אוטו(בוס) ביוגרפיה

הפוסט הזה יהיה אישי משהו, אין בו שום דבר חדש, רק תיאור של החיים שלי והתחבורה הציבורית שליוותה אותם, ואיך שהשתנתה בזמן שהשתמשתי בה או אחר כך. חלק מהמקרים המוזכרים כאן שולבו בעבר בפוסטים קודמים והחלטתי שיהיה זה נחמד לרכזם בפוסט אחד. עוד חוליה בשרשרת הפוסטים שהמנטרה שלהם היא "עושים המון - ויש עוד הרבה עבודה".

מקור: כאן

גדלתי ברמת אביב ב' - בין איינשטיין לקרן קיימת, לא שכונה מרכזית במיוחד אבל האוניברסיטה הגדולה שהוקמה בפאתיה המזרחיים הביאה לכך שלשכונה היה, ועדיין יש כמובן, תחבורה ציבורית בשפע, הרבה מעבר לשכונות אחרות דומות לה בהרכב אוכלוסייתן ברחבי המטרופולין.

הקו הכי קרוב לביתי היה קו 13, הוא יצא מרמת אביב ג', התפתל בכל הרחובות של השכונה שלי שקווים עורקיים יותר לא נכנסו אליהם, המשיך לאוניברסיטה וממנה (דרך כיכר המדינה כמדומני) לאבן גבירול וקינג ג'ורג' ולתחנת קצה ברחוב קטן שהיום אני לא מבין איך אוטובוס נכנס אליו בשם "מרכז בעלי מלאכה" (מקביל לשיינקין). השתמשתי בקו 13 להדגים "איך רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית".

קו 13 עבר כמה שינויים עם השנים (הארכה לאזורי חן כשזו נבנתה, הארכה למסוף כרמלית כשתחנת הקצה במרכז בעלי מלאכה בוטלה ושינוי קל שקשור להוצאת קו 25 שתיכף אדבר עליו מרחוב שלמה המלך והעברתו לאבן גבירול - הכניסו את קו 13 במקומו לשלמה המלך.

כל זה היה מאז שאני זוכר את עצמי נוסע בתחבורה הציבורית (נניח עם אמא שלי מגיל 10 ומעלה - 1988) ועד הרפורמה ב-2011 - שלושה שינויים ב-23 שנים. ברפורמה של 2011 המתכננים הסתכלו על קו 13 שהוא הכלאה בין קו שכונתי (בשכונות עבר הירקון) וקו עורקי (בתוך תל אביב) והחליטו שיישאר שכונתי בלבד. התושבים יעלו עליו, יעברו לקו עורקי וימשיכו ליעדם. הקו קוצר לרכבת האוניברסיטה אבל בבלגן שאחרי הרפורמה הזו, מהר מאד עלתה הדרישה להאריך את 13 חזרה למרכז תל אביב. עכשיו הוא ממשיך מרכבת האוניברסיטה לבן יהודה. מעניין איך הם ידעו ששם נמצא הספר שמספר את אבא של כבר 50 שנה!!!

קו 13 פעל כל חצי שעה, תדירות לא טובה גם במושגים של פעם, ואנחנו הצעירים חסרי הסבלנות די התעלמנו ממנו והגדרנו אותו כ"קו קשישים". במחיר עשר דקות הליכה נוספות הגענו לפינה של ברודצקי ואיינשטיין, היכן שהיום שוכן החניון החדש של קניון רמת אביב. שם יש תחנת אוטובוס שבה עצר קו 25 כל 5 דקות והביא אותנו לאבן גבירול (דרך יהודה המכבי), קינג ג'ורג', אלנבי ויפו. מעולם לא המשכתי איתו מעבר ליפו ועם תושבי בת ים הסליחה, זה פשוט לא עניין אותי כנער. ליד כיכר מלכי ישראל לעומת זאת, היתה חנות משחקי וידאו שאהבנו מאד, ובה נפגשנו אחרי או במקום הלימודים עם חברים מעירוני ה'. הם גרו בדיזנגוף ובבזל ובארלוזרוב  והכירו את כל החומוסיות השוות (בעיקר בירמיהו ובצפון דיזנגוף). 25 היה הקו העיקרי שלנו ואני עדיין זוכר את ההתרגשות של הנסיעה הראשונה באוטובוס מפרקי. אם חזרנו מאוחר אז חזרנו עם קו "24 במסלול 25" מן המצאה מוזרה שגרמה ל-24 להתפתל יותר בשעות הערב המאוחרות, כשקו 25 הפסיק לפעול וכך לתת שירות גם לנו וגם לרמת שרונים עד מאוחר. זוהי דוגמה להגיון החסכוני של "שני קווים בקו אחד", שבא על חשבון הפשטות של המערכת. כבר אז לא הבנתי איך נוסע מזדמן שלא מכיר את הקו אמור להבין את הטריק הזה.

ההשוואה בין תדירות קו 25 לקו 13 הביאה אותי למסקנה ש"התדירות מנצחת" ולפוסט "חשיבותה של תדירות". אנשים מוכנים ללכת יותר לשירות איכותי יותר, ותדירות היא גורם מספר אחד באיכות של שירות עירוני. קו 25 הוא קו מצוין, אבל מטרתו מעולם לא היתה לחבר את בת ים לאוניברסיטת תל אביב. מטרתו היתה לחבר את בת ים ואת רמת אביב למרכז תל אביב. בדיוק כמו שקו 1 עושה לבת ים ולפתח תקווה. העובדה שהקו ממלא שני תפקידים הביאה אותו לתדירות הגבוהה הנדירה במחוזותינו.  תושבי בת ים טענו בצדק שכדי להגיע לאוניברסיטה הם צריכים שירות מהיר יותר ואני מקווה שהיום יש להם, גם אם הוא דורש החלפה אחת. מי שלא מוכן לעשות החלפה בשירות עירוני מסתכן בקבלת רשת עם כיסוי מצויין אך עם תדירות מחורבנת. 

