למה תחנות רכבת מפנות את הגב להולכי הרגל?

בישראל 2014 55 תחנות רכבת ועוד כתריסר נמצאות בבנייה, נשמעים רינונים על כך שתחנות הרכבת החדשות (או המחודשות) ממוקמות מחוץ למרכזי הערים, הדבר נעשה בעיקר משיקולים תקציביים כי להכניס מסילה ותחנה לתוך מרכז עיר קיימת זו עלות גבוהה. יש גם שיקול פרקטי כי הכנסת רכבת למרכז עיר זה פרויקט מורכב שעולה בזמן יקר, לא רק בבניית התשתית היקרה אלא גם באישורה, בטיפול בהתנגדויות וכיוצא בזה. בניית רשת רכבות באופן מהיר מחייבת פשרות.

לצערי, גם לאחר שנבחר מיקום של תחנת רכבת, וגם אם במקרה תחנת הרכבת כבר ממוקמת במרכז עיר, לא נעשית מספיק חשיבה על הנגשת התחנה, בדרך הקצרה ביותר האפשרית, להולכי רגל. לעיתים מסיבות של עלויות אבטחה, לעיתים מסיבות של עלות תשתיתית גבוהה במיוחד  ולעיתים מסיבות של "הקטנת ראש תכנונית והסתכלות על כל המכלול בפריזמה הצרה של בעלי הרכב הפרטי המגיעים לתחנה". בפוסט זה אעלה דוגמאות רק של התחנות שמציקות לי ביותר, אך אם תסתכלו על כל תחנה שלא נמצאת בפוסט זה, תגלו שאפשר היה להנגיש אותה להולכי הרגל טוב יותר. נתחיל.

עכו
תחנות קו החוף הצפוני נמצאות במרכזי ערים, פועל יוצא מהעובדה שמעולם לא הושבתו לחלוטין (כמו מסילת ירושלים הישנה או מסילת העמק). הערים צמחו סביבן וכעת מיקומן מעולה.
כך תחנת נהריה שצמודה לתחנה המרכזית ונמצאת על שדרות הגעתון המרכזיות וכך תחנות קרית מוצקין וקריית חיים. לא חסרים לי רעיונות איך לשפר את ההגעה לתחנה עבור הולכי רגל בתחנות אלה, אך מצבן ההתחלתי טוב.

תחנת עכו לא שונה, היא נמצאת במרחק הליכה ממרכז העיר (אזור רחוב בן עמי) ובמרחק הליכה קצת יותר גדול מהטיילת ומהעיר העתיקה (לאחרונה נפתח קו 3 העירוני המקשר את הרכבת לעיר העתיקה וחוסך את ההליכה לעצלנים.
עכו, כמו כל ערי קו החוף הצפוני, בנויה משני צידי תחנת הרכבת, אך בניגוד לתחנות האחרות שהוזכרו, אין חיבור נוח בין התחנה לשכונות שנמצאות ממזרח לה. הכבישים החוצים מתחת למסילה מרוחקים מאד מהתחנה.
אמנם נבנה גשר הולכי רגל, אך לא נבנתה כניסה לתחנה ממזרח, בין אם כדי לחסוך בעלויות בנייה ואבטחה, בין אם כדי לא להעמיס על הרחוב הצר (קיבוץ גלויות) ובין אם סתם מצרות מחשבה.
הגשר שנבנה מונגש לבעלי מוגבלויות בהתאם לחוק, אך שכחו את הולכי הרגל שיש להם שתי רגליים ושיודעים לטפס מדרגות, התוצאה היא  רמפות ארוכות ומייגעות ללא אלטרנטיבה קצרה יותר.

גשר חוצה מסילה בעכו, שכחו את המדרגות

מקוממת יותר העובדה שסמוך לרכבת מצוי שטח ריק, שמתוכננת בו שכונה של רחובות צרים ללא מוצא וללא התייחסות כלל לתחנת הרכבת הגובלת בשכונה, וזאת במקום למנף את המיקום המעולה הזה גבוה.

בחרתי נקודה במקום מרכזי בשכונה המזרחית (רחוב יוסף גדיש) הגוגל הראה שלהולך רגל זה 1.3 ק"מ (16 דקות הליכה) מהכניסה לתחנה דרך הגשר. בעוד שבקו אווירי מהצומת הזו לכניסה משוערת לתחנה שתיבנה במזרח המרחק הוא כ-500 מ' - פחות מחצי. מדהים מה גשר שכולל גם מדרגות היה יכול לעשות...
בתצ"א תראו את מסלול הולכי הרגל דרך כל הרמפות בנקודות הכחולות.

עתלית
לכאורה מרכזית המפרץ היא הבאה בתור ברשימת התלונות, אך עבורה לפחות מתוכנן תיקון לטווח הארוך, אני קופץ לעתלית.
תחנה קטנה ליישוב קטן, אשר מרבית הרכבות מדלגות מעליה בחינניות ובלי לעצור, אך עד כמה שהפוטנציאל קטן, הוא לא מנוצל עד הסוף.
התחנה ממוקמת במרכז היישוב, והמסילה למעשה חוצה אותו לשניים, כאן אפילו אין גשר הולכי רגל לצד השני, רק גדר מעצבנת שמונעת מכל מי שגר ממערב לתחנה (ויש להודות שזה מעט אנשים) גישה אליה ברגל.
כך נראית התחנה מהרחוב הגובל בה.

זהו אזור מחסנים די נטוש, אבל סביר שעתלית תשמח לפתח אותו קצת יותר אם תינתן לה הזדמנות. בינתיים נסתכל על שכונת המגורים הסמוכה ביותר לתחנה ממערב (היקינטון פינת הנרקיסים).  מרחק ההליכה בקו הכחול של גוגל 3.2 ק"מ. לו היתה כניסה ממערב - 800 מ'. בשל מספר התושבים הקטן כאן הייתי מציע גשר הולכי רגל לצד השני של המסילה ולא עוד כניסה שדורשת מאבטח. מדובר בהשקעה חד פעמית יחסית קטנה.

בנימינה
לו בעתלית ניתן לתרץ את חוסר ההשקעה במספר הנוסעים הנמוך, הרי שבנימינה היא אחת התחנות החזקות בארץ, וזאת בשל ההחלטה התפעולית להפוך אותה לתחנת הקצה של הקו הפרברי לתל אביב. קיימות תוכניות להעתיקה לאור עקיבא, אך הן לא יקרו בעשור הקרוב. בינתיים אפשר היה לפנק קצת את המשתמשים בתחנה.

איך? בתחנה ישנו מעבר תת קרקעי לא מונגש בין הרציפים, בפרויקט ההנגשה בנו גם גשר מעל הרציפים. במחשבה נכונה החליטו על בניית גשר כפול, האחד קצר (מחבר את הרציפים השונים בלבד בתוך שטח התחנה) והשני ארוך ומחבר את הרחוב שממערב לתחנה (רחוב הטחנה)  עם הרחוב שממערב לתחנה (רחוב המסילה) והחניון שלאורכו.
כך סיפקו להולכי הרגל שגרים במערב בנימינה (וגם לעסקים באזור התעסוקה הזעיר שברחוב הטחנה) נגישות סבירה לרכבת. טפס חמישה מטרים במדרגות או במעלית, לך על הגשר (כ-80 מטר כי יש שם הרבה מסילות), רד במדרגות או במעלית ולך עוד כ-50 מטר לכניסה הראשית של התחנה. אם איתרע מזלך ואתה צריך את רציף 2-3 אז עלה מחדש על הגשר או רד במעבר התת קרקעי, תחזור כמה עשרות מטרים מערבה ותעלה שוב לרציף. יש עוד גשר הולכי רגל מעל המסילה 600 מ' צפונה כדי לקצר את ההליכה מרחוב ימי בנימינה לרכבת.

תאמרו, טוב ויפה, דאגו להולכי הרגל ודאגו לכך שבנימינה לא תחולק לחלוטין על ידי המסילה. תאמרו גם שמדובר ביישוב בצפיפות נמוכה ושממערב לתחנה אין כלום חוץ מאזור תעשיה קטן.  ההשקעה שעשו בהחלט מידתית.

אבל בזכות כמות הרכבות (והעבודה שיש גם מהירות) בנימינה תחנה חזקה ואטרקטיבית בקנה מידה ארצי, החניון שלה לעומת זאת מתאים לתחנה כפרית. אין מקום מסודר לאוטובוסים או להורד וסע ורחוב המסילה צר ולא עומד בעומס. היעדר כניסה מערבית לתחנה מטיל את כל העומס על רחוב המסילה כי מי שכבר מוקפץ כנוסע באוטו לא רוצה לחצות גשרים מיותרים. בהיעדר מקום לאוטובוסים חלק מהתחבורה הציבורית זלגה בלית ברירה לרחוב הטחנה והשירות שמסופק לנוסעים שיורדים שם פחות טוב מהשירות שניתן לרכב הפרטי. האם תחנה שנמצאת בעשירייה הפותחת של התחנות החזקות בארץ ראויה ליותר מזה? לדעתי כן. חשוב לציין ששכנתה החלשה פרדס חנה נהנית משתי כניסות ויציאות. זה לא בשמיים.

בנימינה, הגשר הארוך. אתה נאלץ לחלוף על פני כל הרציפים, לרדת ולהיכנס לתחנה, ואם איתרע מזלך ואתה צריך את רציף 2-3 תטפס שוב על הגשר הקצר ותרד שוב. 

אגב, אין חולק על כך שיש עלות אבטחה, אך מבחינת בניה לא נדרש כאן מבנה מסובך, רק כניסה מהגשר הארוך לגשר הקצר (הם צמודים), עמדת מאבטח וכמה קופות אוטומטיות. מי שרוצה מענה אנושי של קופות ומודיעין ייאלץ לחצות את הגשר לכל אורכו.

הרצליה
ברשותכם אדלג קצת על חדרה ונתניה, תחנת הרצליה החדשה לא נמצאת במרחק הליכה משום מקום למעט חניוני הרכב הפרטי שלה. למרות זאת היא מספיק אטרקטיבית כדי שאנשים יילכו אליה ברגל מרחקים גדולים. בין אם זה מקניון שבעת הכוכבים ה"סמוך", הנמצא במרחק של 600 מ'  ובין אם זה מאזור התעסוקה הגדול. הנמצא במרחק של לפחות 1.2 ק"מ (תלוי לאיפה אתה צריך באזור התעסוקה).
התחנה ממוקמת במרכז נתיבי איילון (שבבנייה עכשיו), היציאה היחידה מהתחנה היא מזרחה, והמעבר התת קרקעי מתחת לנתיבי איילון ארוך.  אם אתה רוצה ללכת לרחוב מדינת היהודים תיאלץ אחרי שיצאת לעבור שני גשרי הולכי רגל עם רמפות שמאריכות את הדרך, (אם כי יש מדרגות שעושות זאת פחות נורא מאשר בעכו), אם תרצה להגיע לשדרות אבא אבן תיאלץ לחצות דרך חניון עפר, שביל לא מתוחזק ולא מוכר, כביש סואן החוצה מעל המסילה (דרך שבעת הכוכבים) השתלבויות בעייתיות של מכוניות במהירות גבוהה שיורדות לאילון והליכה מתחת לגשר לא סימפטי (מחלף הסירה).
אם תבחר באוטובוס (קו 39) תגלה שהוא צריך לנסוע 600 מ' מזרחה לקניון שבעת הכוכבים ורק אז לחזור מערבה, בדרך הוא יעמוד לפחות בשני פקקים בשעת שיא. האחד בכיכר של קניון שבעת הכוכבים והשני בדרך למחלף הסירה.

