על הקשר החלש בין תוספות שירות לגידול במספר נוסעים

העיתון גלובס מפרסם מדי חודש נתונים תחבורתיים שונים. מנתיבי איילון, רכבת ישראל, מוביט הנתיב המהיר, כביש 6 ותל אופן.

לאחרונה הם עשו סיכום מגמות של שנתיים וחצי.

בכל כתבה וגם בכתבה זו הם קובלים על כך שמשרד התחבורה לא מעביר נתונים. הסיבה לכך ברורה, המשרד עוד לא הפנים את החשיבות של העברת הנתונים לציבור, כי דווקא יש לו במה להתגאות.

חבל, כי כמו שמצויין בכתבה, הנתונים קיימים ועל בסיסם מתקיימים כל מיני הסכמי תשלום עם מפעילי התחבורה הציבורית, ייתכן והמשרד יכול להעביר אותם באיחור קל לעומת שאר השחקנים (תפעול מערכות מידע במשרדי ממשלה עובד לאט יותר מאשר במגזר הפרטי), אבל הוא בהחלט יכול להעבירם. בצר לו גלובס מחפש תחכום היכן שאין ומסיק שהמשרד לא מעביר נתונים כי יש לו מה להסתיר, לדוגמה שהגידול בסובסידיות המשולמות למפעילים גבוה יותר מהגידול במספר הנוסעים.

מקור: גלובס

זה כמובן נכון, אבל זה ברור וטבעי. ואת זה אנסה להסביר בפוסט זה.

האם באמת יש גידול במספר הנוסעים?

נתחיל מהנתונים השנתיים, (זה מה שהיה זמין לי) מעוגלים לאלף הקרוב. הם כוללים את האוטובוסים, המטרונית והרכבת הקלה אבל לא כוללים את רכבת ישראל.

2013	2014	2015
686,937,000	710,305,000	714,534,000
	3.4%	0.6%

בין 2013 ל-2014 היה גידול של 3.4%, וזה הגידול הרגיל מ-2004 ועד היום. 2015 מציג גידול קטן יותר משלל סיבות, (מצב בטחוני לדוגמה) אבל עדיין, יש גידול. הנתונים לרבעון ראשון 2016 מעידים על כך שחזרנו לגידול של כ-3-4% בשנה ו-2015 היא חד פעמית.

נ"ב, זה לא כולל חיילים, שוטרים וסוהרים, תוסיפו בערך 14% למספרים האלה כדי לקבל תמונה אמיתית.

הגידול מהיר יותר מהגידול באוכלוסייה, וזה סימן טוב.

שיעור השינוי בנסיעות נוסע ובק"מ ביצוע ביחס לגידול האוכלוסייה
מקור הסקירה הענפית 2014

מהגרף אפשר לראות מגמה מעניינת

משרד התחבורה הפך, ב-2012 בערך מנגרר (מפגר בהוספת השירות אחרי הגידול במספר הנוסעים) ל"מוביל". ההלימה בין שני הגרפים התנתקה ותוספת התשומות (אוטובוסים, קילומטרים ונסיעות) גדלה בקצב מהיר בהרבה מקצב גידול הנוסעים. לזה יש להוסיף את העלאת השכר של הנהגים שהופכת כל קילומטר ליקר יותר.

מכאן שההנחה של גלובס נכונה ואכן הגידול בסובסידיות מהיר יותר מהגידול במספר הנוסעים. השאלה שנשאלת היא?

א. למה?

ב. האם זה טוב או רע?

למה?

מקובל לחשוב ש - כמאמר ההוגה והפילוסוף הנודע קווין קוסטנר - if you build it, they will come. 

כאשר לא עוסקים ברוחות רפאים של שחקני בייסבול, זה משפט פשטני מדי, אם תהיה תחבורה ציבורית טובה אז הנוסעים יבואו בהמוניהם? אולי, אבל כאן מתקיים פרדוקס מעניין.

תחבורה ציבורית טובה באוטובוסים, היא כזאת שנוסעת ריקה רוב היממה. כזאת שיש לה זמינות מטורפת גם בשעות מאוחרות, גם בשפל בצהריים, כזאת שאתה יודע שאתה לא צריך לבדוק אם היא שם או לא שם, אתה פשוט יורד לתחנה ומחכה כמה דקות. (וכן, היא צריכה לפעול גם בשבת במתכונת כלשהי).

מכאן, שתחבורה ציבורית טובה דורשת בזבזנות בתשומות. זה בדיוק מה שלא קרה עד 2004, ואולי לא קרה מספיק עד 2012 וזה בדיוק מה שמשרד התחבורה עושה בשנים האחרונות, הוא מאריך שעות פעילות, קובע נורמות לתדירות עירונית מינימלית, מספק שירות גם בשפל. ואת כל זה הוא עושה כדי שבבוקר כשמישהו מתלבט אם לנסוע עם האוטובוס או ברכב הפרטי, הוא יגיד לעצמו, אין סיכוי שאני אתקע אם יזעיקו אותי באמצע היום לקחת את הילד מהגן, או אם ישיבת ההנהלה תתארך עד תשע בערב, ואם אין סיכוי שאני אתקע, אז אני אקח את האוטובוס. בסוף הוא ייסע בשעת השיא, ויחזור בשעת השיא, והאוטובוס בתשע בערב ייסע ריק, אבל בזכות קיומה של אותה נסיעה מאוחרת הוא בחר בתחבורה הציבורית. 

טיפול בצפיפות

אם יש לי 80 נוסעים באוטובוס עירוני דחוס ב-07:30 בבוקר, והם צועקים שצפוף להם. משרד התחבורה מפצל את הנסיעה הזאת לשתיים. נסיעה ב-07:25 , ונסיעה ב-07:35.  האם כתוצאה מהמהלך החכם מאד הזה מספר הנוסעים יגדל ל-160? אולי תוך חמש שנים, (ואז יהיה צורך להוסיף עוד נסיעות) אבל בשנה הראשונה הוא לא יגדל כל כך. אנחנו משפרים לנוסעים קיימים ועושים מקום לנוסעים חדשים שיצטרפו למערכת, אבל הם יגיעו בזמנם החפשי כשהם יראו שלא צפוף והשירות טוב. הקשר בין הכפלת השירות למספר הנוסעים בשנים הראשונות הוא זניח.

כנ"ל אם לקחתי קו עמוס, ופתחתי לידו קו נוסף מהיר יותר, הנוסעים צריכים לבחור במה לנסוע ותופתעו לשמוע שלא כולם יבחרו בקו המהיר, אם התכנון טוב הקו המהיר יתמלא די מהר, וזה יהיה על חשבון הנוסעים בקו האיטי, אך אני לא אוכל לבטל את הקו האיטי. ושוב הכפלתי שירות וקיבלתי בשנה הראשונה מעט נוסעים חדשים לגמרי. 

מענה חברתי - שירות כצורך בסיסי - עמידה ביעדי ממשלה

כבר יש פחות מ-100 יישובים שלא משורתים בכלל, מה שאומר שיש מעל 1000 יישובים קטנים שכן משורתים. שם אף פעם לא יהיו נוסעים רבים, אך המטרה המוצהרת היא לשרת את החורים הכי קטנים. האם מדובר בבזבוז או במטרה חברתית נעלה? אשאיר לכם לשפוט, אבל כרגע רק מוסיפים שירות למועצות האזוריות, כל הזמן. אין צורך לומר שמדובר בסבסוד עמוק במיוחד. אגב, אין הבדל בעלויות כמעט בין אוטובוס למיניבוס, כי הנהג, שהוא העלות העיקרית, מקבל את אותו שכר.

וישנו גם פרויקט ממוקד של שיפור שירות לאוכלוסייה הערבית, חלקו מניב נוסעים בצורה יפה אך חלקו, לדוגמה השירות העירוני בערים שאין להן מרכז עירוני נורמלי, די דליל. ובכל זאת, האם לעיר כמו טמרה על 32,000 תושביה לא מגיע שירות פנימי שיאפשר התניידות מפאתי היישוב למרכזו (קופת חולים וכמה חנויות) או לאזור התעשייה? (כמה מוסכים) כמובן שמגיע. זה אלמנטרי, אבל לאחר שייפתח קו שירות צריכים להיות סבלניים כדי שגם הנוסעים ישנו את ההרגלים שלהם, זה ייקח שנים ויהיה מהיר יותר אם מרכז ה"עיר" יתחזק" ואיטי יותר אם הוא לא.

הסדרה

וישנם הנהגים, שרוצים לנוח במקומות מוסדרים ומשרד התחבורה מסכים להאריך קווים למקומות מנוחה מוסדרים שכאלה, בלי שזה יוסיף אפילו נוסע אחד לרפואה, אבל יש לזה חשיבות רבה לאיכות השירות שהנוסע מקבל אחר כך.

רמת שירות - שנהיה כמו אירופה

פרויקט עליה בדלת האחורית, מביא לפגיעה בפדיון שנאסף מהמדינה, אם העם מחונך (כלומר, אם האכיפה תהיה טובה), אז הפגיעה תהיה סבירה ואם הוא לא אז הפגיעה עשויה להיות קשה. אבל גם אם נניח שהפגיעה בפדיון סבירה, המשמעות היא שהמספרים משקרים כלפי מטה, ויש הרבה יותר נוסעים בתחבורה הציבורית מהנוסעים המשלמים, כמה? הערכה שלי שבכל קו עם עליה מכל הדלתות יש בערך 10% לא משלמים. זה כולל את הרכבת הקלה, המטרונית וקווים ראשיים נוספים בגוש דן ובירושלים ובקרוב את כל השירות העירוני במדינה (75% מכלל הנוסעים). ברגע שהפריסה תיגמר אז זה לא ישנה כי אנחנו מדברים על נתונים השוואתיים משנה לשנה, (בהנחה שלא יהיה שינוי באיכות בקרת הכרטיסים), אבל כעת, בשלב המעבר, בו קווים שבהם הייתה עליה רק אצל הנהג הופכים לקווים עם עלייה מכל הדלתות, ההשוואה משנה לשנה בעייתית.

היררכיה

רכבת ישראל משנה את פני המדינה, וגם את אופי שירות האוטובוסים, אשר כבר לא נדרש מכל מקום לתל אביב אלא רק מכל מקום אל תחנת הרכבת הקרובה. זהו שירות יעיל יותר בהרבה מובנים, אך במובן הכלכלי הסובסידיה המשולמת על שירות יעיל לכל תחנת רכבת גבוהה מהסובסידיה שתשולם על שירות "תפור" לתל אביב. ככל שהרכבת מתפתחת (וגם הרק"ל ובעתיד הקו האדום), האוטובוסים תופסים יותר ויותר את המקום הטבעי שלהם, כשירות מזין למערכות הסעת המונים, תפקידם להתפתל עם מספר נוסעים מועט גם בשפל. בתמונה הכללית והרחבה זה משתלם.