התחנה האהובה עליי היתה מול גן מאיר, מתחת לבית ז'בוטינסקי. שם עצרו גם 13, גם 25 וגם 24 (בשעות שהם פעלו ביחד גם 24 עצר לי במקום טוב לא רחוק מהבית). תדירות משולבת פנטסטית שבזכותה אף פעם לא הייתי צריך להמתין יותר מ-5 דקות. אם הקו הראשון שהגיע היה 13 זה היה "ג'ק-פוט" אך אף פעם לא חיכינו לו במיוחד.
אם הזכרנו את 24 ו-25, נזכיר גם את 26 שעובר בשיכון ל', ושאותו לקחה אחותי כל יום בתיכון למגמת אומנויות בעירוני א' ליד הסינמטק. רבע שעה הליכה (או הקפצה של אבא) לשכונה הסמוכה ומשם שירות מצויין.

מקור, והסבר מעניין על כופר היישוב - : כאן

בכיתה יא' אמא שלי סידרה לי עבודת תיוק במשרד של חברים באזור ביאליק ברמת גן, סמוך לכופר היישוב. בזכות העבודה הזו הכרתי למשך פעמיים בשבוע את קו 45, מהאוניבסיטה, דרך בית הספר אליאנס שם עליתי עליו, ומשם דרך גבעתיים ובני ברק לתל השומר. אני ירדתי בגבעתיים שזה אפילו לא אמצע הדרך של הקו הארוך הזה. כך שעבורי זה היה קו מצויין. עוד נחזור ל-45.

התמונה הכללית, מילדות ועד בגרות, היתה של מערכת תחבורה ציבורית קבועה ולא דינמית. השינויים היו מעטים ותוספות לא היו כמעט בכלל. היום אני מקווה שאזרחים רבים במדינה חשים אחרת, ואני מקווה שלטובה.
ועוד משהו, היו קווי אגד בשכונה, אבל על כרטיסיית הנוער התנוסס הלוגו של דן. ואני פשוט נהגתי להתעלם מהאוטובוסים האדומים (לפני שהיו ירוקים) שעצרו באותה תחנה שבה עליתי על קווי דן, לא הכרתי אותם כלל. היום כמובן בזכות ההסדרים החדשים שם המפעיל ממש לא משנה לי.

התגייסתי ב-1996. לטירונות היו הסעות מ"בית הלוויות" ליד רידינג וכמובן שאבא שלי הקפיץ אותי לשם, אבל אחריה הוצבתי בבקו"ם ולא מיינו אותי למשך שלושה שבועות. במקום זה עשו אותי עוזר קצין מיון זמני. נאלצתי להכיר  את 45 למלוא אורכו וזה לא מצא חן בעיניי. כמו קו 25, גם 45 לא נועד לחבר את רמת אביב עם קרית אונו אלא לתת מענה מאזור גבעתיים לשני הכיוונים. מהר מאד גיליתי שעדיף לי לרדת בארלוזרוב ולעלות על 55 המהיר יותר. מרמת אביב לארלוזרוב גם לא נאלצתי חכות ל-45 הלא תדיר אלא לעלות על מה שבא קודם (27 של דן ו-74,86 של אגד) גיליתי מחדש את הכוח של תדירות משולבת של כמה קווים. גיליתי את כוחם של המעברים בין שני צירים תדירים, וכחייל נהניתי ממעבר חופשי ללא תשלום הרבה לפני שזה הפך לנחלת הכלל.. זמן ההגעה שלי מרמת אביב לתל השומר, אף שעדיין היה ארוך, היה קצר יותר מנסיעה מפותלת ומייגעת ברחובות בני ברק עם 45.

בסוף, אחרי עוד איזה שבועיים בגלילות (הלכתי ברגל) ושבוע בפיקוד דרום בבאר שבע, הגעתי לעזה, או יותר נכון, לחטיבה הצפונית שהיתה ממוקמת בניסנית הישנה מצפון לעזה. הייתי צריך להגיע עם עשרות חיילים אחרים לצומת אשקלון ביום ראשון בבוקר. עוד לא היתה רכבת  לאשקלון ולקו 300 הישיר כמעט ולא היו נסיעות והשתמשתי בעיקר ב-311 שנסע דרך יבנה. בחזור הוא היה אפילו יותר מהיר מ-300 שנתקע שעות בצומת אשדוד (היכן שהיום מחלף אשדוד) שם היה צריך לפנות שמאלה ברמזור קצר בזמן ש-311 המשיך ישר לכיוון יבנה. עוד תובנה תחבורתית מעניינת. לא תמיד מה שמוגדר מהיר הוא באמת הכי מהיר.

את הלחץ בתחנה המרכזית אני זוכר היטב. אף פעם לא היה ברור אם תוכל לעלות על האוטובוס ואם יגיע עוד אחד אחריו. ונראה שגם הסדרן של אגד לא ממש יודע. הוא ניסה להקל, להעלות חיילים מאחור (כשהוא מנקב להם את הכרטיסייה) במקביל לנהג שהעלה מקדימה, וניסה להראות לחיילים שעוד אוטובוס מחכה להיכנס מיד כשזה יתמלא ושלא צריך להידחף,  אבל התחושה הכללית היתה שממש לא כדאי לי לבדוק אם יהיה עוד אוטובוס או לא. ה-M16 הארוך התגלה כמאד יעיל בפילוס דרך (אני מתכוון לצד של הקת...)

מקור: כאן

אני הייתי חייל מוזר, אהבתי לישון בבסיס, ושנאתי צפיפות. מהר מאד פיתחתי הרגל של להגיע במוצ"ש במקום בראשון, בחזור העדפתי תמיד להגיע לתחנה המרכזית אשקלון במקום לחכות בצומת אשקלון. זה היה יותר ארוך אבל ההמתנה והעליה היו רגועים יותר, ומקום הישיבה היה מובטח.

אני יודע שעוד יש מקומות שבהם חיילים חווים צפיפות כל ראשון וחמישי מחדש, אני רוצה להאמין שיש פחות מקומות כאלה כיום מבעבר. בהקשר של אשקלון אני מנחש שהרכבת משנה לחלוטין את כללי המשחק (וכנ"ל התחנות בשדרות נתיבות ואופקים).

