פרגון ל"עוד בלוג תל אביבי"

"עוד בלוג תל אביבי"  הוא כבר מזמן לא עוד בלוג תל אביבי. על הבלוג הותיק אחראי יואב לרמן, אקדמאי חוקר בתחום התכנון העירוני. ופעיל בארגונים שונים המקדמים אג'נדה של עירוניות בריאה, בינהם אציין רק את  עמותת מרחב שהוא בועד המנהל שלה.

הבלוג מתמקד בתל אביב, עיר מגוריו, אך מקדיש פוסטים רבים גם לנעשה בערים אחרות, בארצות אחרות ובתחום המחקר המדעי הצעיר והמתפתח שאקרא לו כאן "מדעי העיר" (אורבנילוגיה?).

במסגרת הבלוג עוסק יואב גם בקשר הגורדי הקיים בין תחבורה לעירוניות. תחבורה היא כמו חמצן לעיר אך התמקדות במתן פתרונות תחבורה פרטית מביא לרוב להרס העיר או חלקים ממנה. לפיכך הבלוג עוסק רבות גם בתחבורה ציבורית איכותית והשפעתה על העירוניות, כמו גם השפעתו של המבנה העירוני על היכולת לספק תחבורה ציבורית יעילה.

בין היתר יוצא יואב נגד התקנים הקיימים לעודף שטחים פתוחים ודרכים רחבות בשכונות חדשות שנבנות באופן שלא מאפשר עירוניות בריאה, נגד השכונות הסגורות שנמכרות תחת הבטחות לפארק פרטי שמתברר כפארק מאד ריק מאנשים ובעד הולכי רגל ורוכבי אופניים באשר הם ועוד.
כפי שייתכן ויואב לא יסכים איתי כשאני פולש לתחום המומחיות שלו. כך גם אני לא בהכרח מסכים עם כל תובנותיו בתחום התחבורה הציבורית, אבל חשיבות הבלוג היא בעיקר בפתיחת הדיון על הקשר הזה שבין עירוניות בריאה ותחבורה בריאה, קעקוע הנורמות הלא בריאות שהשתרשו  וניסיון להכניס קצת שכל בקודקודיהם של מקבלי ההחלטות המקובעים. ועל כך, יישר כוח.

מבחר פוסטים:
תחנות האוטובוס בתל אביב הם חרא אורבני בהתגלמותו
רשת הרחובות היא המפתח לתחבורה ציבורית יעילה
המחיר היקר של היעדר התחבורה הציבורית בשבת
לא על הדיור לבדו צועד האדם - גם על התחבורה
הולכי רגל - הרווח של כולנו
סיור על תכנון להולכי רגל
זה גדול יותר משבילי אופניים

קריאה מהנה, ותמשיכו לדפדף.
הערה: נושא הולכי הרגל קרוב מאד לליבי אך גיליתי שאני לא כותב עליו מספיק. לפיכך אני רואה בקישור לעוד בלוג תל אביבי כפרה קטנה בנושא זה.

חשיבותה של בקרה

חשיבותה של בקרה הינה מובנת מאליה לכל מי שעבד אי פעם בארגונים גדולים ובפרויקטים גדולים. לכן אולי תהיה תמוהה העובדה שלאורך רוב שנותיה של מדינת ישראל, עד 2003 ליתר דיוק, לא הייתה כלל בקרה על התחבורה הציבורית בישראל.
הבקרה חשובה גם בארגונים קטנים כחנויות מכולת ובפרויקטים קטנים כמו כתבות לעיתון מקומי, היא מונעת שגיאות שחלקן פעוטות אבל פוגעות בשם הטוב וחלקן קרדינליות ומביאות לסגירת העסק.
ככל שהעסק גדול יותר כך החשיפה לשגיאות קרדינליות גדולה יותר, אך בארגונים גדולים יש סכנה גדולה משגיאות בתום לב. היעדר בקרה עלול להסיט כל ארגון, ישר ככל שיהיה, מדרך המלך אליה כיוון את צעדיו בתחילה. על אחת כמה וכמה הדבר נכון כשמדובר במתח הקבוע הקיים בין כה וכה בין חברה פרטית - המספקת שירות ציבורי במימון המדינה, לבין המדינה והציבור.

דוגמאות העבר שבידינו הם החברות אגד ודן, דוגמת ההווה היא רכבת ישראל. שתי חברות פרטיות וחברה ממשלתית אחת אשר מועסקים בהם מטובי האנשים בתחום התחבורה הציבורית בישראל, רבים מהם אנשים שניתן לקרוא להם בלא היסוס בשמות גנאי כגון "מלח הארץ", "ציונים" "בעלי מוסר עבודה גבוה" ו"חדורי מוטיבציה לשיפור מתמיד", אך ללא בקרה חיצונית משהו תמיד הולך לאיבוד.

מוטב שאפתח בכך שבקרה היא לא פתרון קסמים, ולעיתים היא בנויה גרוע ולא מספקת את הסחורה, וזאת כדי לאזן את דברי ההלל והשבח המושמעים בפוסט זה. חשוב גם לציין שעל מנת שהבקרה תפעל כשורה היא צריכה להסתמך על משהו שניתן לבקרו, לרוב זהו הסכם חתום ומסועף עם קנסות בצידו האחד ואולי גם פרסים בצידו השני. ללא הסכם שכזה אין לבקרה משמעות, בדיוק כפי שללא בקרה ההסכם הופך לפיסת נייר ותו לא.

בשנת 2003 הקים אגף תחבורה ציבורית (אגף צעיר שהוקם רק ב-1998) את מערך הבקרה. בתחילה כאמצעי לנטר את העמידה בהסכמים של החברות החדשות שזכו במכרזים והחלו להפעיל תח"צ החל מ-2002. המערך התרחב וגדל ביחד עם תוכנית התחרות בתח"צ כאשר מדי שנה קיבל עוד ועוד אשכולות קווים לבקרה. המערך השתנה באופן ניכר בעשור האחרון אך עקרונותיו הבסיסיים נשארו.

1. עבודה לפי "מדד חריגות" הקובע ציונים מ-0-12. כאשר 0 הוא הציון הכי טוב ו-12 הוא הציון הכי גרוע.
2. עבודה לפי מדגם סטטיסטי מייצג של נסיעות שנבדקות בכל אשכול בחתך חצי שנתי ותוך ייצוג הולם לכל הקווים התדירים בהתאם למספר הנסיעות שלהם. (בתחילה זה היה 2%, כיום עם ההרחבה לכלל הענף זה פחות).
3. יצירת בסיס להשוואה בעיקר בין כל מפעיל לבין עצמו (שיפור או ירידה לעומת תקופה קודמת) אך גם בין מפעילים שונים ואשכולות שונים.
4. היצמדות ל"מדדים אובייקטיביים" ושפיטים שקל לאמוד וקשה לערער עליהם.
5. גיוון של סוגי בדיקות (בתחנות מוצא, על האוטובוס כנוסע גלוי, על האוטובוס כנוסע סמוי, בדיקות של מוקדי הטלפון והאבידות, בדיקות של תשתיות התח"צ).

המערך הלך וגדל והלך וצבר ניסיון, ב-2009 צורפו גם חברת דן והחברות הנצרתיות ההיסטוריות לבקרה וב-2010 צורפה גם אגד (לפני כן הן נבדקו מדגמית בלבד). גם הרכבת הקלה ובעתיד גם המטרונית נבדקות בבקרה בכפוף לפרמטרים שונים במקצת. את המערך מפעילה חברת ריבה שזכתה בו ב-2003 ושוב ב-2008. מכרז נוסף ייצא בקרוב ואף שניתן לומר בוודאות שריבה תשתתף בו, לא ניתן לדעת מי יזכה (ייתכן וגם יחולק בין שני גופים).
המערך צבר גם יוקרה משלו, המתבטאת בראש ובראשונה בטענות המפעילים המבוקרים. הכלל הוא פשוט, אם אתה ממש מתנגד לבקרה שיש עליך, כנראה שהיא עושה את עבודתה.
ביטוי להערכה של משרד התחבורה למערך הבקרה שהוקם, ניתן במסגרת המכרזים החדשים לתחבורה הציבורית, שם חלק לא מבוטל מהניקוד ניתן בהתאם לציוני העבר של הבקרה. האמירה היא חותכת. כל מפעיל יכול לבחור אם הוא רוצה לעגל פינות ולשלם קנסות מזדמנים, אך אם הוא יעשה זאת יותר מדי, הוא לא יזכה שוב וימצא את עצמו מחוץ למשחק. המנגנון הזה נתן למפעילים מוטיבציה גדולה להשתפר. גם ההסכמים החדשים עם אגד, דן והחברות הנצרתיות כוללים בתוכם את שוט הבקרה, כאשר אם רמת השירות באזור מסוים יורדת מתחת לממוצע הענפי לאורך זמן, משרד התחבורה רשאי להוציאו למכרז. אין מקום לשחקנים גרועים בשוק הישראלי הקטן וגם אם זה ייקח זמן, בסוף יומצא להם מחליף.

החברה הראשונה שנעלמה מהשוק הייתה גם החברה הגרועה ביותר בתולדות הבקרה. חברת "ביתר תור" שפעלה באלעד ובביתר עילית הצליחה להוציא ציון מופתי של 11.2 (כאשר 12 זה הכי גרוע, זוכרים?). היא הוחלפה בחברת אגד תעבורה באלעד ובחברת עילית (שמוזגה לאחרונה לתוך קווים), אחת החברות הטובות בשוק. וכך תושבי ביתר עילית מפוצים במידת מה על השנים הקשות שהיו מנת חלקם כשאוטובוסים נתקעו בלי מזגן ודלק באמצע הדרך (הקצרה) לירושלים.

האם הבקרה סודית?
הבקרה היא לא סודית, אבל למשרדי ממשלה באופן כללי קיים קושי ליישם את חוק חופש המידע בצורתו הנאורה ביותר הכוללת הוצאת מידע לחלל האינטרנט עוד לפני שמישהו ביקש אותו. אם כבר ביקשת מידע נתקלת בחומה בצורה של ביורוקרטיה בחיפוש מתמיד אחרי אותו אדם עלום שיגיד לפקיד העלום "זה בסדר, אפשר לשלוח".
אבל הלחצים עושים את שלהם ובשנת 2012 זכינו לראשונה להעלאת דוח הבקרה לאתר משרד התחבורה.

אז מה הבקרה כוללת?
הבקרה כוללת מעל 30 פרמטרים שמנטרים את העמידה בלוח הזמנים (הקדמה, איחור ואי ביצוע), את ההיצמדות למסלול הנסיעה ולתחנות, את צפיפות הנוסעים, הניקיון והתחזוקה, התנהגות הנהג, המידע לציבור ושלמות הדיווחים שמועברים למשרד התחבורה. לכל פרמטר יש משקל משלו (אין דין מעבר ברמזור אדום כדין לכלוך בשמשה האחורית), המשקלים גם משתנים אחת לכמה זמן בהתאם למסקנות שמגיעים אליהם האחראים על הבקרה.
חשוב לציין שהקנסות הם חלק קטן מהתמונה, הקנסות אמנם כואבים בכיס אך מטרת הבקרה היא לגרום לשיפור באיכות השירות שיקטין את הקנסות. לכל חריגה מתקיים הליך של שימוע וערעורים והצגת נתונים בכדי לייצר מצב הוגן ככל האפשר כלפי המפעילים ולאחר הליך שימוע זה קנסות רבים מתבטלים. הליך הערעור כשלעצמו גוזל אנרגיה רבה מהמפעילים ומשמש כמדרבן נוסף מראש לא להיקלע למצבים אלה. מראשי החברות זה מטפטף לסדרנים ולנהגים ובסופו של דבר אנו מקבלים תמונה כללית של שיפור מתמיד באיכות השירות.
גם נורמות העבודה משתדרגות אט אט כי ברור למפעילים שלא הכול פרוץ כבעבר, יש צורך לעדכן שלטים, לתקן אוטובוסים, לתדרך נהגים, לשלוח דיווחים מסודרים, להוסיף נסיעות בעת הצורך ו(הכי חשוב) לעמוד בזמנים.

אגד כ"קייס-סטאדי"
החברות החדשות נולדו לתוך מערך הבקרה וצמחו איתו, אגד נולדה עוד בתקופת המנדט הבריטי וצמחה עם מדינת שיראל ללא כל פיקוח מצד המדינה. כפי שאמרתי בתחילה, את אגד הנהיגו ועדיין מנהיגים אנשים מצוינים, אשר ראו את טובת המדינה והלקוחות לנגד עיניהם, אך בהיעדר פיקוח ממשלתי הם ראו בראש ובראשונה את טובת החברה (כפי שמצופה מהם). לפיכך השתרשו באגד עם השנים נורמות מאד נכונות תפעולית וכלכלית, אשר פגעו בשירות לנוסע. דוגמה אחת היא הצמדת הנהג לאוטובוס (דבר המקל על החברה) ויצירת נסיעות שירות ראשונות ואחרונות בהתאם למקום מגוריו של אותו נהג. כך לעיתים נוצר מצב שיישוב קיבל רק נסיעה ב-05:00 בבוקר ותו לא. כיום כל האוטובוסים מחויבים לחנות בלילה בחניון מסודר ומאובטח, אך חלק מאותן נסיעות ארכאיות נשארו במערכת שנים אחרי שהנהג יצא לפנסיה.
כאשר הפדיון הולך לחברה, החברה מושכת לכיוון הנסיעות עם הפדיון. אגד השקיעה רבות בשירות הבינעירוני אך הזניחה את השירות האזורי בצורה קשה ולעיתים ביטלה אותו כליל. גם השירות העירוני המניב הכנסות קטנות יותר לעומת ההוצאות נוון בערים רבות. כיום אף מפעיל לא יכול להוריד נסיעה על דעת עצמו ואם יעשה כן הוא נתון לבקרה ש"תעלה עליו". זה מאפשר למדינה לקבוע רמת שירות גם ללא קשר למונחים כמו פדיון ומספר נוסעים.
בהסתמכות על הפדיון הגישה התפעולית של החברה גרסה ש"כמה שיותר זה יותר טוב", בעיקר בנסיעות חיילים ביום א' וה' אך לא רק. מה שהביא בסופו של דבר לבג"צ ולקביעה שאסור להסיע יותר מ-10 נוסעים בעמידה באוטובוס בינעירוני. גם באוטובוסים עירוניים הובילו בטבלת הצפיפות אגד (ירושלים וחיפה בעיקר) ודן בתל אביב.
דוגמה נוספת היא היעדר הקפדה על הפרדה בין אוטובוסים עירוניים ובינעירוניים, הנובעת בחלקה מההצמדה של נהג לאוטובוס "שלו". שירות עירוני צריך להיות נגיש לכולם (גם לנכים ובעלי עגלות ילדים) בעוד שירות בינעירוני צריך להיות נוח לנסיעה ארוכה בישיבה ובעל תאי מטען. היעדר ההקפדה על כך פוגע בנוסעים לעיתים על בסיס יומיומי. זה אמור להיפסק בשנת 2014.
דוגמה נוספת מתחום התפעול היא בניית "קווים סיבוביים" אשר נוחים למפעיל וגרועים לרמת השירות לנוסע. מרבית הערים הקטנות בישראל שורתו על ידי אגד בקווים סיבוביים בעייתים שכאלה ורק לאחרונה מתחיןל המשרד "לשבור אותם" לקווים דו כיווניים אמינים.
עוד גילתה החברה שהיא מרוויחה על "נסיעות מיוחדות קבועות" שמזמינים ממנה חברות ומפעלים מראש יותר משהיא מרוויחה מתחבורה ציבורית, דבר שהביא לעידוד השימוש בכלי זה על חשבון התחבורה הציבורית. בעיר כמו אילת שבה המלונות מזמינים הרבה נמ"קים הדבר הביא ללא פחות מניוון התחבורה העירונית. גם נושא זה עתיד להיפסק ב-2014 בעקבות הקמתה של חברת "אגד היסעים" ויצירת חיץ בין הצי שלה לבין צי התחבורה הציבורית של אגד.
והדוגמה האחרונה והכואבת ביותר. כשאין בקרה אפשר לעגל פינות, לוח הזמנים שפורסם לציבור בקווים תדירים לא היה קדוש כפי שהוא היום. אם יש איזה בעיה (אוטובוס שלא חזר מהמוסך לדוגמה), אז הנסיעה לא יצאה מתוך הנחה שבתדירותה גבוהה הציבור "לא ירגיש". תופעה זו שהייתה נפוצה מאד בעבר ירדה פלאים.

