החלק הראשון בפוסט הוא סיפור מהחוויה האישית שלי כמשתמש תחבורה ציבורית והוא דורש קצת תיאור של השירות באזור מגוריי, אז אם זה מייגע אתכם תקפצו ישר לכותרת המשנה הבאה.
הסיפור שלי
אני גר בשכונת בלון די טיפוסית, שנבנתה בשנות ה-50 עבור תושבי המעברות של רעננה.
את השכונה משרתים קווים פנימיים למרכז העיר ולאזור התעשיה, ואפילו לרכבת, ובשוליה חולפים גם קווים בינעירוניים שלא נכנסים לשכונה. סיפרתי עליה גם בפוסט שהסביר למה רשת הדרכים מכתיבה קווים מתפתלים מדי.
קל להגיע לתחנות של הקווים הבינעירוניים בשולי השכונה, והשירות הפנימי אמור לספק את הק"מ האחרון עבור אלה שמתקשים בכך, קל גם לעבור מהשירות הפנימי לשירות הראשי לתל אביב במקום טוב יותר מאשר שולי השכונה, במקרה שלי בצומת בית לוינשטיין המציעה מגוון קווים ותדירות ממש טובה למרכז המטרופולין.
אך בשכונה שלי יש עוד סוג של קווים חוץ מקווים פנימיים. אלה קווים ארוכים למרכז המטרופולין שמתחילים מתחנת הקצה שבשכונת לב הפארק הסמוכה ונכנסים לטיול בן חמש דקות בשכונה, לעיתים הם אפילו אוספים כמה נוסעים ואני בינהם.
הסיבה במקרה הזה ספציפית היא הסטורית, השכונה נולדה בלב השדות, במיקום מנותק לגמרי מרעננה ורק בעשורים האחרונים העיר התחברה אליה לאט לאט, היא היתה שכונה של אנשים קשי יום במשפחות ברוכות ילדים שגרו בתערובת של שיכונים ובתים צמודי קרקע זעירים על שטח גדול יחסית, עם משק עזר כמקובל באותה תקופה. האוטובוסים שיצאו ממנה היו כנראה מלאים, גם למרכז רעננה אבל גם לתל אביב. היום רבים מאותם בתים קטנים נהרסו לטובת וילות מורחבות עם שתי חניות, וגם בדירות השיכון נדיר למצוא משפחות גדולות מהממוצע הישראלי הטיפוסי, מספר התושבים נמצא במגמת ירידה, ורמת החיים ורמת המינוע נמצאים במגמת עליה. הקווים שהוכנסו אליה לפני שלושה עשורים ויותר פשוט נשארו. יש אלף דוגמאות אחרות לכך בישראל ובחלקן הסיבות ממש לא הסטוריות אלא רק תוצאה של היענות לבקשות של תושבים, כי הדרך לרשת לא אמינה עוברת דרך כוונות טובות.
התוצאה היא שבנוסף לשירות העירוני, לקו 501 (שהחליף לפני שנה את 502 ומתחיל בכלל מצומת רעננה בד"כ) יש 3 נסיעות בוקר בחלופה מלב הפארק שמטיילות בשכונה וממשיכות הלאה להרצליה ואז לתל אביב, אליו מתווספות 5 נסיעות של קו 505 לתל השומר ו-2 נסיעות של קו 48 (שבד"כ עושה גיחה קטנה ודי הגיונית למרכז השכונה ואז יוצא אבל פעמיים בבוקר מקיף את כולה).
אני משתמש לפעמים בקו 501 כדי להגיע לעבודה, כי גם אני מעדיף לפעמים נסיעה ארוכה ואיטית על פני נסיעה מהירה עם שתי החלפות, וגם ב-505 יצא לי להשתמש לפעמים.
אבל, כבר הפסקתי לספור את הפעמים שבהם הנהג שכח להיכנס לשכונה ובמקום זה החליט לדלג עליה, הרי מה זה משנה, בכל מקרה לא תמיד ממתינים לו נוסעים והדרך לתל אביב ארוכה ארוכה, ולהיתקע ברחובות הצרים בגלל ג'יפ שחונה במקום לא חוקי או משאית זבל זה ממש דופק את כל הסידור שלו, במקרה שכיח אחר עולה על הסידור הזה נהג שפשוט לא מכיר את המסלול, ומי שתדרך אותו בכל הדרך הארוכה עד תל אביב פשוט שכח גם להזכיר את הכניסה לשכונה הנידחת הזו קצת אחרי תחילת המסלול... כלומר זה גם מקור לטעויות אנוש פשוטות (וגם כשיש "וייז" לנהגים, זה ממש נראה כאילו הוא טועה, הרי כמעט כל שאר הקווים לא נכנסים לשכונה).
