חזון אפס תאונות דרכים - זה אפשרי

ב-2019, לפני שגעת הקורונה, באוסלו בירת נורבגיה, עיר "קטנה" של 620,000 תושבים, נרשמו אפס הרוגים בתאונות דרכים. 

בכך התממש לראשונה במלואו החזון שהתגבש לאיטו מסוף שנות ה-90 ושנקבע כיעד רשמי במהלך העשור הקודם בשוודיה, נורווגיה, ובמקומות נוספים שנקרא "חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים". כל מוות הוא מיותר ועל כל חיים צריך להילחם. כי אנשים שנפגעים בתאונות הם לא סטטיסטיקה, הם בשר דם. על הקונספט והתחלתו באיש אחד שסירב לקבל מוות כרע הכרחי תוכלו לקרוא בפוסט המצוין הזה של דיוויד סטברו.

כדי לעשות פוסט לא ארוך מדי על נושא מורכב אנחנו צריכים לקבל כמה אקסיומות כבסיס לדיון שעליהן לא ארחיב.

1. מהירות הורגת. הפחתת מהירות מונעת חלק מתאונות הדרכים ומקטינה את קטלניותן של אחרות. וזה מוכח מחקרית.

2. ב-70 השנים האחרונות ניתן דגש רב מדי על מהירות נסיעה של כלי רכב פרטיים. גם בתוך הערים וגם על חשבון (חייהם של) משתמשי דרך אחרים. כתבתי על זה לדוגמה כאן, וכאן, וכאן, וכאן ובטח בעוד כמה מקומות בעבר. לכן כל שינוי הוא בעצם רק "העדפה מתקנת".

3. בעיר, הבעיה העיקרית היא הקונפליקט בין הרכב הפרטי לבין משתמשי דרך אחרים (ולא, הקורקינטים לא מתקרבים אפילו לעשירית מרמת הקטלניות של רכבים פרטיים בערים). למעשה לפי הרלב"ד יותר מ-90% מההרוגים בערים הם משתמשים רכים. הגדלת בטיחותם של המשתמשים האחרים גם משפרת את העירוניות ומצילה שתי ציפורים בתהליך אחד ולכן פוסט זה יתמקד בערים, אם כי יש מה לומר גם בעד הקטנת מהירות בדרכים בינעירוניות להקטנת מספר ההרוגים שם.

ה"שיטה" שקדמה לחזון אפס

כדי להבין את חזון אפס צריך להבין את "השיטה" הנהוגה במקומות בהם הוא לא מיושם.

א. יצירת תשתית שמקדשת מהירות של רכבים פרטיים. כן, כן, גם בתוך העיר, על ידי:

• קביעת רף מקסימום מאד גבוה של 50 קמ"ש אם לא נאמר אחרת, בכל כבישי העיר.
• יצירת תשתית מיוחדת בתוך העיר שמותר בה לנסוע 70 קמ"ש שנקראת דרכים עירוניות עורקיות.
• יצירת כבישים רחבים מדי (ואחר כך תיקון במקומות מסוימים על ידי פסי האטה מעצבנים שהיו יכולים להימנע מראש).
• יצירת פניות ימינה חופשי רחבות, קמצנות בצמתים ובמעברי חציה ויצירת מערכת רמזורים שכל מהותה חסכון בזמן לנהגי הרכב הפרטי. גם במחיר הליכה לחצייה והמתנה ממושכת להולך הרגל.
• יצירת שימושי קרקע מופרדים שחובה להתנייד בהם עם רכב וכפועל יוצא גם יצירת היקף חניה מטורף בהיקפו.
• ריבוי יציאות מחניונים להקטנת זמן המתנה, אישור דה פקטו של חניה על המדרכה, הצרת מדרכות לאופן מגוחך איפה שזה קצת פוגע בזרימת התנועה ועוד ועוד "פתרונות" נקודתיים לרכב הפרטי.