ישנן דוגמאות נוספות הנוגעות לשילוט, פרסום, ריבוי חלופות, טכנולוגיות, התנהגות נהגים ועוד. אך בכולם חשוב לציין שהאשם הוא לא על אגד (או דן או כל חברה היסטורית אחרת) אלא על משרד התחבורה שלא כיוון את החברות למקומות הנכונים. כעת אנו בתהליך של שינוי והחל מ-2010 חברת אגד משלימה מהפך של 180 מעלות וציוני הבקרה שלה משתפרים והולכים. לחברה ישנם יסודות טובים מאד ויכולת להרים פרויקטים גדולים ולהשתנות עם רוח הזמן ולכן כאשר הגיע צו השעה, החלה החברה להתיישר עם הדרישות החדשות בצורה הכי טובה שהיא יכולה לעשות. התהליך יימשך עוד כמה שנים אך אגד שתמיד מיצבה את עצמה כמוביל הלאומי, תמצב את עצמה להערכתי גם כחברה הטובה ביותר בשוק הרווי הנוכחי, ויש אומרים שתמיד הייתה כזו ולכן גם תמיד תהיה. ההבדל הוא אחד. עכשיו היא צריכה לתת תשובות לא רק לעצמה אלא גם למשרד התחבורה. זהו הבדל עצום.

התמונה שציירת ורודה מדי, בטח יש לבקרה גם חסרונות!
נכון, ואפילו רבים.
א. המפעילים לומדים את הבקרה ומתאימים עצמם אליה, הם מזהים את הבקרים ומתנהגים כמו ילדים טובים מול עיניהם בלבד. (בדומה לנהג רכב פרטי שאוהב לנסוע מהר, ובאמצעות דיווחי מיקום המשטרה של ווייז יודע מתי "מותר" לו לעבור על החוק ומתי לא).
ב. הבקרה בודקת רק את התאמת ההתנהלות של המפעיל להסכם עליו הוא חתום ולרישיונות הקווים, אך לא בודקת את ההתאמה שלהם לצרכים של התושבים.
ג. ישנו פער בלתי נתפס לפעמים בין ציון הבקרה של החברה לשביעות הרצון של התושבים, הנובע בחלקו מהאמור בסעיף הקודם. מנגד לא ניתן לפתח מדד שביעות רצון שישולב בבקרה כי זה לא אובייקטיבי מספיק ולא יעמוד במבחן בית משפט.
ד. הבקרה לא יעילה בכל הקשור לקווים בתדירות נמוכה, לקווי תלמידים ולקווי לילה וכשאין בקרה הבלגן חוגג...
ה. הבקרה יקרה מאד, ואולי לא יעילה מספיק, צריך למצוא את הדרך לנטר את זמן יציאת האוטובוסים בצורה טכנולוגית שתאפשר למקד את כוח האדם היקר בבקרה האיכותנית יותר (בניגוד לבקרה טכנית בתחנות מוצא).
ו. ממצאי הבקרה צריכים להיות מגובים גם בתיקצוב מתאים לתיקון הליקויים בזמן אמת. לדוגמה. ממצא של צפיפות הדורש תוספת נסיעות צריך להיות מתוקצב מראש ב"בנק שיפורים" לצורך הוספת הנסיעה במהירות האפשרית.
ז. עוד אין בקרה על רכבת ישראל, היא כמובן צריכה להיבנות שונה מבקרה על אוטובוסים, אבל היא חייבת להיעשות. כולנו מרגישים את זה.
ח. אולי זה נשמע מצחיק, אבל חסרה "בקרה על הבקרה" וזאת מאחר והבקרה היא ארגון גדול וכמו שפתחתי ואמרתי, בכל ארגון גדול צריך בקרה. ולמי שתוהים, אני לא חושב שצריך בקרה על הבקרה שתהיה על הבקרה. עוד רמה אחת זה מספיק.


ומה עם הביקורת על הבקרה?
העיתונים מלאים בסיפורי שחיתות לאחרונה על הארכת הסכם ריבה ללא מכרז עד שיהיה בשל מכרז חדש.
אין ספק שיש כאן התנהלות לא נכונה של המדינה. מכרז הוא לתקופה מוגבלת וכל העסק צריך להיות מתוקתק כך שבתום התקופה יחכה כבר זכיין חדש. לרוע המזל זוהי תופעה גורפת של כלל משרדי הממשלה ובעצם כשמתחילים לכתוב מכרז, כמעט תמיד מסיימים באיחור בגלל שלל בעיות ביורוקרטיות, משפטיות ומימוניות.
רוצה לומר, אומנם יש כאן בעיה, אך היא לא ייחודית לנושא הבקרה על האוטובוסים. מרגע שיש בעיה ניתן פשוט לסגור את הבקרה ולתת למפעילים לעשות ככל העולה על רוחם, וניתן להאריך את ההסכם עם ריבה. לאור האמור בפוסט זה ברור למה עדיף להאריך את ההסכם. אגב, ב-2008 אכן הבקרה לא פעלה במשך מספר חודשים מסיבה זו ממש והציבור ממש הרגיש את שחרור הרסן של המפעילים על בשרו.
ואשר לעלויות הננקבות כ"מופרזות" בסך 40 מליון ש"ח לשנה. תעשו בעצמכם את המכפלות של עלויות כוח האדם (העלות העיקרית של הבקרה) הנדרשים לצרכי הנסיעה באוטובוסים והעמידה בתחנות ותגלו שזה מגיע מהר מאד ל-40 מליון. זוהי עלות גבוהה, אך יש לזכור שמדובר בשוק של מליארדים (7000 אוטובוסים, מעל 10,000 נהגים ומאות אלפי ק"מ נסועה ביום). השקעה של 40 מליון בבקרה היא אפילו לא פרומיל מכך.
לתפיסתי הבקרה צריכה להתייעל מבחינה טכנולוגית ומנגד להפנות משאבים גם לביקורות על קווים בתדירות נמוכה. זה אומר השקעה נוספת ולא פחות השקעה.

ומה עם "פרויקט סרדין ואיפה בוס"
לא רציתי לכתוב על זה אך התגובות דרשו זאת.
פרויקט סרדין הוא פרויקט מבורך כשלעצמו ושיתוף הפעולה עןם איפה בוס מבורך, אך הם מתיימרים להחליף את הבקרה הקיימת מתוך טענה שהם עושים עבודה טובה יותר ולא כך הדברים.
א. מספר המדווחים נמוך, והם לא מצליחים להוציא מידע "מייצג" מבחינה אקדמית כמעט על אף חברה חוץ מאגד ודן.
ב. באופן כללי יש הטיה של הדיווחים לכיוון המקומות הבעייתיים. אני בטוח שאם נשאל את השאלה הפשוטה "האם אתה מכיר את פרויקט סרדין" נקבל בקרב נוסעי קו 51 הרבה יותר משיבי הן מאשר בקרב נוסעי קווים 1,2,3 בזיכרון יעקב ביחד שלא חוו צפיפות מימיהם. על כך ישיבו מארגני הפרויקט ש"רק 55% ציינו שיש צפיפות וזה אומר שיש גם מדווחי אמת בשעות ובקווים בלי בעיות. אך כנוסע קבוע באוטובוסים שונים וכמנתח סקרים אני יכול להגיד לכם שסוגיית הצפיפות כואבת אך לא עוברת אפילו את 5% מכלל הנסיעות בארץ ולהערכתי אפילו פחות.
ג. דיווח לפי תחושות סובייקטיביות. כך לדוגמה אוטובוסים עירוניים מיועדים להסעת נוסעים בעמידה על חשבון מקומות ישיבה. משרד התחבורה הגדיר למבקרים עד 20 נוסעים בעמידה בשעות השפל ועד 30 בשעות השיא (מעבר למספר זה נרשמת חריגה). וכן הגדיר בדיוק מה הם שעות שפל ומה הם שעות שיא. פעילי פרויקט סרדין מדווחים על סמך תחושת בטן ולעיתים העסק מרגיש צפוף ליד הכסא שלהם, אבל בפועל יש רק 10 עומדים. גם נושא אדיבות הנהג הוא מאד סובייקטיבי וטון שנשמע צורם לאדם אחד לא יפריע כלל לאדם אחר. וכך גם מהירות הנסיעה וכן הלאה.
ד. משתמשי תחבורה ציבורית נוטים להיצמד לקו או מספר קווים קבועים. האם העובדה שאדם מדווח בקביעות כל בוקר על קו 51 ב-07:30 עוזרת להבנה של מה שקורה בקו אחר עליו אין במקרה פעיל שמדווח? או להבנה של מה שקורה באותו קו 51 ב-09:00 בבוקר?

מטרתי לא לרדת על פרויקט סרדין ולכן אפסיק בשלב זה. אני חושב שמדובר בפרויקט טוב שיסייע להגדיל את הלחץ הציבורי לתוספת נסיעות בקווים עמוסים ולשדרוג מרחב התחנות. אני רק חושב שהם יורים קצת גבוה כשהם מתיימרים להחליף בקרה מסודרת בקומץ פעילים. תפקידם הינו לייצר לחץ ציבורי שיסייע למערך הבקרה (ולכולנו) לממש המלצות לתוספת נסיעות בשל צפיפות. אך אם יוחלט בגלל פרויקט סרדין לבטלו, כל ענף התחבורה הציבורית יחזור שנים אחורה, ולא משנה כמה אנשים יתרמו מזמנם לפרויקט..

משוגעים רדו מהעץ: נגד המתנגדים לחישמול הרכבת

מקובל לפתוח פוסט בנושא טעון כל כך בגילוי נאות, ובכן, אין לי כל גילוי נאות להיעזר בו, אינני עובד הרכבת או עבור הרכבת ואינני מבין כלום בחשמל למרות שלאבא שלי יש תעודת חשמלאי מוסמך. יתרה מזו, אני מחשיב את עצמי כ"ירוק" ולכן בטח ובטח שאני מעריך את פעילותם העניפה של חבריי לארגונים הירוקים הרבים שבלעדיהם אכן הארץ הייתה מקום פחות טוב לגור בו. דווקא בגלל נקודת מוצא זו אני מרגיש צורך להגן על ההחלטה המוצדקת לחשמל את רכבת ישראל כנגד הקואליציה שקמה כנגדה שכוללת ארגונים ירוקים, ראשי מועצות ופעילים שונים. הכלי שאשתמש בו הוא השכל הישר ותו לא.

לכל פרויקט בסדר גודל כזה, וגם לקטנים ממנו, תמיד יש גם יתרונות וגם חסרונות. מה היתרונות והחסרונות של חישמול הרכבת?

טיעונים בעד

1. הרכבת פחות מזהמת:
ישנו הבדל גדול בין זיהום שנפלט מהאגזוז (גם לקטר דיזל יש סוג של אגזוז) ישר לפרצופיהם של המחכים בתחנה לבין זיהום הנפלט בתחנת כוח בגובה הארובה (שגובהה מכוון מעל לשכבת האינברסיה היכן שהוא יכול להתפזר למרחקים גדולים לפני שהוא שוקע). מעבר למיקום הפיזי של הזיהום, תחנת כוח יכולה וצריכה לעמוד בתקנים מחמירים בהרבה של פליטת מזהמים מרכב מנועי כבד כמו קטר וגם יכולה לפעול ממקורות פחות מזהמים מדיזל כגון גז. לא לחינם נטען על ידי מומחים רבים שמקומו של הגז הטבעי הוא בתחנות הכוח ולא ברכבים עצמם.
כדאי לציין שהזיהום שנפלט מממנועי דיזל כולל מרכיבים שהוכחו כמסרטנים ולכן ארגונים ירוקים רבים ברחבי העולם מובילים מאבקים למען חישמול הרכבת.
בעולם מסודר יותר מדינת ישראל גם תצליח לעמוד ביעד של 20% אנרגיה מתחדשת מרוח ושמש ובעולם אוטופי היא תצליח אף יותר מזה, כאשר תחנות הרכבת ומגרשי החניה הצמודים אליהם יקורו בלוחות סולאריים ויעזרו למאמץ הלאומי, אבל כאן אני גולש לחלומות בהקיץ...

2. הרכבת פחות מרעישה:
גם רעש הוא סוג של זיהום, ובתחנות הרכבת לפעמים הוא בלתי נסבל. מדובר בעיקר ברעש שנובע מבלימה והאצה אשר כמעט ונעלם כאשר הם נעשים באמצעות מנוע חשמלי. הרעש של רכבת שנוסעת בשיא המהירות דווקא יישאר כי מדובר בעיקר ברעש של חיכוך עם המסילה, אך ייתכן וגם כאן תושג הפחתה מסוימת. בכל מקרה, למשתמשי הרכבת ולגרים בקרבת תחנות, עיקולים ומפגשי מסילות תהיה הפחתה משמעותית ברעש. בחלקה ההפחתה תתורגם לפחות קירות אקוסטיים שבתורם מכערים ומחלקים את הנוף ועולים המון כסף וכך כולם ירוויחו.