אני מגלה את זה שהנהג דילג עליי בדיעבד בזכות איפה-בוס שמאפשר לי לראות את המיקום של האוטובוס. הפעם האחרונה שהקו דילג עלי היתה היום בבוקר. אגב, גם כשהוא נכנס לשכונה לא תמיד ה-GPS שלו עובד ואני מוצא עצמי כוסס ציפורניים. יבוא או לא יבוא?
אנחנו מדברים הרבה על אמינות השירות, חשוב שהמפעיל יוציא נסיעות בזמן וחשוב שהנהגים יהיו מתודרכים כהלכה, ושהשיבוץ שניתן להם לא ילחיץ אותם, אבל הדרך לאמינות גבוהה לא עוברת רק דרך קנסות ותמריצים למפעילים ולנהגים אלא גם דרך עיצוב הרשת.
מה יקרה אם אותו קו 501 לא ייכנס לשכונה שלי בכלל? אני ועוד בערך שישה נוסעים ביום (שניים בנסיעה) ניפגע מזה, אבל לא כמו שאנחנו נפגעים מזה שאנחנו מחכים לאוטובוס שבוחר לא להגיע. אנחנו ניאלץ לצאת לשולי השכונה ברגל או לקחת קו פנימי , ולהחליף לקו שייקח אותנו לתל אביב, אנחנו עושים את זה כבר היום לפעמים והשד לא נורא כל כך. וכן, אנחנו עושים את זה גם כל פעם שהנהג שכח להיכנס וזה ממש מרתיח ומעצבן, אבל בזכות התדירות הסבירה של האלטרנטיבות זה בדרך כלל לא הרבה יותר מזה. אגב שימו לב שאני מציע לפגוע בעצמי על ידי הוצאת 501 מהשכונה בבוקר, עד כדי כך אני חושב שזה נכון.
זוהי אמינות ביי דיזיין - שירות היררכי ברור ומסודר בו לא כל קו מתנהג איך שבמקרה קרה לאורך ההסטוריה, אלא לפי כללים ברורים.
אמינות ביי דיזיין
האקדמיה תמיד שואפת למערכת היררכית. כל הספרות מלאה באיך עושים שירות היררכי נכון, אבל מאחר ומעברים מבריחים נוסעים מתח"צ, בעולם האמיתי נדרשות פשרות הגיוניות מבוססות מידע. לפעמים נכון להוציא קו משכונה ולפעמים לא, היום יש יותר מדי קווים "מטיילים" ללא סיבה וצריך למצוא את הכניסות המיותרות ביותר מבינהם וליישר אותן, במקביל לשיפור השירות המזין אליהם. וצריך לעשות את זה מספיק ברגישות כדי להשאיר את ה"כניסה המיותרת" היכן שנראה שהוצאת השירות תיצור גזירה שהציבור לא יוכל לעמוד בה. ומאחר ובכל זאת אני מדבר על מערכת מבוססת כללים, זה אומר שצריכים להיקבע קריטריונים ברורים לכך, (שירות שאינו מקומי לא יפותל שלא לצורך אלא אם כן מתקיימים התנאים הבאים א, ב, ג,...).
ברשת כזו, של פחות קווים ויותר תדירות מושגים עוד כמה יתרונות:
נסיעות לפעמים לא מתבצעות, זה קורה, צריך להקטין את זה למינימום אבל גם בהולנד אין אפס תקלות. כשנסיעה מתבטלת בקו שפועל פעם בשעה זה חמור יותר מנסיעה שמתבטלת בקו שפועל כל שבע דקות.
במשבר האומיקרון הנוכחי, כשנהגים רבים חולים או מבודדים בביתם, משרד התחבורה נתן אישור לכמה קווים תדירים במיוחד להפחית תדירות. זמן ההמתנה לקווים קצת התארך אבל במידה סבירה (והיו פחות עומסים על הכבישים כך שזמן ההגעה לעבודה לא השתנה הרבה) והאמינות ככלל נשמרה. אבל בגלל שמרבית הקווים בישראל בתדירות לא טובה, הפתרון הזה היה מאד מוגבל בהיקפו. היו יותר מדי קווים לא תדירים שאסור לגעת בהם כי הפגיעה בנוסעים היתה משמעותית. כשלא היתה ברירה צמצמו תדירות גם בקווים לא מאד תדירים וזה כבר היה פגיעה אנושה בנוסעים. בכותרות מככבים קווי רכבת שירדו מפעמיים בשעה לפעם בשעה, אבל זה נכון גם לאוטובוסים.