מקור: כאן

היה שירות פעמיים ביום מאשקלון לניסנית (036 כמדומני), ידעתם שה-0 בתחילת השילוט ציין שחיילים יכולים לעלות חינם? זה כי פעם חיילים היו צריכים לשלם. לא טרחנו להכיר אותו והסתמכנו על טרמפים או על הקפצות. אבל חלק מהעבודה שלי כחייל כללה גם הגעה לנחל עוז ולנצרים אז הכרתי חלק מהשירות מצומת יד מרדכי ועד לצומת סעד. בסוף השירות גם עברתי לאוגדה במרכז גוש קטיף, גם שם השירות היה לא מורגש (038 נדמה לי) אבל מאחר והוא היה ממוגן, ולחיילים היה אסור להיכנס לרצועה עם רכבים לא ממוגנים, ומאחר ולהמתין לספארי ממוגנת לוקח זמן רב, נאלצנו לפעמים להתאים את השעות שלנו אליו. היו הרבה בקרים שבהם יצאתי מנווה דקלים ב-038 הראשון, ירדתי בצומת כיסופים ועליתי על 362 לכיוון מסוף רפיח במסגרת עבודתי הצבאית.  כל פעם הוא נסע דרך יישובים אחרים ולא ממש הבנתי איך הנהג והנוסעים יודעים את המסלול. כך למדתי על חלופות וכמה זה מבלבל.
גורלם של הקווים 036 ו-038 ידוע לצערי, אבל ללא קשר אליהם למדתי מהם על חוסר האטרקטיביות של קווים שפועלים מספר כה מועט של נסיעות ביום. השירות ליישובי עוטף עזה בשנים האחרונות הלך והשתפר. 362 הוחלף לבסוף, ב-2006 כמדומני,  ב-379 שמסיים בכל נסיעותיו בקיבוץ מגן, ממנו יוצאים חמישה קווי מיניבוסים לכל היישובים של מועצה אזורית אשכול. הם נאלצים לעשות החלפה במגן כדי לצאת משטח המועצה, אבל מקבלים לדעתי שירות הרבה יותר טוב וברור מפעם. את 379 הכרתי כשהוביל אותי מתל אביב לאוגדת עזה ששוכנת עכשיו מחוץ לרצועה כדי לעשות מילואים.

הצבא נגמר, עבדתי בפתח תקווה בבזק בינלאומי (ברמת סיב ליד אסם) ואספתי כסף לדרום אמריקה. במשמרות הלילה אספו אותי כמובן מהבית אך ביום נדרשתי להגיע לבד. הכרתי את קו 51 מארלוזרוב לפתח תקווה, אבל גם את 49 מהאוניברסיטה. התדירות של 51 ניצחה הרבה פעמים את הנוחות של 49. ללמדכם שוב על חשיבותה של תדירות. רק שהפעם התדירות הייתה מורכבת מאוטובוסים וממוניות שירות. 

עליתי על מה שבא קודם, אבל לא אהבתי את הנסיעה במוניות השירות, הפראיות שבה הם מתרחקים ומתקרבים אל המדרכה כשהם מזהים לקוח פוטנציאלי, הפראיות של ההאצה וההאטה ברמזורים והצפירות והקללות למשתמשי דרך אחרים עשו לי בחילה ובדרך חזרה מהעבודה, כשזמני היה בידי, העדפתי לעיתים לחכות לאוטובוס.

חצי שנה של דרום אמריקה הסתיימה בשבוע בניו-יורק, שם נחשפתי לרכבת תחתית לראשונה בחיי (במסע לפולין ובקפיצה לסיני אין רכבת תחתית). היא לא מפוארת אבל היא בהחלט עושה את העבודה ומשאירה את הלבנטיני שבי המום. כמו כולם גם אני תהיתי למה בגוש דן אין רכבת תחתית? ועכשיו סוף סוף נראה שתהיה כזו באופק.

שבוע אחרי שחזרתי כבר מצאתי את עצמי בבאר שבע, מחפש דירה לשלוש השנים הקרובות (2000-2003). מצאתי כזו במרחק הליכה מהאוניברסיטה וזהו אכן אמצעי התחבורה המועדף עלי. עבדתי בספריה בתוך הקמפוס שבו למדתי, ביליתי עם חברים בגבולות הקמפוס והייתי חלק מוחלט מבועת הסטודנטים שלא רואה מבער לקצה אפה. אהבתי את העיר. מזג האויר בבאר שבע יותר טוב גם מתל אביב וגם מירושלים.

מקור: כאן

יצאתי קצת מהבועה - להופעות חיות בבראכה שבעיר העתיקה,  לדיסקוטקים שבגבול בינה לבין עמק שרה, לילד החמוד שחנכתי כפר"ח ולקחתי אותו כל שבוע מהפנימייה בה התגורר בשכונת נווה נוי בעזרת קו 2, ולחברים שגרו מחוץ לבועה מכל מיני סיבות. כך יצא לי להכיר את חברת התח"צ העירונית באר שבע על שלל תחלואיה. האוטובוסים היו מוכרים להפליא כי מסתבר שהחברה קנתה בעיקר את אותם אוטבוסים שקנתה חברת דן, אבל הם היו גרוטאות שבקושי נוסעות, בקווים מביתי לעתיקה (7-8) היתה גם צפיפות לא מבוטלת ואני חושב שהנהגים היו בדרך כלל בשביתה. השביתות הקצרות היו שבוע והארוכות היו שבועיים שלושה. משביתה לשביתה השירות נעשה גרוע יותר ואנחנו סמכנו יותר ויותר על המוניות ספיישל, שנכנסו לוואקום והסיעו נוסעים כמו אוטובוסים (5 שקלים לנוסע והם אספו בדרך את כל מי שרצה). זה כנראה גם אז היה לא חוקי אבל הם ממש הצילו אותנו.