ב. אחרי שיצרנו תשתית שמתעדפת את הרכב הפרטי, ההסתכלות על תאונות הדרכים שקרו במרחב המסוכן שיצרנו הפכה ל"סטטיסטיקה". נבנה תהליך לכאורה מסודר של זיהוי צמתים אדומים או רחובות אדומים באמצעות "איסוף דאטה" ויצירת "פתרונות" רק עבור מקומות אלה להקטנת התאונות שבדרך כלל הביאו להגבלה נוספת של הולך הרגל - גדרות על גבי גדרות,  כדי שחלילה לא יחצה במקום אסור, ביטול מעברי חציה כדי שירגיש עבריין (ובמקריים נוראיים במיוחד החלפתם בגשר הולכי רגל), ולפעמים הוספת איזה שלט או איזה צהוב מהבהב כעלה תאנה. 

צמתים שבהם קרו תאונות בודדות תמיד תועדפו נמוך ולמעשה אף פעם לא טופלו, השיטה היתה. בואו נחכה שהרבה אנשים ייהרגו ואז ננתח למה. זה לא סביר בשום צורה.

ג. שיטת החשיבה הגורפת היתה שבכל תאונה יש אשם, נהג שנסע מהר או הולך רגל שהתפרץ לכביש, התשתית שאיפשרה את הנסיעה המהירה, או שתימרצה את הולך הרגל לחצות במקום אסור הואשמה לעיתים רחוקות בלבד, ותוקנה לעיתים עוד יותר רחוקות. בגדול מתכנני התנועה לא ראו בעיה בכך שפה ושם מתים אנשים, זה המחיר של ניידות, לא?

הבאסה של מתכנני התנועה הישנים היתה שהולכי הרגל ורוכבי האופניים פשוט סירבו להיעלם ממרכזי הערים ולעבור לאוטו. הם ניסו בכל כוחם לסלק את הגורם המפריע והוא סירב להסתלק, והיום אנחנו מבינים שאותם מרכזי ערים עם הרבה הולכי רגל הם המקומות הטובים ביותר שיצרנו על פני הגלובוס. אז עכשיו אנחנו מנסים להעתיק את העקרונות שאיפשרו להולכי הרגל לשגשג למקומות אחרים. ממש היפוך מגמה וכמו כל היפוך מגמה, הוא קורה לאט באופן כואב. חזון אפס מכוון להאיץ אותו.

חזון אפס ומה זה אומר

חזון אפס נשען גם על עיצוב עירוני מוקפד, גם על טכנולוגיה משופרת ברכבים עצמם וגם על חינוך לבטיחות ואכיפה מוגברים. בפוסט הזה אתמקד רק בעיצוב העירוני ברשותכם כי לדעתי הוא החשוב ביותר.

מה הכוונה בעיצוב עירוני מוקפד?

עיצוב עירוני מקטין קונפליקטים. הרעיון הוא שלא מספיק לשים שלט. הרחוב צריך לשדר לנהג - אחי, אין מצב שאתה מצליח לנסוע כאן מהר. העיצוב העירוני החדש מפחית מהירות באופן מכוון, מגדיל את האופציות החוקיות של הולכי רגל ללכת במרחב ולחצות כבישים, נותן תשתית מופרדת היכן שצריך גם לאופניים כדי שלא ייאלצו לסכן הולכי רגל על המדרכה או להסתכן בעצמם על הכביש ומשתמש בכל אמצעי כדי להגיד לרכב הפרטי. אתה מסוכן ולכן אני מגביל אותך. סע בזהירות.

נקודה מאד חשובה בהקשר של העיצוב העירוני, הוא חייב להיות גורף, כדי לייצר שפה אחידה בכל העיר. אם החלטת ששבילי האופניים אדומים אז כולם צריכים להיות אדומים כדי שכל משתמשי הדרך יידעו מה הם חוצים בכל מקום בעיר, אם החלטת שאין יותר חצייה של רחוב דו כיווני ללא אי תנועה באמצע זה חייב להיות בכל מקום.  שפה אחידה שמונעת הפתעות היא חלק מאד חשוב מהפחתת קונפליקטים.

