יום שלישי, 25 בפברואר 2020

איך הרכב האוטונומי ישפיע על תכנון שכונות

בשנה שעברה, בכנס איגוד המתכננים, יצא לי לשמוע את אדריכל עודד קוטוק מסביר כיצד עם קצת מעוף עשוי הרכב האוטונומי להשפיע על תכנון שכונות לטובה. זה המקום להגיד שמדובר בכנס מדהים ומומלץ מאד שיצא לי לבקר בו מספר פעמים ותמיד הופתעתי לטובה. השנה הכנס יתקיים בתחילת מרץ בשדרות.

עמדתי לגבי הרכב האוטונומי כבר הובעה בכמה פוסטים בעבר. מצד אחד כאדם ששונא לנהוג, אאמץ אותו בחדווה, גם לטובתי וגם לטובת החברה כולה, כי אני די בטוח שיהיו פחות תאונות בעולם שכולו רכבים אוטונומיים. מצד שני כבר הוכח מעל לכל ספק שרכב אוטונומי לא יביא לירידה בגודש ובתרחישים מסוימים אף יביא לעליה ניכרת בגודש, בעיקר בגלל מרכיב הנסיעות הריקות. כתבתי על הדואליות הזו כאן.

לכן אני תמיד שמח לחפש לרכב האוטונומי משמעויות חיוביות נוספות מלבד הירידה בהיקף תאונות הדרכים. את בעיות הגודש ניאלץ לפתור באמצעות תחבורה ציבורית יעילה ובעלת עדיפות תשתיתית, שגם היא יכולה להיות אוטונומית ולכן זולה יותר.

בהרצאה שהעביר, אדר' עודד קוטוק הביא דוגמה להשפעתו של רכב אוטונומי מתרגיל מחשבתי שערך על שכונת ענק המתוכננת באשקלון של יותר מ-10,000 יחידות דיור. מאחר ואין לי את היכולות הגרפיות והאדריכליות שלו אסתפק בדוגמה קטנה יותר מהאזור שבו אני גר. הכירו את שכונת נאות עוזי במערב רעננה.


מדובר על שכונונת קטנטונת בגודל של כ-34,000 מ' רבוע, עם כ-14 בניינים בני 6 קומות ו- 238 יח"ד. כמקובל במקומותינו, כדי לחסוך כסף ליזמים חלק מהחניות עיליות וחלקן תת קרקעיות. (זה נכון לגבי כמעט כל שכונה חדשה שנבנית, רק במרכזי ערים ותיקות יש בניה חדשה עם חניות תת קרקעיות בלבד). השכונה כוללת גני ילדים ושטחים ירוקים אך נסמכת על בית הספר והמתנ"ס הותיקים יותר של שכונת לב הפארק שממש קרובים אליה וגם על המרכז המסחרי שלה, על אף שהוא קצת יותר רחוק.

איך מחלקים 34,000 מטר רבוע?
1. הבניינים עצמם - הרי לשמם התכנסנו - 10,500 מ"ר - כ- 31% מכלל השטח
2.. מבני הציבור (גני הילדים הבנויים בדרום השכונה והשטח הריק לידם ששמור להתרחבות עתידית) - כ-2,800 מ"ר, כ-8.2% מהשטח.
3. החניונים הפרטיים - כ-6,000 מ"ר, כ-17% מהשטח (חצי מהשטח שתופסים הבניינים).
4. הרחובות, כולל החניות הציבוריות שלאורכם - אך ללא המדרכות - כ-4,100 או כ-12%
5. כל היתר - מדרכות, גינות, שבילי אופניים, שטחים פתוחים בין בניינים (שפ"פ) וכו' 10,600 מ"ר בערך כמעט 32%.