הרפורמה בתעריפים גם מאפשרת לייצר היררכיה טובה יותר בכל הערים, להפוך את האוטבוסים הבינעירוניים ליעילים יותר (ללא טיול בערים), ולהפוך את הרשת העירונית לתדירה יותר (כי היא מקבלת תפקיד נוסף של הזנה לרשת הבינעירונית). בתורו זה מוביל לשירות יעיל יותר לנוסע שאמור להצביע ברגליים ולבוא. אבל המשמעות של שיפור השירות העירוני ברמה הזו גדולה מאד תקציבית, והנוסעים? יגיעו לאט. 

התחרות באמצעים אחרים
אנחנו לא חיים בריק, סביבנו יש מכוניות, אופניים, הולכים ברגל ואפילו טיסות. כל שינוי בהרגלי הנסיעה בכל אחד מהתחומים האלה ישפיע גם על הנוסעים בתחבורה הציבורית. הוזלת הדלק עשויה להשפיע על ההחלטה האם להשתמש ברכב,  אוטוסטראדה חדשה או מחלף חדש בהגדרה נותנים לרכב הפרטי עדיפות יחסית על פני התחבורה הציבורית שמתפקדת בצורה נהדרת דווקא במרחבים בלי אוטוסטראדה, האופנים החשמליות משנות את הרגלי הנסיעה של אנשים רבים, חלקם אולי נסעו קודם ברכב פרטי אך חלקם באוטובוסים. גם האפליקציות המאפשרות שיתוף רכב נמצאות בשימוש מסיבי של משתמשי תחבורה ציבורית לשעבר, לצד אנשים שויתרו על הבעלות על הרכב.
מנגד, פתיחת נת"צ/מת"צ חדשים, או אכיפה יעילה של מה שקיים, הופכות את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית יותר, ובטח ובטח מסילות חדשות ברכבת ישראלוסלילת רכבות קלות ותחתיות. אלה לצערי קורים בתדירות נמוכה יותר.

התועלת השולית
זה משהו שכל כלכלן יכול להסביר טוב ממני, וזה נכון לכל ענף ולא רק לתחבורה ציבורית. ישנם קווי שירות ש"כתוב להם על המצח" שהם יהיו מוצלחים, קו תל אביב-ירושלים, קו בני ברק-ירושלים ועוד. אבל רובם כבר קיימים.
אמנם בשנים האחרונות אותרו עוד מספר קווים כאלה (קו הוד השרון תל אביב דרך כביש 5 לדוגמה), שלא ברור איך לא נפתחו קודם, אבל מרבית תוספות השירות הם כבר בקשרים פחות ברורים מאליהם, האם קו עפולה-באר שבע יהיה מוצלח? יש רק דרך אחת לדעת, לנסות ולראות. לפעמים כמו במקרה של עפולה-ב"ש הניסוי מוכתר בהצלחה, ולפעמים, כמו במקרה של עפולה-כרמיאל, הניסוי מוכתר בהצלחה חלקית. יש נוסעים, אבל לא המון, ולפעמים, כמו במקרה של עפולה-צפת, יש כשלון מוחלט בשנה הראשונה. או שמבטלים, או שמתאזרים בסבלנות או שבודקים את התכנון (האם הלו"ז מתאים לציבור?) ואז שוב מנסים מחדש. הנקודה היא שמרבית התוספות הן לא מובנות מאליהן, התועלת השולית לנוסעים מתוספת הקו לא ברורה מאליה והוא עשוי להפתיע לטובה, אך גם עלול להכזיב.

האם זה טוב או רע?

המפתח לשאלה הזאת הוא, האם המצב הקיים, זה שמשתנה עכשיו לנגד עינינו היה טוב או רע.

בעבר, כאשר הפדיון הלך למפעיל, העסק היה כלכלי להחריד, אם אין מספיק נוסעים אין נסיעות. השירות הסתיים תמיד מוקדם מדי (בנצרת לדוגמה הוא הסתיים בארבע אחה"צ), לא היה בכלל שירות בלילה (היום כבר יש מעל 70 קווי לילה), היו מעל 300 יישובים ללא שירות בכלל ועוד 200 עם שירות של פעם ביום, והמגמה רק הלכה והתרחבה, מועצות אזוריות שלמות על שטחים ענקיים נסמכו על קו אוטובוס אחד שטייל בכ-40 יישובים, שכונות ענקיות נחנכו ללא שום שירות ומחזה של 90 אנשים באוטובוס בינעירוני (היום אסור), או 250 איש במפרקית עמוסה היה חיזיון נפוץ, הרבה יותר מאשר היום.

אנחנו אפילו לא באמצע התהליך, לכן כל התופעות שציינתי למעלה עדיין מוכרות לכם, עוד יש שירות שמסתיים מוקדם, עוד יש שכונות חדשות שלא משורתות כמו שצריך, עוד יש יישובים ללא שירות ועוד יש נסיעות צפופות עד מחנק, אך מרבית הדברים האלה באים לאט לאט על פתרונם. 

אסור לנו לעבור את הרף המסוכן שבו המערכת תהיה לא יעילה כלכלית באופן קיצוני, אבל אנחנו עוד רחוקים משם. אנחנו עדיין מתקנים את היעילות הכלכלית הקיצונית שליוותה את המערכת שלנו מקום המדינה ועד 2004, ומ-2012 קצב התיקון הואץ.

חשוב גם לזכור שבאוטובוסים התיקון הוא קל, אם צריך לקצץ בקווים בלי נוסעים רבים נקצץ, ונעביר את התשומות למקומות הנדרשים, זה גם קורה כל הזמן באופן נקודתי. וככל שהאתגרים הגדולים האחרים ייסתיימו, יעמוד בפני משרד התחבורה עוד אתגר אחד גדול ובלתי נגמר. התאמה מתמשכת של השירות לצרכי הציבור.

אז לא, לא אמור להיות קשר בין עומק הסובסידיה לגידול במספר הנוסעים, למעט קשר אחד. אם הסובסידיה גדלה, כדאי שלפחות יהיה גידול במספר הנוסעים, ולא קיטון. בשנים עברו הזרימו תקציבי הבראה לאגד ודן שהלכו וחתכו שירות, היום הכסף הולך ישירות לתוספות שירות ואכן מביא נוסעים, אבל בהיקף הקטן יותר מהסובסידיה המושקעת, וכך זה בכל העולם.

חזון המסילה השישית באיילון

פרויקט הקרוסרייל, 21 ק"מ של מנהרת רכבת פרברית חדשה מתחת למרכז לונדון

עדכון נובמבר 2017
בעת שנכתב הפוסט דובר על מנהרה עם שתי מסילות שתחליף את המסילה הרביעית - כלומר 5 מסילות, מתוך ייאוש מפרויקט המסילה הרביעית שנמשך לנצח ואולי לא יתאשר לעולם. הנסיגה מהמסילה הרביעית היא מה שהובילה לכתיבת פוסט זה.
מאז דווקא מפעמת רוח חדשה בפרויקט המסילה הרביעית ונראה שהוא כבר מופקד להתנגדויות. והמנהרה עם שתי המסילות ממשיכה להיות מקודמת כך שאנחנו אכן מגיעים ל-6 מסילות בתכנון באיילון, אמנם לא כמו שמתואר בפוסט, אך בהחלט בהתאמה לדרישות המערכת כפי שהובאו כאן.

לא, אין טעות סופר בכותרת, ולא, לא שתיתי יותר מדי משקאות על בסיס אלכוהול גרוע בחג. ובכל זאת, לכבוד יום העצמאות ה-68 של מדינת ישראל, הרשו לי להשתמש במילה הגבוהה "חזון" ולקפוץ ישר מהמסילה הרביעית באיילון למסילה החמישית והשישית.

רכבת ישראל כבר סוגרת 25 שנים של פיתוח אינטנסיבי, ומצליחה להציג אחוזי גידול מרשימים בכמויות הנוסעים כמעט מדי שנה. כדי להמשיך בכך היא צריכה לפרוץ כל שנה מחדש חסמים שעשויים למנוע ממנה את המשך הגידול. אחד החסמים האלה הוא "צוואר הבקבוק באיילון". שלוש מסילות בלבד  בדיוק במקום שאליו כולם רוצים להגיע.

תל אביב דרום - מקור: מגזין בניין ודיור

בואו נחזור קצת אחורה בזמן. תחנת תל אביב מרכז של ימינו נחנכה ב-1954 ושימשה תחנת קצה לכל השתיים וחצי רכבות שקישרו בין תל אביב לחיפה כל יום. היה בה שני רציפים שהתנקזו למסילה בודדת, ועוד כמה מסילות דיור, וזה די הספיק ללו"ז המגוחך של התקופה ההיא. במקביל תחנת הרכבת ביפו זזה לבית המכס ומשם ל"תל אביב דרום" ותמיד כללה שני רציפים שמתנקזים למסילה אחת, דבר שבהחלט הספיק לנסיעה ביום ששומרה בלו"ז בין תל אביב לירושלים.

למהפכה שקרתה ברכבת בתחילת שנות ה-90 ישנן מספר סיבות, אחת החשובות ביותר היא ההחלטה להעביר את המסילות של תל אביב מרכז ותל אביב דרום (שהיו על הגדה המערבית של ואדי איילון) למרכז נתיבי איילון, לחבר ביניהן, להכפיל אותן, לבטל את תל אביב דרום ולבנות במקומה עוד שלוש תחנות רכבת במקומות אטרקטיביים על הציר שבמרכז האיילון (השלום, ההגנה והאוניברסיטה) פתאום התאפשרו קווים מוצלחים כקו נהריה-ת"א-ב"ש וקו בנימינה-רחובות וקיבלנו את מבנה הרשת המוכר לנו כיום.

ההחלטה לשרת את המרכז בשתי מסילות הייתה מהפכנית לזמנה, אבל מהר מאד התברר שזה פשוט לא מספיק. רשתות חד מסילתיות הן פרימיטיביות ולכן יצירת רשת דו מסילתית כמעט מלאה הפכה לפרויקט דגל של הרכבת לעשור שלם. ככל שהתקדמה ההכפלה של מסילת החוף, המסילה לבאר שבע והמסילה לכפר סבא, והתדירות האפשרית של הרכבות על המסילות הכפולות האלה הלכה וגדלה, הסתבר ששתי מסילות באיילון זה פשוט לא מספיק לביקוש הרב. לתובנה הזו הגיעו כבר בסוף שנות ה-90 והחלו לחפש פתרונות.