3. הרכבת עולה פחות למדינה
החסכון העיקרי הוא בעלויות הדלק, שרק הולכות ועולות כל הזמן, החסכון נובע הן מההבדלים בין עלויות הסולר לעלויות ייצור והולכת החשמל והן ביעילות האנרגטית הרבה יותר של מנוע החשמל, אשר צורך פחות אנרגיה לכל ק"מ נסיעה (לרבות בהאצות) ואפילו "ממחזר" אנרגיה בעת בלימות.
חסכון אחר וחשוב לא פחות הוא בעלויות התחזוקה שהן נמוכות משמעותית במנועים חשמליים, מאחר והם מכילים פחות חלקים זזים ונשחקים, ויוצרים נסיעה עם פחות רעידות ולפיכך עם פחות בלאי. דבר שיכול להיות מתורגם גם לעלויות כוח אדם (בקטנה, אל תנצלו ימי מחלה עדיין).
ישנו הבדל גדול בין עלויות הקמה של פרויקט לעלויות תפעול שוטף. במיזם בעל חשיבות ארצית כמו רכבת ישראל המדינה לוקחת על עצמה את כל עלויות ההקמה מבלי לצפות להחזרים ישירים (אלה מגיעים בצורת הקטנת עלויות של תשתית הכבישים והנזקים החיצוניים מרכב פרטי).
חישמול גם חוסך כסף רב בבניית מנהרות, מאחר ונדרש פחות איוורור עבורם, ישנם פרויקטים כמו הרכבת המהירה לירושלים שבלעדי חישמול פשוט היו הופכים ללא ישימים.
גם את העלויות הגדולות של התפעול המדינה לוקחת על עצמה, ומסבסדת כל נוסע ברכבת באופן די כבד (כמה עשרות שקלים לנוסע מעל מחיר כרטיס הנסיעה), אך במקרה של עלויות התפעול המדינה מחפשת ובצדק להקטין את הפער בין העלות האמיתית לעלות שמשלם הנוסע על ידי כרטיסו. הפתרון הקל והלא נכון הוא כמובן להעלות את מחיר הנסיעה, אך אני מקווה שלא יציעו אותו. פתרונות מסובכים יותר נוגעים להתייעלות מבנית (שגורמת לנהגי קטר לחלות באופן מסתורי), מציאת מוקדי תזרימי מזומנים נוספים (כגון מזנונים ונדל"ן) בשטח התחנות והקטנת עלויות שוטפות. אחד המרכיבים החשובים של הסעיף האחרון הינו חישמול הרכבת והקטנת ההוצאות על דלק ותחזוקה.
כהכנה לחישמול רכבת ישראל גם מצטיידת היום בציוד נייד שיודע לפעול גם בדיזל וגם בחשמל, ציוד זה הוא מטבעו יקר יותר. סיום סאגת החישמול יאפשר להצטייד בנייד ייעודי לרשת מחושמלת שהוא גם זול יותר וגם נפוץ יותר.
המשמעות של כל אלה היא סבסוד בהיקף נמוך יותר לכל נוסע, אשר מאפשר לקבל יותר בקלות החלטות על השקעות עתידיות.

4. הרכבת יותר מהירה
כשהרכבת מאיצה או בולמת היא לא רק יותר שקטה כשהיא חשמלית, היא גם עושה זאת יותר בקלות ובאלגנטיות, דבר המאפשר לה לבזבז פחות זמן בעת הכניסה והיציאה מכל תחנה. בקווים פרבריים עם תחנות רבות (כגון קו הוד השרון-רשל"צ) זה יכול להיות מתורגם לחסכון של כ-20% מזמן הנסיעה. בדרך לעבודה בשיא בוקר זה המון.
בישראל עוד אין רכבות באמת מהירות, אך ישנן תוכניות לקו שכזה במסילה השלישית והרביעית שיקומו במהרה בימינו בין תל אביב לחיפה, ואולי גם בקו לאילת. קווים מהירים נבנים בעולם רק בטכנולוגיית חשמל בשל הכוח הרב שהמנוע יכול לספק לעומת מנוע דיזל. אמנם עדיין אף אחד לא מדבר בישראל על TGV או שינקאסן, אך גם רכבת במהירות 230 קמ"ש זו התקדמות יפה לארצנו הקטנטונת.
הסיבה ליעילות הגבוהה טמונה בכוח שמספק קטר חשמלי ביחס למשקלו. הסיבה לכך היא היעדר הצורך במיכל דלק ובמנוע המייצר את החשמל (וכפי שציין עמית מפורום תפוז, קטר דיזל הוא פשוט גנרטור ענק על גלגלים). כתוצאה מכך קטר חשמלי באותו משקל כמו קטר דיזל יהיה חזק ממנו פי 2 ואף פי 3.

5. היא מאפשרת לנצל יותר טוב את רשת המסילות
בכל רשת תחבורתית יש צווארי בקבוק. במקרה של רכבת ישראל שלושת המסילות בנתיבי איילון הן צוואר הבקבוק הבולט ביותר, אך הוא לא היחידי. גם מסילות מטרופולין חיפה המאכלסות רכבות בינעירוניות לצד רכבות פרבריות קרובות לשיא הקיבולת שלהן. בזכות העובדה שהרכבות החשמליות מהירות יותר, הן תופסות "חלונות מסיילה" קטנים יותר וכתוצאה מכך ניתן לצופף את לוח הזמנים בשעות השיא. כל רכבת נוספת שכזו המתווספת ללו"ז שווה 1000 אנשים נוספים שמשאירים את רכבם מחוץ למרכז העירוני יא מאהצפוף ולהערכתי ניתן יהיה להוסיף לציר האיילון עוד 6 רכבות בשעה בזכות החישמול.

6. היא מאפשרת להוסיף יותר תחנות
המרחק הממוצע המקובל בין תחנות של רכבת פרברית הוא כ-5 ק"מ. מובן שמיקום התחנה מושפע מהרבה גורמים (כגון, איפה נמצא היישוב...) ולכן לא מדובר בחוקים שנכתבו בסלע, אך לענייננו חשוב שנדע שאחת הסיבות לנורמות שנקבעו היא זמן ההאצה וההאטה הארוכים של הרכבות. מרחק קטן יותר בין תחנות פשוט הופך את הנסיעה ברכבת לזחילה ויעיד על כך כל מי שנסע בקו החדש שבין חולון לבת ים. (יש שם לפחות 2 תחנות מיותרות).
קיצור זמני ההאצה וההאטה מאפשר לפתוח עוד תחנות רכבת מבלי לפגוע יותר מדי בחוויית הנסיעה המהירה. רכבת ישראל מפרידה בין מסילות פרבריות בהם היא נכנעת ללחצים לפתיחת תחנות בקלות לבין מסילות בינעירוניות בהם היא מסרבת לפתוח עוד תחנות כל עוד אין חישמול כי זה "ידפוק" את כל הרכבות הנוסעות על המסילה (גם אם רכבות מסויימות לא עוצרות בתחנות הן צריכות להתחשב במהירות של הרכבות שכן עוצרות בתחנות). דוגמה לכך היא תחנת רמת השרון (סינמה סיטי) המתוכננת על מסילת החוף. עוד תחנות מביאות עוד נוסעים לרכבת, אך כל עוד אין חישמול הפגיעה של חלק מהתחנות החדשות המתוכננות באוכלוסיית הנוסעים הקיימת פשוט גבוהה מדי.

7. הרכבת יותר מתקדמת
הטיעון הזה הוא חלש וחזק כאחד, אם בכל העולם המערבי שאנו רוצים להידמות לו הלכו על חשמל ולא מצטערים על זה לרגע, האם זה טוב גם לנו? אם כל העולם המערבי יקפוץ מהגג גם אנחנו נקפוץ? אני טוען שמאחר ולא המצאנו כלום כדאי לנו ללמוד מאחרים. רכבת חשמלית מתקדמת יותר מרכבת לא חשמלית הן בגלל שלל הסיבות שמניתי כעת והן בגלל סיבות אחרות, הקשורות ליכולת תפעול משופרת, דיוק רב יותר בעמידה בזמנים, צורך קטן יותר "לרפד" לו"ז, אמינות גבוהה יותר ועוד ועוד.

8. כי כבר השקענו 7 מליארד ברכבת לירושלים
מסילת הרכבת המהירה לירושלים, מהמוצדקים בפרויקטי התחבורה של השנים האחרונות, עוברת בהרבה מנהרות, הארוכה שבהם באורך 11 ק"מ. הרכבת תוכננה מראש כמחושמלת ולכן אין בה פתחי איוורור שמתאימים לרכבות דיזל (מה שחסך פגיעה נוספת בנוף). הארגונים הירוקים הם שהתעקשו על התוואי הממונהר מבוסס החישמול ובויכוח על נחל יתלה אפילו דרשו להעמיק ולהאריך את המנהרה המחושמלת.
המאבק הנוכחי בחישמול דוחה את הקמת רשת החשמל וגורם לכך שהמסילה לירושלים תעמוד כמו פיל לבן לפחות שנתיים מרגע סיום כל העבודות. זה באמת זריקה של כסף לפח.
אנו נוטים להכליל את כל הארגונים הסביבתיים כ"ירוקים האלה" אבל יש גופים שונים עם אג'נדות שונות ולא ניתן להכליל. לארגונים הירוקים שמורה זכות גדולה בהחלטה לקידום המסילה המהירה והאיכותית שנקראת A1. וכן זכות גדולה בשמירה על הרי ירושלים בזמן העבודות ובסיומם. מן הראוי שאותם ארגונים שקידמו את A1 ישמיעו את קולם בעד החישמול ויראו גם לציבור שהם לא בהכרח עשויים מקשה אחת.

טיעונים נגד

1. הקרינה, אוי הקרינה
אני לא מתכוון לזלזל בנושא החשוב הזה, אנחנו מוקפים בקרינה מכל הכיוונים ואכן אחד הגורמים לקרינה לא מייננת אשר לפי מחקרים מסויימים גורמת לנזקים לאורך זמן הוא שנאים רבי עוצמה ועמודי מתח עליון.
אך ההתנגדות לקרינה צריכה להיות על בסיס מקומי. תחנות השנאות צריכות להיות ממוקמות במקום האופטימלי בכדי לא לגרום לנזק לאזרחים הגרים לידם ועל כך מן הראוי להיאבק. אך יש להפריד את המאבקים הנקודתיים מהמאבקים העקרוניים כנגד פרויקט החישמול.
טובת הכלל דורשת חישמול והוא צריך לבוא על חשבון טובת הפרט באופן מידתי בלבד. חשיפה לקרינה מוגזמת לאורך זמן זה לא מידתי. לכן תושבים, ועדי שכונות וארגונים ירוקים הנושאים דגלים של מאבקים מקומיים צריכים להשמיע קולם ולהשפיע, אך רק לעניין המקום של חוות השנאים וההשפעה הישירה עליהם. גם כאן יש תקנים מסודרים לגבי המרחקים הנדרשים מבתי מגורים ולא צריך להגזים מעבר להם.
אשר לקרינה הנובעת מחוטי החשמל עצמם, יש להיצמד לתקנים המקובלים במדינות אירופה וביפן, לא פחות אך גם לא יותר.  אין טעם להטיל על המשק עלויות גבוהות במיוחד הנובעות מהיסטריה כללית ולא מבוססת. מה שטוב לשווייץ טוב גם לנו ועלינו לשנן זאת כל פעם כשאנו באים לדון בסוגיית החישמול.

2. הכבלים, אוי הכבלים
בנושא זה אני דווקא כן מתכוון לזלזל. לאחר כל הצעקות ששמעתי בנושא הכבלים של הרכבת הקלה לפני שמתחו אותם, וכל הצעקות שאני לא שומע כעת. אני מודע לכך שיש אנשים שזה ממש מפריע להם בעין אבל רובנו בכלל לא מרגישים בהם, לא כאן ולא בבירות אירופה שבהם אנו מסתובבים בחופשותינו ומתענגים על איכות התחבורה הציבורית. ובכל מקרה, זהו מחיר פעוט לשלם תמורת המהפך החיובי שעובר על רחוב יפו.
וכאן יהיו אלה שיטענו, וחצי בצדק, שכבלים של רכבת כבדה עבים יותר ובולטים יותר מכבלים של רכבת קלה. זה נכון, מנגד אתה לא הולך על המסילה של הרכבת הכבדה וכל שטח רצועת הרכבת נמצא מחוץ לתחום. לכן תראה אותם מרחוק יותר והם ייראו לך באותו העובי :-)
אם תסתכלו בתמונות שבחרתי לצורך פוסט זה תראו את המצב השכיח בו הכבלים כמעט אינם נראים. בחצרות רכבת עם עשרות מסילות התמונה כבר שונה והם בולטים יתר. אך חצרות רכבת יש מעט ומסילות ארוכות יש הרבה.
ובנוגע לקרינה מהכבלים, לא מדובר בקווי מתח עליון ולכן אין כל סכנת קרינה, גם לפי חוקרים המאמינים שקרינה לא מייננת בכמויות גבוהות יכולה להזיק.

3. העמודים, אוי העמודים
נכון, כבלים דורשים עמודים, ואם הכבלים עבים יותר גם העמודים עבים יותר, ונכון ב"חצרות רכבת" כמו בקישון זה ממש מכוער. אבל גם כאן יש לזכור שחצרות רכבת יש מעטות, ושהן מכוערות (או יפות) גם בלי קשר לעמודי החשמל. בדרך כלל הנוף הנשקף מחלוננו הוא של מסדרונות מסילה צרים של שתי מסילות, העמודים (שנראים ברכבת כבדה לפעמים כמו גשרים, אך במסדרונות של שתי מסילות בדרך כלל לא) אמנם בולטים, אך לא שונים בהרבה משלטי ההכוונה של מע"צ, ממערכת הגביה של כביש 6 או מעמודי תאורה לאורך כבישים ובכל זאת אף אחד לא יוצא נגדם.
בעצם הם כן שונים, בניגוד לכל העמודים הבולטים לאורך כבישים, הם לא מייצרים זיהום אור. ולמעשה ביום הם נראים אותו דבר אך בלילה הם לא נראים בכלל.

4. הים של חיפה, אוי הים של חיפה
ישנה בעיה עם מיקום הרכבת לאורך קו החוף של חיפה, בעיה שאפשר לפותרה בהשקעה קלה יחסית של יותר גשרים להולכי רגל שייצרו גם מקומות נפלאים ל"טריינספוטינג" (ערך בפני עצמו) ולצפיה על הים.
אולי אתם לא יודעים, אבל לאורך חצי מנהטן יש מסילת ברזל לאורך גדת ההדסון מצפון ועד פארק ריברסייד (שם היא נעלמת מתחתיו כפי שניתן לראות בתמונה הבאה, במקביל לרחוב 123.

מדובר במסילה שפעילה מספר פעמים בשבוע לצרכי מטען. בפארק ריברסייד היא נעלמת ואין לי מושג לאן.
לא בכל מקום נבנה פארק מעל המסילה, מרחוב 123 צפונה המסילה עוברת בין כבישים, חניונים ופארקים נוספים לאורך הגדה. באזורי הפארקים עשו מעברים רבים ונוחים להולכי רגל ורוכבי אופניים כגון זה בתמונה הבאה. תאמינו לי, רכבתי לאורך ההדסון וחציתי את המסילה 6 פעמים. האוטוסטראדות מפריעות הרבה יותר מהמסילה. אגב הנוף של גשר וושינגטון מלמטה פשוט מדהים.

רוצה לומר. הבקשה לשקע את המסילה באזור פארק הכט הגיונית מבחינת עיריית חיפה, אך טוב תעשה אם תכלול בבקשה גם את שיקוע דרך ההגנה רבת הנתיבים ותחבר באופן מסודר את השכונות לפארק ולים.
מבחינת המדינה ברור שלא מדובר בעדיפות גבוהה במיוחד אך היא כבר הודיעה על הסכמתה למתווה. מאחר וזה ייקח שנים, טוב יעשה יונה יהב אם לא יחכה למדינה וישקיע בקצת יותר גשרים ונקודות תצפית לאורך הפארק (אה, שכחתי, עכשיו יש לו תירוץ מושלם למה לא להשקיע בזה, הוא מחכה לשיקוע).
אין שום קשר בין השיקוע לחישמול ותפסיקו לעשות את הקשר הזה. הקשר היחידי הוא קשר ציני שעושה ראש העיר בפרויקט שרבים מאנשי עירו ייהנו ממנו (כל אלה שנוסעים ברכבת) כדי להשיג מטרה קדושה של חיבור הים לעיר ומטרה קצת פחות קדושה של שמירה על כיסאו.
הבעיה העיקרית היא שראש העיר השתמש בכל אמצעי נלוז להשמיץ את הפרויקט, כשהוא אמור להיות אחד הנהנים העיקריים ממנו. זו סחטנות פוליטית לשמה שמנצלת את העובדה שחיפה היא חוליה חשובה ברשת המסילות. ושוב, עם כל הכבוד לנופיו המקסימים של מפרץ חיפה, אפשר ללמוד בשקט מהשווייצרים כיצד מסילה מחושמלת לא מזיזה לנוף. הזנחה חיפאית לאורך החוף מפריעה הרבה יותר.

