וזה בדיוק מה שמשרד התחבורה עושה בשנים האחרונות, הוא מאריך שעות פעילות, קובע נורמות לתדירות עירונית מינימלית, מספק שירות גם בשפל. ואת כל זה הוא עושה כדי שבבוקר כשמישהו מתלבט אם לנסוע עם האוטובוס או ברכב הפרטי, הוא יגיד לעצמו, אין סיכוי שאני אתקע אם יזעיקו אותי באמצע היום לקחת את הילד מהגן, או אם ישיבת ההנהלה תתארך עד תשע בערב, ואם אין סיכוי שאני אתקע, אז אני אקח את האוטובוס. בסוף הוא ייסע בשעת השיא, ויחזור בשעת השיא, והאוטובוס בתשע בערב ייסע ריק, אבל בזכות קיומה של אותה נסיעה מאוחרת הוא בחר בתחבורה הציבורית. 

טיפול בצפיפות
אם יש לי 80 נוסעים באוטובוס עירוני דחוס ב-07:30 בבוקר, והם צועקים שצפוף להם. משרד התחבורה מפצל את הנסיעה הזאת לשתיים. נסיעה ב-07:25 , ונסיעה ב-07:35.  האם כתוצאה מהמהלך החכם מאד הזה מספר הנוסעים יגדל ל-160? אולי תוך חמש שנים, (ואז יהיה צורך להוסיף עוד נסיעות) אבל בשנה הראשונה הוא לא יגדל כל כך. אנחנו משפרים לנוסעים קיימים ועושים מקום לנוסעים חדשים שיצטרפו למערכת, אבל הם יגיעו בזמנם החפשי כשהם יראו שלא צפוף והשירות טוב. הקשר בין הכפלת השירות למספר הנוסעים בשנים הראשונות הוא זניח.

כנ"ל אם לקחתי קו עמוס, ופתחתי לידו קו נוסף מהיר יותר, הנוסעים צריכים לבחור במה לנסוע ותופתעו לשמוע שלא כולם יבחרו בקו המהיר, אם התכנון טוב הקו המהיר יתמלא די מהר, וזה יהיה על חשבון הנוסעים בקו האיטי, אך אני לא אוכל לבטל את הקו האיטי. ושוב הכפלתי שירות וקיבלתי בשנה הראשונה מעט נוסעים חדשים לגמרי. 

מענה חברתי - שירות כצורך בסיסי - עמידה ביעדי ממשלה
כבר יש פחות מ-100 יישובים שלא משורתים בכלל, מה שאומר שיש מעל 1000 יישובים קטנים שכן משורתים. שם אף פעם לא יהיו נוסעים רבים, אך המטרה המוצהרת היא לשרת את החורים הכי קטנים. האם מדובר בבזבוז או במטרה חברתית נעלה? אשאיר לכם לשפוט, אבל כרגע רק מוסיפים שירות למועצות האזוריות, כל הזמן. אין צורך לומר שמדובר בסבסוד עמוק במיוחד. אגב, אין הבדל בעלויות כמעט בין אוטובוס למיניבוס, כי הנהג, שהוא העלות העיקרית, מקבל את אותו שכר.

וישנו גם פרויקט ממוקד של שיפור שירות לאוכלוסייה הערבית, חלקו מניב נוסעים בצורה יפה אך חלקו, לדוגמה השירות העירוני בערים שאין להן מרכז עירוני נורמלי, די דליל. ובכל זאת, האם לעיר כמו טמרה על 32,000 תושביה לא מגיע שירות פנימי שיאפשר התניידות מפאתי היישוב למרכזו (קופת חולים וכמה חנויות) או לאזור התעשייה? (כמה מוסכים) כמובן שמגיע. זה אלמנטרי, אבל לאחר שייפתח קו שירות צריכים להיות סבלניים כדי שגם הנוסעים ישנו את ההרגלים שלהם, זה ייקח שנים ויהיה מהיר יותר אם מרכז ה"עיר" יתחזק" ואיטי יותר אם הוא לא.

הסדרה
וישנם הנהגים, שרוצים לנוח במקומות מוסדרים ומשרד התחבורה מסכים להאריך קווים למקומות מנוחה מוסדרים שכאלה, בלי שזה יוסיף אפילו נוסע אחד לרפואה, אבל יש לזה חשיבות רבה לאיכות השירות שהנוסע מקבל אחר כך.