מה אנחנו לומדים מזה?
א. הבניינים עצמם תופסים שטח מאד קטן מכלל השטח שהוקצה לשכונה. ולהזכירכם מדובר בבניינים די נמוכים ולא מגדלי ענק. כלומר מדובר בשכונה בצפיפות נמוכה, על אף שאלה לא צמודי קרקע.
ב. אפשר לחלק בגסות את השטח כך:
כמעט שליש למגורי בני אדם, כמעט שליש להתניידות ומנוחת בני אדם שאינה קשורה לרכב מנועי, וכמעט שליש שמוקדש לרכב המנועי. השאריות מתוך כל "כמעט שליש" מוקצות לשטחי ציבור. לא בדקתי אבל אני די בטוח שמדובר בשכונה גנרית ובכל שכונה שתבדקו החלוקה הזו תהיה די דומה. חשוב לציין שמדובר בחלוקה מיוחדת כי בדרך כלל כשמסתכלים על חלוקה של ייעודי קרקע החניונים הפרטיים לא מוגדרים כ"דרכים" אלא ככחלק בלתי נפרד מהבניין, מהצד השני המדרכות לא מוגדרות כחלק מהשטח הציבורי שאינו דרכים אלא כדרכים לכל דבר ועניין. כך שאפשר לומר שמדובר בחלוקה מיוחדת שעשיתי לצרכי פוסט זה.

תכנון השכונה מחדש בראיית רכב אוטונומי
דמיינו לעצכם את התמונה הבאה: בכניסה לשכונה אנו מקצים שטח לחניון תת קרקעי רב מפלסי שמאגם את כל צרכי החניות בשכונה. (מי שמכיר את האזור יודע שיש חניוני ענק ריקים לרוב קרוב מאד לשכונה בשביל מגרשי הכדורגל ואמפי רעננה, ולכאורה ניתן להשמישם למטרת חניית הרכב האוטונומי אבל זה מאפיין ייחודי לשכונה זו אז לא אתייחס אליו).
התוצאה - פינינו 17% משטח השכונה וריכזנו אותו במגרש אחד שלוקח בערך 3% משטח השכונה. מאחר וזו חניה ציבורית היא בהחלט יכולה להיבנות גם מתחת לכבישים ציבוריים או גינות. בעצם נדרש רק שטח של רמפות כניסה ויציאה, אבל אני הייתי לארג'.
אבל זו לא התוצאה היחידה. המציאות החדשה מאפשרת לנו לחשוב אחרת גם על מבנה הרחובות. הרכב האוטונומי יכול להיכנס לשכונה, להוריד את הנוסע סמוך לכניסה לביתו ולהמשיך לחניה האוטונומית. זה אומר שאפשר לקחת את השטח המוקצה לכבישים ולהקטין אותו מאד. ללא חניות מקבילות למדרכה, ללא כניסות לחניונים על המדרכות השונות, ללא רמפות כניסה לחניונים תת קרקעיים הפזורים בשכונה. אפשר לבנות רשת דרכים חד סטרית ודי צרה. אך נדרשים מפרצי הורדה בכניסה לכל בניין, ורוחב התשתיות הנדרשות ייקבע רק לפי הרוחב הנדרש המאפשר לרכבי כיבוי והצלה להיכנס. כלומר מתוך ה-12% שמוקצים לכבישים אנחנו צריכים פחות. כמה פחות? העדפתי להיות שמרן ולהוריד אותם ל-8% בלבד. (זה נכון רק לרחובות הפנימיים. אני לא נוגע ברוחבו של הכביש המערבי שבעתיד ימשיך לעוד שכונות ואולי גם לעוד יציאה מהעיר).

מה עושים עם השטח שמתפנה? די ברור שלא צריך עוד שטחים פתוחים בשכונה, אז מה שנכון לעשות הוא להעלות את הצפיפות. זה עשוי להראות ככה. אזהרה - הכותב אינו גרפיקאי...



על ידי יצירת חניון רכב אוטונומי רב מפלסי בכניסה לשכונה, בשטח הריק המיועד להרחבת שטחי ציבור, פיניתי את כל החניונים הפרטיים ואת כל החניות ברחוב (מה שאיפשר לי להחזיר לצרכים ציבוריים את מה שלקחתי עבור הכניסה לחניון האוטונומי).
הכפלתי בניינים איפה שהיה מספיק מקום, וכעת במקום 14 מבנים מפוזרים במרחב יש 20 מבנים, בפורמט אמנם צפוף יותר, אך עדיין לא צפוף כמו במקומות הכי מוצלחים שלנו (מרכז תל אביב). לכאורה אפשר בזכות שינוי זה להנמיך את גובה המבנים או לחלופין להוסיף דירות. שניהם פתרונות מקובלים אם כי במציאות של היום כנראה שילכו על הפתרון השני.
בשכונה החדשה יש יותר רחובות, אבל הם צרים יותר ולא מאכלסים מכוניות חונות, ומאחר והרכב האוטונומי אמור להיות בטיחותי יותר מנהג אנושי, ואפשר גם לעשות גידור גיאוגרפי שלא יאפשר לו לנסוע יותר מ-20 קמ"ש ברחובות הקטנים, בעצם הרחובות שיצרתי הם רחובות משולבים להולכי רגל ומכוניות, אין צורך אפילו במדרכה מוגדרת.

