הרכבת התחתית של הרוכב לאוטובוסים

התכנון של נת"ע לגוש דן כולל תשעה קווים, 3-4 ברכבת קלה והשאר ב-BRT.
המפה נראית מרשימה מאד אך לטעמי היא דווקא מסובכת מדי.
התבטאתי כאן בעבר מספר פעמים על כך שאני אוהב את ההתמקדות של נת"ע במרכזי הערים, אך אני מצר על כך שהפוליטיקה לא עשתה את שלה ולא הביאה להפיכת חלק מהקווים לקווי רכבת תחתית.

לרכבת תחתית יתרונות וחסרונות כאחד, היתרונות גלומים בכך שהיא נמצאת בנתיב משלה (תחתי או עילי) ולא סובלת משום הפרעה לתנועה, דבר המביא בתורו לכך שהקיבולת שלה כפולה מרכבת קלה לכל רכבת, הזמן בין רכבות יכול להיות קצר יותר (קיבולת מרובעת בשיא מרכבת קלה), מהירות הנסיעה עולה עד ל-100 קמ"ש בין תחנות וזמן הנסיעה מתקצר משמעותית לא רק בגלל המהירות אלא גם בגלל מיעוט התחנות (לא פחות מק"מ בין תחנה לתחנה). כתוצאה מהיעדר ההפרעות קו תחתי יכול להיות ארוך יותר מקו רכבת קלה לפני שאמינותו נפגעת.  רכבת תחתית היא אמצעי שהאטרקטיביות שלו מאפשרת נצחון כמעט ודאי על הרכב הפרטי ויעיד על כך האי מנהטן שכל יום נכנסים אליו כ-20 מליון אנשים, מתוכם רק כ-1.8 מליון ברכב פרטי והשאר בעיקר ברכבת התחתית (וגם ברכבת כבדה, מעבורות ואוטובוסים).
יתרון נוסף וחדש יחסית הוא היכולת להקים רכבת תחתית/עילית ללא נהגים.

החסרונות משולבים עם היתרונות באופן בלתי נפרד, מיעוט תחנות משמעו פחות נגישות לתחנות וכיסוי פחות טוב, העליה לפני הקרקע מהתחנות מסורבלת ולעיתים לא נעימה ולא מונגשת לבעלי מוגבלויות, הנסיעה במנהרה מקשה על ההתמצאות בעיר, לעיתים היא עלולה לעודד פשיעה (בעיקר בקצות הקווים בהם יש נוסעים בודדים והרבה חושך) והחיסרון העיקרי, העלות האדירה הנדרשת לבניית הרכבת ותחנותיה ולאחר מכן לתחזוקתה השוטפת. מנהרות גם מצריכות הסדרי בטיחות ומילוט ייחודיים ויקרים. בקיצור. זה אפשרי אבל בעלויות מטורפות.

יש הטוענים שבישראל הקטנה, שחצי מהתקציב שלה הולך לבטחון, פשוט אין יכולת כלכלית להקים ולתחזק מערך גדול של רכבת תחתית ושאם אחרי קו אחד ייגמר הכסף, אז עדיף מראש להשקיע במערך נרחב יותר של רכבות קלות ו-BRT. על ההגיון הזה הסתמכה התוכנית של נת"ע.

ייתכן וזה נכון, ולכן ההצעה שתראו בהמשך היא לא הצעה אופרטיבית אלא wishfull thinking, זה מה שהיתי שמח לראות בעולם בלי מגבלות תקציביות אבל אני יודע שזה לא יקרה. זה לא עוצר אותי מלחלום.


השינוי הרעיוני שאני מציע לא גדול, הפיכת הקו הירוק והאדום לתחתיים לכל אורכם ו"בליעת" קטעי BRT לצורך הארכת התחתית.
כך רשל"צ, נס ציונה, רחובות, באר יעקב, רמלה, לוד, הוד השרון, כפר סבא, רעננה והרצליה יקבלו רכבת תחתית במקום קו BRT.