סיכום

לסיכום אני מצטט את עמית מפורום תחבורה ציבורית בתפוז וזאת מאחר שלא יכולתי לנסח את רגשותיי טוב יותר בעצמי.
חשוב לציין שבכל העולם ארגוני סביבה נאבקים למען חישמול מסילות רכבת. לפני כמה חודשים חיפשתי ברשת מאבק מקביל לזה שאצלנו ולא הצלחתי למצוא כזה דבר. גם מתנגדי החשמול אצלנו לא הביאו עד כה אף דוגמה אחת למאבק כזה, ואני בטוח שאם הם היו מוצאים הם היו עטים עליו כמוצאי שלל רב. המסקנה ברורה - ארגונים שקוראים לעצמם "ירוקים" ומתנגדים לחשמול מועלים בתפקידם.

למה אתם רואים אוטובוסים ריקים?

מספר הנוסעים באוטובוסים הולך ועולה, הצפיפות שמדווחת על ידי נוסעים בפרויקט סרדין מרקיעה שחקים ובכל זאת, כאשר אתם הולכים ברחוב חולפים על פניכם שוב ושוב אוטובוסים ריקים ואתם חושבים "איזה בזבוז".

בהכללה ניתן להגיד שהאוטובוסים לא נוסעים ריקים, ועם ממוצע של כ-35 נוסעים לנסיעת אוטובוס הם אפילו פועלים ביעילות לא רעה. ולכן התופעה הזו דורשת הסבר, או יותר נכון כמה הסברים. נתחיל.

1. מי שמע על "פרופיל קו"?
מרבית קווי התחבורה הציבורית בישראל הם מאספים. זה כולל כמעט את כל הקווים העירוניים והאזוריים ויותר מ-50% מהבינעירוניים. קו מאסף משמעו קו מרובה תחנות שעוצר בכל תחנה וגם מעלה וגם מוריד בה נוסעים.
גם מרבית הקווים הבינעירוניים האחרים הם "אקספרס" וכוללים מספר רב של תחנות איסוף בקצה אחד ומספר רב של תחנות הורדה בקצה השני. את הקווים הישירים ללא תחנות ביניים בכלל ניתן לספור על עשר אצבעות.
כתוצאה מכך לכל נסיעת אוטובוס יש "חתימה" ייחודית המשקפת את האטרקטיביות של התחנות לאורכה. לרוב הקו מתמלא לאיטו בתחילה, ומתרוקן לאיטו בסוף. ה"חתימה" מתבטאת במהירות המילוי ובהתנהגות הנוסעים באמצע הדרך (קו ארוך עם תחלופה רבה לאורכו יראה פרופיל שונה לחלוטין  מקו קצר ללא תחלופה) כמובן שהחתימה משתנה גם בהתאם לכיוונים ובהתאם לשעות היום.
אם במקרה אתם עומדים סמוך לקצה הקו, תראו אותו נוסע ריק או כמעט ריק. אין זה אומר שהוא לא שירת הרבה אנשים, אך רובם כבר ירדו (או טרם עלו). דוגמה בולטת לכך היא רחוב המסגר בתל אביב לאוטובוסים המגיעים מצפון ומסיימים בתחנה המרכזית. מרבית הנוסעים יורדים בארלוזרוב ועזריאלי ומיעוטם בהמשך הדרך. בנסיעות מסוימות הנהג אפילו נשאר לבדו עד לתחנה המרכזית.
הסבר יפה ניתן לראות בסרטון הבא שמנפץ את מיתוס האוטובוס הריק.

2. מי שמע על "תחנת קצה"?
קו אוטובוס חייב להסתיים במקום נוח כדי לאפשר לנהג לבצע כמה פעולות בסיסיות:.
א. מקום להסתובב לקראת הנסיעה הבאה
ב. מקום להמתין לדקה המדויקת בה הוא אמור לצאת.
ג. בדיקה ביטחונית, לוודא שלא הושאר חפץ חשוד באוטובוס.
ד. ניקיון של לכלוכים שזרוקים על הרצפה.
ה. וידוא שכל המערכות עובדות, לרבות החלפת גלגלת נייר במכשיר הכרטוס. (לא להיתקע באמצע הנסיעה בגלל שטויות)
ו. שירותים לנהג (לפחות בצד אחד של הקו).
ז. מקום להפסקות ממושכות המגיעות לנהג על פי חוק (מכוון לשעות השפל).

מכאן שגם אם האוטובוס מתרוקן בעזריאלי, תחנה שאינה עונה על אך אחד מהקריטריונים הנ"ל, אין ברירה אלא למשוך אותו עד למקום הראשון העונה על התנאים. במקרה שלנו זו התחנה המרכזית החדשה.
במקרים פחות קיצוניים, לפעמים מאותרת תחנת קצה נוחה בקצה שכונה, במרחק של כ-500 מטר מהבתים האחרונים. אף אחד לא צריך את התחנה באמצע השדות, אך האלטרנטיבה של עצירת האוטובוס מתחת לבתי מגורים פחות טובה ולכן המדינה מוכנה להשקיע ב"קילומטרים מבוזבזים" לתחנת קצה מוסדרת יותר. מי שעושה ג'וגינג בשדות יראה תמיד את האוטובוסים ריקים.
לצערנו לא תמיד ניתן לאתר מקום כזה וגם כשניתן לא תמיד הרשויות מאשרות את המקום או מאפשרות הצבת מבנה יביל להפיכת התחנה לממש נוחה. לכן חלק ניכר מתחנות הקצה ממוקמות בתנאים הרבה פחות מאידיאליים.

3. מי שמע על "רמת שירות, בלי קשר למספר הנוסעים"?
מספר הנוסעים הוא רק מדד אחד לאיכות השירות, אך כשהמערכת נעשית "יעילה מדי" היא מתחילה להפסיד נוסעים ולקצץ בשירות רק כדי להפסיד עוד נוסעים ולקצץ עוד בשירות. זהו מעגל קסמים קשה לשבירה.
הדרך לשבור אותו הוא לתת רמת שירות גבוהה מהנדרש. יש לכך שתי סיבות עיקריות.
הראשונה, במתן שירות עירוני או בינעירוני, מחליטים על תדירות גבוהה מהנדרש מתוך תקווה שהתדירות הטובה תביא עימה גם נוסעים והפוטנציאל יתמלא. מטבע הדברים תקווה שכזו לעיתים מוכיחה את עצמה, כפי שקורה לאיטו בעיר רהט, בקו 249 החדש והמהיר מהוד השרון לתל אביב, או בקו 100 לקריית הממשלה, ולעיתים אינה מוכיחה את עצמה כפי שקרה בשירות העירוני בדלית אל כרמל אשר כבר שלוש שנים שאינו מתמלא. מאחר ותדירות היא גורם חשוב מעין כמוהו, נקיטת שיטה זו מביאה לאחוזי הצלחה יפים בדרך כלל ולכישלונות בודדים בלבד.
לסיבה זו יש סיבות לוואי נוספת שמודגשת בקווים 100 ו-249. בכדי להסיע נוסעים רבים בשיא, אתה רוצה לתת להם גיבוי נאה גם בשעות השפל. בדרך כלל הם יסעו בשעות השיא אך צריך להיות זמין עבורם פתרון בתדירות סבירה גם עבור הימים המיוחדים בהם יוצאים מהעבודה באמצע היום (כי הילד הזעיק אותך הביתה לדוגמה). ללא תדירות סבירה בשפל, הנוסע לא יסתכן בנסיעה באוטובוס בשיא וימשיך להסתמך על רכבו הפרטי עד לעבודה. הדבר דומה במקצת לחשמל הרב שחברת חשמל מעמידה לרשותנו גם באמצע הלילה, וזאת כדי שנוכל לסמוך עליה גם בשעות שיא הצריכה.

הסיבה השניה קשורה יותר למגזר הכפרי. שם המדינה מראש לא מאמינה ביכולתו של המגזר הכפרי לגייס נוסעים לתחבורה ציבורית. אך מאמינה במתן שירות לאזרח הבודד. כלומר גם אם האוטובוס מסיע לא יותר משלושה נוסעים לנסיעה, עבורם (קשישים ונוער לרוב) הנסיעה הזו היא אמצעי התחבורה היחידי שמאפשר להם להתנייד בלי להיות תלויים באחרים. ממוצע של שלושה נוסעים לנסיעה אומר שישנן נסיעות שבימים מסויימים יסעו ריקות לחלוטין. המדינה מוכנה לממן זאת אך בעדיפות אחרונה ולכן התפתחות השירות במגזר הכפרי איטית יחסית. למרות זאת בשנים האחרונה קיבלו שירות יותר מ-150 יישובים שהיו ללא שירות כלל, והמגמה נמשכת. כמובן ששירות לא ייסע ריק לחלוטין לאורך זמן ובמידה ואפילו שלושה נוסעים בממוצע לנסיעה לא יהיו, דינו של השירות להתבטל.
אותו הגיון תקף גם לגבי שכונות פרבריות או יישובים עירוניים דלילים או פרבריים כדוגמת זכרון יעקב, אבן יהודה, גן יבנה ודומיהם. האוכלוסיה ככללותה לא מוגדרת כ"אוכלוסייה שנוסעת בתח"צ" אך בכל אוכלוסייה יש אנשים אשר צריכים תחבורה ציבורית וחלקם זקוקים לה כאוויר לנשימה. במקרים אלה למרות פוטנציאל הנוסעים הנמוך מונהגת רמת שירות המאפשרת ניידות בסיסית.

4. מי שמע על "נסיעות ריקות כנסיעות שירות"?
תחבורה ציבורית מטבע הדברים נסמכת על מוקדי הפעילות העיקריים של האוכלוסייה. כאשר הרוב רוצים להגיע אליהם בבוקר ולחזור מהם אחה"צ. אבל בניגוד לרכב הפרטי החונה בחניון,  האוטובוס צריך לחזור כדי לאסוף עוד אנשים.
לעיתים הוא יחזור כ"נסיעה ריקה" כלומר יגיע לתחנה האחרונה שלו, יסתובב ואז יטוס חזרה לתחנה הראשונה באותו כיוון, אבל בפעמים אחרות יבקש המפעיל להפעיל גם את הנסיעה חזור כנסיעת שירות.
הרציונל לסוג הראשון הוא עומס גדול שמחכה בעיר המוצא. נסיעה ריקה נגד כיון הפקקים היא מהירה מאד וכך ניתן לנצל את הצי באופן מיטבי בכיוון העיקרי בשעת שיא בוקר.
הרציונל לסוג השני הוא הגדלת פוטנציאל התח"צ בשני הכיוונים, כאשר גם אם יעלו לפעמים רק שלושה או ארבעה נוסעים לארח לנהג לחברה בדרכו חזרה, הרי זה רווח נקי למערכת, כי האוטובוס הריק בכל מקרה חולף על פניהם.
בין שתי ערים גדולות (כדוגמת נתניה ות"א) מונהג לרוב פתרון משולב בו חלק מהנסיעות טסות ריקות חזרה כשעל צגיהן כתוב "לא בשירות" וחלק מהנסיעות חוזרות לעיר המוצא כנסיעות שירות דלילות נוסעים.

ומה עם מסלולי תחבורה ציבורית "ריקים" ומסילות "ריקות"
כאן מדובר על טעות אופטית ותו לא. מהירות הנסיעה הגבוהה יותר במסלול תחבורה ציבורית מושגת בזכות השמירה על מרווח בין אוטובוסים או רכבות. אם במסלול אוטובוסים יש פקק והוא "נראה מלא" הרי שהוא לא ממלא את ייעודו.  לכן על הנתיב (או המסילה) להיות ריק, למרות זאת הוא מצליח להעביר יותר נוסעים בשעה מהנתיבים "המלאים" בהם עומדים רכבים פרטיים בפקק. לעיתים, כמו בנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, נמכר עודף הקיבולת לרכבים פרטיים המשלמים אגרה, תוך לקיחת סיכון מחושב של פגיעה מידתית באיכות השירות לתח"צ.

אז בפעם הבאה שאתם רואים אוטובוס נוסע ריק ברחוב, תדעו למה.

האם המטרונית היא BRT?

בשעה טובה ב-2.8.2013 תתחיל המטרונית בהרצה ותוך כמה חודשים תגיע להפעלה מלאה. זאת אחרי מספר שנים של עבודה מאומצת.

למי שלא יודע פרויקט ה"מטרונית" הינו פרויקט ה-BRT המלא הראשון בישראל. פרויקט שכולל שלושה קווים המחברים בין הקריות לחיפה במסלול בעל העדפה לכל אורכו, עם תחנות המאפשרות תשלום מחוץ לאוטובוס ואוטובוסים מפרקיים מיוחדים. השילוב של שלושת האלמנטים האלה שמזכיר "רכבת קלה על גלגלי גומי" הוא ה-BRT. כל אלמנט שכזה בנפרד איננו מספיק.

איך נולד הרעיון?
אמצעי הסעת ההמונים הטוב ביותר הוא הרכבת בעלת ההפרדה המוחלטת, תחתית או עילית. לרוע המזל היא כל כך יקרה להקמה ולתחזוקה שוטפת, שלמרבית המטרופולינים הגדולים קשה לגייס את המשאבים הדרושים להקימה. אנחנו אמנם מתקנאים בפריז, לונדון, ניו יורק, הונג קונג וטוקיו אך נשאלת השאלה האמיתית האם ישראל יכולה להרשות לעצמה כלכלית את הבנייה של רכבת תחתית. בעוד התשובה עבור מטרופולין תל אביב מעורפלת, התשובה עבור שאר הארץ ידועה. לא ניתן וגם מספר הנוסעים החזוי לא מצדיק זאת.
טוענים שרכבת קלה עולה חמישית מרכבת תחתית, וש-BRT עולה חמישית מרכבת קלה.  גם אם לא מתכוונים לחסוך כסף. הרי שבעלות של קו רק"ל אחד ניתן להקים חמישה קווי BRT. באותה מידה בעלות של קו אחד של תחתית ניתן להקים 5 קווי רק"ל. זה היה הגורם העיקרי בבחירת המתווה המשולב של רק"ל+BRT במטרופולין תל אביב. כיסוי של כל גוש דן בעלויות שהמדינה (לכאורה) יכולה לעמוד בהם.
אותה סיבה הביאה ל"המצאת" ה-BRT בעיר קוריטיבה שבברזיל בשנות ה-70 ולפריחתה בעולם. להשיג יותר כיסוי תמורת פחות כסף. מערכת ה-BRT מספקת יעילות רבה, בעיקר בשעות השיא לעומת הרכב הפרטי, כי החסכון בזמן, שמושג באמצעות הנתיבים הייעודיים ובאמצעות התשלום מחוץ לאוטובוס והעליה מכל הדלתות באותו מפלס גובה הופך אותה לאטרקטיבית..