בנוסף, במקום שכל נוסע ימתין לקו "שלו", שיוצא מהשכונה "שלו" ליעד "שלו" בשעה מאד ספציפית שאולי במקרה נוחה לו ואולי במקרה לא. השיטה ההיררכית מחייבת אותו להשתמש בקו פנימי כדי להגיע לנקודת החלפה איכותית עם מגוון של שירות. בנקודת ההחלפה האמינות המצטברת של הרשת אפילו יותר גבוהה כי גם אם נניח קרה שלא היה לו מקום על הקו שהוא רצה לנסוע עליו (ולצערי גם זה לפעמים קורה, אם כי פחות מבעבר), הוא לא תקוע באמצע שום מקום בלי אלטרנטיבה. הוא יכול לעלות על קו מאסף יותר אך פנוי יותר, או להתקדם עם קו אחר בכיוון הנכון ולהחליף שוב בהמשך, או לחכות פרק זמן סביר יחסית לאוטובוס הבא בקו שלו. זה ההבדל בין "הלך לי כל היום" לבין "הלכה לי חצי שעה מהיום". שניהם רעים אבל ברור לנו מה פחות רע מבין השניים. למי שתהה, גם את זה אני עושה לפעמים בדרך חזרה הביתה, בעודי ממתין בתחנת נמיר/ארלוזרוב - אם 347 לא נראה באופק אני עולה על 501 או על 47, אני מעוצבן על מטרופולין אבל אני לא צריך להישאר לישון על ספסל בתל אביב בגלל התקלות שלה.
קשה לרצות את כולם, אבל אנחנו צריכים מסגרת ברורה של פעולה שבה נחליט מראש את מי אנחנו לא מרצים, כולם רוצים גם קו ישיר מהבית לעבודה בלי החלפות וגם תדירות טובה, אבל אי אפשר גם וגם. שנים רבות מדי נתנו את האחד (בלי החלפות) על חשבון השני (תדירות) והתוצאה בין היתר היא רשת לא אמינה. עכשיו צריך לתקן.
עד כאן התיאוריה ומכאן הפרקטיקה - איך מתקנים רשת?
למעשה ההנחיות נכתבו על סמך הידע שבעל פה שהיה קיים, שיפור התחבורה הציבורית בישראל החל לצבור תאוצה עם תחילת תוכנית התחרות בשנת 2000 והרבה ידע נצבר. והרבה גם נעשה בכיוון הכללי של ייעול הרשת, אך טיפה בים לעומת הנדרש, במקביל השיטה הישנה, של היענות לבקשות ציבור גם ללא מידע תומך ומתודולוגיה סדורה עדיין המשיכה וכך הרשת המתפתחת חוותה טנגו של התייעלות ואי התייעלות בו זמנית.
ההנחיות משנת 2015 בהחלט עזרו ליצר שפה אחידה והגדרות טובות יותר, ובהחלט יושמו כמעט בכל מקום נקודתי שנדרשה בו תוספת שירות אבל היה נדרש המהלך הגדול שגם יביא ליישומם בקנה מידה ארצי. הן בהיבט של שכלול דרכי איסוף המידע וניתוחו והן בהיבט של יישום בפועל בשטח.
לשם כך הוקם ברשות אגף שעוסק בתכנון ומדידה, שכל מטרתו לייצר התמקצעות "שוויצרית" בתחום התחבורה הציבורית, ובין שלל פעולותיו הוא עוסק גם בתכנון אסטרטגי של הרשת. תכנון שזכה לשם רשת 2025.
הרעיון הוא פשוט: כדי לעבוד נכון אתה צריך לדעת לאן אתה מתכוון להגיע. אם ההנחיות הציבו יעדים של רמת שירות, רשת 2025 מתחילה לתרגם אותם למפת קווים. תבנה את התוכנית הכללית הכי נכונה שלך חמש שנים קדימה, ואז תגזור שלביות אחורה. תעשה תכנון מפורט יותר לאזור ספציפי, וממנו תגזור שלביות יישום שבטח גם תציף עוד קצת שינויים ברמה הכי מפורטת.
אם נדמיין כמשל את המטייל ההולך על שביל ישראל, רשת 2025 היא המפה שמראה לו את הדרך עד אילת בקנה מידה נמוך, התכנון הפרטני שנגזר ממנה מראה לו את הדרך שיעשה בשבוע הקרוב ברזולוציה טובה יותר והיישום כל פעם על קבוצת קווים אחרת מראה לו מה הוא עושה היום. זה לא ממש משנה מתי תגיע לאילת, כל עוד אתה בכיוון הנכון ובקצב טוב ובכל מקרה עוד לפני שתגמור את שביל ישראל כבר תחשוב על יעד הטיול הבא שלך, כלומר רשת 2025 היא כמו אופק שכל הזמן זז הלאה ממך ככל שאתה מתקרב אליו ובדרך משנה את שמו ל-2030, 2035 וכן הלאה. הליך מובנה של שיפור מתמיד.
