החזון התחבורתי של אורי לוין

לפני כמה ימים צפיתי ב"ועידת התחבורה של המחר" של ערוץ 12 ומאקו, בה אירח דרור גלוברמן את שרת התחבורה, מנכ"לי רכבת ישראל, נתיבי איילון ונת"ע ועוד רבים וטובים לראיונות שיש שיקראו להם מלטפים, אבל אני מעדיף אותם על פני אלה שבהם לא נותנים למרואיין בכלל להתבטא.

על אף שמכל הראיונות ניתן ללמוד, אני בוחר להתמקד בראיון עם אורי לוין, מייסד וייז ושותף גם במוביט. אותו אנו רואים פחות מעל דפי העיתון. אורי לוין חושב תחבורה וטכנולוגיה ומחבר בין השניים. התשוקה שלו לפתרון בעיות בתחום התחבורה הביאה אותו עד הלום, וההצלחה של הפתרונות שהוא יצר או היה שותף להם הביאה אותו לגבש חזון ברור וסדור. 

אם יש לכם 20 דקות פנויות ואוזניות/רמקולים אתם מוזמנים להיכנס ללינק של הכנס, לגלול למטה לסרטון הרביעי עם הכותרת משובבת הנפש - מייסד WAZE, אורי לוין: "תחבורה ציבורית – היא הפתרון להכל" וללחוץ על PLAY. החזון מנוסח די בהתחלה אז גם זמן קצר יותר יספיק. אני די בטוח שהוא לא קורא את "הרוכב לאוטובוסים" אבל תוכלו לשמוע בראיון את הרעיונות שהועלו גם על ידי בפוסטים כאלה או אחרים. הוא לא מחדש לי, אבל הוא רהוט ונעים ואולי יחדש לכם.

לחלופין תוכלו לקרוא את עיקרי הדברים שאני מביא כאן בצורה חופשית משהו ועם הרחבות ופרשנויות משלי.

נתחיל עם הקדמה ופרשנות שהיא שלי ורק שלי.

אורי לוין הוא כאמור ממייסדי וייז.  והוא גם הספיק לראות כיצד וייז וחברותיה מממשות רק חלק מהחזון שלהן. הן בהחלט מסייעות לנהג לנווט (V), בטח לעומת מפות הנייר שקדמו להן, הן בהחלט מסייעות לנהג לבחור את המסלול האופטימלי עבורו (V) ואפילו להתחמק מפקקים מזדמנים (V), במידה מסוימת הוא מאפשר לנהג להשקיע יותר ממוחו בתנאי הדרך ופחות במחשבות על ניווט ואפילו מזהיר את הנהג מרכבים שעוצרים בשולי הדרך, ניידות משטרה או תאונות ואפילו מזכיר לו להדליק אורות בחורף (V).  למרות כל ההצלחות - יש דבר אחד שהאפליקציה התיימרה לעשות ונכשלה בו: צמצום הגודש בכבישים (X). למען הדיוק אגיד שזה לא שהיא לא השפיעה על הפקקים, אני בטוח שהיא כן, אבל הפקקים עדיין איתנו ובענק. המטרה של השגת חסכון משמעותי בזמן לכולם פשוט לא הושגה.

התיאוריה היתה פשוטה, אם נפנה נהגים למקומות עם פחות פקקים נוכל לאזן טוב יותר בין הצירים השונים המובילים לאותו מקום. אם כל פקק נגרם על ידי יחסית מעט רכבים "עודפים", מספיק שנעביר אחוז קטן מהרכבים  בעזרת וייז לצירים חליפיים או לשעות חליפיות והפקקים ייעלמו.

במבחן התוצאה הסתבר שפשוט אין מספיק צירים אלטרנטיביים, בטח ובטח בישראל הקטנה אבל גם במקומות אחרים בעולם. התוצאה היתה שהאפליקציה הציעה "מעקפים" לחלק קטן מהפקק שבתורם אולי תרמו דקה או שתיים לנהג שניצל אותם, אבל במחיר הגדלת הפקק לכל האחרים (עקב עומס על ההשתלבויות חזרה לכביש המהיר מעבר ליכולת שתוכננה להם). במקרים אחרים האפליקציה הציעה מעברים דרך רחובות עירוניים ושכונות קטנות במקום האוטוסטראדה למגינת ליבם של התושבים שחלקם אף פתחו במאבקים כנגד זה. התנגדות מובנת כאשר כבישים צרים ושקטים, כפריים או עירוניים הפכו לדרכים סואנות ופקוקות. ברקע אנו זוכרים שתיאוריית הביקוש המושרה פועלת במלוא עוזה בכל מקום בו בזכות וייז הושגה איזושהי הקלה זמנית ונוכל להבין מדוע פקקים הם כמעט "חוק טבע" שאפילו וייז לא יכלה לו.