איך בוחרים טכנולוגיה?
מספר הנוסעים שנחזה על ידי מודל קובע את הטכנולוגיה בצורה הברורה ביותר.
רכבת תחתית מסוגלת להסיע 800-1000 נוסעים לכל רכבת בתדירות שיכולה להגיע לכל 2 דקות. כלומר כ-25,000 נוסעים בשעת שיא בכל קו/כיוון.
רכבת קלה מסוגלת להסיע כ-500 נוסעים לכל רכבת בתדירות של 3-4 דקות. (תלוי באיכות הקדימות ברמזורים). כלומר כ-10,000 נוסעים בשעת שיא לכל קו/כיוון.
רכב BRT יכול להסיע מספר נוסעים בהתאם לרכב שנבחר (בין 120 ל-200 נוסעים) ולכאורה יכול גם להגיע לתדירות זהה לרכבת התחתית, אם המתכננים היו מאד קשוחים. מאחר ולרוב הם לא נחשב כאן לפי 150 נוסעים כל 4 דקות, כלומר כ-2,250 נוסעים לכל קו/כיוון. במטרונית הרכבים שנבחרו קטנים יותר, קרובים יותר ל-120 מקומות (ישיבה ועמידה).
וקו אוטובוס רגיל? במפרקית יש מקום לכ-100 נוסעים ובגלל היעדר העדפה בתשתית אין כל כך טעם לרדת לתדירות נמוכה מכל חמש דקות כי האוטבוסים לא יכולים לשמור על מרווחים קבועים וסתם ייסעו בצמדים ובשלשות. כלומר קו האוטובוס החזק ביותר יסיע כ-1,200 נוסעים בלבד בשעת שיא לכל קו/כיוון שמופעל במפרקי.
נריץ מודל ונגלה מה מספר הנוסעים החזוי ובהתאם לזה נבחר את הטכנולוגיה. הקו האדום בתל אביב שמוגדר כקו רכבת קלה נחשב כ"גבולי" ולפי המודל הוא יהיה עמוס מרגע פתיחתו.

למודל יש בעייתיות משלו שמקורה במונח הומוריסטי מעולם המחשבים שנקרא GIGO. קיצור של  garbage in garbage out. כלומר, המודל טוב רק כמו איכות הנתונים המוזנת לתוכו. למרות הסתייגות זו שיטת המודלים היא עדיין הדרך הטובה ביותר שיש בידינו לחזות מספרי נוסעים עשרות שנים קדימה.

הסיבה השניה להחלטה על טכנולוגיה מסויימת היא המבנה העירוני. האם יש לה מרכז חזק או ציר חזק? או שהיא מפוזרת במרחב? כך מוכרעת שאלת ה"טרייד אוף" שבין כיסוי לאיכות. אם קו רכבת תחתית אחד משאיר את מרבית האוכלוסיה בלי פתרון, ייתכן וכדאי לעשות חמישה קווי רק"ל במקומו. מצד שני יש ערים ארוכות וצרות שקו תחתית אחד מכסה אותם באופן כמעט מושלם.

בטח יש ב-BRT איזשהו "קאץ'" נוסף...
במקומות רבים נטו להדביק את המילה BRT לכל שיפור תשתיתי או להחלפת רכבים שנעשית. והמושג מעורפל ומאפשר "עיגול פינות" נרחב. בצד האחד הערים הרציניות יציגו באמת "רכבת קלה על גלגלים" עם מערכת מיוחדת וסגורה שלא חולקת את המסלול עם אף רכב פרטי ואף אוטובוס רגיל (פרויקט טרנס-מילניו בבוגוטה הוא דוגמה מצויינת לכך), בצד השני ימכרו לנו את דרך חברון בירושלים בתור "מסלול BRT". ומפרקיות רגילות שצבועות יפה בתור "רכב BRT".
בשל הבעייתיות הזו, והחשש משחיקת "המותג" הוקם אתר בינלאומי שמדרג קווי BRT ומעניק להן מדליות. נכון להיום רק שבע מערכות בעולם קיבלו מדליית זהב על אחד או יותר מהקווים שלהם.

אז מה עם המטרונית? היא BRT איכותי או לא?
ג'ארט ווקר מהבלוג human transit עוזר לאנשים לנסח את השאלות שיאפשרו להגדיר את הפרויקט בעירם כ-BRT איכותי או לא.

1. האם אנו באמת מדברים על זכות דרך בלעדית?
במקרה של המטרונית התשובה היא כן. אין אף קטע שאותו ה-BRT חולק עם רכב פרטי. זה מקור לנחמה כי בדרך כלל הקטעים שבהם עושים פשרות הם הקטעים הבעייתיים ביותר ברשת ואז דווקא בקטע הכי בעייתי האוטובוס עומד בפקק עם כולם.

2. האם המסלול מופרד בצמתים?
התשובה לזה היא בדרך כלל בעולם לא, וגם במטרונית לא. יהיה חיכוך עם הרכב הפרטי בצמתים. הסיבה לכך היא העלות היקרה של הגשרים או השיקועים. לעיתים בוחרים רק צומת אחת או קטע אחד בעייתיים במיוחד ומשקיעים בהם כמו במרכז סיאטל. אך בחיפה אין אף לא צומת אחת כזו.
בהנחה שהתשובה היא לא, צריכה להישאל השאלה, האם יש לי קדימות מלאה ברמזורים לפחות כמו בפרויקט של רכבת קלה? כאן מבטיחים לנו בפרויקט המטרונית שכן, אבל עד שלא נראה בעיניים לא נאמין.

3. האם יש מקומות שבהם המתכננים חרגו מהנורמות המוצהרות להפרדה, ואם כן למה?
מסדרון BRT יהיה אמין בהתאם לחוליה הכי חלשה שלו. אם במרכז העיר ה-BRT חולק את המסלול עם רכב פרטי, חזקה עליו שאמינותו תיפגע. (זה לא המצב במטרונית) דרגת החופש שניתנת למתכננים של פרויקט BRT (בניגוד גמור להיעדר דרגת החופש של תכנון קו רכבת קלה או תחתית), נתפסת הן כחיובית והן כשלילית. ולכן על כל חריגה מהסטנדרט להיות מנומקת בצורה טובה. הסיבה הרווחת להורדת הסטנדרט היא היעדר שטח למסלול BRT + נתיבים לצידו במרכז העיר והיעדר יכולת (הנדסית או כלכלית) לבצע הפרדה נקודתית. על המתכננים להוכיח שהם הפכו כל אבן לפני שבחרו בפתרון ה"קל" של הורדת הסטנדרט.

4. האם הוא "פתוח או סגור"
מקובל להבחין בין BRT סגור שבו רק רכבי ה-BRT נוסעים במסדרון המיוחד לבין BRT פתוח שבו גם אוטובוסים רגילים משתלבים במסלול מפעם לפעם. שילוב זה של האוטובוסים אולי טוב לכלל המערכת אך רע למסדרון ה-BRT כי הוא פוגע באמינות ולא מאפשר מתן קדימות נורמלית ברמזורים. במטרונית ישנם קטעים רבים בהם אוטובוסים רגילים נכנסים למסלול ה-BRT, מה שמבטיח שהיא לא תזכה במדליית זהב מטעם ה-ITDP, אך עדיין מאפשר שדרוג ואולי אף שדרוג רב לעומת המצב הקיים.

לא לחינם ארבעת השאלות האלה מתייחסות לבלעדיות שיש לרכב ה-BRT במסלולו. זה האלמנט החשוב ביותר בתכנון קו BRT. הוא מספק מהירות גבוהה יותר ביחס לרכב הפרטי בעשות שיא ומזה נגזרת האטרקטיביות שלו. מהירות היא עניין יחסי. הרכבת הקלה בירושלים נוסעת במהירות של 21 קמ"ש. זה נשמע איטי אך זה מהיר יחסית למהירות של 15 קמ"ש בה נוסעים כל האוטובוסים (וגם הרכבים הפרטיים בשעות השיא).

יש עוד שאלות, משניות יותר, שכדאי לשאול. לדוגמה איך משפיע המערך החדש על זיהום האויר הישיר הנפלט מאגזוזים במרכז העיר,  ניתן גם לשאול איך הפרויקט משפיע על התשתית העירונית ועל הולכי הרגל ועוד.

ככלל אני מאמין שמדובר בפרויקט טוב, מאחר והושקעה בו הרבה חשיבה. וגם אם התוצאה הסופית לא תהיה שווה מדליית זהב היא תשפר מאד את המערך בתוך חיפה. רק צריך לזכור שכל שינוי קשה וכל שינוי גורר ביקורת ובאופן טבעי כולל מרוויחים ומפסידים. בפרויקט זה אני חושב שרב מספר המרוויחים על המפסידים באופן מובהק ותושבי המטרופולין הצפוני יקדימו, לראשונה זה עשרות שנים, את "מדינת תל אביב". אולי זה פותח פתח של תקווה לכל הצפון.

וזריקת כפפה לאויר - למישהו יש רעיון לשם עברי ל-BRT?

על חרדים ותחבורה ציבורית

מהלך טיפשי של מחלקת הפרסום באגד יצר לאחרונה באזז מחודש סביב נושא התחבורה הציבורית לחרדים, והמאפיינים השונים שלה. אגד יצרו פרסום מכוון לציבור החרדי הקורא שלא להתחמק מתשלום. האוכלוסייה החרדית הרגישה נפגעת והגיבה. החידוש הוא בכך שאולי לראשונה היא הגיבה בצורה שמתכתבת יפה עם "השפה החילונית", בתעלולי פוטושופ וקריאייטיב על הפרסומת של אגד.
הציבור החרדי זכה במאבק הזה לא רק בטיהור שמו כציבור, אלא גם באהדה כלשהי מצד חלק מהציבור החילוני מול "האויב המשותף". חלק אחר של הציבור החילוני ממשיך בטוקבקים השונים לשפוך את הבטן המלאה שיש לו על הציבור החרדי ככללותו גם בנושא התח"צ.

זוהי נקודת פתיחה מצויינת לדיון בנושא "היחס האמביוולנטי של החילונים לחרדים הנוסעים בתח"צ".

האם החרדים מקבלים הרבה יותר מהחילונים?
הטיעון הראשון שנשמע מדי פעם כשעולה צורך לשפר שירות לאוכלוסייה החרדית הוא "לא מגיע להם". זהו שכפול של הטיעון הנשמע באופן קבוע בכל הקשור לתקציבי ישיבות, קצבאות ילדים וסיבסודים שונים, אך האם הוא נכון גם לתחבורה ציבורית?
תחבורה ציבורית עולה למדינה הרבה כסף, מליארדי שקלים בשנה ההולכים לסבסוד השירות בכללותו (סובסידיה שוטפת) ולסבסוד ההנחות השונות לנוער, קשישים, זכאים וכו' (סובסידיה ייעודית). הרציונל הסוציאליסטי לסיבסוד ברור, זו אחת הדרכים הטובות ביותר להקטין פערים ולאפשר גם לאוכלוסיה החלשה ניידות הכרחית בכדי לאפשר לה הזדמנויות תעסוקה, לימודים ופנאי שיקלו על מצבה. "עניים מרצון" כחרדים גורמים לעיוות כל החישובים הסוציאליים הראשוניים ועל כך יוצא קיצפם של תומכי יאיר לפיד.

אבל זה לא הרציונל היחידי, במקרה של תחבורה ציבורית יש גם רציונל כלכלי ברור. כל מי שחושב שהרכב הפרטי הוא רק מסחטת כספים עבור האוצר לא רואה את התמונה המלאה. עלות הקמת התשתית לרכבים הפרטיים ותחזוקתה, היא עצומה, גם במונחי הון וגם במונחי ערך קרקע, שלא לדבר על זיהום ותחלואה. מדינת ישראל פשוט לא יכולה להרשות לעצמה להסיע את כולם ברכבים פרטיים, ולא משנה כמה מס יוטל על הדלק ועל הרכב. כן, כן רבותיי. גם הרכב הפרטי מסובסד, ואפילו באופן כבד.
לחרדים אין כמעט רכבים פרטיים, ובמידה רבה הדבר נעשה מבחירה. כי החרדים אמנם עניים בכל קריטריון למ"סי שתבחרו, אך הם אינם מחשיבים את עצמם כעניים ולשיטתם, לכל דבר שיש בו צורך אמיתי, גם יימצא הכסף. בהיעדר תחבורה ציבורית הם ייפנו להסעות מאורגנות יקרות יותר, ובהיעדר הסעות מאורגנות הם ייקנו רכב. לעיתים קרובות הרכב החרדי מגיע בשלב השלישי בחיים, אחרי שהילדים עזבו את הבית וצריך לנסוע לבקר את הנכדים הפזורים ברחבי הארץ. אבל האופציה לקניית או שכירת רכב תמיד קיימת. תחבורה ציבורית טובה מאפשרת להם להימנע מכך ובפועל, למרות עלותה האדירה היא חוסכת למשק מליארדים. (רוב הערים החרדיות מחוברות לרשת הארצית בכביש צרים עם נתיב לכיוון ובלי פקקים למרות שמדובר בעשרות אלפי תושבים בכל עיר). חשבתם מה יקרה אם כל החרדים ינסו להגיע לכותל לברכת כהנים ברכב פרטי?

הטיעון השני, דמגוגי לא פחות, הוא "הם מקבלים יותר מאיתנו". זהו שכפול של הטיעון הנשמע כלפי המבצעים לחרדים של חברות הסלולר לדוגמה.
נכון שהם מקבלים יותר, אבל הם משתמשים כבדים, והם לקוחות מאוגדים שמצביעים ברגליים, הם מייצגים כוח קנייה ענק ולכן כל שירות תח"צ חדש שנפתח לחרדים מתמלא בלי בעיה. תחושת הסיפוק של מתכנן קווי אוטובוס שרואה את הקווים שלו נוסעים מלאים היא נהדרת, ובמגזר החרדי "זה קל" (אם כי כשהתכנון גרוע ולא מותאם לצרכים, הם יצביעו ברגליים לכיוון הסעות פרטיות, כך שכל מי שחושב שבגלל זה אפשר להתעמר בהם ולתת שירות גרוע, טועה ופוגע. עיר חרדית של 50,000 תושבים שווה בכוח הנסועה שלה לעיר חילונית של 250,000 איש. כי כמעט כולם נוסעים בתח"צ (בניגוד לכ-20% בעיר חילונית) ובגלל התפיסה ה"לא ענייה" שלהם, הם נוסעים הרבה יותר ממשתמשי התח"צ בערים החילוניות. כי לחרדים יש עבודה/לימודים הדורשים נסיעות יומיומיות ויש תרבות פנאי מפותחת (חתונות, סופ"שים, טישים ועוד). מספר הנסיעות שמבצע חרדי ביום בתחבורה ציבורית שווה למספר הנסיעות שמבצע חילוני ברכב פרטי. במגזר החילוני הוא נמוך יותר מאחר ונסיעות הפנאי נעשות לעיתים קרובות ברכב פרטי כנוסע. (לדוגמה סטודנט הגר בבית ההורים, ייסע לאוניברסיטה וחזרה באוטובוס אך בערב ייקח את האוטו של אבא).
יהיו חילונים שיגידו שזו לא חוכמה, לחילוני אין את היצע התחבורה שיש לחרדי בשעות הערב. אך זו סוגיית הביצה והתרנגולת הידועה. זמינות הרכב הגבוהה מכתיבה פחות תחבורה ציבורית, לא פחות מכך שהיצע תחבורה ציבורית דל מכתיב זמינות רכב גבוהה. זהו מעגל שקשה לשבור אותו (וקווי הלילה דווקא מצליחים בכך לא רע, אך עם מאמץ גדול מאד).