ככה נראית הדרך לרחוב מדינת היהודים: 1.2 ק"מ, 15 דקות.

לזה צריך להוסיף את מרחק וזמן ההליכה מהרציפים מזרחה אל היציאה מהתחנה מתחת לנתיבי איילון, כ-100 מ' שאותם אחר כך יש לחזור על הגשר.

היום בונים את המשך נתיבי איילון, התוכניות אושרו כבר לפני זמן רב ולמיטב ידיעתי הן כוללות את המשך המעבר התת קרקעי מתחנת הרצליה מערבה. מהלך שיחסוך כ-800 מ' הליכה (עשר דקות!!!) עבור מאות נוסעים ביום. ואולי יותר חשוב בהקשר זה, יחסוך את הטיפוס על הגשר והירידה ממנו.
את המעבר הזה ניתן היה לעשות כבר עם פתיחת המבנה החדש של תחנת הרצליה לפני המון שנים. כאמור התוכניות ידועות מזמן והמעבר בהחלט יכל להקדים את פתיחת הכביש.
בהקשר הזה חשוב לציין את ההיבט הפסיכולוגי. אנשים נרתעים מלחזור על עקבותיהם וזה מרגיש להם ארוך יותר באופן משמעותי מללכת בקו ישר. מבנה תחנת הרצליה שמכתיב הליכה סביב הזנב של עצמך מרתיע אנשים רבים מלנסות בכלל את אופציית ההליכה.

ראייה ארוכת טווח אפילו יותר תייצר people moover אוטומטי במפלס של המעבר התת קרקעי, שיחבר במנהרה באורך של 700-1000 מ' את תחנת הרכבת לכניסה חדשה על חשבון חלק מחניון יד חרוצים הממוקם במרכז אזור התעסוקה. (הפרויקט יכול לכלול חניה תת קרקעית כך שזה לא בהכרח בא על חשבון מקומות חניה).

people mover בשדה התעופה של מדריד.

פרויקט שכזה בעצם ייצר תחנה חדשה ברשת הרכבות הארצית בשם "א.ת. הרצליה פיתוח" וסביר שניתן לממן אותו  באמצעות הגדלת זכויות בנייה במתחם. אני לא רואה את עיריית הרצליה מתנגדת למהלך כזה.


רכבת מרכז - סבידור - ארלוזרוב

תחנת הרכבת הגדולה בארץ, אשר מספר המשתמשים בה הולך וגדל מדי שנה נמצאת במיקום מצויין בסמוך למתחם הבורסה ברמת גן (אלפי עובדים במרחק הליכה). היא כוללת מסופי אוטובוסים, נשק וסע, וחנה וסע ההופכים גם את הצד התל אביבי למאד אטרקטיבי. בקיצור, תחנה נהדרת.
בתחנה הכי חזקה ברשת חשוב לעשות את האקסטרה למען נוחות המגיעים לתחנה. הגשר לכיוון הבורסה הוא דוגמה לכך, אמנם חבל שאין כניסות ויציאות גם לגשרים האחרים החולפים מעל הרציפים (על פרשת דרכים ומודעי) אך אני רוצה להציע הצעה פשוטה אפילו יותר.
מסיבות שאינני מבין אותם, הגשר למתחם הבורסה כשמו כן הוא. הוא מוביל אך ורק למתחם הבורסה ולא מאפשר למי שעובד במשרדים אחרים להגיע במהירות לעבודה. הגשר מרחף מעל דרך מנחם בגין הרמת גנית ונוחת ישר ברחוב ז'בוטינסקי, בכניסה למתחם המשרדים המצומצם של הבורסה ליהלומים בלבד.
אורחים במלון ליאונרדו (המארח גם כנסים רבים), עובדים במגדל איילון וגיבור ספורט, ועוד אלפי עובדים בבנייני המשרדים הקטנים המאכלסים את הרחובות שמצפון לגשר, נאלצים ללכת עד לז'בוטינסקי ואז לחזור על עקבותיהם במערכת הדרכים העקלקלה והלא נעימה להליכה של המתחם. לפי גוגל מהרציפים לבית גיבור ספורט המרחק בדרך העקלקלה הוא 650 מ' - 9 דקות.

יציאה לגשר מודעי תקצר את ההליכה ל-200 מ' - 3 דקות, אבל גם אם משום מה פתרון זה אינו זמין, ניתן בקלות לייצר מדרגות מהגשר לרחוב בגין הרמת גני, ואפילו מעלית (לפי חוקי ההנגשה) זה לא מסובך. הפתרון שיינתן יקצר את זמן ההליכה בחצי עבור מאות ואלפי אנשים. האבטחה בכל מקרה נמצאת אחרי קו זה ולכן אין פה עלויות אבטחה נוספות.
זה יכול להיעשות על חשבון מגרש החניה או אפילו על חשבון השטח המת שנקרא גינת היהלומים (ואולי תוך כדי הפרויקט זה יהפוך אותו לשטח ירוק איכותי יותר מהקיים).

בחלק ב' של פוסט זה, יש לי מה לומר על תחנת השלום, תחנת סגולה, תחנת אחיהוד החדשה בצפון, תחנת להבים ועוד. עד כאן פריקת קיטור בינתיים.

חדש באתר: אתם מוזמנים לעקוב גם אחר דף הפייסבוק החדש של הרוכב לאוטובוסים אם הפלטפורמה הזו יותר נוחה לכם.

מה זה אוטוסטראדת אופניים?

אוטוסטראדת אופניים, כשמה כן היא, תוואי ייעודי לאופניים שמיועד למרחקים גדולים יחסית ולמהירויות גבוהות יחסית.

המטרה המוצהרת של אוטוסטראדת אופניים היא לחבר את הפרברים המרוחקים למרכזי הערים, הפרברים יכולים להיות במרחק גבוה מ-20 ק"מ, והאוטוסטראדה פונה לפלח השוק  שאוכל מרחקים כאלה ללא מלח, בעוד מרבית אלה שרוכבים על אופניים לעבודה לא עוברים את ה-7 ק"מ לפני שהם מתחילים להתעייף ולחפש אוטובוס.

בהתאם, את המרחקים האלה לא עושים בקצב זחילה טיפוסי של פי 2-3 מהולך רגל, אלא בקצב מהיר בהרבה של 20-30 קמ"ש פי 4-6 יותר מהר מהולך רגל. בין אם זה כי אתה רוכב על אופני כביש שמתוכננים למהירות ובין אם זה כי אתה רוכב על אופניים חשמליות שמתוכננים לחוסר הזעה.

במהירויות האלה, שבילי האופניים הקיימים נותנים לך מענה לא מספק, מאחר ואת הצמתים הם חוצים "כמו הולך רגל", הגשרים, אם ישנם, לא מאפשרים לחלוף עליהם מהר כי הם לא מתוכננים לצורך זה (הרמפות לגשר מתפתלות) והשבילים לרוב צרים, לא מופרדים כמו שצריך מהולכי רגל תועים, סובלים מפיתולים לא צפויים וממפגעים באמצע השביל כגון עצים, עמודים או פחים ולא מתוחזקים כשורה. כל אלה אולי קצת מפריעים בנסיעה איטית אך עלולים להיות קטלניים בנסיעה מהירה. בצר לו רוכב האופניים המהיר נדחק לכביש ומסכן את חייו.

כדי לעודד ולהגדיל פלח זה של רוכבי אופניים, הגו כמה רשויות פרויקטים של אוטוסטראדת אופניים, החשודות המיידיות נמצאות כמובן בסקנדינביה. בקופנהגן תוכנית שנקראת CYCLE SUPER HIGHWAY מקשרת את העיר עם 22 פרבריה. יש בה 26 נתיבים כאלה באורך של 300 ק"מ, בחישוב התועלות החיצוניות קופנהגן חוסכת כ-40.3 מליון יורו בשנה על בריאות הציבור בעיר, הן בזכות המדוושים הבריאים והן בזכות העובדה שכל אחד כזה מחליף מכונית מזהמת.
אולי זה הזמן להכיר למקבלי ההחלטות בישראל מילה חדשה בעברית ולצאת להפגנות שדורשות "לקפנהגן" את ישראל. 
באנגלית זה נקרא to copenhagenize ובפיטסבורג (העיר הכי גדולה בין ניו-יורק לשיקגו) ראש העיר ממש אימץ את המונח הזה.

נחזור לאוטוסטראדות האופניים - קופנהגן היא לא המשוגעת היחידה, בלונדון ה-TFL (שאחראית גם על הרכבת התחתית) סגרה לפני שבוע תהליך התייעצויות לבחינת שתי אוטסוטראדות אופניים חדשות שיחצו את העיר, אחת מצפון לדרום והשניה ממזרח למערב, זהו חלק מפרויקט "ברקלייס סופר סייקל-הייווי. וארבעה קטעים שלו כבר פתוחים. 1, 2, 3, 4. אתם מוזמנים להתרשם מהאיכות הגרפית של המידע לציבור וכן מהוידאו. אתם תראו שהפרויקט כולל דגש חזק מאד על חציית צמתים מהירה ובטוחה, צביעה ושילוט, מראות פנורמיות בצמתים, אזורי המתנה לפני רמזורים, גל ירוק, פקחים לאורך הדרך, תחזוקה שוטפת ברמה גבוהה, שילוט שמכווין לחניות אופניים, מקלחות וחנויות תיקונים, בקיצור כל מה שצריך כדי לראות ולהיראות ובעיקר, להגיע מהר ובלי תקלות למרכז העיר.

הצעה לאוטוסטראדת אופניים בגוש דן:

רשת שבילי האופניים  הקיימת בתל אביב היא מקפצה לשלב הבא של רשת שבילי אופניים איכותית בתל אביב. ערים אחרות כגון הרצליה והוד השרון מנסות לסגור את הפער העצום שפתחה תל אביב ואחת הדרכים לעשות זאת היא על ידי חיבור מהיר ואיכותי לרשת השבילים התל אביבית.

בפארק הרצליה שבילי אופניים מצויינים, והם אפילו מובילים בצורה סבירה לאזור התעסוקה הרצליה, אך קיים נתק בין הרצליה לתל אביב, הכביש המוביל לבית העלמין החדש יכול לשמש בסיס מצויין לקטע הראשון של החוליה החסרה הזו, ממנו צריך ליצור קטע דרך חדש שמתחבר לדרך נמיר ולשבילי האופניים הקיימים לאורכה.  זה דורש השקעה רבה במקומות בעייתיים כגון דרך שבעת הכוכבים בהרצליה, מחלף גלילות ואזור הסינמה סיטי ששייך בכלל לרמת השרון, אבל זה אפשרי. שביל אופניים איכותי ורציף מפארק הרצליה ועד פארק הירקון שניתן לשלט ולפרסם אותו כשביל אחיד יעשה פלאות לאיחוד הרעיוני בין שתי הרשויות הסמוכות בנושאי תחבורה. 