המסילה השלישית, שימו לב שהיא חצי באוויר
כדי לא לפגוע בספיקת האיילון

ב-2002 הייתי סטודנט צעיר בבאר שבע, ומגמה ירוקה ארגנה פגישה עם אינג' פנחס בן שאול שפרס עבורנו את חזונה של רכבת ישראל. הוא סיפר לנו על פרויקט המסילה השלישית באיילון, פרויקט מורכב שכלל הסטה של נתיבי איילון אל מתחת לגשר השלום כדי שאפשר יהיה לבנות גשר במקומם, כדי שמים עודפים יגלשו אל מתחת לכביש ולא יציפו אותו, ובזכות זה התאפשרה הצרה נדרשת של התעלה באזור תחנת השלום,  והתאפשרה בנייה של המסילה השלישית כשחציה בעצם תלוי באוויר (בין תחנת השלום לתחנת ההגנה). מעין גשר אורכי שכזה.
לא לחינם הפרויקט המורכב הוגדר כפרויקט התשתיתי הגדול ביותר של רכבת ישראל עד אז.

שאלתי אותו למה בונים רק את המסילה השלישית ולא את המסילה הרביעית, הרי מסילות עובדות טוב יותר בזוגות. הוא ענה לי שבשביל המסילה הרביעית צריך להסיט את האיילון ליפו וזה פרויקט מורכב פי עשר בערך מפרויקט הוספת המסילה השלישית. ומאחר והרכבת נמצאת במצוקה מטורפת כבר עכשיו (2002, כן), החליטו לא לחכות. את המסילה הרביעית,להערכתו דאז, יצטרכו רק אחרי 2010...

בזמנו זה נשמע הגיוני, יתחילו לעבוד על המסילה הרביעית ברגע שייגמרו את המסילה השלישית, אבל שנת 2006 עברה, המסילה השלישית נחנכה בקול תרועה וכלום לא קרה מאז כבר עשור. למה?

הסיפור הוא כזה. נחל האיילון הוא נחל די קטן ומסכן, שכיאה לאזורנו הצחיח למחצה, נתקף עוז ועזוז כל פעם שיורד גשם בהרי יהודה ומעביר כמויות מטורפות של מים. אגן הניקוז של הנחל המסכן הזה (900 קמ"ר) הוא ענק במונחים ישראליים.

כשאיילון מוצף: מקור דה-מרקר 2013

בעבר הוא זרם לים, בערך בין יפו לבת ים של היום, וחצה את המכשולים הקשים בדרך (דיונות חול וגבעות כורכר מיוצבות), מתישהו בהיסטוריה משהו השתנה בגיאוגרפיה, או בכוח הזרימה, והנחל לא הצליח לזרום לים והתחיל לייצר ביצות נרחבות לאורך המכשול, ביצות אלה התרחבו צפונה ודרומה עד שנמצא מענה בדמות חיבור לנחל הירקון, נחל איתן שידע לקלוט גם את השטפונות העונתיים של האיילון. חלפו מספר אלפי שנים ללא הפרעה, הואדי שמבדיל בין תל אביב לרמת גן קיבל את השם ואדי מוסררה וילדים היו חוצים אותו בקפיצה על פני חביות קשורות זו לזו. עם בניית נתיבי איילון נכנס הקטע הזה לתעלת בטון תוך חישוב סטטיסטי שפעם בעשרים שנה בערך התעלה תעבור על גדותיה ותציף את הכביש. זה קרה פעמיים במשך חורף אחד מיד אחרי חנוכת נתיבי איילון, בחורף הקשה של 91-92. זה גרם למהנדסים לפקפק במספרים שלהם והבהיר לכולנו במרכז את עוצמת פגיעת השיטפונות באזורים בנויים בצפיפות. מאז ספיקת המים בתעלת האיילון נשמרת בקנאות. זו הייתה הסיבה לכך שפרויקט המסילה השלישית באיילון היה מורכב כל כך. ההצפה ב-2013 היתה עשויה להיות גרועה בהרבה אם הוא היה פחות מורכב.

כולם תמימי דעים שכדי לעשות את המסילה הרביעית באיילון צריך להיפטר מהתעלה הזאת, והמומחים לתחבורה מציעים שנחל איילון יישפך לים בין יפו לבת ים כמו שהיה פעם, תוך שהם מציינים באדישות שבלית ברירה האזור כבר בנוי ולכן הנחל יעבור במנהרה סגורה ולא בתעלה פתוחה. ואם הוא יעלה על גדותיו? כן, הם מסכימים, זאת בעיה חמורה, אסור שזה יקרה, אפילו לא פעם בחמישים שנה, אבל אנחנו בכלל מומחים לתחבורה אז שמישהו אחר יגיד איך עושים את זה.

אז מומחי התחבורה גייסו מומחים להידרולוגיה, אלה הציעו לבנות אגמים ענקיים, שיהיו יבשים כל השנה ורק יחכו לשיטפון, גם כדי להתמלא במים, גם כדי לרסן את כוח הזרימה השטפוני (ככה שייכנס למנהרה בזרם רגוע ונשלט, וגם כדי לשאוב עודפים החוצה בעזרת משאבות יקרות להחריד באירועים קיצוניים. אגם אחד באזור פארק אריאל שרון לא יספיק ולכן ההידרולוגים תכננו עוד כמה אגמים במעלה הנחל. בנוסף, אם כבר הסטה, הם הציעו להסיט אותו דרומה לחולות ראשון לציון, שם המים ייספגו באקוויפר החוף בדרכם אל הים, כמו שנחל שורק עושה.

זה כמובן הופך את הפרויקט ליקר במיוחד, וגם לא בדיוק שם אותו תחת הכותרת של פרויקט תחבורתי עם היבט הידרולוגי, אלא יותר פרויקט הידרולוגי בפני עצמו. המומחים להידרולוגיה טוענים שאין להם דרך להבטיח שלא יהיו הצפות ב-100%, מה שלא בדיוק הופך את התושבים בתוואי המוצע לשותפים לקידום הפרויקט, באופן כללי המומחים להידרולוגיה טוענים שזה רעיון רע מאד להכניס נחל שטפוני למנהרה. הכלכלנים מציגים עלויות של מליארדים, ובינתיים התוכניות לא מתאשרות.

אז מה עושים בינתיים? מאלתרים. רכבת ישראל משתמשת בהרבה טריקים להגדלת מספר הרכבות באיילון, ויש לה עוד קלף או שניים בשרוול שיאפשרו לדחוס פנימה את הרכבות החדשות מירושלים בקו המהיר, אבל אחרי שיחליפו את מערכת התקשורת וכל הרכבות יהיו מחושמלות ויעילות יותר ייגמרו הטריקים. הצפיפות על המסילות הקיימות תגיע לשיא, הצפיפות בתוך הרכבות תלך ותגדל, כל זה יוליך גם לבעיית אמינות קשה כי מערכת שנמצאת על קצה גבול הקיבולת קורסת בגלל כל שטות ואפשר לומר בביטחון שהעלייה במספר הנוסעים ברכבת תיעצר.

האם בכלל צריך מסילות נוספות באיילון?
פה אני עושה עצירה רגע בכדי להוסיף תובנות מעניינות מהתגובות בפוסט זה ובדיון שהתפתח בפורום תח"צ בתפוז.
הגולש rubi88 , בעל ידע רב בתחום, טוען שהבעיה של צוואר הבקבוק באיילון ניתנת לפתרון בקלות על ידי שדרוג הציוד הנייד, חישמול, החלפת מערכת האיתות, הקטנת טווחי ביטחון מוגזמים ועוד. לטענתו על מסילה חד כיוונית בודדת אפשר להעביר 30 רכבות בשעה ואף יותר כפי שאכן קורה במערכות העמוסות ביותר בגרמניה ובשווייץ.
בנוסף, טוען רובי, המרחק בין המסילות בציר האיילון פשוט גדול מדי ומותאם למהירות תכן גבוהה שבחיים לא תהיה שם. לטענתו אפשר לצופף 4 מסילות בתוואי הקיים כמעט ללא הרחבה. אין לי דרך לבדוק את הטיעונים האלה, רק לגרום לכם לחשוב.
בפורום תחבורה ציבורית בתפוז התפתח דיון מעניין בעל היבט פחות טכני, האם זה נכון להגדיל את מספר המסילות ומספר הרכבות בציר האיילון, או שיותר נכון לבנות זוג מסילות על כביש 4 כדי לבזר את התעסוקה על פני המטרופולין.
הדיון הפך לדיון ברמת התכנון המטרופוליני ואפילו הלאומי. מומלץ לקריאה.

ונניח שאנחנו מסכימים שצריך עוד מסילה באיילון

המסילה הרביעית נמצאת בדיונים, פחות או יותר באותו מצב, כבר 15 שנה. אולי הגיע הזמן לשנות דיסקט?

אי אפשר למתוח גשר מעל כל נתיבי איילון, כלומר אפשר, אבל זה מכוער מדי. אז נשארנו עם מנהרה. כמה כבר יעלה לעשות מנהרה מתחת לנתיבי איילון?

המנהרה שהרכבת מקדמת
מקור: גלובס
למה רק שתי מסילות ולא שלוש?

התשובה היא המון כסף, לפי ההערכה בכתבה הזאת כ-10 מליארד ש"ח. כלומר בפועל זה יהיה פי שלוש מזה. זה יהיה הפרויקט הכי יקר והכי מסובך של רכבת ישראל מאז ומעולם, אפילו יותר מהקו המהיר לירושלים. ואם כבר עושים, אז אני מציע מנהרה של שלוש מסילות ולא שתיים, כי העלות השולית של תוספת מסילה בעת הבנייה קטנה, והיא תצדיק את ההשקעה בצורה הטובה ביותר.

למה שלוש?
כי אמרנו שרכבות עובדות בצורה טובה על זוגות של מסילות. אבל אף אחד לא אמר שהן צריכות להיות אחת ליד השניה. לכן אם נבנה שלוש מסילות יהיו לנו סה"כ 6, שזה מספר זוגי. בכל קומה יהיה לנו צמד מסילות, והצמד הנוסף יהיה בשתי קומות נפרדות. זה הגיוני מאד.

מקובל לומר שהאויב של הטוב הוא הטוב מאד. וזה נשמע הגיוני שעדיף לבנות מסילה  אחת כרגע מאשר לתכנן השקעה מטורפת במנהרת שלוש מסילות. הפתגם הזה הביא ליצירת המסילה השלישית באיילון ובדיעבד זו היתה החלטה מאד נכונה לא לחכות. אבל כרגע ה"טוב" פשוט לא קיים לנו כי הוא לא מצליח לעבור את שולחן התכנון. לכן אנחנו חייבים ללכת על הטוב מאד, או שנעצור את פיתוח הרכבת ונכנע לפקקים.

הבעיה הגדולה ביותר היא דווקא לא המנהרה. זה יהיה יקר מאד לביצוע, אבל למרבה האירוניה דווקא לא מסובך לתכנון. גם התחנות יהיו יקרות מאד לביצוע אבל לא בלתי אפשריות, בעיקר כשמתחת לקרקע אנחנו יכולים לפלוש לשטח שמתחת לנתיבי הכביש ולכן לא מוגבלים למנהרה צרה כל כך.