אין צורך במרכז מסחרי שכונתי (וכאמור בית ספר ומתנ"ס כבר יש ממש קרוב)  אבל ייתכן שבמקטע רחוב אחד כדאי לאפשר חזית מסחרית לכמה חנויות. אני לא בקיא לגבי היקף האוכלוסיה הנדרשת כדי להצדיק זאת, אבל עכשיו יהיו שם 350 דירות בערך ולא רק 240. אולי כבר מגיע להם מעצב שיער קרוב לבית?

בשטחים הפתוחים האיכותיים (שאינם סתם מדרכות רחבות או שפ"פים) לא נגעתי. אלה נמצאים למעשה בין שכונה זו והשכונה שממזרח לה ובינהן למרכז טניס והספורט. במפגש בינהם יש גינה גדולה ואיכותית.

אז מה למדנו מזה?
רכב פרטי מבזבז לנו קרקע, והרבה. בתכנון מבוסס רכב אוטונומי אפשר לפחות בתוך השכונות קצת לצמצם את השפעתו, ובדרך להגדיל את צפיפות הבינוי ולחזור במידה רבה לתכנון של פעם. כמו שפטריק גדס אהב לתכנן. ממש להחזיר עטרה ליושנה.

האם צריך לחכות לרכב האוטונומי? מובן שלא, ישנן מספר רב של שכונות "ללא רכב פרטי" ברחבי העולם המבוססות פחות או יותר על העקרונות האלה של חניה בשוליים וצירים צרים ללא חניה במרכז המשמשים לנגישות ללא חניה.

הרשימה הזו בויקיפדיה תלמד אתכם שיש הרבה מאד car-free places  רובם נופלים לקטגוריית החשודים המיידיים: מרכזי ערים עתיקות, איים מבודדים, ערים אוניברסיטאיות וכיוצא באלה. אבל פה ושם יש גם דוגמאות של שכונות מגורים לא כל כך ישנות. אחת לדוגמה נמצאת בפרייבורג בגרמניה כבר עשרים שנה.

שכונת ואובן בפרייבורג - מקור: כאן
חתך "רחוב" באובן - פרייבורג - המכוניות יכולות להיכנס,
אבל לא יכולות לעצור ברחובות הקטנים וחייבות לצאת לחנות בחוץ
מקור: כאן

14 תגובות:

  1. תמיד יהיה צורך במכולת, פיצה, ספר וחנות טמבור... אף אחד לא רוצה לנסוע אפילו 5 דקות לסופר הקרוב רק כי נגמר לו החלב. כן, אפשר יהיה לצמצם שטחי כביש, לייצר שבילי אופניים אבל זה תהליך שלא ייצא אל הדרך לפני שמרבית האוכלוסיה תאמץ את הרכב האוטונומי. ועדיין יידרשו חניות לרכבים לנהיגה עצמית לפנאי ולעקשנים.

    השבמחק
    תשובות
    1. השכונות העתידיות לא יתוכננו עבור עקשנים, ולפארק ספורט מוטורי יסעו ברכב האוטונומי.

      מחק
    2. תוכל לקרוא לזה "תרגיל מחשבתי". שבעיקר מראה שזה אפשרי. דברים לא קורים מהרגע להרגע, תיתכן שכונת פיילוט שבה ציבור קוני הדירות יחתום מראש על "מציאות אחרת" שבה הוא חונה מחוץ לשכונה בתמורה לשטח פנוי ממכוניות בתוכה. וכאמור, הרכב האוטונומי רק מקל על זה כי זה אפשרי גם כעת עם רכב רגיל. עד שנגיע למצב של "סטנדרט" תכנוני כזה יחלפו שנים רבות, ובאמת אני לא רואה את זה קורה לפני שרכב אוטונומי הופך לנפוץ מאד.