רמת השרון אולי תשתף פעולה דווקא עם מיזם אחר לייצר אוטוסטראדת אופניים לאורך הירקון, אשר יחבר את תל אביב (גשר הירקון) עם הערים האחרות לאורך הנחל, רמת השרון, הוד השרון, פתח תקווה ואפילו ראש העין. לצורך כך יש לסלול שביל אופניים איכותי ורחב יותר מהקיים היום, לייצר שביל סלול גם ממזרח לעתידים (בהתאם למהירות תכן של 20-25 קמ"ש), לסדר את המעברים מעל ומתחת לכבישים כך שיאפשרו רכיבה מהירה בלי האטה מיוחדת, לסדר גשרים נוספים מעל הירקון ולסדר חיבורים לשכונות השוכנות לאורכו ולאזורי התעסוקה של פתח תקווה, הוד השרון ואפילו בני ברק. בעתיד מערך השבילים ישתלב מצויין גם עם השכונה החדשה שתקום במקום מתחם תע"ש.

חשוב להגיד שהיום מתוכננת אוטוסטראדת רכבים פרטיים לאורך הירקון בשם כביש 491 (נקראת גם איילון מזרח) שתהפוך את כל הריאה הירוקה הכי טובה בגוש דן למקום רועש, מלא בטון ולא נעים לשהייה. אוטוסטראדת אופניים תשיג בדיוק את המצב ההפוך בכך שתנגיש את הפארק ליותר אנשים יותר בקלות.

ומה עושים מגשר הירקון ועד לעזריאלי?

מטרת אוטוסטראדת האופניים היא להגיע למקומות שבהם הכי קשה להשחיל שבילי אופניים, מרכז העיר. צריך אומץ, אפשר לשלב את האוטוסטראדה בנתיב תחבורה ציבורית בחוכמה, ולייצר גל ירוק לאופניים בכל הרמזורים בדרך. הרעיון הבא אפילו מסביר איך רוכב האופניים יידע באיזה מהירות עליו לנסוע: מתקינים לאורך שביל האופניים נורות ירוקות, ומייצרים "זחל" של אור שמתקדם במהירות שמותאמת לגל הירוק (כעשרים קמ"ש).  רוכב אופניים מתאים עצמו למהירות של הזחל על הכביש וכך יודע לשמור על הגל הירוק. זה קל, פשוט וזול.

אוטוסטרדת אופניים צריכה להיעשות עם כמה שפחות פשרות, היא חייבת להיות רציפה. תוכנית של אוטוסטרדת אופניים תייצר את המחוייבות הזו. אופניים חשובות אפילו יותר ממכוניות.

http://stevepatrickadams.com/if-roads-were-like-bike-lanes/

מה הקשר בין שימוש בתחבורה ציבורית ובריאות? על עשר אצבעות.

פרסומות לרכב פרטי משווקות לנו בדרך כלל רכבים נוצצים ויפים, שחולפים בעדינות בנופים ירוקים. בריאות בהתגלמותה.

התדמית שיש לתחבורה הציבורית בעיני הציבור היא לרוב של אוטובוס ישן, מלוכלך וצפוף שכמעט לא זז באמצע מרכז עיר מזוהם לא פחות. לא נשמע בריא במיוחד.

בפועל הרכב הפרטי שלי מאד מלוכלך גם מבפנים וגם מבחוץ ומבלה את רוב זמנו בזחילה איטית בפקקים, הנוף היחידי שאני רואה כנהג הוא הפגוש שלפניי וגם הוא מלוכלך. ללמדכם שכל קשר בין פרסומת למציאות הוא מקרי בהחלט.

אבל האם מי שנוסע באוטובוסים הוא יותר בריא? מחקרים מצאו ובדקו שהתשובה המפתיעה היא - כן!!! להלן תרגום קצר וחופשי של עיקרי הממצאים ממחקרים שונים שנעשו לאחרונה.

א. כל מי שנוסע בתחבורה ציבורית הוא בהכרח גם הולך רגל, כי צריך להגיע לתחנה ומהתחנה ליעד. זה אומר שהוא זז הרבה יותר מרוב בעלי הרכב הפרטי שיש להם חניה פרטית צמודה גם בבית וגם במשרד, ושמחפשים תמיד את החניה הקרובה ביותר לכניסה בסינמה סיטי. להולכי רגל יש גם בריאות נפשית טובה יותר כי "נפש בריאה בגוף בריא".
מספיקות 22 דקות של הליכה נמרצת ביום כדי להישאר בריא. למשתמשי תח"צ זה בא טבעי כחלק משגרת יומם גם בלי חדר כושר כפי שמראה האיור הבא:

ב. אם רשת התחבורה הציבורית מפותחת, תומכת ונתמכת ברשת רחובות עם עירוב שימושים, יש הרבה סיבות ללכת ברגל בתוך מרכז העיר אחרי שהגעת ליעדך. חלק מ"הנסיעות שלך" הן בעצם הליכה ברגל בתוך העיר.

ג. כשאתה מחליט לאכול צהריים עומד לרשותך גם מבחר גדול יותר ולכן משתמשי תחבורה ציבורית נוטים לאכול בריא יותר בחוץ, (כי עם רכב פרטי אתה מוגבל למקומות עם החניה הנוחה שזה mcdonalds ודומיו).
מחקרים מארה"ב מגלים שאם אתה נוסע בתחבורה ציבורית, הסיכוי שלך להפוך ל-obese (שמן באופן מפלצתי) יורד ב-80%.
מחלות רבות מקושרות לאכילה לא נכונה וחוסר פעילות גופנית, אבל המדוברות ביותר הן הסוכרת ומחלות הלב. רבים מהסובלים מעודף משקל יחלו בסוכרת וניידותם תיפגע אף יותר אחרי שיחלו, כך שכדאי מראש לא להיות בקבוצת הסיכון הזו.

ד. פחות תאונות דרכים, ככל שהאזור יותר מוטה תחבורה ציבורית כך מספר האבידות לנפש באזור הולך וקטן, עד כדי רבע מהכמות בין מרכז עיר צפוף ומפותח לבין פרברים מבוזרים. מספר ההרוגים כתוצאה מתאונות של אוטובוסים (נוסעים והולכי רגל) הוא שתים-עשרית ממספר ההרוגים כתוצאה מתאונות רכב פרטי.

ה. תחבורה ציבורית תומכת במי שלא נוהג בדגש על נוער, קשישים ואוכלוסייה ענייה ומאפשרת להם פעילות כגון לימודים, עבודה, פנאי (פרלמנט) וסידורים (לרבות קופות חולים). ידוע שהרגשת חיוניות הכרחית לחיים בריאים.

ו. המחיר הקבוע והלא גבוה של תחבורה ציבורית מאפשר לאוכלוסייה במעמד סוציו-אקונומי נמוך חסכון כספי שיקל עליה לשפר את מצבה,  היא מקלה על המתח המתמיד בו נמצא מי שתקוע בבור כלכלי ובכך משפרת את מצב בריאותו.

ז. אם אתה נוסע זמן קצר לעבודה, אתה מאושר יותר ממי שנוסע זמן ארוך לעבודה. ללא קשר לרמת ההכנסה שלך. אם אתה נוהג זמן ארוך לעבודה, אתה עלול ללקות ב"זעם הגה" או סתם להתעייף. בתחבורה ציבורית ניתן לישון ושינה היא מתכון בטוח לשיפור בריאות. להבדיל את היכול לנצל את הזמן לעבודה באופן שיאפשר לך לחזור הביתה יותר מוקדם.

ח. אם אתה חלק מקהילה, אתה מאושר יותר, גם אם אתה שתקן ולא יוזם שיחות, מראה של אנשים אחרים עוסקים בפעילות חברתית מקרוב גורם לך הרגשה טובה, במונחים רפואיים משתחררים חומרים כימיים בעלי השפעה חיובית. למה? כי ככה אנחנו מתוכנתים. ברכב אתה לבד עם עצמך בדרך כלל ונושאי השיחה שלך עם עצמך מוגבלים.

ט. מערכת החיסון שלנו עובדת במידה רבה על הכרת החיידקים שסביבנו, באופן פרדוקסלי, מי שנחשף ליותר אנשים נוטה פחות לחטוף מחלות קשות. זה המקום לציין שאת האוטובוסים בישראל מנקים בתדירות גבוהה וגם אם הם מבריקים כמו בשווייץ, אנחנו ממש לא ברמה של הודו. גם האוכלוסייה שלנו כבר לא נוטה להסתובב עם תרנגולות בתוך אוטובוסים.

י. על זיהום אויר עוד לא דיברנו - אוטובוס מזהם יותר מרכב פרטי, אך אם מחלקים זאת במספר האנשים שמשתמשים בו הרי שהוא מזהם באופן משמעותי הרבה פחות, ועוד לא דיברתי על רכבות חשמליות. כאשר 11,000 איש מתים מדי שנה בגוש דן מזיהום אויר שרובו נגרם מתחבורה, זה מרכיב בריאותי חשוב. זיהום אויר כמובן מתקשר ישירות גם לסרטן.

למה אני שונא ג'יפים

נתחיל בגילוי נאות, אני לא שונא ג'יפים, כשאני רואה ג'יפ אמיתי (רצוי של חברת jeep) אני מזיל ריר כמו כל גבר מצוי וגם כמו לא מעט נשים. יש משהו בכוח, בעוצמה, בגודל וביכולות הטכנולוגיות שגורם לנו להסתכל על רכבים כאלה בהערצה. גם רכבת חולפת מפעילה אצל רבים את אותן בלוטות רוק.

הבעיה שלי אינה עם הג'יפ עצמו, אלא עם הכמות העצומה של הגי'פים שנמכרים, והאופן שבו הם משפיעים על איכות חייהם של אלה שאינם בעלי ג'יפ, גי'פ הוא כלי נהדר כשהוא בשימוש (נכון) של פקח ברשות שמורות הטבע, של מפקד כיתה שפותח ציר, של חקלאי שמסתובב באדמותיו ושל בעל מקצוע שרכב גדול וחזק נדרש לצורכי עבודתו, אך כפי שלא כולנו נהגי קטר, כך גם לא כולנו צריכים להיות בעלי ג'יפים, הם פשוט גדולים מדי לצרכים של מרבית האנשים.

מה הבעיה עם ג'יפים?

עם כוח באה חוצפה, וכפי שילד חזק לפעמים לוקח צעצוע מילד חלש גם אם הוא ילד טוב ירושלים בדרך כלל, וכפי שבעלי רכב פרטי מסכנים את חייהם של משתמשי דרך אחרים כי "הכביש שלהם" וכי הם לא חשים בסכנה שהם יוצרים, כך בעלי ג'יפים עושים זאת למשתמשי דרך אחרים וגם לבעלי הרכבים הפרטיים. נהגי ג'יפ יכולים להיות אנשים נהדרים ביום יום, אך כלוב המתכת שמרחיק אותם מסביבתם גורם להם לעיתים קרובות לפעול מתוך מערכת שיקולים מוטעה.

מרבית האנשים שקונים ג'יפים היום קונים אותם מסיבה אחת בלבד, כי הם יכולים.

הם עובדים במשרד, בעבודה עם שכר גבוה, וג'יפ יקר מוציא לכולם את העיניים בצורה הטובה ביותר, הם בחיים לא התעניינו בנהיגת שטח, אבל אחרי שהם קנו את הג'יפ הם מחליטים לנצל אותו. הגולש utopiafragments מוסיף שג'יפ גדול משתלם יותר מבחינת מיסוי.