אם נישאר עם המטאפורה של שביל ישראל, זה גם לא משנה אם אתה מחליט קצת לאלתר על הדרך, להיכנס לירושלים לכמה ימים ולא רק לעבור לידה , או לקחת טרמפ עם מישהו בקטע משעמם של הדרך, כל עוד אתה נשאר מפוקס על המטרה וכל עוד גם אם אתה סוטה משביל ישראל אתה נשאר בשבילים מסומנים ומקפיד על כללי הטיול הנכונים, לא מסתכן שלא לצורך אבל גם לא מוותר ופורש, אז הכל בסדר. יש לך יעד ויש לך דרך ויש לך שותפים לדרך.
במקרה הזה השותפים לדרך הם רבים, אבל הבולטת שבהם היא חברת נתיבי איילון, אשר מעצבת עבור אגף תכנון ומדידה את רשת 2025 (כמובן ביחד עם ד"ר רוברט אסחאק כאדריכל הרשת הראשי), נתיבי איילון גם עוסקת בקידום העדפה לתח"צ (מהיר לעיר) וגם באיתור והסדרת כל התשתיות האחרות הנדרשות לתחבורה ציבורית (מסופים, חניוני לילה וכו') כי הכל צריך להתחבר ולעיתים קרובות ללא תשתיות תומכות לא ניתן להתקדם עם שיפור התחבורה הציבורית. במטרופולין ירושלים ממלאת את אותם תפקידים צת"אל. אבל מה שחשוב הוא שהמשימה המוגדרת גם לנתיבי איילון וגם לצתא"ל מלמעלה (מהרשות הארצית) היא אותה משימה.
להלן ציטוט מהאתר של רוברט אסחאק לגבי הרשת:
"תכנון רשת קווי אוטובוס אינטגרטיבית ליישום בטווח הקרוב, המספקת רמת שירות גבוהה לנוסע ולוקחת בחשבון את תוכניות פיתוח שימושי קרקע קיימות וחדשות, תחנות רכבת חדשות, קווי רק"ל ו-BRT, וצירי העדפה"
וכך ההנחיות מתוות לרשת 2025 את העקרונות, והרשת מייצרת רשת קווים כללית שנסמכת גם על תשתיות קיימות ומתוכננות, וממנה האנשים הטובים ברשות הארצית לתחבורה גוזרים את התוכניות שהולכות להיות מבוצעות בשנה הקרובה. אם אתם מתחום התכנון אתם בטח מזהים את ההיררכיה של תמ"א, תוכניות מתאר מחוזיות, תוכניות מקומיות ותוכניות מפורטות. מהיום יש היררכיה תכנונית (קצת שונה) גם בתחום האוטובוסים בישראל. התוכניות לשינוי יכולות להיות גדולות יותר ואמיצות יותר, כי הן נסמכות על עקרונות ידועים, וגם תהליך האישור של תוכניות גדולות לשינוי עובר הסדרה. והשאיפה היא שהשיפור המתמשך של רשת התחבורה הציבורית בישראל יואץ במידה ניכרת.
במקביל ההנחיות והרשת העקרונית מתעדכנות גם מלמטה, כתוצאה מלקחים שמגיעים מהשטח, ודרכי איסוף המידע וניתוחו הולכים ומשתכללים. הרשת חייבת להיות רשת חיה ונושמת ולא רשת "מוכתבת". אסור לסתור אותה סתם ככה, אבל בהחלט מותר וצריך להציע לה כל הזמן שינויים.
האם אנחנו מתכננים ברמה של שווייץ או יפן? בהחלט לא. האם אנחנו בדרך לשם? אני חושב שסוף סוף אפשר לומר באופטימיות שכן.
לצערי הרשת עוד לא פתוחה לציבור אם כי אני מניח שגם זה יגיע (העבודה עליה גם עדיין לא הסתיימה), אבל כטעימה תוכלו לראות את הפרסום הזה של עיריית כפר סבא, על רשת 2025 שתוכננה בעיר.
גם נהריה, אשדוד, ראשון לציון ונתניה פרסמו. לוד בעבודה מתקדמת.
השבמחקתודה.
מחקלמיטב הבנתי השינוי שהיה שבוע שעבר באשדוד הוא למעשה יישום של הרשת, בנהריה זה דווקא שינוי שלא קשור לפרויקט רשת 2025 כי היא עוד לא הוכנה בצפון, אבל הוא מסתמך על אותם עקרונות.