הבעיה הגדולה היא המחלפים המסילתיים, איפה יש מספיק שטח כדי שמסילות יתפצלו מהמסילות הקיימות ויירדו לתת הקרקע? ככל שנמצא את השטח הזה רחוק יותר כך המנהרה תהיה ארוכה יותר ויקרה יותר. וככל שנתעקש על שטח קרוב יותר זה יהיה על חשבון נתיבי נסיעה של רכב פרטי. על זה ייסובו עיקר הדיונים אבל גם לזה יימצאו פתרונות. סביר להניח שהמנהרה לא צריכה להיות משפיים ועד נתב"ג, כמו שכתוב בכתבה, אלא "רק" מאזור קק"ל ועד שפירים.

האם באמת צריך 6 מסילות באיילון?

תחשבו על זה בתור שלוש מסילות בכל כיוון (צפון/דרום)

כבר יש 4 מסילות בין תל אביב מרכז לאוניברסיטה
עכשיו עובדים על קטע אוניברסיטה - הרצליה.
מקור: דניאל בוכמן, פורום תחצ בתפוז

מחיפה לתל אביב מגיעה היום מסילה אחת, המסיעה את הרכבות דרומה, ואחת המוציאה את הרכבות מתל אביב צפונה. אבל מתוכננת הכפלה שלהן (להלן "ריבוע מסילות החוף" - (סה"כ 2 לכל כיוון). בנוסף מגיעה מסילה אחת ממזרח (מכיוון ראש העין) ויוצאת אחת מזרחה.. סה"כ שלוש לכיוון.

בדרום המצב דומה, מסילה אחת מגיעה מכיוון חולון-בת ים, שנייה מכיוון לוד ושלישית מכיוון נתב"ג (המסילות מלוד ונתב"ג מתאחדות באזור שפירים אך בעתיד גם הן ירובעו עד ההגנה). וכמובן שיש לכל אחת מהמסילות האלה גם את התאומה שיוצאת מתל אביב לכיוונן.
אם כן אנו יודעים שלמסדרון האיילון יתנקזו בעתיד הלא רחוק שלוש מסילות צפון דרום ושלוש מסילות דרום צפון. כלומר. צוואר הבקבוק הקיים, אם לא ייפתר, יחתוך את הפוטנציאל בדיוק בחצי. שש מסילות באיילון יאפשרו בעצם למסמס לחלוטין את צוואר הבקבוק הזה. החישוב המתואר כאן גם עונה לשאלה למה לא צריך יותר מסילות מ-6.

ועוד נקודה למחשבה. בקומה מתחת לרכבת מרכזניתן לעשות גם 10 רציפים (לפלוש מתחת לכביש ולתעלה). כלומר סה"כ 16 רציפים.

זו כבר חתיכת terminal. והמילה טרמינל מתורגמת בעברית ל"סוף" (ובהקשר שלנו - סוף קו). עם כל כך הרבה רציפים ברכבת-מרכז הרכבת תוכל לעבור לשיטה בה חלק מהרכבות (רכבות הבוקר האחרונות בקווים הבינעירוניים הארוכים) מסיימות בתחנת רכבת מרכז וממתינות לשעת יציאתן אחר הצהריים. שיטה הרבה יותר יעילה מהשיטה הקיימת בה כל הרכבות חייבות להמשיך, ריקות לגמרי, לבאר שבע, אשקלון, בנימינה או נהריה. בהשקעה גדולה נקבל מערכת יעילה בהרבה. גם זה חשוב.

וכרגיל בואו נלמד מהעולם. בקישור הזה תוכלו ללמוד על הפרויקט הניו-יורקי להרחבת הגרנד סנטרל.

כמה אנחנו מרוויחים מהנתיב המהיר כל שנה

הנתיב המהיר בכביש 1 חגג בינואר 2016 חמש שנות פעילות, ועדיין נחשב לאחד הפרויקטים המוצלחים שקמו פה בשנים האחרונות בתחום התחבורה. הקומה השנייה לחניון אושרה לאחרונה ובקרוב בטח יפורסמו מכרזי הביצוע שיאפשרו את הכפלת החניון ופתיחת שאטלים נוספים, במקביל מקדם ניצן יוצר מנתיבי איילון, אבי הנתיב המהיר בכביש 1, גם נתיבים מהירים נוספים ושאפתניים מראשון לציון עד רשפון (כולל כל נתיבי איילון), ולאורך כביש 5.

כל הנתיבים המהירים המתוכננים
מקור - כלכליסט 2013

לפי הערך בויקיפדיה, אורכו של הנתיב המהיר 13 ק"מ, הוא מיועד להעביר 1,600 רכבים בשעה ועלות הקמתו למדינה עמדה על כ-350 מליון ש"ח. החניון שהוקם באמצעו כולל כ-2,100 מקומות חנייה ועלויות התפעול השוטפות (בעיקר מערך השאטלים) אמורות לכאורה להיות מכוסות על ידי גביית האגרה ועל ידי מנגנון שבו המדינה משלמת על כל רכב חונה לזכיין (כעשרה שקלים) לרכב). כלומר, בהערכה גסה שלי בנוסף להכנסות מאגרה המדינה משלמת למפעיל - כ-6 מליון ש"ח. בשנה.

בפוסט זה אנסה לשאול, האם זה החזיר את ההשקעה הראשונית? והאם זה מחזיר את ההשקעה השוטפת של המדינה?

מטרתו המוצהרת של הנתיב המהיר היא לחסוך זמן בעת הכניסה לתל אביב בבוקר. זמן כידוע שווה כסף, ויש ערכים מוחלטים שמשתמשים בהם כדי להעריך כמה כסף נחסך לכל אדם בכל פרויקט תחבורתי. שעת עבודה מוערכת בכ-70 ש"ח. (זה משקף את העלות למעסיק ולא את המשכורת שלכם), שעה בדרך לעבודה או ממנה מוערכת בפחות (כ-50 ש"ח לשעה). כמובן שהמספרים המדויקים צמודים לכל מיני מדדים ונעים כל הזמן למעלה ולמטה ובפוסט זה אשתמש במספר 50 ש"ח. כי הוא עגול, על אף אי הדיוק.

המספרים האלה עומדים בבסיס ההערכות כי המדינה הפסידה על פקקים כ-15 מליארד ש"ח בשנת 2015. ומספקת סיבה לביצוע כל הפרויקטים לשיפור תשתית התחבורה בישראל, גם התשתית הכבישית וגם התשתית המסילתית.

אז כמה שעות חוסך הנתיב המהיר כל יום?

ראשית אזהרה: אין מולי נתונים אקדמיים מוצקים. אני מפשט מאד את הבדיקה. ומניח הנחות שמרניות. וייתכן שאני טועה בגדול. אבל אני מקווה שלא.

לפי מדד התחבורה של גלובס לחודש ינואר 2016 (נתונים נמוכים לעומת דצמבר 2015, כלומר, מספרים שמרניים ולא מספרי שיא, כנראה בגלל ימי מזג אויר סוער), נסעו בנתיב המהיר 144 אלף רכבים פרטיים. רובם כמובן בשעת שיא ומיעוטם בשעות השפל ולכן אניח 120,000 רכבים בשעות השיא. חילקתי ל-22 ימי עבודה ועיגלתי כלפי מטה וקיבלתי 5,000 רכבים בשעות השיא כל יום. נתון שדי תואם את ה-1,600 בשעה (כפול שלוש שעות שיא) שהנתיב תוכנן להעביר. (אם ההנחות שמרניות מדי זה מסביר שהנתיב המהיר נמצא בעצם מעל הקיבולת שלו ומסביר מדוע העלו את התעריף המקסימלי שמותר לגבות, כדי לשמר באמצעות קנס המחיר מהירות נסיעה של 70 קמ"ש).

חלוקה דומה על נתוני הנוסעים בשאטלים (32,000 בחודש ינואר 2016) מעמידה אותנו על כ-1,000 נוסעים ביום. שזה פחות מתפוסת החניון המנוצלת. את זה ניתן להסביר בכך שרבים משתמשים בחניון כדי לחבור לרכבים שלא רוצים לשלם אגרה. וכן באנשים שמשתמשים בחניון כדי לעלות על קווי 100 לכיוון ירושלים (כ-100 עד 150 ביום).

בעוד משתמשי קו 100 תורמים למדינה בדרך אחרת שלא נדונה בפוסט זה, הטרמפיסטים מביאים לכך שעלינו להבין כמה אנשים נוסעים בכל רכב מ-5,000 הרכבים שחולפים בנתיב כל בוקר. ברור לנו שזה הרבה מעל הממוצע הארצי (1.2 נוסעים לרכב) ובהיעדר נתונים אניח שהממוצע הוא 2 (צריך 4 נוסעים כדי לא לשלם והנחתי שכשליש מהרכבים עומדים בתנאי זה). 

אמור מעתה בנתיב המהיר כנוסעי רכב פרטי ונוסעי שאטלים משתמשים כ-11,000 נוסעים ביום, שחוסכים כעשרים דקות (לפי בדיקה בגוגל מפות).

אבל זו לא כל התמונה. בנתיב המהיר נוסעים אוטובוסים בחינם.  בין היתר מדובר בקווי האוטובוס מירושלים (405/480) מבאר שבע (370/380) מבית שמש (410/412), מחניון מצפה מודיעין (130/131), משהם (500), מלוד (462/464/460), ממודיעין (101-107) ומראשון לציון מזרח (222). סה"כ האוטובוסים מבצעים 50 נסיעות על הנתיב המהיר  בשעת שיא, וכל נוסעיהם נהנים מאותן 20 דקות חסכון. יש יסוד סביר להניח שבשעת שיא בוקר האוטובוסים מלאים יותר מבשעות אחרות, אך מאחר והקווים כוללים גם מיניבוסים (130/131) וקווים יחסית חלשים כמו הקו מבית שמש, לא אניח מקדם מילוי לשעת שיא אלא את הממוצע היומי הארצי. 30 נוסעים בכל אוטובוס. והרי לכם עוד 1,500 איש ביום.

גם זו לא כל התמונה. בזכות הנתיב המהיר התקצר הפקק בכביש 1 (שפעם התחיל בנתב"ג) והיום הוא מתחיל לקראת מחלף גנות, וחסך גם לאלפי האנשים ברכבים פרטיים ואוטובוסים מחוץ לנתיב המהיר כעשרים דקות.