רמת שירות - שנהיה כמו אירופה
פרויקט עליה בדלת האחורית, מביא לפגיעה בפדיון שנאסף מהמדינה, אם העם מחונך (כלומר, אם האכיפה תהיה טובה), אז הפגיעה תהיה סבירה ואם הוא לא אז הפגיעה עשויה להיות קשה. אבל גם אם נניח שהפגיעה בפדיון סבירה, המשמעות היא שהמספרים משקרים כלפי מטה, ויש הרבה יותר נוסעים בתחבורה הציבורית מהנוסעים המשלמים, כמה? הערכה שלי שבכל קו עם עליה מכל הדלתות יש בערך 10% לא משלמים. זה כולל את הרכבת הקלה, המטרונית וקווים ראשיים נוספים בגוש דן ובירושלים ובקרוב את כל השירות העירוני במדינה (75% מכלל הנוסעים). ברגע שהפריסה תיגמר אז זה לא ישנה כי אנחנו מדברים על נתונים השוואתיים משנה לשנה, (בהנחה שלא יהיה שינוי באיכות בקרת הכרטיסים), אבל כעת, בשלב המעבר, בו קווים שבהם הייתה עליה רק אצל הנהג הופכים לקווים עם עלייה מכל הדלתות, ההשוואה משנה לשנה בעייתית.

היררכיה
רכבת ישראל משנה את פני המדינה, וגם את אופי שירות האוטובוסים, אשר כבר לא נדרש מכל מקום לתל אביב אלא רק מכל מקום אל תחנת הרכבת הקרובה. זהו שירות יעיל יותר בהרבה מובנים, אך במובן הכלכלי הסובסידיה המשולמת על שירות יעיל לכל תחנת רכבת גבוהה מהסובסידיה שתשולם על שירות "תפור" לתל אביב. ככל שהרכבת מתפתחת (וגם הרק"ל ובעתיד הקו האדום), האוטובוסים תופסים יותר ויותר את המקום הטבעי שלהם, כשירות מזין למערכות הסעת המונים, תפקידם להתפתל עם מספר נוסעים מועט גם בשפל. בתמונה הכללית והרחבה זה משתלם.
הרפורמה בתעריפים גם מאפשרת לייצר היררכיה טובה יותר בכל הערים, להפוך את האוטבוסים הבינעירוניים ליעילים יותר (ללא טיול בערים), ולהפוך את הרשת העירונית לתדירה יותר (כי היא מקבלת תפקיד נוסף של הזנה לרשת הבינעירונית). בתורו זה מוביל לשירות יעיל יותר לנוסע שאמור להצביע ברגליים ולבוא. אבל המשמעות של שיפור השירות העירוני ברמה הזו גדולה מאד תקציבית, והנוסעים? יגיעו לאט. 

התחרות באמצעים אחרים
אנחנו לא חיים בריק, סביבנו יש מכוניות, אופניים, הולכים ברגל ואפילו טיסות. כל שינוי בהרגלי הנסיעה בכל אחד מהתחומים האלה ישפיע גם על הנוסעים בתחבורה הציבורית. הוזלת הדלק עשויה להשפיע על ההחלטה האם להשתמש ברכב,  אוטוסטראדה חדשה או מחלף חדש בהגדרה נותנים לרכב הפרטי עדיפות יחסית על פני התחבורה הציבורית שמתפקדת בצורה נהדרת דווקא במרחבים בלי אוטוסטראדה, האופנים החשמליות משנות את הרגלי הנסיעה של אנשים רבים, חלקם אולי נסעו קודם ברכב פרטי אך חלקם באוטובוסים. גם האפליקציות המאפשרות שיתוף רכב נמצאות בשימוש מסיבי של משתמשי תחבורה ציבורית לשעבר, לצד אנשים שויתרו על הבעלות על הרכב.
מנגד, פתיחת נת"צ/מת"צ חדשים, או אכיפה יעילה של מה שקיים, הופכות את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית יותר, ובטח ובטח מסילות חדשות ברכבת ישראלוסלילת רכבות קלות ותחתיות. אלה לצערי קורים בתדירות נמוכה יותר.