בלוד יש צורך ליצור גוש אחד עם רמלה ואולי גם עם באר יעקב (ובכלל זה קווים במתחברים לרשת הקווים של ראשל"צ, נס ציונה ורחובות)
מחקאתה צודק.
מחקבאופן כללי תכנון תחברוה ציבורית נכון צריך להתעלם מגבולות מוניציפליים רשמיי כאלה ואחרים. זה לא אומר שלא יהיו קווים פנימיים "רק של לוד" או "רק של רמלה" אבל רק אם זה נכון תפקודית ולא בגלל צורך פוליטי כזה או אחר.
למיטב הבנתי זה כן אחד העקרונות של עיצוב הרשת, בהנחיות העקרון הזה נקרא "מרחב עירוני" והוא ממש שם על גבי מפה את היישובים העירוניים שצריך להסתכל עליהם כמקשה אחת ולא בנפרד.
תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.
השבמחקאני מציע שהתכנית תיפתח לעיון הציבור בשלב שלפני קבלת החלטות סופיות. כלומר, שתינתן לציבור האפשרות לספק משוב. לצד התלונות הצפויות על ביטול קו מתחת לבית שלי, יתכן מאוד שיוצפו נקודות חשובות שידרשו חשיבה מחודשת.
השבמחקהתוכנית הארצית הגדולה היא די שלדית ואני גם חושב שהיא צריכה להיפתח לעיון הציבור. כשיורדים לפרטים (התוכנית מיושמת כל פעם באזוזור אחר) אז תמיד מערבים את הרשויות המקומיות, חלקן תורמות יותר וחלקן פחות. למיטב ידיעתי גם יש סשנים של שיתוף ציבור. בנהריה לדוגמה ישיבת המועצה שבה הוצגה הרשת החדשה שודרה און -ליין והיה רצון כנה של העירייה להגיע לכמה שיותר תושבים לקבל השגות, חודשים לפני שזה קרה. וכמובן במאמץ מרוכז בשבועיים שלפני (עוד אפשר היה להשפיע קצת) עדיין יש אנשים שנחשפו לתוכנית רק ביום שבו האוטובוסים ששינו את מסלולם כי לא כולם מתעניינים בנושא ואז כל הפרסום חולף להם ליד העיניים בלי שהם קוראים אותו. לכן גם אחרי שעשיצת שינוי גדול אתה ממשיך לעקוב ובמידת הצורך לתקן, אם כי ממש לא מומלץ לחזור ממש אחורה בפניקה.
מחקכמו שקרוב שזימנתי מירושלים לרעננה לפני כמה שנים "זה כמו לבקר בארץ זרה".
מחקהגאוגרפיה הירושלמית תמיד כפתה דרכי רכס רציפות שאיפשרו קווים ישירים יחסית או בעלי כיוון ברור לעבר מרכז העיר וממנו גם אם היו בהם פיתולים. גם המערכת הפרברית של גוש דן למרכז המטרופולין שונה מאד מהמערכת לערי הלווין שמסביב לירושלים. בירושלים יש שכונות עם כביש גישה או שתיים (גילה כדוגמה לכך) או שכונות על דרכים משניות המתייחסות לכביש ראשי שלידן (ניות או גבעת מורדכי ביחס לציר הרצוג) אבל "בלונים" של ממש כמו בדוגמה של השכונה שלך - אין.
פתחתי במפות גוגל את מפת הקווים מתחנת גאולה/פרץ שבלב השכונה כדי לראות את המערכת בקונטקסט גדול יותר וגיליתי ספגטי אחד ענק שעיקרו מסתובב סביב עצמו בכל רחבי רעננה. הקווים, אם נקרא להם כך, מצליחים לחצות את רעננה בריבועי ענק הכוללים 4 צירי אורך ו 3 צירי רוחב. כפי שציינת הקווים נוסעים בשכונת הבלון השכנה לב הפארק וכשנווה זמר תקבל תח"צ כנראה שהקווים שלך יטיילו גם שם. יש רק קו אחד לכפ"ס, פתרון שהיה יכול להיות בסיס לחיבורים אזוריים ישירים יותר בגוש השרון. הקווים התדירים דרך הרצליה עוברים במסלולים די סיבוביים במרכז העיר.