ואולי יש טעם לערער על כלל ה-20 דקות חסכון למשתמשי הנתיב המהיר שנקטתי בו, כי אני משווה את הנתיב המהיר לנתיב המקביל לו כיום, במקום להשוות אותו למצב טרום הנתיב המהיר (הפקק מנתב"ג לתל אביב לקח בערך שעה במקום 12 דקות, כלומר, כל אחד ממשתמשי הנתיב המהיר חוסך בעצם כמעט 50 דקות) אבל אני עדיין אוהב להיות שמרני. אגדיל את ה-13,500 ל-14,000 בשביל המספר העגול. אכפיל בעשרים דקות (280,000 דקות שזה 4,666 שעות), אכפיל בעלות לשעה שאינה שעת עבודה (50) ואקבל 233,300 ש"ח ביום. ולבסוף אכפיל במספר ימי העבודה השנתיים (285) ואקבל 66,500,000 ש"ח לשנה.

מסקנה:

כן, המדינה מקבלת את ה-6 מליון שלה בשנה חזרה, וכן, ה-60 מליון הנותרים אמורים להחזיר את ההשקעה הראשונית (350 מליון) תוך 5.8 שנים בלבד, כלומר, בעוד חודשיים הנתיב יעבור לרווחיות מבחינת המדינה. וגם אם אתם לא מסכימים עם ההנחות שלי, הרי שזמן ההחזר בהשקעה יתארך או יתקצר, אך די ברור שהוא לא הפסדי ולכן, כן. שווה להשקיע בפרויקטים דומים מסוג זה. כי הנתיב המהיר רק חוסך למדינה יותר ויותר כסף כל שנה, עם כל נסיעת אוטובוס נוספת שעוברת בו, עם כל חנייה שתתווסף לו ועם השלכות הרוחב שלו לגבי הדרך שבה אנשים שמשתמשים בנתיב המהיר (אלה שנוסעים בו חינם באוטובוסים, בשאטלים או ברכבים עם 4 נוסעים), משפיעים על כל רחובות תל אביב ומתרגלים דרך חיים בלי אוטו צמוד מתחת למשרד, אבל אלה כבר הנחות מסוג אחר.

התחנה המרכזית החדשה בתל אביב פה כדי להישאר - מה כן ניתן לעשות

באחד הימים שמעתי את הפודקאסט המומלץ "סיפור ישראלי" בפרק מיוחד על התחנה המרכזית. לרוצים לשמוע הן על ההסטוריה של המקום והן על הסבל היומיומי של הגרים לידו, בעלי העסקים בו והעוברים בתוכו מומלץ לשמוע ולו רק בשם ההפקה המוקפדת והאיכותית. הפודקאסט משודר גם בגלי צה"ל ואפילו תורגם לאנגלית.

על העבר יש הרבה מידע, וההווה קיים מול עינינו אבל בפוסט זה אשתדל להתמקד בשני דברים:

א. חשיבותה של התחנה המרכזית החדשה לתפעול האוטובוסים בגוש דן, כדי להסביר מדוע אי אפשר פשוט להעלים אותה בפיצוץ מבוקר.

ב. מה כן אפשר לעשות? ומה צופן לה העתיד?

אבל, כנראה שחייבים להתחיל מהעבר עבור אלה שלא מכירים. אשתדל לקצר ולהתמקד במה שמשפיע על תפעול התחנה גם כיום.

איך נולדת מפלצת?

משחר ימיה תל אביב היתה אבן שואבת לתחבורה ציבורית באוטובוסים, כאשר מעבר לתנועות הפנימיות של תושביה גם כולם רצו להגיע אליה כדי לעבוד ולבלות. זה מתחיל מיפו שהולידה את תל אביב והיתה עיר נמל חשובה ולכן גם מוקד כלכלי ותרבותי בעל חשיבות כלל ארצית, והמשיך בגידול המהיר שחוותה תל אביב הצעירה לאורך שנות העליה הגדולה. תל אביב האפילה במהרה על יפו הורתה והפכה למרכז הכלכלי והתרבותי של המדינה שבדרך. תפקיד שנשמר בקנאות, ואולי אף התעצם עם הזמן.

אם כולם רוצים להגיע באוטובוסים לתל אביב-יפו מכל קצות הארץ, ואם תל אביב היא עיר ענקית ומרכז של מטרופולין ענק שממנו רוצים לצאת לכל הארץ, הרי שצריך לדאוג לתשתית שתקלוט ותטפל בכל האוטובוסים האלה. לרוע המזל, תחבורה ציבורית הייתה תמיד מתחת לראדאר של מתכנני הערים וחניוני אוטובוסים נתפסו תמיד כנימב"י קלאסי (הכוונה שכולם רוצים תחבורה ציבורית, אבל לא מתחת לחלון הפרטי שלהם). לכן, במשך שנים רבות, כולל בימינו אנו לא הוקצה בתל אביב מקום מספק שיתמודד עם הצורך הזה ובטח לא היתה חשיבה על העתיד. 

תחנת אגד במערב שדרות רוטשילד

הדליז'נסים של יפו סבבו את כיכר השעון עד שנפקק, האוטובוסים של הקואפורטיבים הראשונים סבבו את "כיכר המושבות" (מפגש דרך יפו עם אלנבי) עד שגם שם אי אפשר היה לזוז. המצב היה בלתי נסבל.

מדוע צריך מפלצת?

התשובה היא שלא צריך מפלצת, צריך הרבה מאד מסופים קטנים בלב הפועם של העיר. לרוע המזל, התובנה התכנונית הזו יחסית חדשה ובימיה הראשונים של תל אביב עדיין דגלו פרנסי העיר ברעיון של תחנה מרכזית גדולה. לצערי, גם היום התובנה הזו לא מחלחלת כמו שצריך.

התחנה המרכזית, שנקרא לה כאן "הישנה", נבנתה ב-1940 בשולי העיר, החליפה כמה חניונים מאולתרים וקטנים שפעלו בעיר כדוגמת תחנת אגד ברוטשילד שבתמונה משמאל, ובעיקר הזיזה אליה את כל האוטובוסים שחנו סביב כיכר המושבות. באותה שנה כבר גרו בתל אביב כ-180,000 תושבים, וכאמור היא כבר אז היתה המרכז בהא הידיעה של היישוב, ולאף אחד כמעט לא היה רכב פרטי (ומצד שני נסעו פחות והלכו יותר ברגל). וזה קצת מדהים שלפני זה אף אחד לא חשב להקצות ולו דונם אחד לתחבורה ציבורית. אבל אז זה קרה. וכרגיל במקומותינו, אף אחד לא חשב על העתיד אלא רק על ההווה, והעיר המשיכה לגדול ולהתעצם. זמן קצר אחרי הפתיחה כבר לא הספיק המקום והאוטובוסים גלשו לרחובות הסמוכים. כבר בשנות ה-60 היה ברור שצריך עוד שטחים לתחבורה ציבורית.

במקום לייצר עוד מסוף רק לעודפים, החליטו, שוב, להעביר את כל הפעילות למתחם חדש וגדול. הפעם יזם בשם אריה פילץ נכנס לתמונה, רכש את כל הקרקעות משכונת הפחונים ששכנה במקום בו היה אמור לקום חציה השני של שכונת נווה שאנן שעוצבה בדמות מנורה והכריז על תוכנית שאפתנית לבניית התחנה המרכזית הגדולה בעולם.

אף אחד לא עצר אותו ואפילו תמכו בו. כשחלופה לעשות כמה תחנות מרכזיות קטנות יותר ברחבי העיר אפילו לא נבחנה.

הבעיה הקניינית

בתקופה ההיא מושג הקניון המודרני, כזה שמנוהל על ידי חברת ניהול שהיא בעלת כל המבנה, שמשכירה שטחי חנויות ודוכנים ודואגת לתמהיל נכון ולניקיון ותחזוקת שטחים הציבוריים עוד לא היה קיים, או לפחות לא היה מוכר. אריה פילץ הכיר פסז'ים כמו בית רומנו, פסז' אלנבי או פסז' הוד, (מעין רחוב הולכי רגל תחת בניין שבו החנויות מתנהגות בדיוק כמו חנויות ברחוב, כלומר שייכות לבעלי החנות, והמעבר, פסז' בצרפתית, מתוחזק על ידיהן באמצעות שכירה משותפת של מנקים ואנשי תחזוקה לכשזה נדרש). אריה פילץ שיכפל את רעיון הפסז' לתחנה המרכזית שלו ומכר את החנויות וכך למעשה איבד שליטה על הבניין שהוא בעצמו יזם.

אריה פילץ לא הבין תחבורה ציבורית. היה לו רעיון שאוטובוסים יביאו נוסעים לפסז' שלו, אבל הוא לא הבין מה אוטובוסים צריכים. כשהאדריכל שלו (רם כרמי) התחיל לחקור בנושא כדי לתכנן את כל התשתיות הנדרשות, אריה פילץ גילה שזה נורא יקר לתפעל מסוף אוטובוסים גדול. ההנחיה שלו לרם כרמי היתה להוסיף עוד ועוד חנויות כדי שהוא יוכל למכור אותם וכך לממן את המבנה ועוד להרוויח. המפלצת תפחה והיתה לא רק לתחנה המרכזית הגדולה בעולם, אלא לקניון ענק עם יותר מ-1000 חנויות. כולם ללא שום שליטה של בעל המבנה. כאשר מרדכי יונה קנה את המבנה בתחילת שנות ה-80, הוא הוסיף עוד חנויות כדי לממן את ההשקעה שלו. כך נולדה מפלצת.

בפסז' הצנוע באלנבי אין מעליות ומדרגות נעות, אין רחבות ענקיות ואדניות, אין עשרות שערים שצריך לאבטח ואפילו השירותים הציבוריים קטנים. המודל הזה פשוט לא עובד ב"עיר תחת גג". (מה גם שהוא לא עבד טוב גם בפסז'ים הקטנים). בקיצור, העסק נדון לכישלון מההתחלה.

הבעיה העיצובית

רם כרמי שייך לזן לא כל כך נדיר של אדריכלים שחולמים בגדול, זוכים בפרסים ויצירותיהם מתעללות באנשים על בסיס יומיומי. הלוואי שהתחנה המרכזית החדשה היתה היחידה, אבל כל מי שגר או ביקר במעונות ג' בבאר שבע, למד בהר הצופים או בתיכון ליידי דייוויס או עבד בבית אל-על מבין שמדובר באדריכל בעייתי לכל אורך הדרך.

רם כרמי תכנן לבירינת' - מבוך, כזה שהולכים בו לאיבוד, והוא הצליח מעל ומעבר למצופה. אחת הסיבות להצלחה הפנומנלית היא ההוראות שבאו מהיזם להגדיל שוב ושוב את נפח המבנה וכמות החנויות בתוכו, סיבה נוספת היא הרצון המשותף ליזם ולאדריכל, להפוך את המעבר בין התחבורה העירונית (שהייתה במקור למטה) לתחבורה הבינעירונית (למעלה) למסע מפרך. היזם ובעלי החנויות דרשו זאת כדי להגדיל את התנועה העוברת ליד החנויות, והאדריכל כי התאהב ברעיון הלבירינת'. אבל בעוד שבגלל שני טיעונים אלה רם כרמי עשוי לצאת זכאי על ידי הטלת האשמה על היזם ובעלי החנויות, על ההחלטה האומללה להשתמש בכל המבנה בזוויות של 60 מעלות, שלא מאפשרות לאדם הפשוט המורגל בבניינים ישרים להתמצא, אחראי רם כרמי לבדו.