      מחק
    3. לאחרונה חזרתי מארה"ב וביקרתי במקומות עירוניים שבהם אין לאנשים את המכולת או חנות כלשהי בטווח הליכה סביר מהבתים ולכל דבר שרוצים צריך לצאת לרחוב המסחרי ברכב או בהליכה ארוכה ומייגעת שלקוחת מעל 10 דקות ואפילו התח"צ לא מקשר בין הבתים למרכז המסחרי

      תגידו תודה שבישראל המכולת הזאת כמעט תמיד נמצאת וקיימת

      מחק
    4. נכון, בארץ התכנון הריכוזי מביא לתוצאות פרבריות פחות קיצוניות מבארה"ב. וגם בשכונות חדשות יש לרוב חשיבה גם על המאפיין הזה. אבל נוסחת הקסם שכוללת הליכה רגלית לפחות לחלק מהצרכים היומיומיים מתבססת על עוד דברים. אחד הדברים שבארץ עושים מעט מדי הוא הקונספט של גריד עם ריבוי צמתים וחציות, ושל רחובות בקנה מידה אנושי, וזה בגלל ששמים דגש רב מדי על מהירות הנסיעה של הרכב הפרטי בתוך הערים.

      מחק
  2. כתבה מעניינת, אם כי לא הייתי ממהר לתכנן שכונות כך, עד שהרכב האוטונומי יהיה עובדה מוגמרת.

    ובלי קשר, מאחר שאתה תושב רעננה, כמה שאלות לי אליך:
    א. כפי שאתה ודאי יודע, בקרוב תחובר תחנת רעננה מערב לתחנת הרצליה. האם אתה בעד הארכת הקו הקיים עד הרצליה, או יצירת קו מעגלי?
    ב. כרוכב לאוטובוסים (ורכבות?) ודאי תוכל להעריך את החשיבות של נגישות תחנת הרכבת. כיצד ניתן לקדם חיבור של תחנת רעננה מערב מכיוון הרצליה, (כך שניתן יהיה להיכנס לתחנה גם מכיוון שכונת גן רש"ל) עד כה ניסיונותי עלו בתוהו.

    השבמחק
    תשובות
    1. א. כתושב רעננה שעובד במרכז תל אביב זו לא חוכמה, ברור שאני מעדיף את הרכבת הישירה לתל אביב גם אם התדיורת תהיה רק פעמיים בשעה. אבל הסיבה להתלבטות היא לא תושבי רעננה אלא הפגיעה במשתמשים בתחנות ראש העין, פתח תקווה ובני ברק. הצד השני של המטבע הוא שאני מעדיף הארכה רק עד הרצליה על פני המצב (הדי מטומטם) הנוכחי בו הרכבת מסתיימת ברעננה. כך תושבי רעננה ירוויחו משהו (זמנית, כי הם יקבלו את הרכבת הישירה לתל אביב אחרי ריבוע מסילות האיילון), ולא תהיה שום פגיעה בנוסעים הקיימים.

      ב. יש שני חסמים עיקריים ליצירת יציאה לכיוון גן רשל. האחד אני מניח הוא התנגדות תושבי השכונה עצמה שלא ירצו את עומסי התנועה שכניסת תחנת רכבת בתוך השכונה תגרום (יש שטח למבנה כניסה ולחניון לדעתי).
      השני הוא התנגדות רכבת ישראל עצמה ליצירת כניסה נוספת בשל העלויות הנוספות שיושתו עליה (בדגש על עוד מאבטחים). לזה תוסיף את הנסיון הרע שיש למתכנני התנועה עם יציאות רכבת ישירות לגשר (כמו בתחנת השלום או וולפסון). כך שהפתרון של יציאה מהרציפים לגשר גם יתקל בהתנגדות. (אולי יציאה בלבד אפשר לקדם, אבל ברור שבנפח הנוסעים הנווחכי בתחנה זה לא גבוה בסדר העדיפויות.