הטיעון השלישי שנשמע "יש להם דרישות לא הגיוניות והמדינה נכנעת להם כל הזמן".
את הטיעון הזה אני מחלק לשניים:
א. דרישות הנוגעות לתחנות, מסלולים ולוחות זמנים.
ב. דרישות הנוגעות להפרדה בין גברים ונשים, אי איסוף חילונים ושאר מרעין בישין.

הקבוצה הראשונה אינה מייצגת טענות לא הגיוניות. להפך. אלה טענות הגיוניות מאד שגם החילונים דורשים. תתאימו את התחבורה הציבורית לצרכים שלנו. חלק מהצרכים האלה כגון הסעת תלמידים למוסדות חינוך ועובדים למקומות העבודה (כן, יש גם חרדים שעובדים). הם צרכים שגם החילונים מכירים. חלק אחר כגון נסיעות עם כל המשפחה בסופי שבוע להורים, נסיעות בכמויות לחתונות, למפגשים של האדמו"ר ולחגיגות האופייניות לכל חג, קצת מוזרות בעיני החילונים, אך הן לגיטימיות לא פחות. הדרישות המיוחדות האלה מסבות כאב ראש עצום למפעילים ולמשרד התחבורה, כי מאד קשה להביא בבת אחת 200,000 איש לחגיגות בהר מירון בל"ג בעומר או 100,000 איש לחגיגות פורים בבני ברק (ויום אחר כך לירושלים). אבל למעט העוצמות החזקות, הנובעות מהיעדר הרכב הפרטי, מדובר בתגבור שגם אנחנו החילונים מצפים לו כשיש לדוגמה הופעה של כוורת בבריכת השולטן, ושגם אנחנו, כמו החרדים, כועסים כשהמפעיל מכזיב ואין מספיק מקום על האוטובוס.
באותו מידה אנחנו רוצים גם קווים מהירים עם כמה שפחות סיבובים ותחנות באמצע, ובכל מקום שיש הרבה נוסעים (כמו בין ת"א לירושלים) אנחנו גם מקבלים את זה. אנחנו גם רוצים להגיע ממוצא ליעד בלי להחליף אוטובוסים ובכל צמד קשרים כזה שיש בו הרבה נוסעים אנחנו גם מקבלים את זה, עד שהמערכת מוכרעת מעודף קווי ספגטי בתדירות נמוכה ומכריחים אותנו לבצע מעבר כדי שהרשת תהיה יותר יעילה. כאן הכוח הרב של החרדים דווקא פועל לרעתם כי חוסר נכונותם להתפשר על מעברים פוגע ביכולת לתת להם שירות טוב עם חלוקה היררכית נכונה בין עירוני לבינעירוני.

הקבוצה השניה מייצגת דרישות לא לגיטימיות בעיני רוב החילונים, וגם בעיני חלק מהחרדים. חלק אחר מהחרדים רואה בדרישות האלה משהו כל כך טבעי שאיננו מבין על מה המהומה. משרד התחבורה, לאחר בג"צ בעניין כבר הכריע בסוגייה הזו וקבע כי אין לכפות הפרדה בין גברים ונשים, אך גם אין לכפות "אי-הפרדה" בקיצור כל אחד יכול להתיישב איפה שבא לו. המשרד תלה מדבקות באוטובוסים שמבהירות זאת ובעצם שם קץ לחוסר הבהירות בנושא. גילויי אלימות מצד קיצוניים לצערי קורים במנות קטנות פה ושם, אך כעת תפקידם של הנהג ושל השוטר (אם הוזמן) ברורים. להרחיק את את אלה שדורשים את ההפרדה ולא את אלה שיושבים ב"מקום הלא נכון"   וכתוצאה מכך גם הגיבוי הציבורי שקיבל בזמנו מתפרע כזה או אחר מחרדים סובלניים יותר ירד (הם מתעצבנים על העיכוב שנגרם יותר מכל דבר אחר).
אשר להעלאת נוסעים מהדלת האחורית מוסכם על כולם כי זהו הפתרון הנכון לתחבורה ציבורית באשר היא. מאחר והוא חוסך כ-20-30% מהזמן לכל נסיעות אוטובוס על פי מחקרים מחו"ל. כאמור המשרד אדיש לסוגיה של גברים מקדימה ונשים מאחורה כל עוד אף אחד לא מונע ממי שלא מכיר או לא רוצה להכיר את הנורמה לעלות מהדלת האחרת.
פועלים בארץ עשרות קווים בינעירוניים שכאלה שבהם גם אין בעיית תשלום כי עולה גובה באמצע הדרך ומוודא שכולם שילמו (או שהם משלמים לו). הבעיה של אי התשלום מוגבלת לקווים העירוניים וגם אגד בירושלים כמו גם סופרבוס בבית שמש דיווחו על ירידה של כ-30% בפדיון מהקווים האלה.
הפתרון כמובן נעוץ בבקרה נשכנית, כמו שנעשה ברכבת הקלה בירושלים (מהלך נכון שבוצע בחוסר רגישות בסיסית). אבל התקנות לבקרה באוטובוסים לא נותנות מספיק שיניים לפקח.  מהפיילוט בקווים 4,5 ו-104 לא ניתן ללמוד על התנהגות הנוסעים החילוניים כי רובם המשיכו לעלות מהדלת הקדמית, אך ברור שנדרשת אכיפה. החרדים, כנוסעים אחרים, נשמעים לפתגם הידוע "פירצה קוראת לגנב" אין הם צדיקים יותר, אך גם לא רשעים יותר מכל ציבור אחר. ולכן ביעור הנגע לא טמון בפרסום כזה או אחר של אגד אלא בתקנות מחמירות של משרד התחבורה.
הסוגייה האחרונה נוגעת ל"דילוג" על תחנות אשר עלול לעלות בהן חילוני רחמנא לצלן. גם לסוגייה זו שני מקרים שונים עם פתרונות אחרים.
הראשונה היא תפעולית. אם האוטובוס כבר יוצא מלא, אם הוא מוגדר כישיר,  או אם יש חשש שהאוטובוס יוצף בנוסעים ליעדים קצרים ולא ישאיר מקום לנוסעים עבור היעדים הארוכים יותר, ישנו הגיון בדילוג על תחנות משנה באמצע הדרך, וזאת בלי קשר לסוג הכובע שלובש הממתין בתחנה. אם אין הצדקה כזו, הרי שהטיעון ה"אנטי חילוני" לא צריך לעבור אצל מקבלי ההחלטות. אם האוטובוס יכול לעזור לעוד נוסעים להגיע ממוצא ליעד, הרי זה משובח. הסוגיה עלתה בעיקר בהקשר של שירות מירושלים ליישובים שבדרך לצפת בקו 982 והוכרעה בצורה קצועית לטובת היישובים.

ונעבור לטיעון הרביעי: "הם מקבלים רמת שירות הרבה יותר גבוהה מאיתנו"
אז נכון שהם מקבלים יותר שירות ביחס לגודלה של האוכלוסיה, וכפי שראינו מדובר במשהו מוצדק לחלוטין עבור אוכלוסייה שנוסעת הרבה. אבל כל פרסומי הקריאייטיב החרדיים נגעו בבעיה כואבת. רמת השירות רחוקה מלהשביע רצון. העומסים בקווי חרדים רבים לא נופלים ואף עולים על העומסים בקווים המושמצים ביותר של "פרויקט סרדין", ההיערכות למבצעים המיוחדים הנדרשים בסופי שבוע ובחגים דורשת מהמפעילים הרבה מאד אנרגיה ולוגיסטיקה, אך בסופו של יום גם משאירה הרבה נוסעים ממורמרים בשל צפיפות נוראה, חוסר אמינות, היעדר היערכות מספקת, היעדר חיזוי נכון של מספר הנוסעים, פרסום שגוי, והשארת נוסעים מאחור כתוצאה מחוסר מקום.
זאת ועוד, בקשות לקווים חדשים לא נענות במהירות הבזק כפי שהחילונים רוצים לחשוב ולעיתים עוברות שנים עד שציבור מסוים מקבל שירות שהכרחי לו כמו אויר לנשימה וגם עומסים בימים רגילים ובשעות רגילות לעיתים נשארים על כנם במשך שנים ארוכות עד שהם באים על פתרונם. הגידול המהיר של יישובי האוכלוסייה החרדית כמובן מעמיס עוד ועוד על הרשת הקיימת אבל המענה לכך ניתן תמיד באיחור. בקיצור לא קל להסתמך על התחבורה הציבורית, גם אם אתה חרדי.

הטיעון האחרון שנשמע: "הם נוסעים בזול מאיתנו"
זהו טיעון נכון, לא צריכה להיות אפליית מחירים בשום מקרה. אך בטיעון הזה נעשה שימוש רחב  הרבה מעבר להיקף התופעה האמיתי.
ישנם מספר קווים המשמשים חרדים, בעיקר מירושלים ובני ברק לשכונת הדר שבחיפה, שבהם התעריף אכן מוזל בכמחצית לעומת קווים מקבילים מירושלים או מתל אביב לחיפה. זה מרתיח ומקומם ואכן יש להסדיר זאת. הדבר נעשה בתקופה שבה זה נראה נכון כדי למשוך חרדים מהסעות פרטיות לקווים האלה וכעת צריך לתקן. לשיטתי כמובן צריך לתקן על ידי הוזלת הקווים הלא חרדיים ואני מקווה שזה יקודם.
במקומות אחרים בישראל הרפורמה דווקא יצרה מצבים הפוכים כמו בשירות מבית שמש לירושלים. השירות ה"חילוני" של סופרבוס זול יותר מהשירות ה"חרדי" של אגד. כל מערכת התעריפים בארץ דורשת הסדרה אחת גדולה כי העיוותים בה רבים וזה רק עיוות אחד מיני רבים.

אמנם חטאתי בהכללה בפוסט זה, כאשר התייחסתי לחרדים כאל מקשה אחת. יש בינהם חסידים, ליטאים ומזרחיים וכל אחד מאלה מפוצל לעוד תתי קבוצות רבות. בכל תת קבוצה יש אנשים חכמים ואנשים טיפשים, בעלי חוש הומור וחסרי חוש הומור, אנשי עסקים ממולחים וחולמים בהקיץ, בדיוק כמו הגיוון הקיים בקרב חבריי החילונים. למרות ההכללה הגסה שנקטתי בה אני מקווה שהנקודה ברורה. החרדים אולי נהנים מיותר שירות כי הם נוסעים יותר, אך הם לא נהנים מרמת שירות גבוהה יותר. למעשה, אולי כדאי שחרדים וחילונים ישלבו ידיים במאבקים ציבוריים לשיפור התחבורה הציבורית וכולנו נרוויח. אולי בקרוב נשמע על "פרויקט סרדין כשר"?

כמה זמן זה הרבה זמן?

בשיטוטיי ברשת האינטרנט נתקלתי בפוסט הזה:

"למה הפסקתי לנסוע בתחבורה ציבורית" מאת קרן לנדסמן.

בקצרה: הפוסט מספר על תלאותיה של הכותבת, אשר נסעה בתחבורה ציבורית יום יום לעבודה מהוד השרון לבית החולים כרמל על הרכס של חיפה ולבסוף התייאשה וקנתה רכב. הפוסט קצר, כתוב טוב ומומלץ לקריאה.

הסיבה העיקרית לייאוש היתה זמן הנסיעה הארוך. 82 ק"מ ברכב פרטי, שעה ורבע. בתחבורה ציבורית, שעתיים וחצי.

גם אני הייתי מתייאש מ-5 שעות בדרכים כל יום, אפילו אם יש לי אחלה משחקים בסמארטפון, ובעיקר אם יש לי משפחה וילדים. מחקרים בדקו וגילו שהזמן הממוצע שאדם מוכן להשקיע בזמן ההגעה לעבודה עומד סביב ה-50 דקות. זה לא משנה אם אתה חקלאי אפריקאי ההולך לקצור את השדה ברגל, קאובוי על סוס, בעל רכב, או משתמש קבוע בתחבורה הציבורית.  לאור זאת אפשר להבין את הרצון של קרן ושל דומיה לקצר את זמן ההגעה ולהתקרב יותר ל"נורמה".  אחרי הכל, זה מרכיב חשוב מאד של איכות חיים.

הפוסט כתוב בצורה מאד אישית, אך הכותבת ממש לא לבד. הרבה ניסו והתייאשו ובפוסט זה ננסה לגעת בסיבות לכך.

לפני שניגע בתחום התחבורה הציבורית נשאלת השאלה מדוע קרן גרה במרכז ועובדת בצפון? בעוד שבמרכז לא חסרה עבודה ובצפון לא חסרים אנשים שמשוועים לעבודה. זו שאלה שהיא גם אישית וגם שונה לכל מקצוע ותפקיד בהתאם לביקוש וההיצע הספציפיים לו. אפשרות אחרת היא לעבור דירה לחיפה, אך היא תלויה גם במקום עבודתו של בן הזוג ואולי גם בקירבת הסבא והסבתא. מאחר וכך התשובה בידי הכותבת ולא בידינו, אך תיאורטית האלטרנטיבה קיימת.