היפוך השיטה אומר שלא מחכים לתאונה יותר. מתכננים רחובות וצמתים באופן מונע התאונות הכי טוב שאנחנו יכולים, מראש, ברור שיש סדרי עדיפויות כי אי אפשר להפוך את כל העיר בבת אחת, אבל אין רחוב ואין צומת שלא יטופל מתישהו. בצמתים רבים בהם עדיין אין סטטיסטיקה הכוונה  "להקדים תרופה למכה". טיפול מנע במקום ניתוח לאחר המוות.

הסבר נוסף על עקרונות השיטה תוכלו לקרוא בפוסט המצוין באקו-ויקי

מהי מהירות "נכונה" של כלי רכב פרטיים בעיר

להלן המדד הישן שאתם מכירים טוב מכבישי ישראל

• 

  
  

  50 קמ"ש, זה מה שמותר לנסוע בכל רחובות העיר אלא אם כן נאמר אחרת.
• 70 קמ"ש, זה מה שמותר לנסוע בדרכים עירוניות עורקיות, שמצויות בשפע מוגזם באזורים שנבנו משנות ה-90 והלאה (ואני ממש לא מדבר על דרך נמיר שהיא אולי היוצא מהכלל, אני מדבר על הרחובות הרחבים שמקיפים כל תת שכונה בראשון לציון מערב, באם המושבות או בכל מקום חדש אחר).
• 30 קמ"ש, אזור מיתון תנועה, לרוב ברחובות כל כך קטנים שאין סיכוי שתצליחו להגיע לזה (אבל אם כן תגיעו אז אתם בגבולות החוק המתירני). המצחיק הוא שזו המצאה ממש חדשה מהשנים האחרונות ברחובות ארצנו והיא רק מוכיחה כמה אנחנו עדיין עסוקים בהבטחת המהירות של הרכב הפרטי במקום בהבטחת שלומם של משתמשי הדרך האחרים.
• זהו.

להלן המדד לפי חזון אפס.

• 50 קמ"ש, זה המקסימום שמותר בעיר, באותן דרכים עירוניות עורקיות שהיום מותר בהן 70 קמ"ש.
• 30 קמ"ש בכל שאר העיר, אלא אם כן נאמר אחרת (דמיינו 30 קמ"ש באבן גבירול, לא נורא כל כך, נכון?)
• 20 קמ"ש באותם מקומות שהוגדרו עד היום כ-30 קמ"ש.
• 10 קמ"ש באזורי קונפליקט ייחודיים עם משתמשי דרך אחרים, לדוגמה ברחובות שחוצים את מדרחוב לוינסקי מרובה הולכי הרגל.

אם אתם שואלים את עצמכם בתדהמה, מה יעזור שלט 50 קמ"ש בשדרות רוקח על הגשר מעל נמיר אתם צודקים. השלט לא מספיק, בדיוק כמו שהשלט של ה-70 קמ"ש לא מספיק כדי למנוע ממשוגעים לנסוע עליו ב-110 קמ"ש בלילה. לכן צריך שלל אמצעים שמקטינים מבחינה הנדסית את המהירות. לדוגמה הורדת הגשר לחלוטין, פתיחת צומת מלאה מכוכב הצפון לרוקח (כזו עם רמזורים, במקום גשר הולכי הרגל שמתוכנן שם), הצרת נתיבים שתפנה מקום לשבילי אופניים היכן שצריך ולהרחבת מדרכות במקומות אחרים ואולי לחניות לאורך המדרכה במקומות שקודם היה אסור, או שתילת עצים לצל להולכים וכו'. בנוסף צריך לשנות אותה מדרך לרחוב, כזה שמאפשר חזיתות לאורכו שיוצרות עניין, זה אולי ייקח זמן רב יותר לשנות אבל צריך שזה יהיה אפשרי. 