חלקם יגבילו עצמם לדרכי 4X4 ודרכי עפר חקלאיות, חלקם יסעו בכל מקום שאפשר לבדוק את יכולות המפלצת. כמות הג'יפים (והטרקטורונים) הגדולה בשבילי ארצנו הורסת את ההנאה מהטבע לרuכבי אופניים והולכי רגל. ג'יפ מרעיש,  מסריח מהאגזוז, תופס את כל רוחב הדרך, מייצר סכנה לילדים במרחב שאמור להיות בטוח ממכוניות (חוף הים לדוגמה) וגורם לקוליסים, סחיפת קרקע והרס בתי גידול. ובינינו, איזה חיבור לטבע יש לך כשאתה יושב במזגן ושומע רדיו בזמן שהמנוע הגדול שלך עושה את כל העבודה המפרכת?

מרגע שקנית ג'יפ, עליה על המדרכה הופכת לקלה יותר, גם רכבים פרטיים עולים על המדרכה, אבל החשש מפגיעה במערכות העדינות מתחת לאוטו מגביל את התופעה הזאת מאד, בג'יפ החשש הזה נעלם. ואם משהו נהיה קל יותר, יותר אנשים עושים זאת, חלקם אפילו לא מבינים מה הבעיה בזה?

קרובת משפחה שלי קוראת לג'יפ (הקטן והחמוד) שהיא קנתה "סופר-ג'יפ" במשמעות של ג'יפ לקניות בסופר וחזרה, כששאלתי למה היא קנתה ג'יפ אם היא לא מתכוונת לחרוש עליו היא ענתה שהיא מרגישה יותר בטוחה כשהיא יושבת יותר גבוה ברכב גדול וחזק.

האם היא יותר בטוחה? כן ולא.

כן, מאחר וכל תוצאה של תאונה יכולה להימדד גם במונחים פיסיקליים של מסה שמתנגשת במסה, ככל שאתה נוהג במסה יותר גדולה ומעורב בתאונה עם מסה יותר קטנה, כך סיכוי סביר שאתה תצא בחיים ואפילו ללא פגע, בעוד שהנוהג במסה הקטנה יותר יחווה פגיעה קטלנית יותר מסתם התנגשות רגילה בין שתי מסות קטנות. 

לא, מאחר הג'יפ מייצר אשליית בטחון, וגורם לנו לקחת סיכונים שלא היינו לוקחים עם רכבים קטנים יותר, חלק מהרכבים שמוגדרים suv ידועים לשמצה בכך שהם מתהפכים בקלות בסיבובים חדים, למסה גדולה יותר גם קשה יותר לעצור בפתאומיות, והגודל לא עוזר להתחמק ממפגעים מזדמנים, כך שאולי נצא שלמים מכל תאונה אבל יש לנו יותר סיכוי להיות מעורבים בתאונה מלכתחילה. פה חשוב לציין שהידיעה שגרמת למותו או לפציעתו של אדם בתאונה עלולה להרוס את החיים לחלוטין, ואני מדבר רק על ההיבט הנפשי. 

ג'יפ הוא לא בטוח, גם כי יש יותר מדי ג'יפים סביבנו.

תורת המשחקים מלמדת אותנו, שגם אם כולנו נרוויח אם כולנו ניסע ברכבים קטנים ככל האפשר ונרוויח גם בטחון יחסי בתאונות וגם צריכת דלק נמוכה, פחות זיהום אויר, פחות שטח לחניה ומה לא, אנשים נוהגים לבחור בפתרון שאופטימלי רק עבורם, כלומר "שכולם ייסעו ברכבים קטנים, אבל אני אסע בג'יפ בטוח יותר ואדפוק את המערכת". ברגע שהנהג שלפניך בפג'ו 107 הקטנה שלו ירגיש מאוים, הוא יחליט גם לקנות ג'יפ, וכששניכם תעמדו ברמזור ליד מיני-קופר יקרה אך קטנה, גם הנהגת בה תרגיש מאוימת ותקנה ג'יפ, וכשכולכם תחסמו את הראיה לנהג הקיה פיקנטו מאחוריכם גם הוא יקנה ג'יפ ואז כשכולם ייסעו בגי'פים שוב תרגיש לא בטוח ותקנה ג'יפ יותר גדול וחוזר חלילה... בסוף כולנו ניסע בטריילרים ונרגיש בטוחים בדיוק באותה מידה כמו המצב ההפוך (כולם במכוניות קטנות), אבל יהיה לנו הרבה יותר קשה למצוא חניה.

אגב זה בדיוק התיאור של קרוב משפחה שלי שגר בעבר בג'רסי וזנח את המכונית הקטנה לטובת ג'יפ, הוא היה האחרון בשכונה שלו שעשה זאת כי הוא הרגיש שזה מפחיד לנהוג בין כל הג'יפים ברכב קטן.

היום הוא גר במרכז מנהטן, בלי רכב בכלל, והא מצהיר על שיפור ניכור באיכות חייו.

אז מה אפשר לעשות?

ברמה החוק אני לא מציע לאסור על מכירת ג'יפים לכל מי שהוא לא בעל מקצוע שדורש ג'יפ, זה לא ריאלי, אבל כן הייתי מציע להכפיל את המיסוי ולתת חריגים של מיסוי נמוך לבעלי מקצוע ספציפיים (ותודה לגולש utopiafragments).

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3454493,00.html

ברמה האישית אני מבקש מכם, אם אתם לא "חיות שטח" ואם אתם לא צריכים ג'יפ לצורכי עבודתכם, תשקיעו את אותו סכום ברכב יוקרתי מאד בגודל רגיל. מרצדס, לקסוס, או אפילו רכבים יוקרתיים קטנים כמו המיני-קופר. אל תתנו ידכם למעגל הדמים שמתגבר ככל שהרכבים נעשים גדולים יותר.

ואם אתם כן חיות שטח, בבקשה אל תרדו מהשבילים הרחבים ודרכי ה-4X4, במקומות האלה הנזק שאתם גורמים כנראה נסבל, שאר השטח הפתוח לא יהיה מסוגל לספוג זאת וייהרס.

ואל תחסמו מדרכות!!!

חרונינגן - נצחון האדם

אני לא נוטה לפרסם כאן קישורים ללא פוסט משלי, אבל הפוסט הבא של ליאור שטיינברג שהתארח אצל יואב לרמן ב"עוד בלוג תל אביבי" כל כך יפה שהחלטתי לחרוג ממנהגי ו"לארח אותו" גם כאן.

למי שתהה איך הופכים עיר למעצמת אופניים והולכי רגל - כאן התשובה.

חרונינגן - ניצחון האדם












בפוסט יש לינק לתמונות של חניות אופניים על חשבון כבישים, מלפני שבועיים גם תל אביב מתהדרת בכאלה. הכירו את ה"חניופן"












ובעקבות החניופן - בקרוב ה"פארקלט"








אחרי חגים שמח.

אופניים חשמליות הן לא האויב

עולם הטכנולוגיה מתקדם בקצב מהיר, ועולם התחבורה השמרן מזדחל בקצב איטי אחריו, המכוניות האוטונומיות יהיו כאן רק ב-2035, כאשר האייפון 6 ייחשב פריט ארכיאולגי.

כולם תולים את התקוות במכוניות אוטונומיות ובמכוניות לא מזהמות, אך לדעתי לא מהן תבוא המהפכה. אופניים חשמליות לעומת זאת, עשויות לגרום למהפכה לא קטנה..כל מה שצריך זה להפסיק להילחם בהם ולהתחיל לחבק אותם.

כאשר אני אומר אופניים חשמליות, אני מתכוון לכל המשפחה המורחבת, קורקינטים, סגוויי וכל אמצעי שהוא מצד אחד קטן (מתאים לאדם אחד עם קצת מטען) ומצד שני מאפשר לו לנוע בלי להתאמץ מרחקים גדולים יחסית במהירות סבירה אך לא גבוהה מדי.

אופניים רגילות הן כלי מוגבל בשל הצורך לבצע פעילות פיזית מעייפת (לדעתי זהו דווקא היתרון שלהם, אבל יש אנשים מוזרים שלא אוהבים להזיע...), הטווח הנורמטיבי לרכיבה לצרכי תחבורה (עבודה, לימודים וכו') הינו עד 7 ק"מ ואמנם ניתן להגדילו באמצעות שילוב עם אוטובוסים, אבל זה כבר מסרבל את השימוש ומרחיק אנשים לרכב הפרטי.

אופניים חשמליות מאפשרות להגדיל את הטווח עד מאד. נכון להיום כ-20-40 ק"מ ובעתיד יש להניח שאף יותר מכך. שימוש בעמדות לטעינה מהירה (שכבר פועל במכוניות חשמליות) יהפוך את הטווח ללא פחות מבלתי מוגבל. המשמעות של טווח זה היא שכבר היום, אתה יכול לגור בצד אחד של המטרופולין הגדול במדינה, ולהגיע לעבודה בצד השני של המטרופולין על האופניים החשמליות. אתה רק צריך אוטוסטראדה שמחברת בין אזורים אלה שמתחשבת גם בך ולא רק ברכב פרטי במהירות 100 קמ"ש.

אופניים חשמליות מאפשרות לנו למעשה להגיע מביתנו למקום העבודה או הלימודים, תוך שימוש בתשתיות קיימות (עם השקעה רק בהתאמה שלהן לצרכינו) וכמעט ללא הכבדה עליהם, וזאת בעלות אנרגטית נמוכה וללא זיעה. הן החוליה החסרה שמקשרת בין האופניים הרגילות ורכב הפרטי ומאפשרת לנו בעצם לדחוק את השימוש ברכב פרטי לנסיעות ארוכות או נסיעות של כל בני המשפחה בלבד.

תאמרו, החוליה הזו קיימת כבר עשרות שנים, קוראים לה אופנוע או קטנוע, מה ההבדל?

ואני אומר, אתם צודקים, הם מאותה משפחה, אופניים חשמליות מאפשרות להרחיב את מעגל המשתמשים בכלים חסכוניים שכאלה תוך הקטנת סוגיית הבטיחות (מהירות נמוכה יותר מאופנועים) גם לרוכב וגם למשתמשי הדרך האחרים, ביטול סוגיית הרעש שמזוהה עם האופנועים הותיקים, הקטנת גיל המשתמשים (לפי החוק החדש מגיל 14) ומנגד הגדלת גיל המשתמשים (גם קלנועיות קטנות שייכות למשפחה זו והן יותר בטוחות מאופנוע). בקיצור, הן סבבה של פתרון לארצנו החמה שכל כך נעים לשהות בה בחוץ, כל עוד לא צריך להתאמץ.

ומה עם הבטיחות?

המכונית מספקת לנו אשליית בטיחות, וזאת בשל כלוב הפח הגדול שמקיף אותנו, בפועל לפני המצאת המכונית היו הרבה פחות תאונות דרכים. ידוע בקרב חוקרי תאונות דרכים כי בכבישים מהירים יש הרבה פחות תאונות דרכים, אבל הן הרבה יותר קטלניות. אבל תמיד תחילת וסוף הנסיעה שלנו היא בקטע עירוני, שם יש הרבה יותר תאונות דרכים, אבל הן פחות קטלניות לנהגי הרכב הפרטי. הולך הרגל שנפגע ממכונית הוא איך נאמר, פריך יותר. מרבית ההרוגים מתאונות דרכים הם בכלל הולכי רגל, בעיקר בערים, ובעיקר (אם שאלתם) בצמתים, ובעיקר כשהרכב פונה ימינה ונתקל בהולך רגל שיש לו ירוק לגיטימי לחלוטין לחצות את הכביש. המכונית הפכה למחסום הגדול ביותר בפני שימוש באמצעים חסכוניים יותר כי היא מסכנת את כולם. אנחנו פוחדים ללכת ברגל ולרכב על אופניים בגלל הדומיננטיות של המכונית הפרטית בערינו. לכן המכונית היא האויב, אפשר לחיות עם אויבים, אבל רק אחרי שמסמנים גבולות ברורים, המכוניות צריכות להישאר מחוץ לערים.