וייז מציעה את האופציה לתכנן את זמן הנסיעה האופטימלי ולא רק את מסלול הנסיעה. "מצא את הזמן הטוב ביותר לצאת" אם אתם לא מכירים את הפיצ'ר הזה זה בגלל שאתם בני אנוש. לרוב אתם מדליקים את הוייז כשאתם כבר ישובים בתוך הרכב ואז אתם פשוט עיוורים לכפתור הזה כי הוא לא רלוונטי עבורכם. אנחנו מתוכנתי שעות שיא ואת זה גם וייז לא הצליחה לשנות, לפחות לא בהיקפים ששווה לדבר עליהם.

בקיצור וייז קצרה הצלחה במיקרו אבל נכשלה ביעד השאפתני שהציבה לעצמה ולעולם במאקרו.

כל זה הביא את אורי לוין לחשוב על תחבורה ציבורית, בין אם זה ההשקעה שלו במוביט שכונתה "הוייז של התחבורה הציבורית" בה שימש גם כיו"ר הדירקטוריון  ובין אם בחזון שלו כפי שפירט בכנס.

החזון של אורי לוין

1. העדפה מלאה בדרך לכלים רבי תפוסה. לתפיסתו 50% מזכות הדרך צריך להיות מוקצה להם ורק כך הם יוכלו לנצח את הרכב הפרטי בזמן נסיעה. הוא לא מפחד לומר שזה יכול להיות גם רחובות שלמים שמוקדשים לתחבורה ציבורית ולא רק נתיב פה ונתיב שם כמו היום.

2. קווים קצרים ישרים וברורים. בראיון אורי דיבר על "קו ששייך לרחוב"  שזה מאד מתאים לתפיסת הגריד האמריקאית ופחות לערים המבולגנות שלנו, אבל כתפיסה עקרונית אני חשוב שהיא ברורה. קווי צפון דרום וקווי מזרח מערב שמדלגים בינהם לפי צורך. שמתפקדים כמו מעלית. 

3. תדירות גבוהה שתאפשר בתורה גם רכבים קטנים יותר. חיסול זמן ההמתנה או לפחות הקטנתו למינימום. וזמינות לאורך כל שעות היום (הוא לא אמר בצורה מפורשת אבל בעולם תיאורטי הכוונה ל-24/7).

4. מאחר ונהגים זה דבר יקר, כל העסק צריך להיות אוטונומי, וזה כמובן מתקשר לנקודה הראשונה. אוטונומי עובד טוב יותר כשיש העדפה. 

5. אם האוטונומי מוזיל את העסק, אז זה יכול להיות חינמי. וכך לפתור את הפן הפסיכולוגי של התשלום.

כאן צריך גם לשמוע על מה הוא לא מדבר.

שירות גמיש לסוגיו המביא אותך ממוצא ליעד ללא החלפה. בדרך שנותנת יעילות גבוהה לנוסע הבודד על חשבון יעילות מערכתית. אין זה אומר שאין שום מקום לשירות גמיש ואולי גם אליבא דאורי לוין יש לו מקום בדגש על המגזר הכפרי והשכונות הפרבריות (זה ניחוש שלי, כאמור הוא לא ציין את זה), אבל השירות הגמיש לא צוין בעיקרי החזון כי כנראה הוא לא אמור לתפוס בו מקום עיקרי, וזאת בניגוד לרבים מעמיתיו בתחום התחבורה+טכנולוגיה שמפמפמים את השירות הגמיש כמשיח כל הדורות. לפי אורי לוין אנו נשיג את ה-anywhere to anywhere באמצעות מעבר ממעלית אופקית אחת למעלית אופקית אחרת.

בואו ננסה לרדת קצת לקרקע עם החזון הזה. ניקח את רידינג כתחנת מוצא נוחה שממנה יוצאים הרבה רחובות לכיוונים שונים, ויש בה גם מקום לחניון+טעינה לאותם רכבים קטנים, אוטונומיים (שסביר שיהיו גם חשמליים, למרות שזה לא בהכרח קשור).