אחד הפתרונות המיידיים לבעיית הבלון של השכונה היא להמשיך אותם מקריית שרת ללב הפארק ברחובות התקומה ורימלט במקום להוציא ולהחזיר אותם מוויצמן. המרחק שיחסך הוא כקילומטר, הזמן שיחסך מהורדת שני צמתים בוויצמן מהמסלולים יתווסף לחיסכון הגאוגרפי והתוצאה תהיה קווים מהירים יותר בציר פנימי פתלתל המקביל לוויצמן. האינטראקציה עם קווי וויצמן תישאר ברחובות יאיר וגאולה. פתרון כזה של שירות מקומי בצירים מקבילים במקום תלות בצירים ראשיים די מקובל בערים אחרות שגרתי בהן, אני יכול להראות דוגמאות דומות הן מירושלים (18 בקטע שעדיין קיים בקטמונים מול 4 ההיסטורי / 77 בבן זכאי) והן מלונדון (כל מני צירים מקבילים שאי אפשר לצפות שתכיר, אבל העיקרון דומה - ליד כל ציר ראשי יש דרכים משניות באוריינטציה דומה עם קווים באוריינטציה דומה. בצמתים עיקריים שהדרכים מתפצלות זו מזו הקווים המקבילים מתפצלים מהציר הראשי לדרכים המשניות).
קשה למצוא מקבילות למערכת האוטובוסים האזורית של גוש דן כי היא ממלאת תפקיד של רכבת פרברים. בניגוד לרכבות תמיד אפשר ללחוץ על אוטובוסים להכנס לעוד שכונה עם עוד חלופה. במערכת פרברית יתכן מאד ששכונה כמו שלך היתה נהנית מתחנה או שתיים בקצותיה (בעבר - כשכונה מנותקת בלב השדות היא היתה מקום אידאלי למקם סביבו מסילה היקפית) אז ההיררכיה שאתה מכיר לפיה וויצמן ומסוף לב הפארק הם נקודות הגישה למערכת הפרברית היא תוצר של המצב הייחודי לארץ ולא בהכרח המצב במערכות פרבריות מסילתיות.
לרעננה ככלל חיסרון בולט מאד בקצה המערבי של העיר - אין כביש המחבר אותה מערבה. אם היה כביש כזה אז היו גם קווים לכפר שמריהו והרצליה מבלי לעשות את הסיבובים הרבים של 39 ו 29.
כמו בתגובה על הצורך ליצור גוש אחד ברמלוד + באר יעקב כך צריך שיהיה גוש אחד בשרון. חלק ניכר מהספגטי בשרון נובע מתיכנון נפרד לכל עיר ועיר במקום לראות את האזור כמכלול. ראייה כוללת יכולה ליצור מגוון מסלולים מהירים וישירים יותר שיתנו שירות לשכונות בזכות פיתולים פחות מורגשים מסיבובי הספגטי הגדולים הנהוגים כיום. למשל - שירות בלוני מאזורך לרננים ולאיזו שכונת בלון בצד המרוחק של בן יהודה כפ"ס ירגיש כמו קו ישיר גם אם יהיו לו מספר בלונים בקצוות וסיבוב אחד באמצע המסלול.
השירות הפנימי ברעננה הוא ממש לא נושא הפוסט, אבל הניתוח שלך די נכון, רק אגיד שרשת 2025 "מטפלת" בו בצורה די נכונה (פחות קווים, אבל יותר תדיריםף יותר חיבוריות בין הערים השונות בשרון, פחות פיתוליות גם בקווים "פנימיים" וכו'), וזה כי אני במקרה נחשפתי לתוכנית הזו. היא כנראה מוטמעת במכרז השרון החדש שהולך להתפרסם בקרוב. ובדיוק בשביל זה יש אותה.
מחקלגבי ההצעות שלך, לא כל חיבורבמפה בין שתי שכונות הוא חיבור עביר לאוטובוס (בומקרה של התקומה רימלט גם לא למיניבוס), מה לעשות. לפעמים זה ככה.
לגבי הקצה המערבי של רעננה, תשמח לשמוע שזה מתוכנן, במסגרת פרויקט חניון הנתיב המהיר של רשפון-שפיים אמור להיות גם כביש מקצה רעננה אליו, וממנו כמובן לכביש 2. יש גם תוכנית לעוד כביש מחבר לכיוון הרצליה בתוך התוכנית לפיתוח אזור שדה התעופה. זה יפתח פתח לכל מיני שינויים אפשריים בשירות, וזה עקרונית גם יתוכלל במסגרת רשת 2025 ופרויקט הנתיבים המהירים (שניהם באחריות נתיבי איילון).
הכוונה שלי בחיבור מערבי היא לכביש פרברי פנימי של גוש השרון לכפר שמריהו והרצליה. אם תהיה כניסה חדשה לרעננה מכביש 2 זה רק יביא לעומסי תנועה ארציים. יש כבר את כביש 531 המחובר לכביש 20.
