יום שני, 5 באוגוסט 2013

למה אתם רואים אוטובוסים ריקים?


מספר הנוסעים באוטובוסים הולך ועולה, הצפיפות שמדווחת על ידי נוסעים בפרויקט סרדין מרקיעה שחקים ובכל זאת, כאשר אתם הולכים ברחוב חולפים על פניכם שוב ושוב אוטובוסים ריקים ואתם חושבים "איזה בזבוז".

בהכללה ניתן להגיד שהאוטובוסים לא נוסעים ריקים, ועם ממוצע של כ-35 נוסעים לנסיעת אוטובוס הם אפילו פועלים ביעילות לא רעה. ולכן התופעה הזו דורשת הסבר, או יותר נכון כמה הסברים. נתחיל.

1. מי שמע על "פרופיל קו"?
מרבית קווי התחבורה הציבורית בישראל הם מאספים. זה כולל כמעט את כל הקווים העירוניים והאזוריים ויותר מ-50% מהבינעירוניים. קו מאסף משמעו קו מרובה תחנות שעוצר בכל תחנה וגם מעלה וגם מוריד בה נוסעים.
גם מרבית הקווים הבינעירוניים האחרים הם "אקספרס" וכוללים מספר רב של תחנות איסוף בקצה אחד ומספר רב של תחנות הורדה בקצה השני. את הקווים הישירים ללא תחנות ביניים בכלל ניתן לספור על עשר אצבעות.
כתוצאה מכך לכל נסיעת אוטובוס יש "חתימה" ייחודית המשקפת את האטרקטיביות של התחנות לאורכה. לרוב הקו מתמלא לאיטו בתחילה, ומתרוקן לאיטו בסוף. ה"חתימה" מתבטאת במהירות המילוי ובהתנהגות הנוסעים באמצע הדרך (קו ארוך עם תחלופה רבה לאורכו יראה פרופיל שונה לחלוטין  מקו קצר ללא תחלופה) כמובן שהחתימה משתנה גם בהתאם לכיוונים ובהתאם לשעות היום.
אם במקרה אתם עומדים סמוך לקצה הקו, תראו אותו נוסע ריק או כמעט ריק. אין זה אומר שהוא לא שירת הרבה אנשים, אך רובם כבר ירדו (או טרם עלו). דוגמה בולטת לכך היא רחוב המסגר בתל אביב לאוטובוסים המגיעים מצפון ומסיימים בתחנה המרכזית. מרבית הנוסעים יורדים בארלוזרוב ועזריאלי ומיעוטם בהמשך הדרך. בנסיעות מסוימות הנהג אפילו נשאר לבדו עד לתחנה המרכזית.
הסבר יפה ניתן לראות בסרטון הבא שמנפץ את מיתוס האוטובוס הריק.


2. מי שמע על "תחנת קצה"?
קו אוטובוס חייב להסתיים במקום נוח כדי לאפשר לנהג לבצע כמה פעולות בסיסיות:.
א. מקום להסתובב לקראת הנסיעה הבאה
ב. מקום להמתין לדקה המדויקת בה הוא אמור לצאת.
ג. בדיקה ביטחונית, לוודא שלא הושאר חפץ חשוד באוטובוס.
ד. ניקיון של לכלוכים שזרוקים על הרצפה.
ה. וידוא שכל המערכות עובדות, לרבות החלפת גלגלת נייר במכשיר הכרטוס. (לא להיתקע באמצע הנסיעה בגלל שטויות)
ו. שירותים לנהג (לפחות בצד אחד של הקו).
ז. מקום להפסקות ממושכות המגיעות לנהג על פי חוק (מכוון לשעות השפל).

מכאן שגם אם האוטובוס מתרוקן בעזריאלי, תחנה שאינה עונה על אך אחד מהקריטריונים הנ"ל, אין ברירה אלא למשוך אותו עד למקום הראשון העונה על התנאים. במקרה שלנו זו התחנה המרכזית החדשה.
במקרים פחות קיצוניים, לפעמים מאותרת תחנת קצה נוחה בקצה שכונה, במרחק של כ-500 מטר מהבתים האחרונים. אף אחד לא צריך את התחנה באמצע השדות, אך האלטרנטיבה של עצירת האוטובוס מתחת לבתי מגורים פחות טובה ולכן המדינה מוכנה להשקיע ב"קילומטרים מבוזבזים" לתחנת קצה מוסדרת יותר. מי שעושה ג'וגינג בשדות יראה תמיד את האוטובוסים ריקים.
לצערנו לא תמיד ניתן לאתר מקום כזה וגם כשניתן לא תמיד הרשויות מאשרות את המקום או מאפשרות הצבת מבנה יביל להפיכת התחנה לממש נוחה. לכן חלק ניכר מתחנות הקצה ממוקמות בתנאים הרבה פחות מאידיאליים.