את ההיסטוריה אתם מכירים, אחרי שעזבתי את באר שבע קרסה החברה העירונית לענן של גירעון עצמי, שנגרם מן הסתם בגלל ההתנהלות הפרועה והשביתות המרובות. משרד התחבורה הוציא מכרז בזק, חברת מטרודן שהורכבה ממטרופולין (55%) ומדן (45%) זכתה במכרז, שלא כלל שיפורי שירות. היא החתימה את הנהגים הוותיקים על חוזים אישיים בשכר מינימום, שאז היה השכר המקובל במכרזים של משרד התחבורה (התחרות רק החלה). הנהגים חתמו, אבל כמו שהיה מקובל אצלם, הכריזו על שביתה כמעט מיד אחר כך. בניגוד לחברה העירונית באר שבע קברניטי מטרודן לא נכנעו והשביתה הפכה לאחת הארוכות בהיסטוריה של המשק הישראלי. בסוף היא הסתיימה אך התדמית של מטרודן מעולם לא התאוששה מכך. בשנים האחרונות לפעילותה גם השירות של מטרודן נהיה רעוע משהו. לאחרונה זכתה חברת דן באר שבע במכרז חדש שכלל שיפורי שירות רבים לעיר. נקווה שזה סוף המזל התחבורתי הרע של העיר.

בסופי שבוע חזרתי לרמת אביב, והכרתי את 370,380 הישירים. מהר מאד חזרתי לתרגולת הצבאית והעדפתי את אוטובוסי השישי והמוצ"ש הפנויים יותר על החמישי והראשון העמוסים.

מקור: כאן

אבל ב-2002, אחרי שנתיים לימודים, קרה משהו מעניין. מטרופולין זכתה במכרז לקווי באר שבע-ת"א ובסיכום מוזר אגד המשיכה להפעיל חצי מ-370-380 בעזרת חברת בת בשם "אגד-תח"צ" (שהתמזגה עם אגד תעבורה אחר כך ופעלה בקווים לסירוגין עם מטרופולין עד ינואר 2014).
קווים המופעלים לסירוגין על ידי חברות שונות זה רע, לוח הזמנים לא פורסם באופן מלא, הנהגים והסדרנים לא מתואמים ביניהם ואם שכחת את התיק לא זכרת לאיזו חברה להתקשר. חוץ מ-370/380 היו עוד קווים כאלה בארץ (400/402 שהופעלו על ידי אגד ודן לסירוגין, וקווי נצרת-חיפה שהופעלו על ידי ג'יבי ועפיפי לסירוגין) לפחות הרעה הזו חלפה מהענף.

המחיר נחתך בכמעט חצי וזה היה מאד משמעותי, והרחיק אותי עוד יותר מהרכבת שבין כה-וכה לא הייתה אטרקטיבית מאד בשבילי, בעיקר כי התחנה היתה רחוקה מביתי והאוטובוס היה ממש ליד ביתי, והייתה לי הרבה כביסה להביא לאמא. במכרז הזה השפעות המחיר היו הכי גדולות וזה ממש הפך לשיחת היום. השירות המצוין של מטרופולין שהתלווה להורדת המחיר נתן רוח גבית מצויינת לכל הרפורמה.

בשנה השלישית שלי עבדתי בהדרכת בתי ספר בנושאי איכות סביבה, גם בבאר שבע וגם ביישוב הבדווי שגב שלום הסמוך. כששאלתי איך אני מגיע? אין לשם אוטובוס! - אמרו לי, תגיע לשוק ותמצא את אבראהים. מסתבר שבשוק באר שבע היתה תחנה מרכזית מפותחת של טרנזיטים, לכל הנהגים קראו איבראהים וכולם ידעו כמה לגבות ממך (פי שתיים יותר מאשר מבדווי). לכל הרכבים היו שלושה מושבים מאחורה ומקום להעמסת ציוד, והם היו נכנסים ויוצאים לפי צורך מכל מיני מאהלים בפזורה כדי להביא שקים של אוכל ודואר, וגם אנשים. שירות לא פורמלי שכמותו ראיתי קודם רק במקומות הנידחים ביותר של בוליביה ושל מזרח תורכיה. עובד, אבל יקר. 

מקור: כאן

ב-2007 הוציא משרד התחבורה מכרז לעיר רהט שזכתה בו חברת "גלים", עיר של 50,000 תושבים קיבלה לראשונה שירות עירוני (4 קווים) ובינעירוני (לבאר שבע, למכללת ספיר ולרכבת להבים). שנתיים אחר כך משרד התחבורה ומטרופולין פתחו שירות לכל היישובים הגדולים האחרים כדוגמת שגב שלום, והרחבת השירות אליהם עדיין נמשכת. גם היישובים הקטנים, שהיה צריך לסלול אליהם כביש לפני שאוטובוס יוכל להיכנס, מתחילים לקבל עכשיו שירות. המחיר הוא בערך חצי ממה שהיה נהוג בקרב המסיעים הפיראטיים. הם לא נעלמו אגב, הם נותנים שירות מדלת לדלת וסביר שהם הצטצמו בהיקפם אך הם עדיין שם.

על באר שבע עברו עוד כמה דברים מאז שעזבתי, נחנכה תחנת באר שבע מרכז ב-2004, תחנת באר שבע צפון התקרבה לאוניברסיטה ושינתה את שמה וגם קיבלה גשר מדליק שמחבר אותה לאוניברסיטה, המסילה הוכפלה ותדירות הרכבות גדלה משמעותית. התחנה המרכזית השתפצה לבלי הכר ועוד.

עברתי לתואר שני בירושלים (2003-2004), זכר האינתפיאדה עוד היה קשה וההורים שלי דרשו שיהיה לי רכב משלי בבירה. זרמתי, בכל זאת כבר הייתי בן 25 וקניתי את הרכב הראשון שלי, מה שאיפשר לי למצוא דירה בשכונה מנומנמת בשם פסגת זאב, קרוב רחוק מהקמפוס.