מחקלגבי החיבור בין השכונות: הסתכלתי בסטריט וויו. אולי הפתרון הוא בחיבור סביב השדות והפארק הקטן שם לרחוב התקווה. השכונה צריכה גם חיבור דומה לנווה זמר או שקווי הספגטי של היום יהפכו לקווי הנחש של מחר.
מבחינתי כל ניסיון לתכנן את השרון כערים נפרדות מועד לכישלון משום שהוא יפצל תשומות ויתעלם מתפקיד האזור כאגד פרברים במטרופולין. אם ישנה "תוכנית לכפר סבא" משמעות הדבר היא שהחשיבה עדיין לא עברה לחשיבה אזורית. בעת ביקורי ברעננה התפלאתי שלפי הלו"ז נסיעה לחוף הים בהרצליה לוקחת בדיוק אותו הזמן כמו נסיעה לחוף הים בתל אביב. כל עוד ממשיכים לחשוב על הגוש כערים נפרדות במקום מכלול האבסורדים האלו ימשיכו להתקיים והתושבים יצביעו ברכב שלוקח לו שליש מהזמן בתוך הגוש.
לגבי השכונה שלי, היתה הצעה להארכת רחוב התקווה אל כביש כפר נחמן שכללה ריסה של שני גני ילדים ש"מפריעים" והגינה הקטנה, והיא זכתה להתנגדות חריפה של תושבי השכונה ולמיטב הבנתי ירדה מהפרק לפני שהבשילה להצעה קונקרטית. היא אולי תשוב לשולחן אם יבשילו פרויקטי פינוי בינוי גדולים בשכונה והלחץ על היציאה הנורמלית היחידה יגדל. ואם זה יקרה אכן זה פותח פתח לקו אוטובוס "מתפתל אבל פחות". לצערי מהשכונה לכיוון לב הפארק אין שום פתרון אפשרי פיזית.
מחקהצרה הראשונה שלנו היא רשת הדרכים שמתוכננת לרכב פרטי, היא מראש מגבילה אותנו בפתרונות תחבורה ציבורית איכותיים. הצרה השניה היא שבתוך המגבלות האלה כנראה לא עשינו עבודה מספיק טובה עד עכשיו ואת זה רשת 2025 באה לתקן.
רעננה וכפר סבא מופרדות בינהן בכביש 4, עם רק שני חיבורים בינהם (שלושה אם תספור גם את 531), רעננה והרצליה מופרדות ב-531 עם רק חיבור אחד בינהן (ואחד מוצע כמו שאמרתי במסגרת התוכנית לפינוי שדה תעופה הרצליה). הוד השרון מנותקת מכפר סבא על ידי כביש 531 עם ארבעה חיבורים בינהן שזה עוד טוב, אבל מנותקת מהרצליה ורמת השרון על ידי כביש 4 עם אפס חיבורים בינהן, כאשר כל פרויקט הבינוי במתחם תע"ש יוסיף למיטב הבנתי חיבור אחד בלבד. אפילו אם תסתכל על הרצליה ורמת השרון תראה שלמרות שזה נראה כמו מרקם עירוני מתמשך, בפועל יש מעט מאד חיבורים מאשר היית מצפה, וכך גם בין רמת השרון לתל אביב באזור נווה גן/תל ברוך.
בגלל ה"חומות האלה" לצערי יש מקום גם לקווים פנימיים שלא יוצאים משטחי הערים, פשוט כי החיבורים בין הערים מאד מאולצים. רשת 2025 מקטינה את המקום שלהם לעומת הרשת האזורית יותר אבל לא תוכל לבטל אותו.
זה לא נגמר כאן, בתוך הערים יש חומות בשם "דרכים עירוניות עורקיות" ואני טוחן את זה הרבה. קו לאורך וויצמן בכפר סבא ואחריו אחוזה ברעננה ולאחריו סוקולוב בהרצליה הוא מאד מוצלח (29) אבל קו מקביל לחלוטין בבן יהודה בכפר סבא ואחריו בוויצמן של רעננה ואחריו בבריגדה בהרצליה, ייסע לאורך קטעים נרחבים מדי ליד גדרות אקוסטיות וחזיתות אטומות. בהקשר הזה הגריד כמו שהוא נראה מהמפה ממש לא מספר את כל הסיפור.