מה שחשוב לזכור הוא ששלט זה ממש לא מספיק, אנחנו לא ממש מסתכלים כל שנייה על מד המהירות וטוב שכך, אנחנו צריכים להסתכל על הדרך ולהתאים את הנהיגה שלנו למה שהכביש מאפשר. אם הוא צר ניסע באופן טבעי יותר לאט. ובונוס נוסף, אם הוא צר נצטרך פחות פסי האטה...

ולהרחבה מ"לא רק אופניים" רק מזהיר שהוא מדבר במיילים ולא בק"מ כשהוא מדבר על ארה"ב, והוא מסביר את הטמטום של קביעת המהירות המותרת עד כה.

אוקי הבנו, ניסע לאט, מה עוד?

הרמוניה תפקודית - לרחוב יכולות להיות כמה וכמה מטרות, אך לא מומלץ שיהיו לו מטרות הסותרות זו את זו. אם זה רחוב מסחרי שמושך הרבה הולכי רגל, כדאי להקשות על תנועת רכבים חוצה מקצה לקצה. זה בדיוק מה שעשו בבוגרשוב שכבר אי אפשר פשוט לחצות איתו את העיר. הוא חד סיטרי מזרחה בחלק מהדרך וחד סטרי מערבה בחלק אחר. התוצאה - רחוב נעים יותר לכל הולכי הרגל ורוכבי האופניים שבו. רחובות לא נועדו סתם להעביר מכוניות, הם נועדו להביא בני אדם למחוז חפצם. אם מטרתך להגיע מקצה של עיר לקצה אחר שלה תיסע מסביב. זה גם פורמט של הפחתת מהירות הגעה מדלת לדלת של רכב פרטי, בעוד אמצעים אחרים כן נוסעים פשוט ישר וזה מביא ליותר מצבים שבהם הרכב הפרטי פשוט פחות אידיאלי לביצוע המטלה המיידית של המשתמש והוא בוחר באמצעי אחר. זה מה שעשו בהרבה ערים קטנות וגדולות באירופה. זה גם הקונספט של הסופרבלוקס מברצלונה. אזור מוטה מגורים צריך שרק הגרים בו ייכנסו אליו עם רכב ושאף אחד לא יחצה אותו מצד לצד, שיסע מסביב. במידה מסוימת זה מה שתל אביב עשתה עכשיו בכרם התימנים. וזה מה שיקרה בשדרות ירושלים עם הקמת הקו האדום.

אז איזה פתרונות עיצוביים יש למרחב העירוני?

הרשימה ארוכה, ורובה מוכרת מהארץ, אבל לצערי היא מיושמת בהתאם לשיטה הישנה, כלומר בדרך כלל בצמתים אדומים תחילה ובצמתים לא אדומים אף פעם. מתכנני התחבורה שלנו מכירים הכל, אבל הטמיעו את הכל באופן מאד נקודתי. חסר הפרויקט שיטמיע את כל הטוב הזה בכל מקום.

• 
  כיכרות - זה אולי המוטיב שהכי חדר לארץ, הוא מאט את התנועה ומקטין קונפליקטים לעומת צומת אבל הוא קצת בזבזני במקום ומאריך להולכי הרגל את ההליכה ולכן הוא לא מתאים בכל מקום. הוא בהחלט הביא לירידה מורגשת בתאונות היכן שיושם.
• 
  במה מוגבהת למעברי חציה - פתרון שיושם בארץ בעיקר סמוך לבתי ספר, וכאמור צריך להיות סטנדרט בכל הרחובות הקטנים (אלה שיוגדרו 20 קמ"ש וחלק מאלה שיוגדרו 30 קמ"ש) כך שכולם יזהו אותו כחלק בלתי נפרד ממעבר החציה.

• איי תנועה בעת חציית רחובות דו-כיווניים.
  