די לתירוצים? מה אפשר לעשות כדי לשפר?
קרן שאלה את עצמה את שבע השאלות של הנוסע, ענתה על השתיים הראשונות בחיוב והחלה לנסוע, ענתה על השאלה השלישית בשלילה והחליטה לעזוב את התחבורה הציבורית. האם היה ניתן לעשות משהו כדי למנוע את זה?
במקרה הספציפי של קרן, לא הרבה. אין פתרונות קסם ולכן גם אסור לתרץ אלא להגיד את האמת בפנים.
תחבורה ציבורית לא יכולה להסיע אנשים ביעילות מכל מקום לכל מקום, ולכן היא מוכוונת מטרה. המטרה היא לרוב מוקדי התעסוקה הגדולים שנמצאים במרכזי המטרופולינים ובמקרה של ישראל, בעיקר במרכז תל אביב ולאורך ציר האיילון.
התחבורה הציבורית בנויה על מסות של נוסעים, גם אוטובוסים דורשים איזשהו מינימום כדי לפתח שירות יעיל ובתדירות גבוהה. כמות האנשים הגרים בהוד השרון ועובדים ברכס הכרמל היא זניחה, ולכן שירות ישיר "יוק" ונשאר שירות מאסף מבוסס מעברים והוא מה לעשות, מאד איטי ומסורבל.
כתבתי כאן, על הבעיה של פיזור תעסוקה בכל עיר ומועצה שרוצה להגדיל את הארנונה. פיזור התעסוקה פוגע באופן ישיר ביכולת לתת תחבורה ציבורית טובה.
מטרופולין מוגדר על ידי הלמ"ס כ"מרחב בחירה אחד", שבו כל אדם יכול לגור בכל המרחב ולעבוד בכל המרחב. אבל בכל מטרופולין יש מע"ר שמכל המטרופולין נוהרים אליו, והתח"צ אליו אמורה להיות טובה מכל מקום. בכל מטרופולין גם יש מוקדי משנה גדולים מספיק כדי שהתחבורה הציבורית תהיה אליהם סבירה, או שהם נמצאים "על הדרך" של תחבורה ציבורית טובה (כמו הרצליה והאוטובוסים בצומת הסירה או מת"ם בחיפה ומרכזית חוף הכרמל) ויש מוקדים קטנים ומבודדים שלעולם לא יזכו בתח"צ טוב.
המע"ר הגדול לרוב גם נהנה מקשר טוב בין מטרופולינים (ואחת הבעיות שתיארה קרן היא הצורך לקחת עוד אוטובוס מחיפה חוף הכרמל אל הרכס, בעיה שלא היתה קיימת אם היתה מועסקת בעיר התחתית, המע"ר הישן שהוא גם המע"ר המתחדש של חיפה). לכן גם כל השדורוגים עתירי הממון (רק"ל, BRT, תחתית) מופנים למקומות אלה.
התוצאה של האמור לעיל הוא שמכל מקום קל להגיע אל המרכז העסקי הארצי בתל אביב וכתוצאה מכך גם מתל אביב קל להגיע לכל מקום. גם לעיר התחתית של חיפה קל יחסית להגיע וכנ"ל למרכז ירושלים הוותיק (המתפרש לאורך רחוב יפו) ואפילו למרכז באר שבע. העתיד רק יעצים את המגמות האלה.
אם בחרת לעבוד או לגור במקום אחר, אז מתחילה הגרלת הלוטו. או שיש לך שירות טוב "במקרה", או שלא. תלוי במיקום המדויק של מקום העבודה שלך ובשירות הקיים בשכונה שלך.

תחבורה ציבורית איטית יותר - בכמה?
אם היו מבקשים ממני כלל אצבע, הייתי אומר, "פי שתיים". זה גם מה שיצא לקרן. לאוטובוסים ורכבות יש תחנות, ולעיתים יש צורך במעברים (זוהי לא תפיסה תכנונית אלא אילוץ שלא ניתן להימנע ממנו כדי להבטיח תדירות טובה בקווים, אבל בתפיסה תכנונית טובה הוא לפחות "נוח יחסית"). לאוטובוסים כמעט ואין עדיפות תשתיתית בארצנו ועל המעט שקיים אין אכיפה. כל שיפור תשתיתי לרכב פרטי כמו מחלף חדש או גל ירוק פוגע לרעה ביחס הזמן בין אוטובוס לרכב פרטי. לדוגמה כביש עוקף קריות שנפתח שיפר לכולם כי המכוניות טסות באוטוסטראדה (כשאין פקקים) ובציר ההסתדרות יש פחות עומס שמאפשר לאוטובוסים לנסוע מהר יותר. אך באופן יחסי קודם כולם נסעו לאט והיום האוטובוסים נוסעים לאט יותר מהרכב הפרטי. צריך לזכור שלמעט כמה קווים ישירים, לרוב האוטובוסים אין מה לחפש באוטוסטראדות והם צריכים את החתך העירוני בשביל להצדיק מספר נוסעים גבוה ותדירות גבוהה.

לפיכך הכלל הפשוט: אם לוקח לך בתחבורה ציבורית יותר מפי שתיים זמן מאשר ברכב פרטי, סימן שחייבים לתקן משהו בתחבורה הציבורית. אם לוקח לך פחות מפי שתיים זמן, הרי שהמצב "סביר" וכמובן שצריך לשפר אם אפשר אך אין כאן בעיה גדולה.

אבל לקרן לקח פי שתיים בדיוק. הכלל הפשוט עבד באופן גבולי ובכל זאת הפסדנו אותה לרכב הפרטי. האם צריך לסבך את הכלל?
כמובן שכן. אדם שנוסע ברכב פרטי 10 דקות, ישמח לקחת אוטובוס שזמן הנסיעה שלו 20 דקות. בעיקר אם הוא גר במרכז עיר והתנועה קשה. אדם שנוסע 5 דקות ברכב פרטי ישמח לקחת אוטובוס שנוסע 15 דקות, בעיקר אם עלות החניה מטורפת (פחות מזה הוא ילך ברגל). ואולי גם ישמח בכלל לא להחזיק רכב ולא לדעת כמה זמן זה היה לוקח לו ברכב פרטי.
אדם הנוסע שעה ברכב פרטי, יקבל את הדין של נסיעה ארוכה יותר, אך במידה. קשה להגיד כמה בדיוק אך ברור ששעתיים זה יותר מדי. ככל שמרחק הנסיעה מתארך וזמן הנסיעה ברכב פרטי מתארך, כך תוספת הזמן שאדם מוכן להשקיע עבור יתרונות התח"צ תהיה קטנה יותר.

כלומר, קרן תסכים לנסוע שעה וחצי ואפילו שעה -ושלושת רבעי בתחבורה ציבורית במקום שעה ורבע ברכב פרטי. אבל שעתיים וחצי זה פשוט יותר מדי.

האם אפשר לשפר?
עבור קרן כנראה שלא, אותו גורם שפועל לטובתה כשהיא נוסעת ברכב פרטי נגד כיוון הפקקים, פועל לרעתה בכך שאין היצע איכותי בתחבורה ציבורית.

ובכל זאת?
א. הגדלת תדירות רכבות
לא ניתן לשפר את התאמת הזמנים בתחנת האוניברסיטה בין רכבת הוד השרון לרכבת לחיפה. גם ככה קשה לתאם את לוח הזמנים בתוך מסילת איילון ופשוט אי אפשר להכניס עוד אילוצים, אבל אם התדירות בין תל אביב לחיפה תגדל, בהכרח זמן ההמתנה (הלא מתוזמן) יתקצר. כדי להגדיל את תדירות הרכבות צריך עוד שתי מסילות בין תל אביב לחיפה. התכנון קיים אבל הביצוע עוד רחוק. בקיצור כאן אין בשורה מיידית.
ב. הגדלת מהירות רכבות
אולי הבשורה היא במהירות? שתי המסילות החדשות מתוכננות למהירות 250 קמ"ש. זה יגדיל את התחרות עם הרכב הפרטי אך כאמור אולי רק נכדיה של קרן ייהנו מזה. גם כאן אין בשורה מיידית.
ג. פתיחת קווי אוטובוס ישירים
אז אולי נזנח את הרכבת ונפתח קו ישיר מהוד השרון לחיפה? האפשרות קיימת, אבל מספר הנוסעים כנראה זניח. גם אם נגיע למסקנה שיש הצדקה לנסיעה אחת בבוקר ולאחת חזרה אחה"צ, השעות צריכות להתאים לקרן באופן מדויק. הסיכוי לכך קטן מאד. ומה יקרה כשהילד ירצה שתחזור מוקדם? בקיצור גם כאן זה לא הפתרון. למרות שאם יתגלה שיש צורך כלשהוש יכול למלא את שתי הנסיעות האלה כדאי מאד לתת אותו (ככה מתחיל שירות ולאט לאט מתפתח).
קו 947 המאסף וקו 921 המאאאאסף עונים על הצורך המועט הזה, אבל רק בגלל שהם אוספים עוד הרבה נוסעים לפני ואחרי הוד השרון ליעדים נוספים. בסופו של דבר לוקח לו אותו זמן להגיע לחיפה מאשר לרכבת מהוד השרון+ההחלפה בתל אביב ולכן גם הוא לא רלוונטי לכל המרחק.
ד. מתן העדפה בתשתיות לתחבורה ציבורית
כאן יעזרו גם תשתיות ייעודיות לתחבורה ציבורית. אם לאותו 947 יהיו העדפות במקומות בהם הוא עומד בפקקי הבוקר או אחה"צ (לדוגמה עדיפות ברמזור ביציאה מנתניה), הוא יהיה מהיר יותר ויוכל להתחרות טוב יותר עם הרכב הפרטי.
ה. יצירת מעברים נוחים בין רכבת לאוטובוס
לקונקשן נוח יש שלושה אלמנטים. מחיר (בעולם אידיאלי לא משלמים שוב), נוחות המתנה (במזגן, או בלי הליכה גדולה) וזמן המתנה. את המחיר פתרו כבר בתוך כל המטרופולינים הגדולים ובחלק משילובי הרכבת+אוטובוס ולכן יש יסוד להאמין שבסוף זו תהיה הנורמה לכל הארץ. בחוף הכרמל ההמתנה נוחה אך ההליכה גדולה (אם כי נוחה). את הזמנים ניתן לשפר הן באמצעות תדירות מוגברת. (בניגוד לשירות בינעירוני הניתן לפי צורך, בשירות עירוני ניתן להגדיר תדירות מינימלית שלא תפחת מ-3 נסיעות בשעה ובשעות השיא 4 נסיעות בשעה) והן באמצעות תזמון לקו הרכבת העיקרי. במקרה שלנו קו הרכבת המהיר מת"א לחיפה. בהיעדר קשר עין, התזמון צריך להיעשות באמצעים טכנולוגיים. כאשר לאוטובוס יוגדר מראש זמן המתנה המותאם לזמן שלוקח לאנשים ללכת מרציף הרכבת אליו ואפילו זמן אקסטרה לתחילת הנסיעה הבאה כדי שיוכל להמתין קצת במקרה שהרכבת מאחרת.

סיכום!
לא כולם עובדים במרכז תל אביב, ועבור מי שלא עובד שם מתקיימים שני מצבים:
במקרה גיליתי שיש לי תחבורה ציבורית טובה משכונת מגוריי לעבודה וממנה
במקרה גיליתי שאין לי תחבורה ציבורית טובה (או בכלל) משכונת מגוריי לעבודה וממנה.

היוממים (commuters) הם לחם חוקה של התחבורה הציבורית ועיקר המשאבים מושקעים בהם. תחבורה ציבורית טובה משמעה שאחוז גדול ככל שהאפשר מהאוכלוסייה עונה לעצמו שיש לו תחבורה ציבורית טובה. אך לא ניתן להגיע לעולם ל-100%. לו יקויימו במהרה בימינו חמשת סעיפי שיפור השירות. תדירות,מהירות, ישירות, העדפה בתשתיות ונוחות מעברים, ולו כל העסק ייתמך במדיניות שימושי קרקע נכונה, נתקרב יותר ליעד. שהוא לאפשר לאנשים בחירה רציונלית בתחבורה ציבורית. כי זה גם זול יותר וגם נוח יותר, אפלו אם זה טיפה ארוך יותר.
קרן עשתה בדיקה יסודית ולאחר ניסוי ממושך בחרה ברכב פרטי, זה יותר ממה שרובנו עושים. היא בחרה בו כי זה היה הדבר הרציונלי לעשות. וכנראה כי לא יכלה או לא רצתה לשנות את מקום מגוריה או מקום עבודתה.
אבל אם נשפר באמת, אולי לקרן זה עדיין לא ישתלם כי אכן מדובר במקרה קיצוני,  אבל לשכנתה העובדת בראשון לציון זה כן ישתלם.

הירידה בנסועה בארצות הברית - גרף מעניין

פרסמתי כאן בעבר נתונים על השינויים שעוברים על ארצות הברית בעשור האחרון. מעוז הרכב הפרטי מתחיל לשנות כיוון.

אחת המגמות המדוברות ביותר בזמן האחרון היא הגעה ל"שיא הנסועה". הציבור האמריקאי עדיין מחזיק ברכבים רבים יותר מכפי שניתן לדמיין שצריך (850 רכבים לכל 1000 נפש) אבל נוסע בהם הרבה פחות מבעבר. הגרף שמצאתי באתר treehugger  ממחיש את שינוי המגמה בצורה מצויינת.

הגרף מראה בצורה מצויינת את העליה במיילג' (ק"מ רכב בתרגום לעברית) מ-1971 ועד 2005 ואת הירידה המתמשכת מ-2005 ועד 2013, ירידה בהיקף מצטבר של קרוב ל-10%. כמות הק"מ הנהוגים ברחבי ארה"ב יום יום שווה ב-2013 לכמות הק"מ שנהגו ברחבי ארה"ב יום יום ב-1995, וממשיכה לרדת.

העמודות האפורות מראות תקופות מיתון, ומעניין לראות שבכל תקופות המיתון הקודמות חלה ירידה, שנבלמה מיד עם היציאה מהמיתון וחזרה למגמת עליה.
במיתון האחרון, שנמשך מ-2008 ועד 2010 (היום וול סטריט שוב בשיא כל הזמנים...) חלה ירידה תלולה שאמנם התמתנה מעט בסוף המיתון אך המשיכה לרדת.
גם צורת הגרף לפני המיתון האחרון, משנת 2000 ועד 2008 מראה על הגעה ל"פסגה" ותחילת ירידה, כלומר הנסועה התחילה לרדת עוד לפני המיתון האחרון. כל אלה מחזקים את ההערכות שהמגמה הזו כאן כדי להישאר.

למה זה קורה?
התחבורה הציבורית בארה"ב אמנם משתפרת, אך לא בצעדי ענק כפי שהיינו רוצים לחשוב, ולמעשה עדיין אחראית להסעת כ-10% בלבד מנסיעות הנוסע (לעומת 23% אצלנו וכ-30-40% במדינות המפותחות באירופה. לכן בשיפור התחבורה הציבורית נעוץ רק חלק קטן מההסבר.
הסמארטפונים שחדרו לעולמנו ב-2007 אחראים לחלק נוסף מההסבר, והמידע המקוון על הגעת התחבורה הציבורית אחראי בוודאי לחלק נוסף, אך תופעה כזו דרמטית דורשת גם הסבר דרמטי.

השימוש ברכב הפרטי הגיע לקיצוניות בארה"ב, והשפיע בצורה ניכרת על שימושי הקרקע בארה"ב. בשיא פריחתו משנות ה-50 ועד סוף שנות ה-90 הוא הביא ליצירת פרברים דלילים בשולי הערים שמשכו את כל האוכלוסייה החזקה אליהם, ובמקביל משכו אליהם גם את כל התעסוקה החזקה. נושא זה של פירבור המגורים נדון רבות, אך דווקא פירבור המסחר והתעסוקה הוא זה שחתם את גורלם של הערים לשבט. נוצר מצב שנקרא בשפת מתכנני הערים "הדונאט" (תרגום ליידיש, "הבייגלה") בו מרכזי הערים התרוקנו לחלוטין מיושביהן ובנייני המשרדים עמדו נטושים בזמן שכולם גרו ועבדו מחוץ להם.
נוצר מצב אבסורדי בו האוכלוסייה הענייה גרה במקומות שאמורים להיות באופן מסורתי בעלי ערך הקרקע הגבוה ביותר, ועבדה בעבודות הכנסה נמוכה (ניקיון ושמירה) בבנייני משרדים קטנים חדשים ונוצצים שפוזרו בפרברים. התחבורה הציבורית לא נתנה מענה טוב (אם בכלל) לצרכים החדשים האלה ולמעשה נסעה כמעט ריקה.
לצערי בישראל גם לא נותנים דגש מספיק לתופעת פירבור המסחר ולהשלכותיה השליליות.