התועלת השולית
זה משהו שכל כלכלן יכול להסביר טוב ממני, וזה נכון לכל ענף ולא רק לתחבורה ציבורית. ישנם קווי שירות ש"כתוב להם על המצח" שהם יהיו מוצלחים, קו תל אביב-ירושלים, קו בני ברק-ירושלים ועוד. אבל רובם כבר קיימים.
אמנם בשנים האחרונות אותרו עוד מספר קווים כאלה (קו הוד השרון תל אביב דרך כביש 5 לדוגמה), שלא ברור איך לא נפתחו קודם, אבל מרבית תוספות השירות הם כבר בקשרים פחות ברורים מאליהם, האם קו עפולה-באר שבע יהיה מוצלח? יש רק דרך אחת לדעת, לנסות ולראות. לפעמים כמו במקרה של עפולה-ב"ש הניסוי מוכתר בהצלחה, ולפעמים, כמו במקרה של עפולה-כרמיאל, הניסוי מוכתר בהצלחה חלקית. יש נוסעים, אבל לא המון, ולפעמים, כמו במקרה של עפולה-צפת, יש כשלון מוחלט בשנה הראשונה. או שמבטלים, או שמתאזרים בסבלנות או שבודקים את התכנון (האם הלו"ז מתאים לציבור?) ואז שוב מנסים מחדש. הנקודה היא שמרבית התוספות הן לא מובנות מאליהן, התועלת השולית לנוסעים מתוספת הקו לא ברורה מאליה והוא עשוי להפתיע לטובה, אך גם עלול להכזיב.

האם זה טוב או רע?
המפתח לשאלה הזאת הוא, האם המצב הקיים, זה שמשתנה עכשיו לנגד עינינו היה טוב או רע.
בעבר, כאשר הפדיון הלך למפעיל, העסק היה כלכלי להחריד, אם אין מספיק נוסעים אין נסיעות. השירות הסתיים תמיד מוקדם מדי (בנצרת לדוגמה הוא הסתיים בארבע אחה"צ), לא היה בכלל שירות בלילה (היום כבר יש מעל 70 קווי לילה), היו מעל 300 יישובים ללא שירות בכלל ועוד 200 עם שירות של פעם ביום, והמגמה רק הלכה והתרחבה, מועצות אזוריות שלמות על שטחים ענקיים נסמכו על קו אוטובוס אחד שטייל בכ-40 יישובים, שכונות ענקיות נחנכו ללא שום שירות ומחזה של 90 אנשים באוטובוס בינעירוני (היום אסור), או 250 איש במפרקית עמוסה היה חיזיון נפוץ, הרבה יותר מאשר היום.

אנחנו אפילו לא באמצע התהליך, לכן כל התופעות שציינתי למעלה עדיין מוכרות לכם, עוד יש שירות שמסתיים מוקדם, עוד יש שכונות חדשות שלא משורתות כמו שצריך, עוד יש יישובים ללא שירות ועוד יש נסיעות צפופות עד מחנק, אך מרבית הדברים האלה באים לאט לאט על פתרונם. 
אסור לנו לעבור את הרף המסוכן שבו המערכת תהיה לא יעילה כלכלית באופן קיצוני, אבל אנחנו עוד רחוקים משם. אנחנו עדיין מתקנים את היעילות הכלכלית הקיצונית שליוותה את המערכת שלנו מקום המדינה ועד 2004, ומ-2012 קצב התיקון הואץ.
חשוב גם לזכור שבאוטובוסים התיקון הוא קל, אם צריך לקצץ בקווים בלי נוסעים רבים נקצץ, ונעביר את התשומות למקומות הנדרשים, זה גם קורה כל הזמן באופן נקודתי. וככל שהאתגרים הגדולים האחרים ייסתיימו, יעמוד בפני משרד התחבורה עוד אתגר אחד גדול ובלתי נגמר. התאמה מתמשכת של השירות לצרכי הציבור.

אז לא, לא אמור להיות קשר בין עומק הסובסידיה לגידול במספר הנוסעים, למעט קשר אחד. אם הסובסידיה גדלה, כדאי שלפחות יהיה גידול במספר הנוסעים, ולא קיטון. בשנים עברו הזרימו תקציבי הבראה לאגד ודן שהלכו וחתכו שירות, היום הכסף הולך ישירות לתוספות שירות ואכן מביא נוסעים, אבל בהיקף הקטן יותר מהסובסידיה המושקעת, וכך זה בכל העולם.


11 תגובות:

  1. אנונימימאי 26, 2016

    הרוכב,
    האם עשית כבר פוסט על קירוי איילון? איך זה משפיע על הרכבת והאוטובוסים?
    על הביקוש הצפוי לתחבורה על התוואי וכו'

    השבמחק
    תשובות
    1. לא, גם למיטב הבנתי קירוי האיילון ייעשה בהרבה שלבים, אז אין טעם לבחון זאת כבר עכשיו. כשחסר הרבה חומר רקע לגבי מה יהיה בנוי בצידי האיילון כשקירוי האיילון יושלם.