אז מה היה לנו?

מבנה ענק, שנולד בחטא (במקום מסוף קטן יותר תוך כדי השארת התחנה המרכזית הישנה במקומה ובניית עוד מסופים בשדרות רוטשילד, ביפו ובמקומות אסטרטגיים נוספים), שתוכנן כדי להתעלל במשתמשים בו, ששווק בצורה שלא מתאימה לגודלו ולתפקודו ובאופן לא מפתיע כשל. האם זה חייב להיות כך?

אריה פילץ יזם גם את דיזנגוף סנטר. ועשה שם פחות או יותר את אותן טעויות. למזלנו לא רם כרמי היה האדריכל אלא עליזה טולדו, ובאופן כללי מדובר במבנה קטן בהרבה (רק 400 חנויות) ועם קשר הרבה יותר טוב לרחובות שסביבו. אבל בשנים הראשונות התגלעו אותן בעיות בדיוק. הציבור לא אהב את המבנה המסורבל וחנויות רבות התגלו במקומות לא אטרקטיביים למרות שנמכרו על ידי היזם אחרת. דיזנגוף סנטר ידע לפחות 10 שנים קשות מרגע שנפתח ועד שהתרומם והסיבה לכך שהצליח להתרומם היא קודם כל ניהול טוב. בין היתר חברת הניהול גם קונה חנויות כדי להחזיר לעצמה את יכולת ההשכרה והשליטה על התמהיל. כך בעצם דיזנגוף סנטר מתנהל בחלקו כקניון מודרני ויש "אבא" לתחזוקה של המתחם.

למה אי אפשר פשוט להרוס את המבנה?

הטעות בהקמת המבנה היתה הוויתור על שטח התחנה המרכזית הישנה, וכן העובדה שלא נשמר שטח למסופים אחרים ברחבי העיר. אמנם בשנים שבהם המדינה המתינה לתחנה המרכזית החדשה המתמהמהמהת נפתח מסוף כרמלית ופתר את בעיית האוטובוסים החונים ברחובות סמוך לים. (שבינתיים העירייה מנסה לבטל כאילו לא למדה דבר), ונפתח מסוף ארלוזרוב שבקרוב יורחב ואחר כך ייסגר זמנית לאיזה עשור כדי לבנות מעליו מגדלי ענק, אך להערכת חברת נתיבי איילון מצוקת המסופים בתל אביב עומדת על כ-500 דונם נכון להיום. ועל 1,000 דונם ב-2040. העובדה שליד תחנת הרכבת השניה בחוזקה במדינה, וריכוז המשרדים הצפוף במדינה (השלום) אין כלל מסוף אוטובוסים היא בעייתית מאד, ונכון להיום כולם אוהבים לדבר בעד תחבורה ציבורית, אך לא מקצים לה את השטח הנדרש להפעלתה התקינה.

משרד התחבורה דווקא ער למצוקת הנוסעים המשתמשים בתחנה המרכזית, ובשנים האחרונות אימץ שיטה לפיה מרבית האוטובוסים המגיעים מצפון מסיימים בתחנה המרכזית, ומרבית האוטובוסים המגיעים מדרום מסיימים בארלוזרוב. כך מרבית הנוסעים יכולים להשתמש בתחנות אחרות שאינן בתוך המבנה הענק והבעייתי. השיטה הזו כמובן יוצרת כפילות בעייתית של שירות בין ארלוזרוב ללווינסקי, אבל קשה להכריח את הציבור לבצע מעברים במקומות לא נוחים.

אוטובוסים צריכים מקום לעצור בתל אביב, ולהמתין לנסיעתם הבאה. אין שום מקום כזה, בהיקפים כאלה באזור. אם יקימו חניון ליד רכבת דרום אפשר יהיה להקל קצת על מספר האוטובוסים שנכנסים לתחנה המרכזית, ואם ירחיבו את ארלוזרוב אפשר להקל עוד קצת, אבל להחליף אותה אי אפשר, פשוט לא שמרו מספיק שטחים בלב תל אביב לצורך זה.
בעצם, אם העירייה תקבל החלטה אמיצה, הלקים מסוף קטן מתחת לכל מגדל שנבנה בתל אביב, (כזה עם מקום ל-30 אוטובוסים), בעוד 50 מגדלים נוכל לסגור את התחנה המרכזית. כמו שאתם מבינים, זה אפילו לא על שולחן הדיונים.

ולמה שלא יחנו בחולון או בהרצליה?

ישנן שתי שיטות לתכנון תחבורה ציבורית במרכזי המטרופולינים הצפופים, ושתיהן תמיד פועלות במקביל.

השיטה האחת הינה להעביר אוטובוסים מקצה אחד של המטרופולין לקצה השני. זה חוסך מקום של מסופים יקרים במרכז העיר, ומספק תנועה בכל הכיוונים בכל השעות בתוך המטרופולין, אבל סובל מחסור יעילות משווע כי אוטובוסים חייבים לנוסע ריקים עד קצה המסלול.

השיטה השניה היא יצירת מסופים במרכזי הערים וסיום הקו בהם. שיטה זו יקרה מאד מבחינת דרישות השטח, אבל מכניסה סדר למערכת ובעלת יעילות תפעולית גבוהה. בעולם משתמשים בה בעיקר לקווים הבינעירוניים הארוכים וכן ל"קווי יוממים" - קווים נוספים על המערכת הראשית שפועלים באופן מתוגבר בשעות הבוקר הלוך ואחה"צ חזור.
הדיאגרמה הבאה ממחישה את הכוונה. בכחול אתם רואים את הקווים הארוכים מהערים הרחוקות למרכזי המטרופולין שיש לסיים אותם שם. ביורק את רואים את הקווים המטרופוליניים שחוצים את מרכז המטרופולין בדרכם מתחנת מוצא בקצה אחד של המטרופולין לתחנת סיום בקצה השני של המטרופולין. שירות תמיד יכלול את שני הסוגים והדיון הוא על האיזונים בינהם.

בואו נבחן זאת על קווים מוכרים:

קו 51 מפתח תקווה לת.מ תל אביב היה מאד יעיל. הוא התמלא בתחנות הראשונות לאורך מסלולו ונסע מלא (עם תחלופה גבוהה) עד סופו בפתח תקווה. כך גם כל השירות מבת-ים שהסתיים באזור קניון איילון או עתידים.

קו 1 שהחליף רבות מנסיעות אלה פחות יעיל. הוא יוצא מפתח תקווה בבוקר, מתרוקן בתל אביב וממשיך כמעט ריק בתדירות מטורפת עד תחנתו הסופית בקצה בת ים. וכנ"ל בכיוונים האחרים. מנגד, זהו קו מטרופוליני ופינוי המקום היקר מפז בתחנה המרכזית, או במסופים אחרים במע"ר היה הגיוני. בכל זאת, יש כמה נוסעים שצריכים להגיע ממרכז בת ים לדרום בת ים וזה קו עירוני.

עכשיו תדמיינו את קו 845 מקריית שמונה, שמסיע נוסעים לתל אביב. הקו מתחיל להתרוקן בכניסה לתל אביב ולרוב אחרי עזריאלי נשארים בו נוסעים בודדים. כיום הוא נוסע רק עד התחנה המרכזית, אך אם היא תבוטל הוא ייאלץ לנסוע עוד ועוד דרומה עד שיימצא מקום. (הולץ, אזור, חולון או רשל"צ) ואת כל זה הנהג ייסע ריק. קו בינעירוני לא מיועד לאסוף נוסעים מתל אביב לחולון. בכיוון חזור אמינות הקו תיפגע קשות כי ייקח לו פרק זמן לא ידוע להגיע לעזריאלי, תחנת האיסוף החזקה ביותר שלו.

קיימת כמובן אלטרנטיבה לקצר את הקו, נניח לרכבת הרצליה או למסוף חדש בגלילות, ולהגיד לנוסעים שאין להם שירות ישיר עד תל אביב והם מוזמנים לעלות על המפרקית העירונית מגלילות ועד רשל"צ. אין הרבה הגיון בכך ש-40-50 איש יורדים ביחד מהאוטובוס כדי לעבור לאמצעי אחר, ובאמת חלקם יצביעו ברגליים וייעלמו. בחיפה עם חנוכת חוף הכרמל ומרכזית המפרץ במקום בת גלים 15% מהנוסעים הלכו וקנו רכב. כלומר. זהו אילוץ שניתן לעשות אותו בלית ברירה, אך זה לא לטובת הנוסעים.

תחנת הרכבת הראשית ברומא.
משמשת נסיעות ארוכות.

גם ברכבת ההיגיון הזה פועל. בעולם אנו מכירים תחנות רכבת ענקיות עם עשרות רציפים, בהן מסתיים השירות הבינעירוני המגיע מכל הארץ וממדינות שכנות. השירות הפרברי לעומת זאת לעיתים קרובות חוצה את העיר מקצה לקצה דרך המרכז. עשרות המסילות נדרשות כדי לאפשר לרכבות הארוכות להמתין בשקט לנסיעתן הבאה במרכז העיר. בעוד השירות הפרברי לא גוזל מקום רב במרכז העיר אלא דווקא בשוליה. מטבע הדברים, השירות הבינעירוני הארוך פועל בתדירות פחותה בהרבה מהשירות הפרברי הקצר וכך נשמר האיזוןה ראוי בין השטחים הנדרשים בין מרכז העיר היקר לבין השטחים הנדרשים בשולי העיר.

גם בארץ, עקב מצוקת המסילות באיילון נשמע בקרוב על שינויים תפעוליים. אם הם יעקבו אחר ההגיון הזה הרי שקו נהרייה באר שבע יפסיק להתקיים. במקומו נקבל קו נהריה-ת"א מרכז וקו "ת"א ההגנה-ב"ש". הבזבוז של רכבות בוקר עמוסות מנהריה ומבאר שבע המתרוקנות בתל אביב וממשיכות כמעט ריקות נגד כיוון השיא יירד. מנגד. הרכבות מהוד השרון לרשל"צ יעבדו כסדרן כי הבזבוז הזה נסבל יותר. (במציאות לא בטוח שיילכו לפי ההגיון הזה...).

אוקי, אז חייבים את התחנה המרכזית כי אין לאוטובוסים שום מקום אחר לעצור בו, היא חייבת להיות כזו נוראה?

לא היא לא.

המפתח טמון בהשקעות ענק במבנה הקיים, כנראה במימון המדינה ובניהול נכון..