לכל פעולה יש קונטרה, ולכל קונטרה יש רה-קונטרה
בעשור האחרון נמאסה צורת המגורים בפרברים על חלק גדול מהצעירים. הם, שגדלו שם, לא ראו בפרברים חלום שמתגשם אלא מציאות משעממת, כתוצאה מכך ניכרת תנועה ערה של חזרה לערים, האוכלוסיה הצעירה מעדיפה לצאת מהפרברים חזרה למקומות בהם הכל נמצא במרחק הליכה. בעקבותיהם נודדת גם התעסוקה האיכותית חזרה לעיר. תושבי הערים החדשים הם בעלי רכב, אך אינם צריכים אותו יותר לנסיעות ארוכות בין שכונות פרבריות לאזורי תעסוקה פרבריים, הם משתמשים בהליכה באופניים, ובתחבורה ציבורית לנסיעות קצרות ושומרים את הרכב לסופי שבוע וביקורים אצל ההורים בפרברים. בערים גדולות רבות נשמר שלד סביר יחסית של תחבורה ציבורית גם בשנים הקשות והוא כעת מתמלא לאיטו, ההשקעות מתמקדות במה שסקסי ובעיקר ברכבות קלות, אבל לא ירחק היום ויהיה צורך להשקיע גם בשדרוג רשתות האוטובוסים.

בהקשר זה מעניינת הדוגמה של סן פרנסיסקו, אשר שנים רבות לא הצליחה להתחרות בעמק הסיליקון העצום שנפרש לידה וכלל ערבוביה של בתי מגורים ומשרדים. בשניםה אחרונות יותר ויותר עובדים מעמק הסיליקון מעדיפים לגור בסן פרנסיסקו הרחוקה יחסית ולהשתמש בהסעות העובדים שמארגנות חברות ההיי-טק הגדולות מהעיר אל מקום העבודה. מספר חברות כבר הודיעו שהן חוזרות אל העיר בעקבות עובדיהן, וכדי לחסוך קצת בהוצאות ההסעות. שינויים לא קורים ביום אחד, אך המגמה כבר כאן.

ערים מסוימות חרטו על דגלן את העירוניות הבריאה, מדגישות את חשיבות ההליכה ברגל והרכיבה על האופניים לצד השימוש בתחבורה ציבורית, ועושות ימים כלילות לשדרג את המרחב הציבורי ולהעשיר אותו באוכלוסייה שתורמת להווי החיים העירוני (סטודנטים, אמנים ואנשים בעלי "רוח חופשית ויצירתית") מובילת המגמה היא פורטלנד מאורגון (בתמונה) אך היא כבר מזמן לא  לבד. גם הערים הגדולות כגון שיקגו, מיאמי ואפילו לוס אנג'לס עושות צעדים חשובים בכיוון זה. גם ניו-יורק, אשר מעולם לא סבלה מהתסמינים החמורים של תופעת הדונאט בזכות העוצמה של מנהטן, משקיעה עתה יותר מבעבר בחיזוק העירוניות הבריאה.

למעשה הירידה הגדולה שאנו רואים בארה"ב בשימוש ברכב פרטי, היא תנועת מטוטלת מהעליה הגדולה של השימוש ברכב פרטי שראינו עד כה. במקומות אחרים בעולם עם גידול מתון יותר בשימוש ברכב הפרטי, ועם פיתוח עקבי יותר של מרכזי הערים לאורך השנים, אין תופעת חזרה לעיר פשוט מכיוון שמעולם לא הייתה תופעת נטישה. לפיכך, כאשר ייסתם הואקום שנוצר במרכזי הערים האמריקאיות אולי תיעצר גם מגמת הירידה בנסועה וארה"ב תיישר קו עם מגמת העליה המתונה שמאפיינת את אירופה, הנובעת בעיקר מהגידול הקבוע באוכלוסיית הערים וציפוף האזורים הכפריים הסמוכים אליהם. גידול מאוזן ולא פראי.

כאשר זה יקרה תתפנה ארצות הברית לאתגר הבא שלה. ציפוף הפרברים והפיכתם לערים. ניצנים המבשרים את המהפכה הבאה כבר כאן.

אוטובוסים לא מזהמים - מתי?

האם אוטובוס מזהם יותר או פחות מרכב פרטי? זו שאלה שנשאלת לא פעם על ידי אנשים רבים.
התשובה הפשוטה היא , כן. ככל שכלי הרכב גדול וכבד יותר, כך המנוע שלו גדול יותר, צריכת הדלק שלו גדולה יותר, וברור שהוא יותר מזהם.
אבל העולם מלא באנשים שנותנים תשובות ישירות, פשוטות, הגיוניות ו... שגויות. בואו נבדוק זאת שוב.

אוטובוס יותר מזהם מרכב פרטי , אך אוטובוס גם מסיע יותר נוסעים מרכב פרטי. בכמה?

ברכב פרטי נוסעים בממוצע 1.2 נוסעים (בממוצע באחד מכל חמישה רכבים יש נוסע נוסף מלבד הנהג). באוטובוס נוסעים בממוצע כ-35 נוסעים (הממוצע מורכב גם מנסיעות בכפרים נידחים ובשעות מאוחרות וגם מנסיעות בקווים עירוניים מפרקיים עמוסים עם תחלופה גבוהה, כלומר בשונות של בין 0 ל-200 בערך).
אוטובוס לא מזהם פי 30 מרכב פרטי, גם לא פי 10. לכן בבחינת רמת הזיהום לנוסע, אוטובוס מזהם פחות באופן משמעותי.

נהוג להמשיל את הרכב המנועי להמון מדורות קטנות שמתרוצצות על הכביש. כמות המדורות מביאה לזיהום מצטבר הגדול בהרבה מכל מדורה בפני עצמה.
בישראל כ-2.5 מליון רכבים פרטיים, והמספר הולך ועולה משנה לשנה. כל זיהום מוכפל ב-2.5 מליון.
מהכיוון השני בישראל רק 7,000 אוטובוסים בשירות התחבורה הציבורית ועוד כ-5,000 אוטובוסים לצרכי תיירות והסעות שונות. התחבורה הציבורית באוטובוסים אחראית להסעת כ-23% מהנסיעות במדינה. זה אומר שפחות מחצי אחוז מהרכבים נדרשים כדי להסיע כמעט רבע מצרכי הנסיעות של האוכלוסיה. הזיהום שנפלט מ-7,000 אוטובוסים שעושים כ-20 מליון נסיעות בשנה אינו מתקרב לקרסוליים של הזיהום שנפלט  מ-2.5 מליון רכבים שעושים כ-3 מליארד נסיעות בשנה. אפילו שאוטובוס אחד יותר מזהם מרכב אחד.

היכולת לשלוט על איכות הצי
לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין שיותר קל לשלוט על 7,000 רכבים הממומנים על ידי הממשלה מאשר על 2.5 מליון רכבים פרטיים. אחת הדרכים להלחם עם זיהום אויר היא הצערת גיל הרכבים. אם פעם אוטובוסים נסעו 20 שנה בשירות התחבורה הציבורית, היום הם נוסעים 12 שנה ומורדים מהכביש, חברות אחדות מוכרות אותן למדינות עם תקנות סביבה פחות נוקשות כהודו ובולגריה. הגיל המקסימלי מכתיב גם את הגיל הממוצע העומד על כ-8 שנים וממשיך לרדת עד שיתייצב על כ-6 שנים. שני פרמטרים אלה מכתיבים את היכולת להתקדם מהר יחסית עם הטכנולוגיה.
האיחוד האירופי דבק בתוכנית רב שלבית להפחתת זיהום האוויר הנפלט מהאוטובוסים מיורו 1 בשנת 1993 שהגדיר סטנדרטים שאסור לרדת מהם בפליטת מזהמים (חלקיקים, נוקסים ופחמן דו חמצני) ועד ליורו 6 שייכנס לתוקפו בסוף 2013. הגרף הבא מאתר וולבו מראה את השיפורים שמושגים בכל שלב כזה.

כפי שניתן לראות, עד יורו 3 התמקדו בהפחתת החלקיקים הנשימים, וכעת מתמקדים בהפחתת הנוקסים. הגרף לא מראה את פליטת ה-CO2 אך גם היא יורדת משמעותית משלב לשלב.

הממשלה, בחתימתה על כל מיני הסכמים ואמנות, אישררה למעשה גם את ההיצמדות לתוואי ההפחתה בפליטות. ולמעשה אסור להכניס לשירות בישראל רכב חדש שלא עומד בסטנדרטים הנכונים לאותה עת. כלומר בישראל של היום כל האוטובוסים הם ברמת יורו 3 ומעלה, וכל הרכבים שייקנו החל משנה הבאה יהיו ברמת יורו 6 המחמירה.
רכבים פרטיים לעומת זאת, מתגלגלים מיד ליד עד שהם מורדים מהכביש עקב תאונה, תחזוקה לקויה, היעדר חלפים או היעדר קונים. המדינה אמנם מנסה להצעיר גם את גיל הרכב הפרטי באמצעות תוכניות גריטה והחמרה של הדרישות למעבר טסט, אך במקביל ממשיכה לגבות מיסים גבוהים מאד על רכב חדש ולא משדרת מדיניות ברורה לגבי מיסוי מופחת לרכבים ירוקים, וכך מסכלת את מאמציה שלה.

אז מה השלב הבא? האם נגיע מתישהו ל-0 זיהום?
הטכנולוגיה כבר כאן, חברת בטר פלייס מנוחתה עדן הוכיחה את זה, וחברות כמו טסלה, ניסאן ואחרות מוכיחות את זה בצורה טובה יותר מבטר פלייס. אבל לצערנו גם החסמים להחדרתה של הטכנולוגיה לשוק הפרטי עדיין כאן, בין אם במחיר (טסלה) ובין אם בטווח נסיעה מוגבל (ניסאן), סוללה כבדה מדי ושלל בעיות אחרות שהופכות את המוצר החשמלי לנחות ביחס למנוע הבעירה הישן והטוב. כולם מסכימים שזה רק עניין של זמן עד שהמשוואה הכלכלית תתהפך, בין אם בגלל עליית מחירי הדלק ובין אם בגלל שכלול טכנולוגיית המצברים הקיימת. סביר שבגלל שניהם במקביל.
השיקולים שמניעים רכישת אוטובוסים לא נצמדים רק לענייני העלות והתועלת הכלכלית המיידית. שיקולי עלויות ותועלות חיצוניות כגון הפחתת זיהום ורעש מוכנסות לעיתים יותר ויותר תדירות לשיקולים הציבוריים. מדינה, עירייה או רשות תחבורתית עם מודעות סביבתית גבוהה בהחלט יכולה לקבל החלטה לאמץ ברכישת הצי העתידי שלה סטנדרטים גבוהים יותר מהנדרש לפי מתווה היורו.

בהנחה (שגויה) שאנחנו מדינה מפותחת עם מודעות סביבתית גבוהה, איזה אופציות עומדות לפתחנו?
העולם מלא בפתרונות שונים ומשונים. אבל ניתן לדבר על שלוש אסטרטגיות עיקריות.
1. מפת הדרכים: קודם היברידי, אחר כך היברידי יותר טוב ובסוף חשמלי. גישה הגורסת שהטכנולוגיה החשמלית עוד לא בשלה וצריך לפעול לאט ובזהירות בכיוון הנכון כדי שבטוח נגיע ליעד.
2. קפיצת המדרגה: אם לא נקפוץ למים הטכנולוגיה בחיים לא תשתפר. אפשר כבר עכשיו ליישם טכנולוגיות אפס פליטות ולשפר את המצברים עם הזמן. כשלונה המהדהד של חברת בטר פלייס מוכיחה את החסרונות של הגישה הזו, אבל הצלחתה של ניסאן ליף, כמו גם אוטובוסים חשמליים רבים בסין מוכיחים את הפוטנציאל בה. (בתמונה אוטובוס חשמלי לחלוטין מגוואנזו שבסין).
3. לא חשמל אלא תחליפי דלק: גז, תא דלק מימני, ביומס, אויר דחוס ומה לא.

העולם הרחב מנסה את הכל, ועוד לא הגיע להחלטה מה יותר טוב. פה בישראל בינתיים נערך ניסוי קטן עם היברידי (שנכשל עקב בעיות עם מיזוג האויר). המטרונית שתפעל באוגוסט תכלול עוד ניסוי עם היברידי (6 כלים מתוך 96 יהיו הברידיים) תוך דגש על מיזוג טוב. רכב היברידי בכוונתו בהקשר שלנו הוא רכב המשלב סולר עם מנוע חשמלי. כאשר המנוע החשמלי אחראי למומנטום ההתחלתי ולנסיעה האיטית. במהירות מסוימת הרכב עובר למנוע הסולר והמצבר נטען. גם הבלימות מתורגמות לכוח טעינה וכך מושג חסכון של כשליש מעלות הדלק. לרוע המזל הרכב הזה עדיין עולה כפול ואף יותר מרכב רגיל אך ניתן לסמן את ההיברידי בתור סוג הרכב שחודר הכי מהר לשוק האוטובוסים (וגם לשוק הפרטיות).
בעולם גם נפוצים פתרונות חשמליים מלאים, בין אם על ידי טעינת לילה ארוכה של בטריה כבדה מאוד (7 טון) שיכולה לסחוב יום שלם. בין אם על ידי הוספת טעינות מהירות בתחנות הקצה, מה שמאפשר להוריד את משקל ומחיר הבטריה בקצת, לבין הפתרון המועדף עלי של שילוב שני הפתרונות עם טעינה מהירה של 30 שניות בחלק מהתחנות לאורך הקו, מה שמאפשר להסתפק בבטריה קלה כנוצה. כלומר נוצה כבדה במשקל 250 ק"ג. הסרטון הבא ממחיש את הפתרון הזה בצורה נעימה.

ואשר לתחליפים, כמובן שגז הוא הכי נפוץ וגם הכי מדובר בישראל לאחרונה, אך מחקרים מראים שגז לא משפר בהרבה את איכות האוויר הנפלטת, והנצילות שלו לעומת סולר לא גבוהה. אם תוסיפו לזה את הקושי בחלוקתו לתחנות תדלוק והעלויות הכבדות תגלו למה תומכי החישמול טוענים שמקומו של הגז בתחנות כוח, שם הוא יפיק חשמל נקי יחסית לפחם בעלות נמוכה, ולא בתא המטען של האוטובוס. בארץ גם המשטרה מתנגדת מסיבות בטחוניות לשימוש בגז אם כי הסכנה בפיצוץ (לעומת מיכל דלק) לא ממש מוכחת.
שיטות הנעה מבוססות מימן נוזלי שהפליטה שלהם היא חמצן ומים עדיין נמצאות בחיתוליהן ומוקדם לדעת אם אולי שם העתיד. וכך גם שיטות אחרות שנבחנות.

לסיכום:
העתיד כבר כאן, אבל הערפל עדיין מסתיר אותו והוא לא ברור מתמיד. נראה שהאנושות נמצאת רגע לפני הבחירה בטכנולוגיה המנצחת שתחליף את מנוע הבעירה הפנימית, היא עדיין לא ביצעה את הבחירה, אך כר הניסויים הנוח ביותר הינו צי האוטובוסים וכנראה זה גם יהיה המקום בו הפתרון, כל פתרון שייבחר, יוטמע הכי מהר. מה שבטוח, יהיה חם!