      מחק
  2. הייתי היום בארלוזורוב ואני תמה האם מתוכנן שמה חניון תת קרקעי גדול לרכבים פרטיים כמו שנניח יש בתחנה הראשונה של הרק"ל בירושלים מכיוון הר הרצל? השטחים העצומים שמבוזבזים על חניונים במיקום כל כך מעולה מעצבני אותי. היה צריך לקום שם עזריאלי ב' או מתחם כמו מתחם הבורסה בצד השני של האיילון.
    גם צריך להתחיל כבר עם קירוי האיילון, הוא פשוט קורע את העיר.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימימאי 27, 2016

      לפני בערך עשור התקיימה תחרות לתכנון המתחם, שאמור לכלול כמיליון מ"ר של שטח בנוי, מתוכם 450,000 מ"ר משרדים. אני מניח שמחכים עם הבינוי מחדש של כל המתחם עד לפתיחה של הקו האדום, כי שינוי משמעותי של האזור יכלול גם שינויים משמעותיים במסוף 2000, שיגרמו לשיבושים קשים בתחבורה הציבורית.

      מחק
  3. פוסט מעניין מאד !
    שאלה בנושא - האם לדעתך נכון היה לבטל כ"כ הרבה קווים בקריות בעקבות הפעלת המטרונית או שמדובר על שיקולים כלכליים קצרי-טווח בלבד?

    השבמחק
    תשובות
    1. לא מדובר על שיקולים כלכליים קצרי טווח, להפך, בעקבות המטרונית הוסיפו שירות לאגד כי כמו שכתבתי פה קווים מזינים הם דווקא "בזבזניים" יותר מקווים תפורים. אבל השיטה ההיררכית (קווים מזינים+מטרונית) אמורה להיות יותר יעילה לנוסע כי היא מאפשרת לכל המערכת לפעול בתדירויות יותר גבוהות ובתזמון יותר נוח.
      לפי מספרי הנוסעים בכלל המערכת החיפאית, השיטה הזאת הוכיחה את עצמה בגדול, אנשים לא אוהבים לעשות מעברים אבל בסוף שיטה של מעברים בין קווים בתדירות גבוהה עובדת טוב יותר משיטה של המון קווי ספגטי בתדירות נמוכה.

      מחק
  4. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
  5. אנונימימאי 27, 2016

    כחלק מהזמינות ומהידע שאתה מדבר עליו שהנוסע יודע ש"עוד 10 דקות יעבור אוטובוס" (כן, כן, כאדם שמתגורר בעיר מרכזית בשרון אני יודעת בוודאות שבדר"כ זה לא יקרה תוך 10 דקות גם אם לוח הזמנים המפורסם אומר שכן), על התחבורה הציבורית לפעול בשישי-שבת וחג. כל עוד זה לא קורה, לעולם לא תהיה לרוב בישראל סיבה לוותר על הרכב.

    השבמחק
    תשובות
    1. גם הרוב באירופה לא מוותר על הרכב. רמת המינוע בעיר אירופית טיפוסית גבוהה בהרבה מבישראל.

      מחק
    2. גם הרוב באירופה לא מוותר על הרכב. רמת המינוע בעיר אירופית טיפוסית גבוהה בהרבה מבישראל.

      מחק
    3. אכן.
      אמנם קיים קשר חזק בין בעלות על רכב לבין שימוש בו, אך אירופה מוכיחה כי ניתן לעשות שימוש מושכל ברכב גם אם הוא מחכה לך בחניה ליד הבית.
      לכן הטיעון של היעדר תחבורה ציבורית בשישיבת הוא נכון, אבל הוא לא חזק כל-כך. הגורם המשפיע ביותר על ההחלטה האם להשתמש ברכב או לא בבוקר, הוא העדיפות שמקבלת התחבורה הציבורית על פניו בפקקים, בין אם על ידי רכבות תחתיות/קלות/פרבריות ובין אם על ידי נת"צים שנאכפים.
      במנהטן יש שיעור בעלות על רכב גבוה מאד, ואכן משתמשים בו בעיקר בסופי שבוע וערבים. בנוסף במנהטן יש המון אנשים שמסתדרים בלי רכב בכלל בחזקתם, והחיים שלהם הרבה יותר פשוטים בזכות זה שיש גם תחבורה ציבורית בהיקפים יפים בסופ"ש (שבת-ראשון, כ-40% מהתח"צ מופעלת).

      לשם אנחנו צריכים לשאוף, דבר ראשון שאנשים עם רכב יחליטו לשנות את הרגלי השימוש בו, דבר שני שיהיה יותר קל לחיות גם בלי רכב. שתיהן מטלות שקשה מאד לקדם, כל אחת מסיבותיה.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...