נדמיין קו חדש לאורך רחוב הירקון, המקבל זכות דרך בדמות נתיב אחד (היכן שיש שניים) ואולי אפילו את כל רחוב הירקון בקטע הצר יותר שלו. היום אין שם בכלל תחבורה ציבורית.

כל 2 דקות משולח מיניבוס למסלול, ועוצר בתחנות קבועות וקטנות שבזכות התדירות הגבוהה לא דורשות אפילו סככה או ספסל (איפה שיש מקום אז שיהיה בכיף, אבל זה לא מחויב). הקו שלנו מגיע עד נקודת ממשק עם הרכבת הקלה בשדרות ירושלים שמתוכננת צ'יק-טו=צ'יק וחוזר. מערכת HEADWAY שיכולה לפעול רק כשיש העדפה בדרך בצורה יעילה מקטינה את תופעת הבנצ'ינג והתחנה בשדרות ירושלים מתפקדת כתחנת ויסות (מקום לכמה לשניים או שלושה רכבים להמתין כדי לפתח מרחק רצוי בין רכבים עוקבים). הקו קצר וברור.

התדירות הגבוהה מתורגמת גם למהירות מאחר והמיניבוס בכלל לא עוצר בתחנות בהן עוד לא הספיקו להצטבר נוסעים, כאשר התוכנה מתרגמת את הדילוג הזה למהירות די קבועה שמשמרת את המרווח בין רכב לרכב באמצעות שילוב בין חיזוי חכם למידע בזמן אמת. 

מרידינג יוצא עוד קו שכזה לאורך דיזנגוף. הוא ממשיך גם לקפלן ומתחבר לעזריאלי ולתחנת רכבת השלום (שבה גם יהיו שני קווי מטרו). פה צריך תחנת ויסות רצינית יחסית בכדי לשמר את מרווח ה-2 דקות. על אף העומס בנקודה זו. ויש שתי אפשרויות. או שהוא יסתובב ויחזור (קו קצר) או שהוא ימשיך ישר כל הדרך עד המפגש עם הקו הסגול באזור דרך הטייסים (קצת יותר ארוך) דורש עוד ויסות אבל במסגרת בהירות הרשת זה אולי הדבר הנכון לעשות. תפעולית ייתכן שהוא יצטרך להמשיך לתחנת שילוח מסודרת באלוף שדה. 

קו נוסף, קצר מאד, יוצא לכיוון בן יהודה עד לממשק עם הסגול בארלוזרוב וחוזר. 

קו רביעי יוצא מרידינג לאורך שדרות רוקח לפחות עד צומת הפיל שם הוא יפגש את קו קניון איילון-הרצליה או את הקו הצהוב אם ייבנה אי פעם.

קו נוסף יוצא מרידינג לאבן גבירול, עד ממשק האדום/ירוק בקרליבך. הוא כמובן יכול להמשיך ישר ביצחק שדה ולהסתיים בדרך השלום אבל רק אם יש לו תחנות ויסות ראויות לאורך הדרך. כן, הוא חופף לקטע התת קרקעי של הקו הירוק אבל זה לא מטריד אותי. לנסיעות קצרות אין טעם לעלות ולרדת מדרגות. הוא לא חופף לקטעים העיליים של הרכבות הקלות אלא רק מזין אותם. 

הבנתם את התמונה. קו מזרח מערב מחוף מציצים לנורדאו+פנקס+ההלכה+ביאליק (יכול להסתיים בז'בוטיסקי או בכיכר נוח), קו מזרח מערב ז'בוטיסקי-בורסת רמת גן, (בארלוזרוב לא צריך בגלל הקו הסגול), קו מזרח מערב שדרות בן גוריון-דוד המלך שמסיים באיכילוב, קו מזרח מערב בוגרשוב+בן ציון+מרמורק-חשמונאים.

וכן הלאה וכן הלאה. עשרות קווים קצרים ככל האפשר וברורים. עד כמה שאפשר בכל צומת שהם חוצים הם ממשיכים ישר עד לנקודה שהוחלט לסיים אותם. (שתיקבע בעיקר תפעולית בהתאם למצאי החניה הזמין. מאחר ואלה רכבים קטנים הם יוכלו להשתמש בחניוני רכב פרטי קיימים בהתאמות קלות בלבד ואלה פרושים בהרבה מקומות).