ידידה שעבדה באוניברסיטה סידרה לי חניה חינם לאוטו (כי נתנו לה תו מתנה והיא גרה במעונות ולא היה לה אוטו). כך שאני יודע במעומעם שהיה שירות לא תדיר בין הרחוב הראשי של פסגת זאב, בערך 200 מדרגות מתחת לדירתי לבין הקמפוס (קו 46 כמדומני), אבל לא ממש יצא לי לנסוע בו או בכל קו אחר לצורך העניין. אחרי שנה אני ושותפיי לדירה הרגשנו שאנחנו מחוץ לסצינה הירושלמית ועברנו לרחביה/טלביה. לבית משנות ה-30. הסדר החניה בקמפוס נשמר וככלל בטלביה אין בעיית חניה כך ששוב לא הרגשתי צורך מיוחד להכיר את התח"צ, אבל יכולתי ללכת להרבה יותר יעדים ברגל, בין אם לתיאטרון ירושליים האהוב ובין אם למקומות הבילוי הקטנים ברחביה או לחברים שגרו קרוב. התחלתי לעבוד בעירייה וגיליתי שפשוט לא נוח להגיע לשם עם הרכב וגם החניה יקרה, אבל זה במרחק מצוין לאופניים. קניתי את האופניים הראשונות שלי והרכב כבר לא עבד אצלי כל יום.

הדרכתי בחונכות פר"ח טבע ילדים בכיתה ג' בגילה, השנה היתה 2004 והעבודות על הרכבת הקלה כבר היו מורגשות (הן החלו ב-2001). דרשו מאיתנו שאחד ממערכי השיעור יהיה הכנת הילדים לרכבת הקלה שבוא תבוא. לימדנו אותם כמה דברים בסיסיים כמו "קודם נותנים לרדת ואחר כך עולים" והשארנו אותם להמתין לרכבת הקלה. היא הגיעה לעיר כשהם היו עסוקים בבגרויות, לגילה היא עוד לא הגיעה.

מקור: כאן

לאורך כל שנותיי כסטודנט עזרתי קצת ב"מגמה ירוקה - סטודנטים למען הסביבה". לא הובלתי מאבקים אבל השתתפתי בלא מעט מהם כ"חייל פשוט". באותם ימים מדינת ישראל התלבטה כיצד ייראה קו הרכבת לירושלים. האם קו איכותי, מהיר ויקר שזכה לכינוי A1, או קו משודרג על בסיס המסילה הקיימת שזכה לכינוי G, או קו משודרג קלות שזכה לכינוי המתפתל S.
אהוד אולמרט, ראש עיריית ירושלים דאז, היה בעד הקו המשודרג קלות, מגמה ירוקה היתה בעד קו A1. הם כתבו לו מכתב שהם רוצים שהוא יתמוך בפתרון האיכותי, אולמרט ענה בחזרה מכתב מזלזל שבו הוא ממליץ למגמה ירוקה להשאיר כמה מאבקים לירוקים של העתיד. (המכתב עוד שמור במגמה ירוקה). בתגובה תא גבעת רם ארגן הפגנות ומיצגים ברחבה בה היה אמור להסתיים קו A1 וקבע גם סיסמה "ירושלים צריכה רכבת מהירה" כדי לא לבלבל את הציבור עם אותיות אנגליות. לא ניתן לקבוע כמה זה עזר, אבל היי, מתישהו בקרוב, כנראה בערך 16 שנה מאז אותם מיצגים והפגנות, אנחנו הולכים לנסוע בה. הרכבת המהירה תשרת אותי באופן אישי בדרך לישיבות בירושלים. מסתבר שמשתלם להיות אידיאליסט כשאתה צעיר.

בשנת 2004 חזרתי לתל אביב והתחלתי לעבוד במרכז תל אביב, סמוך לרחוב המסגר. שלושה חודשים גרתי אצל ההורים ונסעתי לפעמים באוטובוסים ולפעמים באופניים (ולפעמים  באוטו שעדיין היה ברשותי), אחר כך מצאתי דירה נחמדה ביד אליהו, השארתי את האוטו מתחת לעצי הפיקוס במה שהסתבר כטעות מצערת מבחינת איכות הצבע על גג האוטו, ונסעתי רק באופניים לעבודה. האוטו הפך לרכב סופ"ש בלבד.

עברו שנתיים ובעל הבית הקפיץ את המחיר, עברתי לדירת סבי במרכז תל אביב ליד כיכר רבין. המשכתי לנסוע על אופניים לעבודה וכשסללו את השביל המצחיק באבן גבירול נסעתי עליו בדיוק פעמיים עד שהבנתי שאני מרגיש בטוח יותר על הכביש.  האוטו נהיה אפילו פחות רלוונטי אבל אז פגשתי מישהי שגרה ביישוב בצפון ושמו גן-נר.

האוטו התחיל לטחון את קו תל אביב גלבוע, בשלב מסוים עברתי לגור איתה שם ולא אהבתי לנהוג בפקקים לכיוון תל אביב. בגן-נר על 2,000 תושביה עבר אוטובוס פעמיים ביום, ואף אחד מהתושבים אפילו לא ידע מתי הוא עובר. היום הוא עובר 18 פעמים ביום ומספר הנוסעים מכובד כך שהוא אפילו צפוף בבוקר (חשוב לציין שהוא משרת גם את צנדלה ומקייבלה הגדולות ומשם מגיעים מרבית הנוסעים).

למי שגר בגן-נר לא היתה ברירה אלא להסתמך על רכבים פרטיים, כל ילד קיבל בגיל 16 אוטו מתנה כי אלה החיים. חברתי  ז"ל דווקא התניידה על אופנוע כבד לכל מקום וממש השתדלה להתרחק מגוש דן. אני עוד הייתי צריך להגיע לתל אביב כמעט כל יום לעבודה אז נסעתי עם הרכב עד תחנה מרכזית עפולה, ומשם לקחתי אוטובוס לתל אביב. האוטובוסים הגיעו מטבריה או מקרית שמונה ולא ממש ידעתי מתי הם יעברו, אבל בשעות המוקדמות של היום טרם פקקים הניחוש היה מספיק טוב. מצד שני, אם אתה עולה בשש בבוקר על אוטובוס בעפולה, אתה מגיע בול לפקקים בכניסה לתל אביב. כבר בכביש הסרגל ובואדי ערה ובעיקר באזור פולג. היום כבר יש באזור פולג נתיב העדפה שחוסך המון זמן בבוקר. לקח לי שלוש שעות להגיע לעבודה ושלוש שעות לחזור. קצת עבדתי מהבית, וקצת מהדרך, אבל העדפתי את זה על לנהוג בפקקים. בדיוק כשחשבתי להתפטר מהעבודה ולחפש משהו קרוב יותר חברתי ואני נפרדנו וחזרתי למרכז תל אביב, שבור לב אך עם יותר זמן פנוי שלא מבוזבז על נסיעה בדרכים.