3. מי שמע על "רמת שירות, בלי קשר למספר הנוסעים"?
מספר הנוסעים הוא רק מדד אחד לאיכות השירות, אך כשהמערכת נעשית "יעילה מדי" היא מתחילה להפסיד נוסעים ולקצץ בשירות רק כדי להפסיד עוד נוסעים ולקצץ עוד בשירות. זהו מעגל קסמים קשה לשבירה.
הדרך לשבור אותו הוא לתת רמת שירות גבוהה מהנדרש. יש לכך שתי סיבות עיקריות.
הראשונה, במתן שירות עירוני או בינעירוני, מחליטים על תדירות גבוהה מהנדרש מתוך תקווה שהתדירות הטובה תביא עימה גם נוסעים והפוטנציאל יתמלא. מטבע הדברים תקווה שכזו לעיתים מוכיחה את עצמה, כפי שקורה לאיטו בעיר רהט, בקו 249 החדש והמהיר מהוד השרון לתל אביב, או בקו 100 לקריית הממשלה, ולעיתים אינה מוכיחה את עצמה כפי שקרה בשירות העירוני בדלית אל כרמל אשר כבר שלוש שנים שאינו מתמלא. מאחר ותדירות היא גורם חשוב מעין כמוהו, נקיטת שיטה זו מביאה לאחוזי הצלחה יפים בדרך כלל ולכישלונות בודדים בלבד.
לסיבה זו יש סיבות לוואי נוספת שמודגשת בקווים 100 ו-249. בכדי להסיע נוסעים רבים בשיא, אתה רוצה לתת להם גיבוי נאה גם בשעות השפל. בדרך כלל הם יסעו בשעות השיא אך צריך להיות זמין עבורם פתרון בתדירות סבירה גם עבור הימים המיוחדים בהם יוצאים מהעבודה באמצע היום (כי הילד הזעיק אותך הביתה לדוגמה). ללא תדירות סבירה בשפל, הנוסע לא יסתכן בנסיעה באוטובוס בשיא וימשיך להסתמך על רכבו הפרטי עד לעבודה. הדבר דומה במקצת לחשמל הרב שחברת חשמל מעמידה לרשותנו גם באמצע הלילה, וזאת כדי שנוכל לסמוך עליה גם בשעות שיא הצריכה.

הסיבה השניה קשורה יותר למגזר הכפרי. שם המדינה מראש לא מאמינה ביכולתו של המגזר הכפרי לגייס נוסעים לתחבורה ציבורית. אך מאמינה במתן שירות לאזרח הבודד. כלומר גם אם האוטובוס מסיע לא יותר משלושה נוסעים לנסיעה, עבורם (קשישים ונוער לרוב) הנסיעה הזו היא אמצעי התחבורה היחידי שמאפשר להם להתנייד בלי להיות תלויים באחרים. ממוצע של שלושה נוסעים לנסיעה אומר שישנן נסיעות שבימים מסויימים יסעו ריקות לחלוטין. המדינה מוכנה לממן זאת אך בעדיפות אחרונה ולכן התפתחות השירות במגזר הכפרי איטית יחסית. למרות זאת בשנים האחרונה קיבלו שירות יותר מ-150 יישובים שהיו ללא שירות כלל, והמגמה נמשכת. כמובן ששירות לא ייסע ריק לחלוטין לאורך זמן ובמידה ואפילו שלושה נוסעים בממוצע לנסיעה לא יהיו, דינו של השירות להתבטל.
אותו הגיון תקף גם לגבי שכונות פרבריות או יישובים עירוניים דלילים או פרבריים כדוגמת זכרון יעקב, אבן יהודה, גן יבנה ודומיהם. האוכלוסיה ככללותה לא מוגדרת כ"אוכלוסייה שנוסעת בתח"צ" אך בכל אוכלוסייה יש אנשים אשר צריכים תחבורה ציבורית וחלקם זקוקים לה כאוויר לנשימה. במקרים אלה למרות פוטנציאל הנוסעים הנמוך מונהגת רמת שירות המאפשרת ניידות בסיסית.