אנחנו רגילים להשמיץ את התחנה המרכזית, אבל שכחו שהשינוי החיובי הגדול ביותר כבר נעשה בה. שנים ספורות לאחר הפעלתה, עקב בעיות זיהום אויר קשות, נסגר החלל התחתון ששימש את האוטובוסים העירוניים והם הועברו אחר כבוד לקומה 7.

הסינרגיה של קומות 6+7 עובדת מצויין. הקומות גם יחסית נעימות לנוסעים (ואני אומר את זה בתור נוסע). בעיית קומות 1+2 וחלק מקומה 3 נפתרה על ידי זה שסגרו אותם. נשאר לטפל בקומות הפתוחות לציבור מתחת לקומה 6.

זוויות לא אינטואיטיביות של 60 מעלות
חוסר סימטריה בדרגנועים

חברת ניהול חזקה חייבת לקחת את המושכות בכל הקשור לתכנון ועיצוב המבנה ודרכי הולכי רגל. גם במחיר פגיעה נוספת בחנויות הקיימות. צריך לבטל את כל זוויות ה-60 מעלות הבעייתיות של רם כרמי המנוח, ולייצר מבנה ברור עם זוויות של 90 מעלות. צריך לבנות דרגנועים ישירות מקומת הכניסה לקומה 6 ולוודא שהם סימטריים לעליה ולירידה. צריך לאפשר דוכנים והוצאת סחורה מחוץ לקו החנויות, אבל בצורה מנוהלת ולא בצורה הבעייתית שזה נעשה היום. במקביל צריך לרכוש חנויות ולעבוד על תמהיל נכון יותר. כשה שמתאים לקהל היעד מחד, אבל דואג שלא יהיה יותר מדי מאותו דבר (כמה חנויות מאפה כבר צריך...). צריך לנצל את החזית לרחובות לוינסקי וצמח דוד בצורה טובה יותר וצריך לתחזק, לשלט, לנקות, להאיר ולהשאיר המקום כל הזמן ברמה הגבוהה ביותר האפשרית. כל הדברים האלה לא ימחקו את הרושם הרע שיש בקרב הציבור על התחנה המרכזית, אבל אלה שבכל זאת משתמשים במבנה ירגישו שמתייחסים אליהם קצת יותר בכבוד. בקיצור ההנהלה החדשה שיכולה להיות ממומנת על ידי משרד התחבורה צריכה לדאוג קודם כל לנוסעים ורק אחר כך לבעלי החנויות. אני מציע לבטל את קומה 5, אבל לא עם קירות גבס אלא עם קונגו, ולחסום את הכניסה לקומות התחתונות לא עם קירות גבס ולוחות דיקט אלא עם קיר עמיד. משהו שירגיש קבוע ולא זמני.

מגדל מזדה-פורד, הראשון מבין שלושה
על גדות האיילון, 5 דקות מהתמח"ת

במקביל, אנחנו לא מרגישים אבל האזור עובר לאט לאט שינוי. שכונת שפירא שמדרום לתחנה מצליחה להתנתק מהצל שלה, ושכונת נווה שאנן כנראה תישאר לעד שכונת מעבר זולה יחסית ומשופעת בעובדים זרים (צריך גם מקומות כאלה בעיר) אבל הדומיננטיות שלהם קצת תרד, כי מסביב כבר בונים בנייני משרדים שמשפיעים על התנועה ברחובות, ומקודמת תוכנית למשכן אומנויות של בת שבע על חורבות התחנה המרכזית הישנה, ומקודם בית ספר חדש במקום ביאליק שנסגר, ועיריית תל אביב יכולה להשקיע קצת יותר במדרחוב נווה שאנן, (ואולי להחליף את המעבר המשוקע בקצהו במדרגות נעות ישירות לקומה 6 ולכניסה חדשה עוקפת בלגן לתמח"ת)). והשימוש בתחנת רכבת ההגנה (המון הולכי רגל) ממשיך לגדול משנה לשנה ואת רחוב צ'לנוב ופרויקט שוק עליה כבר משווקים כרחוב "יוקרתי" וכמתחם "יוקרה" ואפילו בניין פין 1 הזכור שלא לטובה מפנה את מקומו והאזור מצוי בתחילת תהליכים ארוכים של שינוי. בקיצור. החיים התל אביביים שכבר חדרו למקומות כמו יפו ג' ושכונת מונטיפייורי יחדרו גם לכאן. למרות התחנה המרכזית. כשזה יקרה אז אולי החללים שיישארו בתוך המבנה יתמלאו בצורה אחרת.

למה לא צריך לפחד מביטול אוטוסטראדות

קטע מדרך גרדינר בטורונטו שהוסר בשנת 2000
פקקי התנועה החזויים לא התגשמו
מקור: urban toronto

בנובמבר 2015 פרסם פול לקרורט (Paul Lecroart) מאמר חשוב במכון הצרפתי לאורבניזם (IAU) . המאמר שנקרא "מאוטוסטראדות לשדרות - חשיבה מחודשת על ערים בעידן ה"פוסט-קרבון", בחן באופן אקדמי 7 מקרים של ביטול אוטוסטראדות וגילה (זהירות, ספוילר) שיש לזה יתרונות לא מעטים.

יודן רופא שיתף בפייסבוק (תודה יודן) ואני החלטתי, לטובת כל אלה שאין להם כוח לקרוא אנגלית, לתת לגוגל לתרגם לי את המאמר, רק כדי שאוכל לערוך אותו, לקצץ אותו, להרחיב במקומות הנכונים ולהציג לכם את הממצאים העיקריים, ובעיקר להראות לכל הסקפטיים שאפשר לבטל אוטוסטראדות ושזה כבר נעשה בעולם. המאמר המקורי כאן והתרגום שלי חופשי לחלוטין ולא בהכרח נאמן לגמרי למקור, כך שמומלץ לקרוא גם אותו. גם הוספתי הרבה תמונות לפני/אחרי בשביל העניין.

יצא קצת ארוך, אז אזכיר לכם באמצע להפסיק ולהמשיך ביום אחר.

"מאוטוסטראדות לשדרות - חשיבה מחודשת על ערים בעידן ה"פוסט-קרבון" - פול לקרורט

במדינות מפותחות, קיים דיון ער בשאלת הטיפול באוטוסטראדות העירוניות, הן נבנו במשך מספר עשורים אחרי מלחמת העולם השניה ללא התחשבות בסביבה הבנויה, ועד לא מזמן היה מוסכם שהן כאן כדי להישאר. אוטוסטרדות עדיין ממלאות תפקיד חשוב במעבר אנשים וסחורות במטרופולינים, אבל כיום הן נחשבות לאחד הגורמים בדעיכת מרכזי הערים  הן יוצרות השפעות מזיקות על הקהילות החיות בסביבתם, כולל רעש, זיהום אוויר, בעיות בריאות ואי צדק חברתי. רשתות נרחבות של כבישים מהירים נוטות לעודד אורח חיים ממוקד מכונית אשר, בתורו, מוביל לפרבור וליותר עומס תנועה.

אוטוסטראדות מבתרות את העיר ומפרידות בין שכונות שונות כמו נהר, רק בלי תחושת הרוגע. עד לאחרונה, הדרך היחידה שנשקלה לחבר שכונות מנותקות היתה שימוש בגשרים או מנהרות מעל או מתחת לאוטוסטראדות, אבל משהו לא עבד בשיטה זו. העיר נשארה מנותקת, סביבת האוטוסטראדה והמעברים המאולצים הפכו לאזורים עירוניים לא נעימים.

האם הפיכת אוטוסטראדות לרחובות עירוניים התומכים בכל סוגי משתמשי הדרך  (multimodal) יכולה להיות תרחיש חכם עבור פריז וערים אחרות? באזור פריז חצי תריסר פרויקטים של טרנספורמציית כבישים כרגע נחקרים, מתוכננים או יושמו לאחרונה כגון ביטול האוטוסטראדה על גדות נהר הסיין. מאחר ומדובר בנושא חם בעיר, כדאי לפריזאי ללמוד קצת מהעולם.

הדרך על גדת הסיין חודש לפני הסגירה, (אוגוסט 2012)
 מקור : the new york times

ועכשיו
מקור: this paris life

ובעתיד? (תוכנית רעיונית שהוצגה ב-2012)
מקור: this paris life

פריז היא לא יחידה מסוגה. בשנת 2001, לאחר 20 שנות ויכוח, הכביש באפר ווסט מנהטן הוחלף בשדרה עירונית רחבה משותפת להולכי רגל, רוכבי אופניים, ומכוניות במיתון תנועה. זו דוגמה אחת מתוך שבע שנסקרות במאמר.

אפר ווסט מנהטן (מילר רואד). לאורך השדרה, הצמודה להדסון, היתה במשך עשרות שנים אוטוסטראדה מוגבהת,
לאחר שקרסה חלקית ב-85, הוחלט לפרקה ב-89. 
כאן בתמונה לפני הפירוק. מתחתיה היה רחוב נשכח ומוזנח וחזית ימית לא נגישה ולא מזמינה.

אפר ווסט מנהטן כיום, לאחר שנים של הזנחה בצל הגשר פירקו את הגשר והפכו את הרחוב שמתחתיו לכביש מהיר באמצעות ביטול צמתים רבים שהתחברו אליו. כך הוא פעל עד 2001.
לאחר 2001 החזירו לשדרה את כל הצמתים שבוטלו,  הוסיפו שביל אופניים יפה ופיתחו גם את "פארק ההדסון", הפארק השני בגודלו במנהטן לאחר הסנטרל פארק.
כעת מעודדים גם את השבת החזיתות המסחריות שנאטמו לאורך השנים.

מבט ממגדל החירות החדש על השדרה כיום.
השדרה לא נראתה ככה בערך מ-1930.
לאחרונה נפתחה גם תחנת סאבווי חדשה סמוך לה (הארכת קו 7) והחיים חזרו לגדת ההדסון.

ערים רבות החלו בהצלחה לבטל אוטוסטרדות מיושנות. איך הן עשו את זה אפשרי? מה קרה עם התנועה? מה היו ההשפעות על התפתחות העיר, על הסביבה, על בריאות הציבור? מה אנו יכולים ללמוד מן החוויות האלה? כדאי למצוא תשובות לשאלות אלה ולשאלות ואחרות.

בשבעה מקרי מבחן הושלמו פרויקטים ולכן ניתן להעריך את השפעתם:

• פורטלנד (Harbor Drive)
• ניו יורק (הכביש באפר ווסט מנהטן),
• שני פרויקטים בסן פרנסיסקו (Freeway Embarcadero, central freeway),
• מילווקי (אוטוסטראדת פארק איסט)
• סיאול (אוטוסטראדת צ'אונגגיאכהאון)
• בוסטון (מקרה ספציפי של עורק תחבורה מרכזי, שהועתק מאוטוסוטראדה מוגבהת לאוטוסטראדה משוקעת ומעליו נבנה פארק, קיבל את הכינוי the big dig).