ב-2014 אגד ומשרד התחבורה יזמו שינוי בשירות מתחנה מרכזית עפולה, והיום השירות לתל אביב מתחיל בעפולה ולא בטבריה או בקרית שמונה שקיבלו הרבה יותר שירות מהיר דרך ואדי מילק. כתבתי על כך כאן.
בקרוב גם תיפתח תחנה מרכזית חדשה בעפולה.

עברה קצת פחות משנה מאז הפרידה והכרתי את אשתי, הפעם מרעננה, קרוב. זה מזל כי את הרכב מכרתי אחרי שלושה חודשים שלא הזזתי אותו שבועיים לפני שפגשתי אותה.

הדרך אליה נסמכה על קווים 47/48 מכיכר מסריק, נסיעה ארוכה אבל לא רעה בהשוואה לנסיעות לגן-נר. והיא גם באה אלי הרבה לתל אביב, אבל כשמיסדנו את הקשר היה ברור שאני עובר אליה. מצאתי דרך מקורית להגיע לעבודה מלב הפארק במערב רעננה - רכבתי על האופניים עד לרשפון דרך השדות ומשם עליתי על אוטובוס או מונית שירות. גיליתי שהמוניות של נתניה-תל אביב קצת פחות קופצניות מהמוניות העירוניות של 51, כנראה כי הן בינעירוניות, והן גם יותר מהירות אבל המשכתי לעלות על מה שבא קודם בלי להפלות.  הפכתי לרוכב לאוטובוסים.

זה עבד מצויין כמעט שבע שנים, אבל סלילת המשך איילון וכביש 531 דפקה לי את הקשר לרשפון. המעבר החקלאי נשאר פתוח אבל עכשיו הוא כולל על מיני גשרים ומנהרות שמאריכים לי את הדרך מאד וגם אני עברתי בתוך רעננה קצת מזרחה מלב הפארק לשכונת קרית שרת. אני עדיין רוכב על אופניים לצומת בית לוינשטיין ומשם לוקח אוטובוס כך שהכינוי "הרוכב לאוטובוסים" עדיין מתאים לי. "בזכות" 531 זמן הנסיעה של לתל אביב התארך מ-50 דקות לשעה וחצי בשעת שיא (ולפעמים אפילו יותר). כדי לשמור על שפיותי אני נאלץ לצאת ממש מוקדם מהבית לעיתים הרבה יותר קרובות מפעם. אחרת רק היציאה מרעננה לוקחת חצי שעה. חייבים נת"צים באחוזה ובדרך ירושלים אתמול בבוקר.

פעם השירות היחיד מצומת בית לוינשטיין היה דרך מרכז הרצליה, בין אם זה 501/502 שנתקעים בפקקי סוקולוב ההרצלייני ואחר כך במחלף הסירה, ובין אם זה 47/147  שנתקעים בפקקי סוקולוב הרמת שרוני וצומת הכפר הירוק או 48 שמצליח להתקע בכל פקקי גוש דן אחד אחרי השני. לא היה אף שירות ש"מחקה רכב פרטי". מטרופולין נכנסה לאשכול השרון ב-2010 (שנת חתונתי) וזמן קצר אחר כך השיקה את 347 שנוסע דרך רחוב הבריגדה היהודית וכפר שמריהו. הוא עומד בפקק ענק בכפר שמריהו, אך לפחות זה אותו פקק שהרכב הפרטי עומד בו. 347 תוגבר עם השנים כי בבוקר הוא תמיד צפוף וסביר שיתוגבר עוד, לאחרונה הצטרף אליו ברחוב הבריגדה בהרצליה קו 213 שמקשר את קלנסווה וטייבה לרעננה והרצליה ועל הדרך מאפשר לי לקחת אותו אם 347 לא באופק ולהחליף במחלף כפר שמריהו לאחד מקווי נתניה-ת"א. מאז 2012 אני יכול לבדוק לפי האפליקציות מה יגיע מתי ולהחליט על מה לעלות ולמה לחכות ומאז רפורמה ב-2016 אני יכול להחליף קווים עם החופשי חודשי שלי באופן חלק לחלוטין בלי קשר לצבע האוטובוס.

כביש 531 פתוח חלקית וכרגע הופך את היציאה מרעננה בבוקר לסיוט גדול יותר מאשר לפני היות הכביש. ייתכן וזה מצב זמני עד שהוא ייפתח לכל אורכו אך אני כמובן סקפטי לגבי תרומתו ברת הקיימא להורדת זמן הנסיעה לתל אביב. עם זאת, לידו נבנתה תחנת רכבת רעננה מערב, אשר תיפתח באפריל לכיוון הוד השרון ובתחילת 2019 (בלי נדר) לכיוון הרצליה בדרך הקצרה לתל אביב. אני אהיה עליה ואבדוק אם הדרך שלי מתקצרת, ואם אהיה מרוצה אהפוך להיות "הרוכב לרכבת". נחכה ונראה.

הייפרלופ - התהיי או אחלום לי חלום?

מה זה הייפרלופ?

לכל אלה שלא מקשיבים לחדשות הטכנלוגיה, להלן הסבר קטן:

הייפר-לופ הוא רעיון שהגה אלון מאסק, יזם סדרתי שעשה את הונו בתחילת שנות ה-2000 בזכות שירות התשלומים המקוון פייפאל שהוא היה שותף בפיתוחו, ומאז נטל חלק והוביל מיזמים רבים. המפורסמים בהם הם חברת הרכב החשמלי "טסלה" וחברת החלל "spaceX".