אופניים חשמליות צריכות לנסוע על הכביש, לכאורה תוך סיכון גדול, למעשה מאחר ובכביש יש חוקים ברורים צריך רק שכולם יצייתו לחוקים... ברור שהיכן שיש להן נתיב אופניים (על הכביש), עם מקום להמתין ברמזור לפני הרכב הפרטי, מצבן יהיה בטוח יותר. צריך להשקיע יותר בתשתיות מעין אלו ככל שיתרבו רוכבי האופניים והתשתיות התומכות בהן, כך יתחשב בהן יותר נהג הרכב הפרטי. מספר התאונות, ביחס למספר הרוכבים, ילך ויירד. זו הגדולה של האופניים החשמליות, בזכותן מספר רוכבי האופניים שדורשים תשתית איכותית יגיע למסה קריטית.

על המדרכה אין חוקים ברורים וגם לא צריכים להיות. האופניים החשמליות מסוכנות להולכי רגל כמו כל רכב שנוסע על המדרכה ומקומן לא שם. צריך להוריד את שבילי האופניים לכביש. במפגשים בצמתים בין רוכבי אופניים להולכי רגל ייתכנו פגיעות חמורות, אך פחות חמורות מהמפגשים הקיימים בין הולכי רגל לרכבים פרטיים. בעיקר אם אנו משקיעים בשבילי אופניים איכותיים (לרבות בצמתים). דוגמה לתכנון נכון תוכלו לראות בסרטון הבא.

ככל שהשוק יגדל תגדל גם הרגולוציה, בין אם זה לוחיות רישוי, מצלמות אכיפה, חיוב קסדות, חיוב ביטוח ועוד. זה בסך הכל דבר חיובי שגם יחייב השקעה בתשתיות תומכות על חשבון התשתיות הבזבזניות של הרכב הפרטי. אבל חשוב שהרגולציה תבוא ממקום של עידוד שימוש הכלי הזה כתחליף אפשרי לחלק מתנועת הרכבים הפרטיים בערים. לאופניים חשמליות יש את היכולת לשנות את הערים שלנו לטובה ולהביא למהפכה שאף רכב פרטי, אינטליגנטי ככל שיהיה לא יביא. חשוב לא להיות קצרי ראות ולא לחסום אותם. הם פה כדי להתרבות.

איך ישפיעו המכוניות האוטונומיות על חיינו.

נתחיל מהתחלה: מה זה רכב אוטונומי?

הרכב הפרטי הוא מוצר נפלא, חבל שאני לא היחידי שמשתמש בו....

בשל שימוש רב מדי ברכב פרטי הוא מייצר המון בעיות, הבעיה המתוקשרת ביותר (אם כי לדעתי לא העיקרית) היא תאונות הדרכים. המדינות משקיעות המון בהפחתת תאונות דרכים הנגרמות מבעיות תשתית וכתוצאה מכך במדינות מתקדמות עיקר התאונות נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי. המדינות משקיעות המון בחינוך ואכיפה אבל לא ממש מצליחות לבער את הנגע. 

כתוצאה מכך נולד כבר בשנות ה-60 של המאה הקודמת הרעיון של מכונית שתיסע בלי נהג, ותפטור אותנו מעונשו של זה. 

בהתחלה הטכנולוגיה איפשרה נסיעת רכב בלי נהג רק בתשתית שבה אין רכבים אחרים עם נהג וכך נולד רעיון ה-P.R.T. רכב ללא נהג שנוסע בתשתית משלו.

בשל הצורך בתשתית נפרדת ויקרה, רעיון ה-P.R.T לא הצליח להתרומם מעבר לכמה קמפוסים של אוניברסיטאות, שדות תעופה ושמורות טבע ולהערכתי הוא גם לא יתרומם לעולם במתכונת זו. אבל כן הרווחנו ממנו את הפיתוח של רכבת תחתית/עילית ללא נהגים, שמאפשר לנו להוזיל עלויות של תפעול המערכות האלה ולתת בהן שירות טוב יותר. נישה זו דווקא כן מתפתחת ודי מהר ויש מערכות הסעת המונים שלמות ברחבי העולם שפועלות ללא נהגים (קופנהגן, ונקובר כדוגמה).

גוגל, חברה שידועה בעיקר בשירותי תוכנה שמגלגלים מליארדים מפרסומות, החליטה להיטיב עם המין האנושי ולנסות לפרוץ את המחסום הטכנולוגי. כבר כמה שנים שהיא עובדת על פרויקט המכונית האוטונומית והיא עושה זאת בשני מישורים:

א. פריצת דרך טכנולוגית שתאפשר למכונית, באמצעות כוח מיחשוב אדיר (ניתוח מידע מיידי מאלפי חיישנים) ומידע זמין חסר תקדים (מפות גוגל), לנסוע על אותה תשתית שנבנתה עבור הרכב הפרטי עם הנהג, וכך ינוטרל החסם של בניית תשתית ייעודית שמנע את התפתחות ה-PRT עד כה.

ב. פריצת דרך בתחום החקיקה, שהיום מבוססת לחלוטין על הנהג שיושב ברכב כאחראי הבלעדי לכל הקורה בו. (עם האצלת סמכויות לחברות ביטוח וחברות השכרת רכבים), ושינוי החקיקה באופן שיאפשר למכונית ללא נהג לנסוע לבד בכבישים אפילו ללא הגה. השלב הראשון בתחום הוא אישור שניתן לבצע ניסויים ברכב אוטונומי במספר מדינות בארה"ב, וכן באנגליה ובסינגפור, בשלב זה עדיין עם נהג שיושב מוכן ליד ההגה והבלם.

אלה המדינות שבהם מותר היום לרכב אוטונומי לנסוע לצרכי ניסוי בארה"ב: נוואדה (החלוצה), קליפורניה, פלורידה, ומישיגן, הן מייצגות בצורה טובה את הצורך של גוגל לשפר את הדרוש שיפור בטכנולוגיה שלה (נסיעה בשלג במישיגן, בגשם טרופי שוטף בפלורידה וכו').

גוגל מתנהלת בפרויקט הזה בזהירות שיא, צי הרכבים האוטונומיים שלה כבר עשה מעל מליון ק"מ בכבישים פתוחים ועדיין לא הואשם אפילו בתאונה אחת, עיקר הבעיות שעוד נשאר לפתור נעוצות בנסיעה בשטח עירוני, וכן באבחנה בשלטי הכווני תנועה זמניים (עבודות בכביש), הבחנה בין אדם רגיל לשוטר, נסיעה בתוך חניון תת קרקעי בלי קליטה וכו'. הדרך עוד ארוכה.

גוגל לא לבד, היא ניערה את השוק ואף אחד לא רוצה להישאר מאחור, כמעט כל יצרניות הרכב הגדולות וגם כמה מיזמים פרטיים ואוניברסיטאות מקדמים את הרכב האוטונומי, וכשיש כל כך הרבה שחקנים בשוק, העתיד כנראה כבר כאן. בינתיים אנחנו מרוויחים מכך מוצרים שעוזרים לנו לנהוג טוב יותר כחיישנים שמתריעים מתאונות ואף לוקחים מידינו את השליטה ברכב במקרי קיצון, היצרניות הגדולות כבר מכניסות את החידושים האלה לרכבי היוקרה ובסוף הם יחלחלו גם לרכבים העממיים כפי שקרה עם מערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים. רק היום שמעתי שמכונית היוקרה החדשה מבית טסלה כוללת מנגנון של חניה ברוורס ללא התערבות הנהג/ת.

התחזית כרגע היא שבשנת 2035 נזכה לראות את הרכבים האוטונומיים פורצים לשוק במלוא עוזם. ייתכן שעשור או שניים אחר כך ייאסר על בני אדם לנהוג.

אז איך ייראה עולם הרכבים האוטונומיים?

יש דברים שכולם מסכימים עליהם:

א. יהיה לנו יותר זמן חופשי (באמריקאית זה productive time) נוכל להתמחות בקנדי קראש התורן תוך כדי נסיעה לעבודה גם אם אנחנו לא נוסעים בתחבורה ציבורית.

ב. מספר התאונות שנגרמות כתוצאה מטעות אנוש יירד ואפילו ייעלם, מנגד מספר התאונות שנגרמות כתוצאה מטעות מחשב יעלה. בסה"כ יהיו פחות תאונות למרות שכנראה לעולם לא נגיע למצב של 0 תאונות.

ג. התמרורים יהפכו למיותרים ויהיה לנו יותר מקום לספסלים על המדרכות.

ד. העלות של שליחת משלוחים ומטען תרד באופן דרסטי, כנראה שאף אחד לא יעלה לך את המשלוח של הסופר מהחניון לדירה.

פה פחות או יותר נגמרות ההסכמות ומתחילים הוויכוחים:

א. שימוש יעיל יותר ברשת הדרכים:

הצד הראשון של המטבע:

המכוניות יוכלו "לדבר" אחת עם השניה, ואפילו להתחבר ליצירת רכבת לקטע משותף ולהתנתק כשהוא נגמר, הן גם ידברו עם הרמזורים שיישארו ירוקים כל זמן ש"רכבת" של רכבים עוברת (גם הרמזורים יהפכו לוירטואלים). הרכבים האוטונומיים יצטרכו פחות ספייס לא רק מקדימה ומאחורה אלא גם מהצדדים, מה שיאפשר נתיבים צרים יותר. גם מראות צד לא צריך יותר. הרכבים יוכלו להאיץ באותו קצב ולהאיט באותו קצב ולהסתנכרן אחד עם השני ללא צורך בנפנופי ידיים, צפירות וצעקות. יותר רכבים יוכלו להיכנס לעיר על אותה תשתית כבישים. נסיעה חלקה יותר תביא גם ליעילות אנרגטית (וכמובן שברור לכל שכל הרכבים לא יפלטו זיהום כלל ויפיצו ניחוח של ורדים)

הצד השני של המטבע

גוגל השיקה במאי 2014 סרטון של אבטיפוס של רכב אוטונומי, רכב בלי הגה עם מקום לשני אנשים בלבד.

לרכב הזה מותר כרגע לנסוע רק במגרשי מבחן אבל הוא מסמן את העתיד על פי גוגל.

רכבים קטנים יותר ואישיים יותר שנוכל לשלוח אותם חזרה הביתה כדי לחנות בחינם בזמן שאנחנו בעיר הגדולה. הבעיה היא שמערכת הדרכים, ובעיקר הצמתים המרומזרים, מתוכננים לשעת שיא לכיוון השיא, אם כולם נוסעים בכל הכיוונים אז כל היעילות שדובר עליה קודם הולכת לבזבוז. לא ניתן יהיה לנצל את רוחב הדרך כדי לאפשר רק שישה נתיבים בכיון אחד וארבעה בכיוון אחר בבוקר ואז להפוך זאת אחר הצהריים.  כדי לאפשר תנועה דו-כיוונית בשיא יצטרכו להמשיך עם המחלפים הבזבזניים, לא יוכלו לנצל את התשתית הקיימת בצורה טובה יותר (כי הכל יהיה מלא) והרכבים יעשו קרוב לפי 2 יותר קילומטרים ויביאו לגידול בצריכת האנרגיה במקום בהקטנתה. גם רכב חשמלי חסכני עדיין צורך אנרגיה. לחילופין, נצטרך להמשיך להשקיע בבניית חניונים ענקיים כדי שעלות החניה תישאר סבירה במרכזי הערים ושוב ניתקע רק עם הזמן הפנוי למשחקים בסלולרי בזמן שנעמוד בפקקים עם הרכב האוטונומי שלנו.