      דווקא ראיתי תוכנית של עיריית הרצליה להתחדשות שכונת יד התשעה שכללה מגדלים על מחלף 531 עם גישה ישירה מהרכבת אליהם באמצעות מעין גשר אלכסוני מעל רחוב ירושלים. לא יודע כמה זה ישים.

      ב.

      מחק
    2. דווקא כשדיברתי על זה בתכנית "יהיה בסדר" בגלצ, גם ברכבת וגם בעיריית הרצליה היו בעד הרעיון, אם זכרוני אינו מטעני. ברכבת טענו שבזמן התכנון עיריית הרצליה לא רצו בזה. מאיה כץ (אז מחזיקת תיק התחבורה של העירייה) עלתה לשידור וטענה שזו היתה החלטה של העירייה הקודמת, והבטיחה לקדם את זה.

      אני לא חושב שיציאה לגשר היא פתרון מתאים במקום הזה, למרות שאני מתקשה להבין מה רע בזה ברמה העקרונית. אני לא מכיר את קשיי התכנון, אבל במבחן התוצאה היציאות של הרכבת לגשר השלום, ההגנה ומודעי הן די סבבה לדעתי (וכשיסיימו את הכניסה הדרומית לתחנת השלום אז בכלל).

      אני מסכים שכרגע אין צורך דחוף בגישה מהרצליה, אבל כשתהיה המסילה הרביעית נדמה לי שזה יהפוך למאוד רלוונטי, ואני מאוד מקווה שעיריית הרצליה עומדת במילתה.

      מחק
  3. ושאלה נוספת:
    ג. איך זה שעד היום אין עדיין קו אוטובוס מרעננה לתל אביב שנוסע דרך כביש 531 ולא דרך הרצליה?

    השבמחק
    תשובות
    1. כי לא צריך אותו.
      הדרך לתל אביב חייבת לעבור דרך הנת"צ על כביש 2. כי האיילון הוא פקק אחד גדול ללא העדפה לתח"צ. לרבות ביציאות ממנו. הדרך המהירה ביותר להתחבר לכביש 2 היא דרך כפר שמריהו. שמרגע שחנכו את המחלף הפך לפקק אחד גדול. כך שאוטובוס שיסע על 531 עד כפר שמריהו ידלג על תחנת הבינתחומי, אבל לא ירוויח כלום מבחינת זמן נסיעה כי הפקק על הרמפה של היציאה אל כפר שמריהו וממנו לכביש 2 ארוך יותר מהפקק הנוכחי בו עומד 347 רק בכפר שמריהו. גם בשאר שעות היום אין כמעט הבדל בין נסיעה בבריגדה לבין נסיעה ב-531. (הוייז לפעמים מכוון אותי אחר הצהריים דרך הבריגדה.

      הגישה העקרונית טוענת שאנחנו צריכים פחות קווים, אבל בתדירות גבוהה. מאחר ואי אפשר לבטל את 347 עקב הקשר החשוב לבינתחומי נשאר רק לפצל אותו. וזה לא נכון מבחינת ראיה רשתית, בעקיר כשאין יתרון בולט בכך.
      גם אם תבנה קו שממשיך עד רוקח או עד השלום תגלה שהוא לא חוסך הרבה עקב היעדר ההעדפה.

      התשובה שלי תשתנה ברגע שיפתחו את הנתיב המהיר באיילון. (2025?)

      מחק
    2. מעניין! תודה על התשובה המפורטת

      מחק
  4. עוד משהו שרכב אוטונומי יכול לעשות הוא להביא אותך ישירות לקומה ה50. אולי יאפשר עיר שהיא יותר תלת מימדית.

    השבמחק
    תשובות
    1. זה כבר חזון רחוק מאד (רכב מעופף?). כתבתי על כך פוסט בעבר.

      מחק
    2. לאו דווקא.. דמיין כמה גורדי שחקים סמוכים, כאשר כל 20 קומות הם מחוברים בינם לבין עצמם במן "קניון", מרחב משותף גדול. כביש ספירלה מסביב לקונסטרוקציה הזו יכול להביא אותך למתחם הנדרש ישירות מבלי להכנס למעלית (כי לא צריך חניה)

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...