ב-12 באוגוסט 2013, שחרר מאסק לאויר מסמך בן 57 עמודים שמתאר מהו ההיפרלופ. להלן ציטוט מהערך בויקיפדיה

מדובר בקפסולה שמכילה 28 נוסעים אשר תנוע בתוך צינור בו נשמר לחץ אוויר נמוך. המנוע ישאב אוויר מחלקו הקדמי של הרכב וישחרר אותו דחוס, דרך חלקו התחתון. כתוצאה מכך, לרכב זה לא יהיה חיכוך עם דפנות הצינור ומעט מאוד חיכוך-צמיגות עם האוויר. זניחות החיכוך אמורה, לפי מאסק, לאפשר נסיעה מהירה של הקרוניות בלי בזבוז אנרגיה. בדומה לרכבת, הוא לא ידרוש נהיגה בעזרת הגה, ובשל הסתגרותו בצינור הנהג לא יצטרך להתחשב כמעט בשום הפרעה בדרך^[2].

על פי התכנון הראשוני, הייפרלופ יאפשר לעבור מרחק של 570 ק"מ בין לוס אנג'לס לבין סן פרנסיסקו ב-35 דקות (במהירות ממוצעת של 962 קמ"ש, ומהירות מרבית של 1,220 קמ"ש). 

מאסק תיאר את הרעיון באופן ציורי כשילוב בין "מטוס קונקורד, רובה אלקטרומגנטי ושולחן הוקי אוויר"^[3][4].

אני אוהב את אלון מאסק, הוא כבר הוכיח שהוא יודע לספק את הסחורה, גם אם הוא לא בהכרח מצליח לעמוד בלוח הזמנים השאפתני שהוא מציב לעצמו. הוא גם נוקט בגישות לא קובנציונליות לקידום רעיונותיו, את ההיפרלופ הוא"תרם למדע", ואת הפטנטים שאסף (באמצעות הצוות של spaceX) הוא שחרר לכל דיכפין, עודד תחרות, הציע פרסים ובנה על חשבונו גם מתקן ניסוי (test-track) כדי שהחברות הצעירות שקפצו על החזון שלו יוכלו לנסות ולהתקדם.

זה באמת רעיון חדש?

לא באמת, אבל הוא ארוז באריזה מאד יפה. כמו שהטלפון החכם שלנו הוא שילוב של טכנולוגיות ותיקות (טלפון, מחשב, מסך מגע וכו') שסטיב ג'ובס ארז באופן יפה ביחד לכדי מוצר חדש, כך גם רעיון ההיפרלופ נשען על שילוב של רעיונות קודמים כ"רכבת הנעה בואקום", "רכבת הנעה באמצעות אויר דחוס ו"רכבת אלקטרומגנטית" (maglev). למה מגלב קשור לזה? כי הרעיון המקורי של מאסק דיבר על הנעה באמצעות אויר דחוס אך הצוותים שעובדים על כך בוחנים גם אפשרות הנעה חלקית או מלאה באמצעות אלקטרו-מגנטים.

הרעיון של רכבת הנעה בואקום קיים כבר יותר ממאה שנה, אך מעולם לא הגיע לכדי יישום מסחרי, הוא נועד לפתור את בעיית החיכוך הרב עם האויר שחווה הרכבת המהירה. זו לא רק בעיית אנרגיה - ביפן התושבים מתלוננים על הרעש הרב של הרכבות המהירות שמפיקות בום על קולי כל פעם כשהן חולפות במנהרה ולכן רשות הרכבות של יפן מגבילה את המהירות שלהן. 
במנהרות ללא אויר הבעיות האלה פשוט לא קיימות ולכן ניתן להגדיל את מהירות הרכבת תוך כדי חסכון באנרגיה. לרוע המזל הרעיון הזה מביא איתו בעיות רבות אחרות, לדוגמה הוא לא מאפשר בעצם לרכבת להיכנס ולצאת מפני השטח ודורש צינור לכל אורכו, דבר שכמובן מגדיל מאד את העלויות. הוא דורש חיבורים מאד מסובכים בתחנות שימנעו את פריצת הואקום ועוד לא דיברנו על בעיות בטיחות שונות.

הרעיון של רכבת שנעה באמצעות אויר דחוס קיים פחות יותר מאז המצאת הרכבת, היא אפילו מותגה כ"רכבת אטמוספרית" והיא אפילו עבדה בין 1844 ל-1854 כשלוחה של קו הרכבת דבלין-קינגסטאון (במקום שנקרא דלקי שהיה כבר אז פרבר של דבלין) היו עוד כמה נסיונות לרכבת אטמוספרית או פניאומטית במאה ה-19, בעיקר באזור האי הבריטי וגם בניו יורק ובפריז אבל אף שירות לא נשאר פתוח יותר מכמה שנים.

גם הרעיון של המגלב, רכבת מרחפת הנעה באמצעות אלקטרו מגנטים שנדלקים וכבים ודוחפים אותה קדימה, לא חדש. הוא נהגה כבר ב-1907 ופותח בשנות ה-60 על ידי חברה גרמנית שחיפשה לו בית מסחרי במשך 40 שנה עד שמצאה אותו בסין, בקו קצר המחבר בין שנגחאי לשדה התעופה שלה. זהו למעשה סוג של מונורייל מאד משודרג.

הטכנולוגיה הוכחה כיעילה ועובדת אך עלויות ההקמה היו מאד גבוהות וגם עלויות התפעול והתחזוקה הוכחו כגבוהות מהמצופה.  סין החליטה שלא להמשיך עם הרחבת הפרויקט. במקום זה הרכבות המהירות שסין בונה מתבססות על טכנולוגיה פשוטה יותר, הדומה הרבה יותר לרכבות קלאסיות ומאפשרות לרכבת המהירה להמשיך בסוף הקטע המהיר גם למסילות רגילות בלי בעיה (כמובן במהירות רגילה). זהו גם העקרון המנחה את הרכבות המהירות האירופאיות והוא למעשה מאפשר לשדרג את הרשת קטעים קטעים במקום לבנות הכל מאפס. תזכרו את הנקודה הזאת.