ב. פחות רכבים או יותר רכבים?

הצד הראשון של המטבע:

לכאורה אותו רכב יוכל לקחת את הבעל לעבודה, לחזור ולקחת את הילדים לבית הספר ואפילו לחזור ולקחת את האישה לעבודה (אפשר להפוך את הסדר). רכב אחד למשפחה יקטין את העלויות למשק בית על רכבים, והיותו חשמלי תקטין את העלויות על "דלק".

הצד השני של המטבע:

זה נכון רק אם כולם יוצאים בשעות שונות מהבית, אבל לכאורה אחד היתרונות של הרכב האוטונומי אמור להיות הקלה בגודש, מה שיאפשר לאנשים לצאת מאוחר יותר לעבודה בלי פקקים, מה שאומר שכולם יצאו באותה שעה מהבית. מנגד, פתאום אפשר לשלוח גם ילד בן 12 לבד באוטו ואולי גם בגילאים נמוכים יותר אם מחכה לו מישהו בצד השני (המאבטח של בית הספר יקבל תפקיד נוסף).  כלומר, ייתכן שכדי לנצל את הטכנולוגיה החדשה בצורה היעילה ביותר, משפחה תצטרך להחזיק שלושה רכבים כברירת מחדל.

אם האבטיפוס של גוגל יתגשם, הרי בכל מקרה לא יהיה מקום ליותר משני אנשים ברכב, וגם לטיול בצפון נצטרך לצאת כל המשפחה עם שלושה רכבים והלך על זמן האיכות עם הילדים. מה שיותר סביר שיקרה הוא שייוצרו רכבים במספר רב של גדלים וכל משפחה תחזיק כמה רכבים בכמה גדלים ותשתמש בהם בהתאם לצורך הנקודתי. סביר שאת הרכב הגדול עם מקום לחמישה אנשים, אבא ייקח לעבודה כל יום (סמל סטטוס) ונקבל בדיוק את המצב הנוכחי בו מרבית המכוניות הנכנסות לעיר הן ענקיות, אבל רק עם נוסע אחד. רק רגולציה שתאסור כניסת רכבים גדולים לערים (אלא אם כן כל המושבים מלאים) תגרום באמת לשיפור, אבל היא לכאורה אפשרית גם היום וזה פשוט לא קורה.

ג. יותר גודש או פחות גודש?

הצד הראשון של המטבע:

כשתצא מהמשרד פשוט תזמין את הרכב שיגיע אליך מאיפה שהוא לא היה והוא יגיע אליך בתזמון מושלם עם צאתך מהמעלית החוצה, הרכב גם תמיד יידע למצוא את הנתיב היעיל ביותר ואת החניה הפנויה וייחסכו עומסים מיותרים בשל חיפושי חניה ובירבורים אחרים.

הצד השני של המטבע:

מוקדים כבתי ספר שמנקזים אליהם את כולם באותה שעה יגרמו צרות רבות לטכנולוגיה החדשה. הרי הזהירות מחייבת לא לסכן אף ילד, אבל לא כולם יכולים להוריד את הילדים ממש בפתח בית הספר. כדי לחסוך בזמן חלק מההורים יחנו בצד השני הכביש, האב או האם ילוו את הילד בחציית הכביש ואל השער.  המכוניות האוטונומיות (בלי הורים בכלל?) יחכו עוד ועוד עד שהשטח יהיה פנוי לחלוטין מסכנה של הולכי רגל חוצים ויווצרו פקקים גדולים ליד בתי הספר. מאחר ומכוניות אוטונומיות לא יודעות "להידחף" כמו נהגים אנושיים. לא צפוי כאוס תחבורתי, רק המתנה מייגעת בפקק ממוחשב (תדמיינו המתנה לשירות לקוחות בטלפון, מיקומך בתור 12, מיקומך בתור 10...). זה נכון גם לגבי שעת סיום העבודה במרכזי תעסוקה גדולים, כניסה לסופר בערבי חג, בתי חולים בעת סיום שעות ביקור ועוד. לכאורה תוכל סתם להזמין את הרכב ושימתין לך בפתח בניין המשרדים, אבל אם כולם יעשו את זה...?

ד. יותר שיתוף רכבים או פחות שיתוף רכבים?

הצד הראשון של המטבע:

רכב אוטונומי יחסוך את הצורך בבעלות על הרכב, תוכלו להתגבש כבניין, כמקום עבודה או כקבוצת ווטסאפ ולקנות בדיוק את כמות הרכבים האופטימלית לצרכיכם.  זה גם יכול להתמסד עוד יותר ל"חברות ליסינג ענקיות" שיציעו רכבים לכל מטרה.

הצד השני של המטבע:

אין קשר לטכנולוגיה, זה שינוי חברתי שיקרה או שלא יקרה ושהטכנולוגיה רק תקל עליו לקרות. אנו מזהים היום שני טרנדים:, האחד הוא גידול במיזמים השיתופיים,שנעזרים טכנולוגיית האינטרנט והסלולר של UBER - גט טקסי, car2go , תל אופן ודומיהם, ואין מניעה שמגמה זו תגבר עם השנים וההשתכללות, ומנגד אנו רואים המשך בטרנד המוביל מאז המהפכה התעשייתית שמקדש את רכוש הפרט. נכון להיום הטרנד השני גדל בקצב מהיר יותר מהטרנד הראשון, כל שנה מספר הרכבים הפרטיים העולים על הכביש הולך וגדל, וגם טרנד הליסינג וטרנד האופניים החשמליות נשענים על צריכה פרטית וייתכן מאד שגם טרנד הרכבים האוטונומיים יהיה מבוסס על צריכה פרטית. אחרי הכל, יש הרבה חברות שמטרתן למכור כמה שיותר רכבים ולא כמה שפחות, והן יסבירו לך שזמינות של 100% אתה משיג רק כשאתה לא חולק את הרכב שלך עם אף אחד אחר...

ה. יותר תחבורה ציבורית או פחות תחבורה ציבורית?

הצד הראשון של המטבע:

כבר היום צצים פרויקטים של שירות גמיש מבוסס ביקוש כגון קוטסופולוס או via שדווחו בבלוג זה, והרכבים האוטונומיים עשויים מאד להגביר מגמה זו, זה יבוא בעיקר על חשבון התחבורה הציבורית הקלאסית ולא בהכרח על חשבון בעלי רכבים פרטיים, אבל המשמעות אכן תהיה זמינות גדולה יותר של תחבורה ציבורית ישירה מדלת לדלת. שימו לב שמדובר ביותר רכבים קטנים, כלומר מבחינת היבטי יעילות של גודש, זיהום וכו' דווקא מדובר במהפך שלילי.

הצד השני של המטבע:

חיסול חלק מהבעיות של הרכב הפרטי (כמו מגבלת הגיל ל"נהיגה" וביטול בעיית החניה במרכז העיר) ןכן ביטול היתרון העיקרי של התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי שמאפשר לגלוש בנייד בזמן הנסיעה, תוריד עוד רובד מנוסעי התחבורה הציבורית ותעביר אותם לרכבים פרטיים.

ו. שימוש יעיל יותר בקרקע?

הצד הראשון של המטבע:

זוהי בעיית הבעיות הנגרמת מהרכב הפרטי, יותר מתאונות ויותר מזיהום אויר. בזבוז משאב הקרקע הן לאוטוסוטראדות, הן לחניונים והן לפירבור מגורים ומסחר בצמודי קרקע שרק רכב פרטי יכול לשרת. מדוע זו בעיית הבעיות? כי היא זו שגורמת בסופו של דבר לתלות ברכב הפרטי ולכן גם לגידול בתאונות דרכים ובזיהום. רכב אוטונומי לכאורה (לדעת האופטימיסטים) יקל על הכניסה למרכזי הערים, יאפשר להשתמש בחניונים בצורה חסכונית יותר ואולי גם יאפשר בינוי צפוף יותר ללא התחשבות בתשתית כבישים בזבזנית.

הצד השני של המטבע:

רכב פרטי הוא עדיין רכב פרטי, גם אם הוא בלי נהג, ואם אין שום סיבה לצופף בינוי כי הרכב הפרטי יגיע לכל מקום אנחנו עשויים להמשיך להתפרבר לנצח (או עד שייגמר המקום). תסריט שבו נעשה יותר קל להתנייד ברכב פרטי רק מביא להגדלת הפרבור והבזבזנות בשימושי קרקע, הרי לנצח יהיה קל יותר לבנות שכונה של וילות על שדה מאשר להרוס שכונה של וילות באמצע עיר ולבנות במקומה מגדלים. פה נדרשת רגולציה חזקה שממש לא קשורה לשאלה אם יש הגה ברכב או לא. 

ז. הוזלת מחירי הביטוח

הצד הראשון של המטבע:

אם אין תאונות יש פחות ביטוח:

הצד השני של המטבע:

בטח אתם חושבים שאכתוב כאן שחברות הביטוח יקרסו. אני הרבה יותר פסימי, הם ימציאו דרכים יצירתיות להמשיך לחייב אתכם פחות או יותר באותה עלות. מקצוע הנהג לעומת זאת ייעלם מהשטח אבל הוא יוחלף בשלל מקצועות חדשים אחרים כך שאני לא דואג גם בהקשר זה. גם מקצוע מפעיל המעלית (going up, sir) נעלם לפני 80 שנה ולא נרשם גידול באבטלה בגינו.

סיכום:

הרכב האוטונומי נושא בחובו בשורה, אך בפני עצמה זו לא בשורה משמעותית כל כך, הבשורה הגדולה לא תבוא מהרכב האוטונומי אלא מכללי רגולציה נוקשים שינתבו אותו למסלולים המועדפים למין האנושי העירוני ברובו, לדוגמה, התרת שימוש רק ברכבים גדולים עם לפחות 10 מקומות ישיבה תהיה למרבה האירוניה יותר טובה לנו מאשר התרת שימוש לכל גודלי כלי הרכב. הטכנולוגיה כשלעצמה יכולה לעשות טוב או רע, הדרך שבה נשתמש בה פתוחה למשא ומתן בין המון גורמים אינטרסנטיים שהדבר האחרון שמעניין אותם זה טובת האנושות, ואני חושש שנתעורר ב-2050 למציאות עם פחות תאונות דרכים ויותר זמן חופשי להתעדכן בנכד החדש של נינט, וזהו.