• אנטי מפרץ לאוטובוסים ברחובות עירוניים
  
  
  

• מעברי חציה מרובים בכל ארבעת פיאות הצומת בלי להתקמצן על "שניות יקרות" לרכב הפרטי.
  

• 
  במקומות מסוימים הוספת מעבר חציה גם באמצע מקטע בין שני צמתים. אסור להאריך את הדרך "סתם" להולכי רגל ובמקום הפתרון הנוכחי  להגברת בטיחות (גדר) עדיף פתרון שמאפשר חציה בטוחה בנתיב הקצר ביותר, הוספת מעבר חציה בטוח (מוגבה ועם הצרת כביש לפני וכו') באמצע מקטע תפחית את מהירות כלי הרכב בין שני צמתים שהיה קודם. למקרה שאתם תוהים התמונה עם ציור התלת מימד של מעבר חציה מוגבה  באמצע קטע היא מאשקלון מרחוב ההסתדרות.

• 
  שבילי ונתיבי אופניים היכן שצריך (בהתאם להנחיות בנושא) ברורים, איכותיים, אחידים ברמתם ותוך דגש על הקטנת קונפליקטים. השטח יתקבל מהצרת נתיבים לרכב הפרטי לצורך הפחתת המהירות.

•  רמזורים הנותנים זכות קדימה להולכי רגל בצמתים. אנחנו מכירים את זה שאיך שנהיה לנו ירוק יש גם למכוניות הפונות ימינה ירוק. מה אם לפני שלמכוניות יהיה ירוק לפניה ימינה, יהיה ירוק באורך משמעותי להולכי הרגל החוצים? זה כשלעצמו מפחית את מספר התאונות בעיר בכ-13%.  
• בכלל מערכת רמזורים חכמה שמתעדפת את כלל משתמשי הדרך ולא רק את נהגי הרכב הפרטי. כמו בסרטון המדהים הזה של "לא רק אופניים". מה שחשוב להבין הוא שיש לנו כבר מערכת רמזורים די חכמה, היא פשוט מתועדפת להעדפת הרכב הפרטי כך שצריך רק לשנות את ההגדרות...
• 
  
• אזורים ממותני תנועה רבים יותר (רק 10 קמ"ש)
  
• אי אפשרות חציה של רכב פרטי בעוד האפשרות ניתנת למשתמשים האחרים. (שהרכב הפרטי ייסע מסביב). למעט כמובן כניסה לתושבי המקום.
• הקטנת מספר הכניסות לחניות בכדי לייצר מדרכה רציפה ללא הפרעות ארוכה יותר. 

• 
  עמודונים למניעת עליית רכב פרטי על המדרכות (ועצים וספסלים איפה שאפשר). כי תשתית פיזית שלא מאפשרת חניה על המדרכה עדיפה מכל אכיפה שלא באמת מחזיקה מים.

• איסור הבאה של ילדים עד לשער בית הספר עם רכב פרטי. יצירת פתרונות נוחים פחות להורים אך בטיחותיים יותר.
• 
  ביטול חניות לצורך הרחבת מדרכות, יצירת שבילי אופניים, נת"צים ובאופן כללי עידוד שימוש באמצעים רכים כי הולכי רגל רבים מביאים עימם גם בטחון שלהולך רגל יחיד פשוט אין מול נהר של מכוניות (היפוך הפירמידה המפורסם). 
• בתגובות CCYCLIST הוסיף עוד שתי דוגמאות מלונדון. האחת היא הרחקת פסי העצירה ממעברי החציה (כך שאם פספסת את פס העצירה אתה לא עוצר על מעבר החציה אלא עדיין לפניו) וזה גם משאיר מקום לתיבות המתנה של אופניים הפונים שמאלה. השניה היא רחובות צרים אך דו כיווניים, כך שאין לך ברירה אלא לנסוע עם גלגל מימיון לקו ההפרדה וגלגל משמאל לקו ההפרדה. אם בא רכב מולך אתה חייב להשתחל לאיזה מפרץ חניה כדי לתת לו לעבור. זה מגדיל זהירות נהגים ומפתח כלים של אדיבות נהגים. בארץ כשזה קורה זה נחשב כתקלה תכנונית אך בבריטניה זה לא באג, זה פיצ'ר.