מה שחשוב פה הוא מנגנון המעלית, (שמזכיר יותר דווקא מדרגות נעות או מדרכה נעה כי המיניבוסים עוקבים אחד אחרי השני) שהוא חינמי וקל להבנה ולשימוש. לאורך כל ציר שכזה יש רק קו אחד שנוסע. לא שלושה ולא עשרים. תתקדם איתו לכיוון הרצוי לך ותחליף איפה שצריך כדי להגיע ליעדך.

כל הטוב הזה מגיע במקום האוטובוסים הגדולים המוכרים, ובמקום הרשת המסורבלת הקיימת.

באזורים הפרבריים יותר בהם כבר אין כל זכר לגריד ניתן יהיה לייצר "שכונתיות" שיוכלו לפעול גם במתכונת של שירות גמיש, אבל בפוליגון מאד מוגבל, מהשכונה לציר הראשי וזהו. בזכות הפוליגון הקטן זמינות הרכבים האלה תהיה גבוהה מאד (בניגוד לבאבל שזמינותו לא ודאית בגלל השטח הגדול שבו הוא פועל).

האם זה יעבוד?

אולי, ואולי לא. אחד מהגורמים העיקריים המרתיעים את הנוסעים מתחבורה ציבורית היא הצורך בביצוע מעבר. ובתוכנית הזו פשוט יש יותר מדי מעברים. נכון שהם נעשים מאד נוחים בזכות התדירות הגבוהה והרשת הפשוטה, ונכון שהשילוב של תדירות גבוהה עם העדפה בדרך אמורים לנצח את זמן הנסיעה ברכב הפרטי (בעיקר בזכות כל ההעדפה שתחסום רחובות שלמים לרכב הפרטי),  אבל הם עדיין גורם מרתיע. ואז יתחיל הלחץ הרגיל (והמוצדק בראיה העצמית של כל נוסע בנפרד), להתאים את המערכת לדרישות הציבור, כלומר פחות מעברים. חלק מהקווים יפותלו בגלל זה בכל מיני מקומות לעיתים באופן מוצדק ולעיתים כהיכנעות לקבוצת לחץ, קווים אחרים יוארכו לתוך מסלולי קווים אחרים במזלגות שונים באופן שיחייב הקטנת תדירות כדי שהמערכת תתפקד, מה שיביא בתורו לדרישה לאוטובוסים גדולים יותר בשעות השיא (עקב התדירות הנמוכה יותר) וזה עוד לפני שדיברנו על הסיכוי להפוך כל כך הרבה נתיבים לנתיבי תח"צ. התוצאה של כל השינויים האלה לאורך כמה שנות אבולוציה תהיה חזרה לרשת שתהיה דומה באופן מפתיע למה שיש לנו עכשיו או לחלופין דרישה לפתרונות אחרים בנוסף לפתרון המוצע. דוגמה יפה יש לנו ממנהטן שם התחתית אחראית על עיקר השירות האורכי וקווי אוטובוס קצרים על עיקר השירות הרוחבי. המוניות, אובר, ליפט וגם חברת VIA הישראלית  עושות המון נסיעות בתוך מנהטן. המודל העסקי של הנסיעות האלה מבוסס בעיקר על התיעוב של אנשים מביצוע מעברים. 

החזון של אורי לוין הוא חזון "אקדמי" שעוד לא התמודד עם העולם המציאותי. אין זה אומר שהוא רע, רק שהוא די קשה לביצוע. אנו זקוקים לאנשים כמוהו שלא נרתעים מקושי גם אם התוצר שמתקבל לא תואם באופן מלא את החזון ולא מצליח להשיג את כל היעדים, אבל כן מצליח לשפר במידה ניכרת את המצב הקיים. המציאות היא תמיד איזון בין אקדמיה לפרקטיקה ואת זה משיגים רק תוך כדי למידה בשטח.

בחזון יש גם נטיה להעביר את התחושה של "בוא נקום בבוקר בהיר אחד למציאות חדשה". במציאות יש שלבי ביניים מאד ארוכים. כדאי מאד לעבוד על שלבי הביניים האלה מול חזון מגובש מצד אחד אך לא פוחד להתעדכן מצד שני. החזון של אורי לוין מאתגר ומעורר ספקות רבים. אבל הוא טוב בהרבה מהיעדר חזון. יהיה מעניין לראות אותו קורם עור וגידים.