ותודה לגולש "אברהם ישעיה רוזנבלום" שכתב לי את התגובה הבאה לאחד הפוסטים האחרונים שלי ובעקבותיו כתבתי את הפוסט:

מעניין אותי מה תהיה עמדתך ביום שבו הרכבים האוטונומיים ישנו לגמרי את ההתייחסות שלנו לרכבים הפרטיים כך שבמקום לקנות רכב נקנה נסיעות מחברות שיחזיקו ציי רכב ויתפקדו כהכלאה בין חברת השכרה למוניות. 
עלויות הנסיעה אז יהיו זולות יותר בשל עלויות רכב ואנרגיה נמוכות יותר שהרי הרכבים שכבר לא יהיו מעורבים בתאונות דרכים יורכבו מחומרים קלים יותר וללא השלדה המסיבית שיש היום לרכבים, ובנוסף הרכבים ינוצלו ניצול אינטנסיבי יותר מהרכבים הפרטיים ש90% מהזמן נחים בחניון.
עם שיטות הטענה חדשניות ייתכן שיום אחד גם ישתלם לרכבים להיות חשמליים (שילוב של משקל נמוך יותר, הטענה רובוטית שיכולה להימשך זמן רב או מפוזרת לאורך מאות תחנות כשנטענים כל משך זמן מסוים - שיטה שמפותחת בישראל) 
האם גם אז תתמוך בכל תוקף בתח"צ או שתכיר בכך שהרכבים הפרטיים מעצם היותם מותאמים לנוסע האינדבידואל מצדיקים את השימוש הבלעדי בהם.
אני מדמיין את העיר העתידנית בה מתחנת למפלס הרחוב יהיה מעין עיר תחתית של רחובות בה ייסעו כל הרכבים האוטונומיים ויונעו בחשמל מהתקרה כמו במכוניות מתנגשות ומדרגות בכל פינת רחוב שמובילות למעין תחנה בה הנוסע יכנס לרכב שהזמין בנייד, ובמפלס הרחוב לא יהיה כביש אלא שדרה להולכי רגל ושבילי אופניים כמו ברוטשילד (-רק בלי הכביש..).

ולמיטיבי קריאה באנגלית, הנה מה שג'ארט ווקר כותב על זה.

הרכבת התחתית של הרוכב לאוטובוסים

התכנון של נת"ע לגוש דן כולל תשעה קווים, 3-4 ברכבת קלה והשאר ב-BRT.
המפה נראית מרשימה מאד אך לטעמי היא דווקא מסובכת מדי.
התבטאתי כאן בעבר מספר פעמים על כך שאני אוהב את ההתמקדות של נת"ע במרכזי הערים, אך אני מצר על כך שהפוליטיקה לא עשתה את שלה ולא הביאה להפיכת חלק מהקווים לקווי רכבת תחתית.

לרכבת תחתית יתרונות וחסרונות כאחד, היתרונות גלומים בכך שהיא נמצאת בנתיב משלה (תחתי או עילי) ולא סובלת משום הפרעה לתנועה, דבר המביא בתורו לכך שהקיבולת שלה כפולה מרכבת קלה לכל רכבת, הזמן בין רכבות יכול להיות קצר יותר (קיבולת מרובעת בשיא מרכבת קלה), מהירות הנסיעה עולה עד ל-100 קמ"ש בין תחנות וזמן הנסיעה מתקצר משמעותית לא רק בגלל המהירות אלא גם בגלל מיעוט התחנות (לא פחות מק"מ בין תחנה לתחנה). כתוצאה מהיעדר ההפרעות קו תחתי יכול להיות ארוך יותר מקו רכבת קלה לפני שאמינותו נפגעת.  רכבת תחתית היא אמצעי שהאטרקטיביות שלו מאפשרת נצחון כמעט ודאי על הרכב הפרטי ויעיד על כך האי מנהטן שכל יום נכנסים אליו כ-20 מליון אנשים, מתוכם רק כ-1.8 מליון ברכב פרטי והשאר בעיקר ברכבת התחתית (וגם ברכבת כבדה, מעבורות ואוטובוסים).
יתרון נוסף וחדש יחסית הוא היכולת להקים רכבת תחתית/עילית ללא נהגים.

החסרונות משולבים עם היתרונות באופן בלתי נפרד, מיעוט תחנות משמעו פחות נגישות לתחנות וכיסוי פחות טוב, העליה לפני הקרקע מהתחנות מסורבלת ולעיתים לא נעימה ולא מונגשת לבעלי מוגבלויות, הנסיעה במנהרה מקשה על ההתמצאות בעיר, לעיתים היא עלולה לעודד פשיעה (בעיקר בקצות הקווים בהם יש נוסעים בודדים והרבה חושך) והחיסרון העיקרי, העלות האדירה הנדרשת לבניית הרכבת ותחנותיה ולאחר מכן לתחזוקתה השוטפת. מנהרות גם מצריכות הסדרי בטיחות ומילוט ייחודיים ויקרים. בקיצור. זה אפשרי אבל בעלויות מטורפות.

יש הטוענים שבישראל הקטנה, שחצי מהתקציב שלה הולך לבטחון, פשוט אין יכולת כלכלית להקים ולתחזק מערך גדול של רכבת תחתית ושאם אחרי קו אחד ייגמר הכסף, אז עדיף מראש להשקיע במערך נרחב יותר של רכבות קלות ו-BRT. על ההגיון הזה הסתמכה התוכנית של נת"ע.

ייתכן וזה נכון, ולכן ההצעה שתראו בהמשך היא לא הצעה אופרטיבית אלא wishfull thinking, זה מה שהיתי שמח לראות בעולם בלי מגבלות תקציביות אבל אני יודע שזה לא יקרה. זה לא עוצר אותי מלחלום.


השינוי הרעיוני שאני מציע לא גדול, הפיכת הקו הירוק והאדום לתחתיים לכל אורכם ו"בליעת" קטעי BRT לצורך הארכת התחתית.
כך רשל"צ, נס ציונה, רחובות, באר יעקב, רמלה, לוד, הוד השרון, כפר סבא, רעננה והרצליה יקבלו רכבת תחתית במקום קו BRT.

שאר המערכת, הקו הסגול, הקו הצהוב והקו הכתום יישארו במתכונת המתוכננת כעת (רק"ל או BRT)

בשני קווי רכבת תחתית, ההופכים לשלד החזק ביותר של המטרופולין, מכוסים מרבית אזורי התעסוקה במטרופולין לרבות ציר המע"ר (רוטשילד-ז'בוטינסקי) ומוקדי התעסוקה המשניים הגדולים בהרצליה, רעננה, מזרח כפ"ס, חולון, רשל"צ ונס ציונה, ובשילוב עם קווי הרק"ל וה-BRT משורתים כל אזורי המגורים הגדולים.
מיקום התחנות והיציאות מהן בקו תחתי חדש יכול להיות מיטבי יותר ולקצר מרחקי הליכה למוקדים גדולים.

חמישה קווים במקום תשעה מייצרים מערכת בהירה יותר, האורך הנוסף של קווי הרכבת התחתית מגדיל את הפוטנציאל שלהם עד מאד ולמעשה מצדיק אותם. אזורי התעסוקה המשניים בקצות הקווים התחתיים מייצרים תנועה לשני הכיוונים לאורך כל היום (אם כי לא סימטרית מבחינת כמויות נוסעים), כמות המעברים יורדת פלאים ומשפיעה מאד על אטרקטיביות המערכת,  אך עדיין מדובר במערכת היררכית ברורה.

אחת הבעיות הגדולות של התחבורה הציבורית בארץ היא מהירות, רכבות קלות ו-BRT, נת"צים וקדימות ברמזורים יסייעו לבעיה זו אך במעט, רק רובד חזק של מערכות מסילתיות מופרדות יביא לקפיצת מדרגה, וזה בדיוק מה שאני מציע.

הקווים מתוכננים ללא שלוחות, בעיקר מאחר ואני לא מאמין בשלוחות בקו תחתי מאחר והן מייצרות תדירות נמוכה מדי עבור ההשקעה בתחנות התת קרקעיות אבל ייתכנו שלוחות בהמשך (לדוגמה פיצול הקו האדום לראש העין). בהקשר זה יש לציין כי גם בעולם יש לרכבות תחתיות מקטעים ארוכים יחסית בשטחים פתוחים וזאת מאחר והמבנה המטרופוליני השכיח כולל "קפיצות צפרדע" מגוש עירוני אחד למשנהו על פני שטחים פתוחים או נהרות.

אחד היתרונות הגדולים של רכבת תחתית היא האפשרות לייצר TOD, שזה פיתוח מוטה תחבורה, רכבת תחתית תאפשר לבנות מגדלים של 100 קומות ויותר לא בשדות הפתוחים אלא ברחובות שבמרכזי הערים הקיימות, תוך התעלמות מהקשיים שמערים הרכב הפרטי, אימוץ תקני חניה מחמירים (בהיבט של מעט חניות), החייאת מרחבי הולכי הרגל והרחובות המסחריים ושימור של החיים העירוניים בארצנו. תשאלו למה זה לא אפשרי בלי רכבת תחתית? התשובה היא שזה אפשרי ורצוי, אבל זה לא קורה כי בעלי הרכב הפרטי טוענים שאין רכבת תחתית ולכן אסור לפגוע בהם...

אין לי את היכולות לבדוק את ההצעה שלי במודל המטרופוליני, אבל אני די בטוח שהיא לפחות משלשת את מספר הנוסעים בתח"צ במטרופולין לעומת תוכנית נת"ע, שזה אומר הרבה פחות כלי רכב בכבישים.

העלות גדולה מאד, לפחות פי 10 מהעלות המוצהרת על ידי נת"ע להקמת המערכת הקיימת ולכן כנראה בלתי אפשרית לביצוע. באופן פרדוקסלי, את התוכנית הזו אף עירייה לא הייתה מעכבת...

העבודה בעיניים של "השקעה בתשתיות לתח"צ"

ישנם ארגונים שאוהבים להצביע שוב ושוב על הדברים המובנים מאליהם.
לדוגמה, זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית באוטובוסים ארוך (בערך פי 2) מזמן הנסיעה ברכב הפרטי.
לאחרונה חל חידוש, הטכנולוגיה מאפשרת להשוות בין זמן הנסיעה בתוכנות ניווט לרכב הפרטי לזמן הנסיעה בתוכנות ניווט באוטובוסים. זה קל, מייצר כותרות ובעיקר משעמם.

יש דרכים שונות לשפר את מהירות הנסיעה באוטובוסים, אך בסופו של דבר קפיצת הדרך מגיעה משני כלים שעד עתה לא מרבים להשתמש בהם.
1. יצירת תשתיות נפרדות לחלוטין לתחבורה ציבורית כמו שאנו רואים נכון להיום רק ברכבת ישראל.
2. פגיעה מורגשת ברכב הפרטי על ידי לקיחת חלק מזכות הדרך שהוקצתה לו בעבר עבור תחבורה ציבורית, גם אם היא לא מופרדת לחלוטין, כמו שנעשה עד עתה במקומות בודדים בלבד במרכזי הערים תל אביב, ירושלים וחיפה.

בפוסט זה אתמקד בשקר ובאחיזת העיניים שעומדים סביב פרויקטים שמצהירים שהם פרויקטים של תשתיות תח"צ, אך בפועל הם דואגים תמיד להשאיר את התח"צ מאחור.

א. רכבת ישראל, למה את תמיד באמצע אוטוסטראדה?

רכבת ישראל היא דוגמה לעשייה מבורכת בתחום השקעה בתשתית תח"צ, הסטת מסילת הרכבת למרכז נתיבי איילון נחשבת לצעד שהחל את המהפך הרכבתי ומאז ידענו עוד ועוד פיתוח., אבל שימו לב איך הוא נעשה!
קודם סוללים אוטוסטראדה, מקבלים החלטה גרועה לעידוד הרכב הפרטי, ואז מחליטים שבאמצע האוטוסטראדה או בשוליה יישמר מקום למסילת ברזל. כך נבנתה המסילה בנתיבי איילון ובין בת ים לחולון ובין הוד השרון לכפר סבא, ולאורך כביש 431 בואכה מודיעין. כך נסללת כעת מסילת השרון, ותיסלל בעתיד מסילה לאורך 431 עד רשל"צ, וכך תיסלל מסילה מזרחית לאורך כביש 6.
מה רע בכך? א. באופן יחסי הרכב נשאר מהיר יותר. ב. באופן לא יחסי, התחנות מבודדות באמצע אי תנועה סואן שזמן ההליכה אליו כולל חציית דרכים רחבות שבהגדרה פוגעות במיקום האידיאלי ולא מאפשרות פיתוח ממש צמוד לתחנה.