4. מי שמע על "נסיעות ריקות כנסיעות שירות"?
תחבורה ציבורית מטבע הדברים נסמכת על מוקדי הפעילות העיקריים של האוכלוסייה. כאשר הרוב רוצים להגיע אליהם בבוקר ולחזור מהם אחה"צ. אבל בניגוד לרכב הפרטי החונה בחניון,  האוטובוס צריך לחזור כדי לאסוף עוד אנשים.
לעיתים הוא יחזור כ"נסיעה ריקה" כלומר יגיע לתחנה האחרונה שלו, יסתובב ואז יטוס חזרה לתחנה הראשונה באותו כיוון, אבל בפעמים אחרות יבקש המפעיל להפעיל גם את הנסיעה חזור כנסיעת שירות.
הרציונל לסוג הראשון הוא עומס גדול שמחכה בעיר המוצא. נסיעה ריקה נגד כיון הפקקים היא מהירה מאד וכך ניתן לנצל את הצי באופן מיטבי בכיוון העיקרי בשעת שיא בוקר.
הרציונל לסוג השני הוא הגדלת פוטנציאל התח"צ בשני הכיוונים, כאשר גם אם יעלו לפעמים רק שלושה או ארבעה נוסעים לארח לנהג לחברה בדרכו חזרה, הרי זה רווח נקי למערכת, כי האוטובוס הריק בכל מקרה חולף על פניהם.
בין שתי ערים גדולות (כדוגמת נתניה ות"א) מונהג לרוב פתרון משולב בו חלק מהנסיעות טסות ריקות חזרה כשעל צגיהן כתוב "לא בשירות" וחלק מהנסיעות חוזרות לעיר המוצא כנסיעות שירות דלילות נוסעים.


ומה עם מסלולי תחבורה ציבורית "ריקים" ומסילות "ריקות"
כאן מדובר על טעות אופטית ותו לא. מהירות הנסיעה הגבוהה יותר במסלול תחבורה ציבורית מושגת בזכות השמירה על מרווח בין אוטובוסים או רכבות. אם במסלול אוטובוסים יש פקק והוא "נראה מלא" הרי שהוא לא ממלא את ייעודו.  לכן על הנתיב (או המסילה) להיות ריק, למרות זאת הוא מצליח להעביר יותר נוסעים בשעה מהנתיבים "המלאים" בהם עומדים רכבים פרטיים בפקק. לעיתים, כמו בנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, נמכר עודף הקיבולת לרכבים פרטיים המשלמים אגרה, תוך לקיחת סיכון מחושב של פגיעה מידתית באיכות השירות לתח"צ.

אז בפעם הבאה שאתם רואים אוטובוס נוסע ריק ברחוב, תדעו למה.




2 comments:

  1. ויש גם את הקטע שבו אנשים מחכים עשרים דקות לקו מסויים, הוא מגיע, ואחרי 2 דקות מגיע עוד אחד, במקום לתכנן את זה שהאוטובוסים יעברו כל עשר דקות. ואז הראשון מפוצץ, והשני ריק. (נפוץ בקו 222 מראשון לצפון תל אביב)

    השבמחק
  2. זו סוגיה נפרדת (אך בהחלט קושרה לפוסט) שנקראת bunching. והיא נפוצה בכל העולם בקווים ארוכים בתדירות גבוהה וללא תשתית המפרידה אותם מהרכב הפרטי.
    למעשה הדרך היחידה לפתרון הבעיה היא הענקת תשית מופרדת, לפחות בקטעים העמוסים ביותר של הקו. ההגיון של כל תוכנית נת"ע של רכבות קלות וBRT בעצם מבוסס על כך שבקווים הארוכים ביותר מקצות המטרופולין למרכזו תהיה הפרדה כזו ותמנע (או לפחות תצומצם) תופעת הבנצ'ינג.
    כל פתרון אחר, כגון תחנות ויסות, יביא בהכרח להגדלת זמן הנסיעה הארוך ממילא, בעיקר בפקקי שעות השיא.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...