העבודה בעיניים של "השקעה בתשתיות לתח"צ"

ישנם ארגונים שאוהבים להצביע שוב ושוב על הדברים המובנים מאליהם.
לדוגמה, זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית באוטובוסים ארוך (בערך פי 2) מזמן הנסיעה ברכב הפרטי.
לאחרונה חל חידוש, הטכנולוגיה מאפשרת להשוות בין זמן הנסיעה בתוכנות ניווט לרכב הפרטי לזמן הנסיעה בתוכנות ניווט באוטובוסים. זה קל, מייצר כותרות ובעיקר משעמם.

יש דרכים שונות לשפר את מהירות הנסיעה באוטובוסים, אך בסופו של דבר קפיצת הדרך מגיעה משני כלים שעד עתה לא מרבים להשתמש בהם.
1. יצירת תשתיות נפרדות לחלוטין לתחבורה ציבורית כמו שאנו רואים נכון להיום רק ברכבת ישראל.
2. פגיעה מורגשת ברכב הפרטי על ידי לקיחת חלק מזכות הדרך שהוקצתה לו בעבר עבור תחבורה ציבורית, גם אם היא לא מופרדת לחלוטין, כמו שנעשה עד עתה במקומות בודדים בלבד במרכזי הערים תל אביב, ירושלים וחיפה.

בפוסט זה אתמקד בשקר ובאחיזת העיניים שעומדים סביב פרויקטים שמצהירים שהם פרויקטים של תשתיות תח"צ, אך בפועל הם דואגים תמיד להשאיר את התח"צ מאחור.

א. רכבת ישראל, למה את תמיד באמצע אוטוסטראדה?

רכבת ישראל היא דוגמה לעשייה מבורכת בתחום השקעה בתשתית תח"צ, הסטת מסילת הרכבת למרכז נתיבי איילון נחשבת לצעד שהחל את המהפך הרכבתי ומאז ידענו עוד ועוד פיתוח., אבל שימו לב איך הוא נעשה!
קודם סוללים אוטוסטראדה, מקבלים החלטה גרועה לעידוד הרכב הפרטי, ואז מחליטים שבאמצע האוטוסטראדה או בשוליה יישמר מקום למסילת ברזל. כך נבנתה המסילה בנתיבי איילון ובין בת ים לחולון ובין הוד השרון לכפר סבא, ולאורך כביש 431 בואכה מודיעין. כך נסללת כעת מסילת השרון, ותיסלל בעתיד מסילה לאורך 431 עד רשל"צ, וכך תיסלל מסילה מזרחית לאורך כביש 6.
מה רע בכך? א. באופן יחסי הרכב נשאר מהיר יותר. ב. באופן לא יחסי, התחנות מבודדות באמצע אי תנועה סואן שזמן ההליכה אליו כולל חציית דרכים רחבות שבהגדרה פוגעות במיקום האידיאלי ולא מאפשרות פיתוח ממש צמוד לתחנה.

קשה, אבל ממש קשה, לייצר מסילת רכבת ללא כביש.

כביש 531 - הדגש הוא על "כביש"

מסילת ת"א-י-ם החדשה היא כזאת, אבל במרחק לא רב ממנה מכפילים את הקיבולת של כביש 1 באופן שיקשה על הרכבת להתחרות איתו (בעיקר כשמביאים בחשבון את הכבישים העוקפים להר חוצבים ובעתיד גם לדרום ירושלים).
מסילת עפולה-חיפה היא כזאת, אבל קיים לחץ רב לייצר גם כביש לאורכה (המשך כביש 71) שאני לא אתפלא אם שר כלשהו בקרוב ייכנע לו. לדעתי אלה הדוגמאות היחידות.

ישנה תוכנית למסילה לאורך כביש 4, אבל התנאי להקמתה הוא הגדלת קיבולת הרכב הפרטי על כביש 4 בפרויקט יקר ומגלומני שמזכיר את הביג דיג מבוסטון.
האם ניתן היה לייצר מסילה ללא כביש ב-531? התשובה ההנדסית היא כמובן שכן, וזה היה עולה הרבה פחות ומפנה שטחים לבניה צמוד לתחנות. התשובה הפוליטית היא כנראה שלא. האם ניתן היה לייצר כביש ללא מסילה? כמובן, עושים את זה כל הזמן.

ב. המטרונית - ומה זה כביש 22?