לשבעת המקרים האלה מצטרפים חמישה מקרים שעדיין אינם מיושמים אך ניתנת הזדמנות לנתח כיצד מנוהל תהליך הדיון הציבורי והתכנון:

• ניו יורק (דרך שרידן)
• מונטריאול (Bonaventure)
• ונקובר (דונסמיר & ג'ורג'יה viaducts)
• טורונטו (דרך גרדינר מזרח)
• סיאטל (דרך אלסקה)  כמקרה מבחן דומה לבוסטון שבו התהליך הביא לבסוף לבחירת האפשרות של מנהרה + שדרה מעליה.

רוב המקרים שנחקרו נמצאים די קרוב למרכז העיר, עם אחד בפאתי העיר (דרך שרידן בניו יורק).  רבים מעורקים אלה תמכו בעומסי תנועה כבדים בטרם הוסרו, בחלק מהמקרים גם מעל 100,000 כלי רכב ליום.

הסיבות להסרת כביש מהיר יכולות להיות מגוונות. בשישה מקרים, השינוי קשור לביצוע פרויקטים של החייאה עירונית. בארבעה מקרים אחרים, הפרויקט נגרם על ידי אירוע (רעידת אדמה או תאונה), המחליש את התשתיות הגבוהות. בכל מקום פרויקטים אלה עוררו ויכוח סוער ברחבי העיר: האם צריך להאריך את תוחלת החיים של הכביש המהיר? האם הוא צריך להיבנות מחדש באתר? להחליף את הגשר במנהרה? או אולי שדרה מולטימודלית? אפשרות אחרונה זו נבחרה ברוב המקרים, עם שני חריגים: בוסטון וסיאטל שם הוחלט כאמור להוריד את האוטוסטראדה מתחת לפני הקרקע (לעיתים תוך כדי הגדלת נפח התנועה האפשרי בה) ולבנות שדרה מעליה.

שלוש חלופות לדרך גרדינר איסט בטורונטו שנמצאות כעת בדיון ציבורי - מקור: urban toronto

התחדשות עירונית וכלכלית של ערים

בכל המקרים שנבחנו, הטרנספורמציה מאוטוסטרדות לשדרות תורמת לעירוניות ובעלת השפעות כלכליות חיוביות
בפורטלנד, סן פרנסיסקו, ניו יורק, סיאול, מילווקי, ובוסטון, הפרויקטים הביאו לחידוש מרכזי הערים ושיקום שכונות שהושחתו בעבר על ידי התשתית הדורסנית. היעלמותו של המכשול הפיזי והחזותי, הפחתת הזיהום וחוסר הנוחות, חיבור שכונות מחדש לעיר ויצירת מרחבים ציבוריים חדשים, תורמים להתחדשות העיר כולה. בכל המקרים שנחקרו, השדרות שהחליפו את האוטוסטרדות הפכו שטחים ציבוריים "על הנייר"  לשטחים בהם באמת יש שימוש.

לדוגמה, בסן פרנסיסקו, הסרת Freeway Embarcadero החזירה את קו החוף בחזרה לעיר. זה איפשר למתחמי מסחר, מתקני פנאי ופרויקטי דיור להתפתח, ותרם רבות לשיפור ההכנסות מתיירות. בסיאול, מאז הריסת הכביש המהיר, גדות הנחל Cheonggye הפכו ל"שאנז אליזה" של העיר (עם למעלה מ -100,000 מבקרים בימי שיא!). פירוק הגשרים העיליים שיחרר עשרות דונם של קרקע שאיפשר התפתחות לשכונות צפופות בשימוש מעורב (מילווקי, טורונטו, מונטריאול, ונקובר), עבור דיור בלבד (סן פרנסיסקו מרכז, ניו יורק-שרידן), או עבור פארקים ליניארים עם מבני ציבור (פורטלנד, בוסטון, סיאול). בטווח הבינוני, המהפכה הכלכלית המקומית מורגשת גם מעבר לעורק עצמו (ניו יורק, סיאול).

בסרטון המצורף תקבלו תחושת נסיעה באוטוסטראדה העירונית הזו בסן פרנסיסקו, אשר נבנתה ב-1959 בינות לבניינים במרכז העיר, נפגעה ברעידת האדמה ב-1989 ונהרסה באופן מבוקר ב-1991 בלי להשאיר זכר שאי פעם היתה. (מקור: lost sf)

אמברקדרו בסן פרנסיסקו אז

אמברקדרו בסן פרנסיסקו היום

אידוי תנועה

למרות חששות ראשוניים, הסרת האוטוסטרדות לא הפכה את מצב התנועה לגרוע יותר. מעבר לבלגן צפוי בימים הראשונים. נראה כי התנועה עברה לרשת המקומית והסתדרה עם הקיבולת הקיימת בלי בעיות מיוחדות (סיאול, סן פרנסיסקו, ניו יורק), אחת הסיבות לכך  שלא נרשמה קטסטרופה תחבורתית היא שהתנועה שעברה היתה נמוכה מהתחזיות.

ממוצע התנועה היומית על המסדרונות התחליפיים לאוטוסטראדות ירד, -10% בפורטלנד, -20% בניו יורק  -22% בסן פרנסיסקו (מרכז), -35% במילווקי, -70% בסיאול. (2) בנוסף, רשת הדרכים המקומית מציעה יותר אלטרנטיבות ולכן התנועה שקודם התרכזה בציר יחיד התפצלה למספר רב של צירים, כולל כאלה שלא באו לידי ביטוי במודל המקדים.

בסיאול, הפרויקט קשור במדיניות כוללת לעידוד שימוש בתח"צ והביא לירידה של 9% בתנועה העוברת דרך מרכז העיר, לירידה של 2.3% בלבד בכמות התעבורה לכיוון מרכז העיר, וכתוצאה מכך לירידה בזמני הנסיעה ברכב ברחבי כל העיר. (3)

בכל המקרים, נסיעות ברכב מנועי פרטיים אשר אבדו אינן מועברות במלואם לתחבורה הציבורית: וזה מה שמכונה בידי מומחי תחבורה "אידוי תנועה". ניתן להסביר זאת באמירה הידועה לפיה כבישים חדשים מייצרים תנועה חדשה יש מאין,  (induced demand  או בעברית "ביקוש מושרה"). מסתבר שזה עובד גם הפוך וביטול כבישים גם מפחית תנועות שהיו במקורן מיותרות (4). 

פה אני חייב להוסיף משהו שהכתב התעלם ממנו, הביקורת העיקרית נגד הקשחת הסדרי התנועה המהירים בערים היא שאנשים פשוט יימנעו מלהגיע לעיר ולכן זה יהרוג את העיר. לכן אפשר להסביר חלק מהקטנת הנסועה בכך שיש אנשים ש"ויתרו על מרכז העיר" והלכו לעבוד/לבלות בפרבר. לטיעון הזה יש שתי תשובות.
א. גם אם יש אנשים שהחליטו לוותר על העיר, הרי שלפי הנתונים המוצגים במחקר בסך הכל הכללי העיר הרוויחה פעילות כלכלית ולא הפסידה כתוצאה מהסרת האוטוסוטראדה ולכן בחישוב סך ה"מרוויחים מפסידים" מדובר בהחלטה נכונה מבחינת העיר.
ב. הבעיה העיקרית של הפרברים היא ההומוגניות שלהם וההישענות שלהם על יוממות למרכז העיר, לכן דווקא הערמת קושי על יוממות למרכז העיר וכתוצאה מכך פתיחת הזדמנויות תעסוקתיות בפרברים תורמת גם להם, כך שזה כדאי גם ברמת המדינה.

האוטסוטראדה בסיאול לפני שהורדה

האוטוסטראדה בסיאול - עמודים שהושארו למזכרת במהלך הפירוק.

האוטוסטראדה בסיאול כיום - נחל חזר לעיר ומסחר פורח בצדדים

שינויי התנהגות צפויים ידי המודלים

הסרת ההשפעה הדומיננטית של הכביש המהיר משנה את הדרך לנהגים: הם משנים את מסלוליהם או את הזמנים שבם הם נוסעים, הם עוברים לתחבורה ציבורית או שיתוף רכבים, הליכה או רכיבה על אופניים. חלק מפחיתים את תדירות נסיעותיהם ו/או מקטינים את טווח הנסיעה שלהם: בסן פרנסיסקו, 20% מהמשתמשים הכריזו שנסעו פחות לאחר שהאוטוסטראדה המרכזית נסגרה. צמצום קיבולת כביש גורם למשתמשי מכונית לחשוב פעמים על דפוסי הנסיעה שלהם.

תוצאה זו מאשרת תצפיות אמפיריות (כגון ג'ייקובס 1961) וממצאי מחקרים אחרים מהעבר: ניתוח של 60 מקרים של הפחתת קיבולת כביש ב -15 מדינות (Cairns et al, 1998) הראה ירידה ממוצעת של 25% בכמות התעבורה בתחומים או במסדרונות מושפעים. לאנשים, למשקי בית ולעסקים יש יכולות לא מבוטלות להסתגל לשינויים גם  בטווח הקצר וגם בטווח הארוך. גמישות זה בהתנהגות אינה משולבת בסימולציות התנועה ולכן המהנדסים נוטים להפריז בהערכת הצרכים של קיבולת הכביש. זו הסיבה שאף איש מודלים לא יעלה בדעתו לבטל אוטוסטראדה, ויחזה קטסטרופה תחבורתית, אך משהתקבלה ההכרעה והדבר בוצע, הוא ייאלץ לאכול את הכובע כשהשמיים לא ייפלו.

העיר מאחה את הקרעים
בנייה חדשה היכן שקודם היה גשר אימתני
 (בכתום, תוואי האוטוסטראדה המרכזית בסן פרנסיסקו שפורק)

במקרה של תעלת בלאומילך בבוסטון, קרה דבר הפוך. העיר השקיעה מליארדים בהפיכת אוטסוראדה עילית עם שלושה נתיבים לכיוון, לאוטוסטראדה תחתית עם ארבעה נתיבים לכיוון. כלומר, יצרה יותר קיבולת ובדרך כמעט פשטה רגל. הביקוש החדש שנוצר על ידי הקיבולת החדשה ברחבי מרכז העיר יצר צמיחה בלתי צפויה של תנועה בכל ההסתעפויות הפרבריות המובילות לאוטסוטראדה, נוצרו צווארי בקבוק חדשים וגודשי תנועה קיימים הוחמרו ובסופו של דבר נצפתה עלייה בזמני הנסיעה בתוך אגד הערים.

בוסטון לפני הביג דיג

בוסטון אחרי הביג דיג
כנראה שביטול האוטסוטראדה לחלוטין במקום שיקועה היה תורם יותר לעיר

מומלץ להפסיק כאן ולהמשיך מחר.