שאר המערכת, הקו הסגול, הקו הצהוב והקו הכתום יישארו במתכונת המתוכננת כעת (רק"ל או BRT)

בשני קווי רכבת תחתית, ההופכים לשלד החזק ביותר של המטרופולין, מכוסים מרבית אזורי התעסוקה במטרופולין לרבות ציר המע"ר (רוטשילד-ז'בוטינסקי) ומוקדי התעסוקה המשניים הגדולים בהרצליה, רעננה, מזרח כפ"ס, חולון, רשל"צ ונס ציונה, ובשילוב עם קווי הרק"ל וה-BRT משורתים כל אזורי המגורים הגדולים.
מיקום התחנות והיציאות מהן בקו תחתי חדש יכול להיות מיטבי יותר ולקצר מרחקי הליכה למוקדים גדולים.

חמישה קווים במקום תשעה מייצרים מערכת בהירה יותר, האורך הנוסף של קווי הרכבת התחתית מגדיל את הפוטנציאל שלהם עד מאד ולמעשה מצדיק אותם. אזורי התעסוקה המשניים בקצות הקווים התחתיים מייצרים תנועה לשני הכיוונים לאורך כל היום (אם כי לא סימטרית מבחינת כמויות נוסעים), כמות המעברים יורדת פלאים ומשפיעה מאד על אטרקטיביות המערכת,  אך עדיין מדובר במערכת היררכית ברורה.

אחת הבעיות הגדולות של התחבורה הציבורית בארץ היא מהירות, רכבות קלות ו-BRT, נת"צים וקדימות ברמזורים יסייעו לבעיה זו אך במעט, רק רובד חזק של מערכות מסילתיות מופרדות יביא לקפיצת מדרגה, וזה בדיוק מה שאני מציע.

הקווים מתוכננים ללא שלוחות, בעיקר מאחר ואני לא מאמין בשלוחות בקו תחתי מאחר והן מייצרות תדירות נמוכה מדי עבור ההשקעה בתחנות התת קרקעיות אבל ייתכנו שלוחות בהמשך (לדוגמה פיצול הקו האדום לראש העין). בהקשר זה יש לציין כי גם בעולם יש לרכבות תחתיות מקטעים ארוכים יחסית בשטחים פתוחים וזאת מאחר והמבנה המטרופוליני השכיח כולל "קפיצות צפרדע" מגוש עירוני אחד למשנהו על פני שטחים פתוחים או נהרות.

אחד היתרונות הגדולים של רכבת תחתית היא האפשרות לייצר TOD, שזה פיתוח מוטה תחבורה, רכבת תחתית תאפשר לבנות מגדלים של 100 קומות ויותר לא בשדות הפתוחים אלא ברחובות שבמרכזי הערים הקיימות, תוך התעלמות מהקשיים שמערים הרכב הפרטי, אימוץ תקני חניה מחמירים (בהיבט של מעט חניות), החייאת מרחבי הולכי הרגל והרחובות המסחריים ושימור של החיים העירוניים בארצנו. תשאלו למה זה לא אפשרי בלי רכבת תחתית? התשובה היא שזה אפשרי ורצוי, אבל זה לא קורה כי בעלי הרכב הפרטי טוענים שאין רכבת תחתית ולכן אסור לפגוע בהם...

אין לי את היכולות לבדוק את ההצעה שלי במודל המטרופוליני, אבל אני די בטוח שהיא לפחות משלשת את מספר הנוסעים בתח"צ במטרופולין לעומת תוכנית נת"ע, שזה אומר הרבה פחות כלי רכב בכבישים.

העלות גדולה מאד, לפחות פי 10 מהעלות המוצהרת על ידי נת"ע להקמת המערכת הקיימת ולכן כנראה בלתי אפשרית לביצוע. באופן פרדוקסלי, את התוכנית הזו אף עירייה לא הייתה מעכבת...