דרך נחל הגיבורים לפני פתיחתה

אחד היתרונות המשמעותיים של המטרונית  בחיפה היה היתרון שהיא נותנת לעומת פקקי הרכב הפרטי בציר ההסתדרות. מדובר בפרויקט שבאמת לקח נתיב מהרכב הפרטי והעביר אותו לחזקת נוסעי התחבורה הציבורית. קרוב ל-100,000 ביום.
אבל העיריות בקריות לא אהבו את זה. מה פתאום שלתחבורה ציבורית תהיה עדיפות בזמן על פני הרכב הפרטי? והן לחצו על הקמת כביש 22, אוטוסטראדה עוקפת קריות שלמעשה חיסלה את הפקקים בכביש ההסתדרות והפכה את המטרונית לאמצעי מהיר יותר מהאוטובוסים שנעו לפניו, אך איטי יותר מהרכב הפרטי שנע כעת בלי פקקים לצידו. הכביש נחנך כמעט במקביל לחנוכת המטרונית.
הוספת חטא על פשע נעוצה בחוסר היכולת (הפוליטית) לקיים קדימות ברמזורים ראויה לשמה לאורך מסלול המטרונית.
עיריית חיפה יצאה בהצהרות רבות למען המטרונית, אך בפועל קידמה ביתר שאת פרויקטים כגון מנהרות הכרמל (ללא רכבת באמצע), כביש נחל הגיבורים החדש, ועשרות כבישים מהירים על הכרמל ובתחתיתו וגשרים מכוערים לרכב הפרטי שהופכים את כל ההשקעה בתח"צ ללעג לרש עבור כל מי שלא ממש גר במרכז הישן של חיפה ובעיר התחתית. אם נמשיך כך הרכב הפרטי תמיד ינצח.

ג. הרכבת הקלה בתל אביב - לדבר בשני קולות
אמנם עוד אין רכבת קלה, אך עיריית תל אביב כבר הצליחה לדחוף לתוך הפרויקט כמה "פרויקטי משנה" בעלויות של מליארדים לטובת הרכב הפרטי.
1. הפרדה מפלסית לרכב פרטי בצומת מעריב. הגשר הישן יוסר אבל במקומו תיבנה מנהרה מיצחק שדה לקרליבך ולינקולן שזכתה לשם מנהרת המכנסיים. בגלל המנהרה התחנה הכי חשובה של הפרויקט התל אביבי, המקום בו הקו האדום פוגש את הקו הירוק, תהיה עמוקה יחסית, דבר שיקשה על הכניסה  והיציאה וייקח יותר זמן. מיותר לציין שהנקודה הזו תהיה הנקודה הכי נגישה בגוש דן מבחינת תח"צ, אבל פוליטית אי אפשר להוריד גשר שניתן לרכב הפרטי בלי לתת לו משהו טוב יותר במקום.
2. מנהרה לרכב הפרטי מעל מנהרת הרכבת הקלה באזור התוואי של הרכבת העותומנית, מקביל לדרך אילת. הרי אם יש רכבת מהירה  קלה בתוואי תת קרקעי מהיר, חשוב שהרכב הפרטי יהיה מהיר יותר... ושוב זה משפיע על הכניסה והיציאה מתחנות הרכבת הקלה בצורה גרועה מאד.
3. מרכז בקרת הרמזורים באמצע "לולאת וולובוסקי". מדובר בבניין מיותר על חשבון שטח פתוח בפינת פארק וולובוסקי (על פרשת דרכים ובגין). מיותר כי בימינו הטכנולוגיה מאפשרת למקם את משרדי בקרת הרמזורים בכל מבנה משרדים, אבל אישרו זאת מאחר ולולאת רכב פרטי אמורה להזרים מכוניות למגדלים שייבנו על גדת האיילון ולכן השטח הפתוח בכל מקרה כבר נגזל. בינתיים פגעו במעבר הולכי הרגל בלי לתת מעבר חצייה מעל (אסור לפגוע ברכב הפרטי אפילו בכמה שניות, זוכרים?) ובעתיד לכל המגדלים שם יהיו חניות בשפע למרות שהם יושבים על תחנת הרכבת הכי גדולה במדינה, קו הרכבת הקלה הכי אטרקטיבי שיהיה במדינה ומסוף אוטובוסים. האם אפשר היה לבנות את המגדלים עם מעט חניות? ולחסוך את הפרויקט המיותר הזה שהורס את העירוניות שיכלה להתפתח באזור? כנראה שכן, אבל לזה צריך אומץ. גם בשרונה העירייה בונה 10,000 מקומות חניה למרות שזה אחד המקומות הבודדים בארץ שאפשר להגיע אליו בתחבורה ציבורית מכל מקום ובכל שעה (ואפילו בשבת יש מוניות שירות).