ואגב, לא יודע מה בדיוק בדקת בהקשר של "הדרך לים", אם חיפשת את חוף השרון (שלושת הקשתות) אז כן, ק 29 עד יוני 2021 היה דוגמה מצוינת לרשת של פעם ולקח לו המון זמן להגיע לשם. בינתיים הוא יושר ועכשיו הוא מגיע לחוף הנכים הצמוד למרינה בלי לטייל בהרצליה ב' ופיתוח. (אגב, לדעתי זה חוף טוב יותר מחוף השרון). אבל 29 עדיין משרת את מרכז הרצליה וזה בסדר מבחינתו.
כבר אז היה את 39 שהגיע מהרצליה למרינה תוך דילוג על מרכז הרצליה (משרת את הבינתחומי במקום) ולכן הוא יותר קצר, וגבולות השכונה שלי יש את 213 למרינה באותו מסלול של 39 (כלומר בצומת בית לוינשטיין יש לך תדירות יותר טובה בשירות המהיר). אני יכול להבטיח לך שהוא יותר מהיר מהגעה לחוף בתל אביב.
כירושלמי לשעבר קשה לי לראות בכבישים ובצמתים האלו "חומות". פתח מפה לשכונות שהתגוררתי בהן - גילה וניות. הן מופרדות ומחוברות לרצף העירוני בכבישים ראשיים. המכשול הגדול היה דווקא בגישה לעמק רפאים שחייבה החלפה בצומת פת. השכונות תמיד נשענו על המסחר והמוסדות במרכז העיר לצרכים רבים שלא נענו בשכונות עצמן.
מחקלא באתי לרעננה לנופש אלא כדי לעזור למארחיי בחיי השגרה מול מספר ארועים. כתוצאה גיליתי למשל שהעיר אינה עומדת בפני עצמה אלא תלוייה במספר מוסדות ממשלתיים בכפ"ס שהגישה אליהם בקווי אחוזה - וויצמן נוחה יחסית. לפני פתיחת תחנות הרכבת בעיר הגישה הרכבתית היעילה אליה היתה בהרצליה אם כי החיבור האוטובוסי משם לעיר ב 29-39 לא היה הכי מהיר, כחצי שעה מהתחנה לאחוזה. הגענו למשל לקניון רננים ולרמי לוי שבאזור התעשייה לקניות סיטונאיות גדולות מדי לאחוזה.
בתוך כל זה חשבתי שאיזה ביקור בים יהיה הפוגה טובה, 6-7 ק"מ בקו אווירי, אולי 10 ק"מ בגלל הפניות הרבות של מערכת הדרכים, בהערכה גסה 20-30 דקות לכיוון. מארחיי אמרו לי שאין טעם בגלל שלוקח שעה להגיע לשם, הרצתי חיפוש במפות גוגל מול קווים 29/39 ואכן הסיבובים הרבים במסלוליהם הניבו זמן נסיעה של כ 45 דקות. במקביל בדקתי את זמן הנסיעה של הקו לכרמלית (247?) ולפי הלו"ז זמן הנסיעה לאזור אלנבי / נחלת בינימין בתל אביב מעל לכיכר האופרה היה זהה. עניין של הפסקה קטנה לפנאי והנאה באמצע ביקור עמוס סידורים ועשייה הפך לעניין של שעה וחצי בדרכים, אולי שעתיים עם המתנות, אז וויתרנו על התענוג. הים לא חסר לאף אחד מהצדדים, אולי אפרט בפרטי. ברכב זה עניין של רבע שעה. אם התח"צ השתפרה מאז זה חיובי.
במפת 1940 ב Govmap וויצמן ממשיך ככביש מקווקוו עד סידנא עלי, חבל שדרך זו לא פותחה לכביש מודרני והתפתחות עירונית של רעננה לעבר צפון מערב הרצליה.
בעתיד, עם פיתוח אזור תע"ש, יש פוטנציאל לשדרה חשובה דרומה בצד הדרומי של מחלף בן גוריון וחיבור מערב-מזרח בין הוד השרון להרצליה שייצור ציר אזורי עם פוטנציאל להיות "אחוזה" שני בלב גוש השרון. פיתוח כזה יאפשר קווים תדירים דרך קרן היסוד לרננים והשכונות על וויצמן בחיבור צפון - דרום טבעי יותר מהחיבורים המאולצים כיום (את קו 4 אני מכיר היטב, אפילו נאלצתי לבטל מנות שהתעכבו במסעדה ברננים בגלל התדירות הנמוכה שלו). אגב במפת 1940 ציר 554 האלכסוני מצפון מזרח לצומת רעננה חוצה אותה לדרום מערב לתוך תע"ש של ימינו וממשיך כדרך מקווקוות עד לרמת השרון. חידוש הדרך ההיסטורית עם פיתוח אזור תעש יכול לחזק את הקישוריות של גוש השרון, למרות שהיא תהיה עיר "ובליבה מחלף".