קשה, אבל ממש קשה, לייצר מסילת רכבת ללא כביש.

כביש 531 - הדגש הוא על "כביש"

מסילת ת"א-י-ם החדשה היא כזאת, אבל במרחק לא רב ממנה מכפילים את הקיבולת של כביש 1 באופן שיקשה על הרכבת להתחרות איתו (בעיקר כשמביאים בחשבון את הכבישים העוקפים להר חוצבים ובעתיד גם לדרום ירושלים).
מסילת עפולה-חיפה היא כזאת, אבל קיים לחץ רב לייצר גם כביש לאורכה (המשך כביש 71) שאני לא אתפלא אם שר כלשהו בקרוב ייכנע לו. לדעתי אלה הדוגמאות היחידות.

ישנה תוכנית למסילה לאורך כביש 4, אבל התנאי להקמתה הוא הגדלת קיבולת הרכב הפרטי על כביש 4 בפרויקט יקר ומגלומני שמזכיר את הביג דיג מבוסטון.
האם ניתן היה לייצר מסילה ללא כביש ב-531? התשובה ההנדסית היא כמובן שכן, וזה היה עולה הרבה פחות ומפנה שטחים לבניה צמוד לתחנות. התשובה הפוליטית היא כנראה שלא. האם ניתן היה לייצר כביש ללא מסילה? כמובן, עושים את זה כל הזמן.

ב. המטרונית - ומה זה כביש 22?

דרך נחל הגיבורים לפני פתיחתה

אחד היתרונות המשמעותיים של המטרונית  בחיפה היה היתרון שהיא נותנת לעומת פקקי הרכב הפרטי בציר ההסתדרות. מדובר בפרויקט שבאמת לקח נתיב מהרכב הפרטי והעביר אותו לחזקת נוסעי התחבורה הציבורית. קרוב ל-100,000 ביום.
אבל העיריות בקריות לא אהבו את זה. מה פתאום שלתחבורה ציבורית תהיה עדיפות בזמן על פני הרכב הפרטי? והן לחצו על הקמת כביש 22, אוטוסטראדה עוקפת קריות שלמעשה חיסלה את הפקקים בכביש ההסתדרות והפכה את המטרונית לאמצעי מהיר יותר מהאוטובוסים שנעו לפניו, אך איטי יותר מהרכב הפרטי שנע כעת בלי פקקים לצידו. הכביש נחנך כמעט במקביל לחנוכת המטרונית.
הוספת חטא על פשע נעוצה בחוסר היכולת (הפוליטית) לקיים קדימות ברמזורים ראויה לשמה לאורך מסלול המטרונית.
עיריית חיפה יצאה בהצהרות רבות למען המטרונית, אך בפועל קידמה ביתר שאת פרויקטים כגון מנהרות הכרמל (ללא רכבת באמצע), כביש נחל הגיבורים החדש, ועשרות כבישים מהירים על הכרמל ובתחתיתו וגשרים מכוערים לרכב הפרטי שהופכים את כל ההשקעה בתח"צ ללעג לרש עבור כל מי שלא ממש גר במרכז הישן של חיפה ובעיר התחתית. אם נמשיך כך הרכב הפרטי תמיד ינצח.

ג. הרכבת הקלה בתל אביב - לדבר בשני קולות
אמנם עוד אין רכבת קלה, אך עיריית תל אביב כבר הצליחה לדחוף לתוך הפרויקט כמה "פרויקטי משנה" בעלויות של מליארדים לטובת הרכב הפרטי.
1. הפרדה מפלסית לרכב פרטי בצומת מעריב. הגשר הישן יוסר אבל במקומו תיבנה מנהרה מיצחק שדה לקרליבך ולינקולן שזכתה לשם מנהרת המכנסיים. בגלל המנהרה התחנה הכי חשובה של הפרויקט התל אביבי, המקום בו הקו האדום פוגש את הקו הירוק, תהיה עמוקה יחסית, דבר שיקשה על הכניסה  והיציאה וייקח יותר זמן. מיותר לציין שהנקודה הזו תהיה הנקודה הכי נגישה בגוש דן מבחינת תח"צ, אבל פוליטית אי אפשר להוריד גשר שניתן לרכב הפרטי בלי לתת לו משהו טוב יותר במקום.
2. מנהרה לרכב הפרטי מעל מנהרת הרכבת הקלה באזור התוואי של הרכבת העותומנית, מקביל לדרך אילת. הרי אם יש רכבת מהירה  קלה בתוואי תת קרקעי מהיר, חשוב שהרכב הפרטי יהיה מהיר יותר... ושוב זה משפיע על הכניסה והיציאה מתחנות הרכבת הקלה בצורה גרועה מאד.
3. מרכז בקרת הרמזורים באמצע "לולאת וולובוסקי". מדובר בבניין מיותר על חשבון שטח פתוח בפינת פארק וולובוסקי (על פרשת דרכים ובגין). מיותר כי בימינו הטכנולוגיה מאפשרת למקם את משרדי בקרת הרמזורים בכל מבנה משרדים, אבל אישרו זאת מאחר ולולאת רכב פרטי אמורה להזרים מכוניות למגדלים שייבנו על גדת האיילון ולכן השטח הפתוח בכל מקרה כבר נגזל. בינתיים פגעו במעבר הולכי הרגל בלי לתת מעבר חצייה מעל (אסור לפגוע ברכב הפרטי אפילו בכמה שניות, זוכרים?) ובעתיד לכל המגדלים שם יהיו חניות בשפע למרות שהם יושבים על תחנת הרכבת הכי גדולה במדינה, קו הרכבת הקלה הכי אטרקטיבי שיהיה במדינה ומסוף אוטובוסים. האם אפשר היה לבנות את המגדלים עם מעט חניות? ולחסוך את הפרויקט המיותר הזה שהורס את העירוניות שיכלה להתפתח באזור? כנראה שכן, אבל לזה צריך אומץ. גם בשרונה העירייה בונה 10,000 מקומות חניה למרות שזה אחד המקומות הבודדים בארץ שאפשר להגיע אליו בתחבורה ציבורית מכל מקום ובכל שעה (ואפילו בשבת יש מוניות שירות).

הפרדה מפלסית פתח תקווה,
כמה אנשים נהרגו רק כדי שמחזור הרמזור של
 הרכב הפרטי לא יתקצר בכמה שניות.

4. מנהור אבן גבירול עבור הקו הירוק: עלויות של מליארדים, עבודות של שנים כאשר הסיבה העיקרית לכך, ניחשתם נכון, אסור לפגוע ברכב הפרטי שנוסע באבן גבירול.

עיריית תל אביב כמובן לא לבד. עיריית רמת גן כבר חפרה מנהרה לרכב פרטי מתחת לצומת עלית ורוצה להאריך אותה כדי שלרכב הפרטי יהיה יותר קל גם בעידן הקו האדום. כל המינהור בז'בוטינסקי בקו האדום נעשה כדי לא לפגוע חלילה ברכב הפרטי, השיקוע המקולל בפתח תקווה נעשה כדי לא לקצר את מחזור הרמזור לרכב הפרטי בצומת ז'בוטינסקי/רבין.  וראינו זאת גם בירושלים עם מנהרת הצנחנים, גשר קלאטרווה ובעתיד עם חפירת המנהרה מתחת לגבעה הצרפתית שתאפשר סוף סוף קדימות ברמזורים לרק"ל.
ברעננה, בכפר סבא ובהרצליה ראשי הערים מתנגדים לעבודות על קו ה-BRT במרכזי הערים עד שכביש 531 לא יושלם, ולאחר שיושלם הם יתנגדו לפתיחת העבודות עד שלא תאושר אוטוסטראדה גם מצפון לערים (כביש 541).  ובטח אפשר למצוא עוד דוגמאות רבות נוספות.

ד. נתיבי תחבורה ציבורית - תבנו נתיב חדש או שלא תבנו כלל.
מאד קל לעשות נתיבי תחבורה ציבורית. כל מה שצריך זה קצת צבע צהוב, אומץ ציבורי ואכיפה. אני מקווה שבמהרה בימינו יסתדר נושא האכיפה, אך הבעיה הגדולה שלנו היא האומץ הציבורי.

נתיב בשול בין נתניה להרצליה,
בנוסף ולא במקום

התנופה שאנו רואים בשנים האחרונות מדגישה גם תופעה מדאיגה. נתיבי תחבורה ציבורית עושים איפה שאפשר בלי לפגוע ברכב הפרטי. ואין הרבה מקומות כאלה. הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב הוא חדש, תוספת לשלושת הנתיבים הקיימים ולא במקום אף אחד מהם. כנ"ל הנתיב שנבנה בשול הדרך בין נתניה להרצליה, הנתיב שנבנה בנתיבי איילון דרום והנתיב שנבנה כעת לאורך כביש 443 ושייבנה בעתיד לאורך כביש 5. אנו רואים תכנונים לנתיבי תח"צ בשכונות חדשות עם כבישים רחבים,  אבל אף אחד לא מתכוון להיכנס למרכזי הערים הפקוקים עם נתיבי תח"צ (יוצאי דופן ניתן למצוא רק בת"א, ירושלים וחיפה). זה אומר עלויות גדולות של קרקע, הפקעות וכספים וזה אומר והשקעה במקומות הפחות נדרשים מבחינת סדרי עדיפויות "כי זה קל".
חייבים לייצר נתיב? למה אי אפשר פשוט לקחת אותו?


ומה קורה בעולם?
שום דבר לא ייחודי לישראל, וניתן למצוא עשרות מקרים מקבילים של פיתוח לרכב פרטי במקביל לפיתוח תשתית תח"צ,  אך ניתן למצוא בעולם גם כמה תופעות הפוכות. באנגליה ובדרום קוריאה אפילו ביטלו כמה אוטוסוטראדות פעילות, בקליפורניה הודיע המושל שלא ייבנו עוד דרכים מהירות, באיסטנבול עשו קו BRT על חשבון נתיבים לרכב פרטי באוטוסטראדות ובגשר הבוסופרוס ובניו יורק מתחו עשרות ק"מ של מסלולי תחבורה ציבורית בכמה שנים בודדות כי קיבלו החלטה אמיצה "לקחת מהרכב הפרטי". תנחשו מה? התושבים אפילו הובילו חלק מהמאבקים האלה והם מאד מרוצים מהתוצאות.

אז מה למדנו?
כל עוד הפרויקטים לתחבורה ציבורית כרוכים בשיפור התשתית לרכב הפרטי במקום בהרעה שלה, ארגוני הסביבה ימשיכו להיות צודקים. ו-waze ינצח את moovit. ככה זה כשאין אומץ לעשות דברים בלב שלם.

עודכן מדריך הקווים החזקים

ושונה שמו למדריך הקווים התדירים

כמו-כן יצרתי מפת קווים תדירים של גוש דן לעיונכם

ובהזדמנות זו אני מזכיר לכם את המפות הנפלאות של אלן טיאנמן, הן עודכנו וכוללות את קו 1 בגוש דן.