הפרדה מפלסית פתח תקווה,
כמה אנשים נהרגו רק כדי שמחזור הרמזור של
 הרכב הפרטי לא יתקצר בכמה שניות.

4. מנהור אבן גבירול עבור הקו הירוק: עלויות של מליארדים, עבודות של שנים כאשר הסיבה העיקרית לכך, ניחשתם נכון, אסור לפגוע ברכב הפרטי שנוסע באבן גבירול.

עיריית תל אביב כמובן לא לבד. עיריית רמת גן כבר חפרה מנהרה לרכב פרטי מתחת לצומת עלית ורוצה להאריך אותה כדי שלרכב הפרטי יהיה יותר קל גם בעידן הקו האדום. כל המינהור בז'בוטינסקי בקו האדום נעשה כדי לא לפגוע חלילה ברכב הפרטי, השיקוע המקולל בפתח תקווה נעשה כדי לא לקצר את מחזור הרמזור לרכב הפרטי בצומת ז'בוטינסקי/רבין.  וראינו זאת גם בירושלים עם מנהרת הצנחנים, גשר קלאטרווה ובעתיד עם חפירת המנהרה מתחת לגבעה הצרפתית שתאפשר סוף סוף קדימות ברמזורים לרק"ל.
ברעננה, בכפר סבא ובהרצליה ראשי הערים מתנגדים לעבודות על קו ה-BRT במרכזי הערים עד שכביש 531 לא יושלם, ולאחר שיושלם הם יתנגדו לפתיחת העבודות עד שלא תאושר אוטוסטראדה גם מצפון לערים (כביש 541).  ובטח אפשר למצוא עוד דוגמאות רבות נוספות.

ד. נתיבי תחבורה ציבורית - תבנו נתיב חדש או שלא תבנו כלל.
מאד קל לעשות נתיבי תחבורה ציבורית. כל מה שצריך זה קצת צבע צהוב, אומץ ציבורי ואכיפה. אני מקווה שבמהרה בימינו יסתדר נושא האכיפה, אך הבעיה הגדולה שלנו היא האומץ הציבורי.

נתיב בשול בין נתניה להרצליה,
בנוסף ולא במקום

התנופה שאנו רואים בשנים האחרונות מדגישה גם תופעה מדאיגה. נתיבי תחבורה ציבורית עושים איפה שאפשר בלי לפגוע ברכב הפרטי. ואין הרבה מקומות כאלה. הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב הוא חדש, תוספת לשלושת הנתיבים הקיימים ולא במקום אף אחד מהם. כנ"ל הנתיב שנבנה בשול הדרך בין נתניה להרצליה, הנתיב שנבנה בנתיבי איילון דרום והנתיב שנבנה כעת לאורך כביש 443 ושייבנה בעתיד לאורך כביש 5. אנו רואים תכנונים לנתיבי תח"צ בשכונות חדשות עם כבישים רחבים,  אבל אף אחד לא מתכוון להיכנס למרכזי הערים הפקוקים עם נתיבי תח"צ (יוצאי דופן ניתן למצוא רק בת"א, ירושלים וחיפה). זה אומר עלויות גדולות של קרקע, הפקעות וכספים וזה אומר והשקעה במקומות הפחות נדרשים מבחינת סדרי עדיפויות "כי זה קל".
חייבים לייצר נתיב? למה אי אפשר פשוט לקחת אותו?


ומה קורה בעולם?
שום דבר לא ייחודי לישראל, וניתן למצוא עשרות מקרים מקבילים של פיתוח לרכב פרטי במקביל לפיתוח תשתית תח"צ,  אך ניתן למצוא בעולם גם כמה תופעות הפוכות. באנגליה ובדרום קוריאה אפילו ביטלו כמה אוטוסוטראדות פעילות, בקליפורניה הודיע המושל שלא ייבנו עוד דרכים מהירות, באיסטנבול עשו קו BRT על חשבון נתיבים לרכב פרטי באוטוסטראדות ובגשר הבוסופרוס ובניו יורק מתחו עשרות ק"מ של מסלולי תחבורה ציבורית בכמה שנים בודדות כי קיבלו החלטה אמיצה "לקחת מהרכב הפרטי". תנחשו מה? התושבים אפילו הובילו חלק מהמאבקים האלה והם מאד מרוצים מהתוצאות.

אז מה למדנו?
כל עוד הפרויקטים לתחבורה ציבורית כרוכים בשיפור התשתית לרכב הפרטי במקום בהרעה שלה, ארגוני הסביבה ימשיכו להיות צודקים. ו-waze ינצח את moovit. ככה זה כשאין אומץ לעשות דברים בלב שלם.