יש עוד הרבה, כולם עובדים ביחד וכאמור בכל העיר. סל ענק של פתרונות שמאפשר להתאים לכל רחוב ולכל צומת את מה שהכי מתאים לו אבל לייצר שפה אחידה של עירוניות איטית יותר אך מתחשבת יותר וסלחנית יותר לטעויות אנוש.

ומה עוד?

עיצוב עירוני הוא רק נדבך אחד. שיפורים טכנולוגיים ברכבים הם נדבך נוסף שקורה כל הזמן משנות ה-70 וממשיך הלאה במסגרת מאמצי האוטונומיה ובהחלט תורם להקטנת היקף התאונות וחומרתן, והנדבך השלישי כאמור הוא חינוך ואכיפה. 

מוזמנים להצטרף לדף חזון אפס בפייסבוק

התוצאה של כל אלה, בשילוב כמובן עם תחבורה ציבורית יעילה יותר הוא שיש פחות מכוניות על הכבישים מי שחייב רכב ייסע ברכב אבל רק מי שחייב ולכן יהיו פחות פקקים וכולם ייסעו קצת יותר מהר.

חזון אפס משתלב באופן מדהים עם חזון נוסף של התאמת העיר לכולם (נקרא לפעמים חזון 9 עד 90 בו מתכננים את כל תשתית הרחובות דרך העיניים של הילד בן ה-9 שכבר אמור ללכת לבד לפעילויות קרובות לביתו או של הקשיש בן ה-90) זה כמובן מוביל לפתרונות בטיחותיים של שדה ראיה שמתאים לילדים הנמוכים ושל זמן חציה ארוך הנדרש לקשישים ועוד.

תוכנית 50 עד 30 

הרלב"ד עשו סרטון יפה ומושקע שמסביר חלק מהאמצעים שהזכרתי כאן. אבל הם לא הולכים על חזון אפס אלא על חזון צנוע יותר - הפחתה של 50% מכמות ההרוגים עד 2030. פחות או יותר מ-350 ל-175. את המסמך תוכלו לקרוא כאן

מתוך המסמך לכד את עייניי הגרף הבא שמסביר אולי יותר מכל למה חשוב להפוך את הערים שלנו לבטוחות יותר.

עוד נתון מעניין, העלות של תאונות למשק עומדת על 14-17 מליארד ש"ח בשנה. לא סכום מבוטל ובהחלט כדאי להוריד אותו. כך שמדובר בהשקעות משתלמות כלכלית.

גישת חזון אפס היא כבר מזמן לא סתם סיסמה, עומדת מאחוריה מתודולוגיה מסודרת ומוכחת. בתחום העיצוב העירוני הגישה נקראת safe system. ומכסה את כל הפינות החל מרגולציה על רכבים ועד עיצוב עירוני. הגבלת המהירות היא מרכיב מפתח בה.

זהו יעד התוכנית

אני חושב שהיעד המשתקף מהתוכנית רזה מדי, ומעיד בעיקר על חוסר האמונה של הרלב"ד ביכולת של המערכת לעכל יעד שאפתני יותר, לא רק בהיבט התקציבי אלא גם בהיבט הפסיכולוגי. אין שם אף מילה על מהירות פחותה מ-30 קמ"ש לדוגמה. לצערי עקב הססנות זו אני בספק אם היעד יושג. ובכלל, התוכנית מתמקדת יותר מדי בטכנולוגיות של רכבים, בהסברה ובהרתעה וממש מעט ביצירת תשתיות סלחניות יותר ואיטיות יותר. אבל מה אתם חושבים?