המגלב עוד לא אמר את המילה האחרונה, יפן משלבת אותו במסגרת פרויקט השינקאנסן שלה. (שינקאנסן מתורגם ל"רכבת קליע" ולרוב מדובר ברכבות מהירות כמו באירופה, אך ישנם שני קווים קצרים ברשת היפנית בטכנולוגיית מגלב וקו נוסף אמור להיחנך ב-2027. טכנולוגיית המגלב משמשת לא רק לתחבורה אלא גם לפיתוח תותחים חדשים בהם המגלב יחליף את אבק השריפה, ונאס"א אף בוחנת אותו כמסילה לשיגור חלליות שתפעל במהירות גבוהה שתאפשר בריחה מכוח המשיכה של כדור הארץ. למעשה אין ספק שאלון מאסק וצוות spaceX נתקלו בכך וזה גירה את דמיונם, אך העובדה שהם בחרו להתמקד דווקא בפיתוח טיל רגיל שניתן להנחית אותו ולהשתמש בו מחדש מראה שהטכנולוגיה עוד רחוקה מיישום לצורך זה.

אפילו הרעיון של חיבור בין רכבת הואקום עם הרכבת האלקטרו מגנטית לא חדש. היו כמה רעיונות במהלך השנים והמפורסם בהם הוא של שווייץ, שרצתה לחבר בין הערים הגדולות שלה באמצעות מנהרות ואקום ורכבות אלקטרומגנטיות. הרעיון כמעט קרם עור וגידים במהלך שנות ה-80, אך נזנח בשל העלויות הגדולות וחוסר הודאות התפעולית.

אז יש לרעיון הזה סיכוי?

נתחיל במבט הפסימי ונקנח עם האופטימי.

מההיבט הפסימי, ניתן לומר שהעולם כבר השקיע בארבעה סוגים עיקריים של תשתיות תחבורה:

1. דרכים (שבילי עפר, רחובות, כבישים ואוטסטראדות)

2. מסילות רכבת (מסילות במכרות, שלוחות קצרות, רכבות עירוניות קלות/תחתיות/עיליות, רכבות רגילות רכבות מהירות)

3. שדות תעופה (מנחתי מסוקים, שדות קטנים ושדות ענקיים)

4. נמלים (מזחים, נמלי דיג, מעגנות ומרינות ונמלי ים ענקיים)

אלה הם אבני הבניין של תשתיות התחבורה, ולא מדובר רק בתשתיות אלא בכל התעשייה שמתלווה אליהם, חברות שמייצרות ומוכרות ציוד, רגולציה, מתודולוגיות תכנון ובנייה ועוד. כל המצאה חדשה שיודעת להשתמש בתשתית הקיימת עשויה להצליח ולהפוך לגלובלית וכל המצאה שדורשת תשתית מיוחדת רק בשבילה נתקלת במחסום גדול הרבה יותר וגם אם היא הופכת למסחרית פה ושם, היא לא מצליחה להתפשט באופן גלובלי.

דיברנו כבר על הרכבות המהירות האירופאיות כדוגמת ה-TGV הצרפתית, אשר דורשת תשתית מיוחדת כדי לפתח מהירות, אך יכולה לעזוב את התשתית המיוחדת שלה ולהמשיך לתשתית רגילה. כך קו היורוסטאר המחבר בין פריז ללונדון יכול לפעול למרות שבקטע של בריטניה הוא נאלץ לנסוע לאט. אם הוא היה נדרש לתשתית מיוחדת לכל אורכו הוא פשוט לא היה מוקם עד היום.

המגלב שדורש תשתית מיוחדת נשאר כקוריוז, וכך גם המונוריילים המעטים שפועלים בעולם.

בתחום הרכב אנו רואים שיוזמות ה-PRT השונות (רכב אוטונומי טיפש שחייב כביש מיוחד מופרד מתנועה אחרת),  לא מצליח להתרומם מעבר לכמה פרויקטים נקודתיים כבר כמעט 50 שנה, בעוד שהמכונית האוטונומית החכמה, שתיסע על כבישים רגילים קרובה לפריצה גלובלית יותר מתמיד.

גם בתחום התעופה חברת אירבוס נתקלה בבעיה לא פשוטה של שיווק המטוס הכי גדול שלה (A380) כשהסתבר שמסלולי הנחיתה הסטנדרטים קצרים מדי בשבילו. נדרשו גופים עם כיסים עמוקים במיוחד כגון הנסיכים של איחוד האמירויות כדי לקדם את ההתאמה של שדות תעופה למטוס החדש. לעומת זאת אם יומצא בעתיד מטוס חדש שלא דורש שום התאמה מצד שדות התעופה (נניח מטוס חשמלי יעיל להפליא בגודל רגיל), הוא יוכל להיכנס בקלות ולכבוש נתח שוק יפה.

לכן לרעיון של אלון מאסק יש מגרעת אחת בולטת - התשתית הייחודית שהוא נדרש אליה. לא דין צינור ניסוי במדבר באורך  1.6 ק"מ כדין צינור באורך כמה מאות קילומטרים בין סן פרנסיסקו ללוס אנג'לס,  יש אדמות פרטיות, שמורות טבע, הרים, נהרות, שברים גיאולוגיים, גבולות בין מדינות ובעיות רבות נוספות, אם חוליה אחת באמצע מעכבת אותך אז שום דבר לא יכול לעבוד. אין שום סיבה בעולם שזה יהיה קל יותר מאשר הנחת מסילת הרכבת המהירה לאורך קליפורניה שמתמהמהת כבר זמן רב, ולא רק בגלל בעיות תקציב.

מהירות גבוהה מחייבת תוואי כמה שיותר ישר, כך שכל פשרה שתושג בתוואי תביא בהכרח להקטנת האטרקטיביות, ואם הוא רוצה לצאת ממרכז סן פרנסיסקו ולסיים במרכז לוס אנג'לס כדי לנצח את המטוסים אז צפוי לו כאב ראש לא קטן בדמות חפירה מתחת לאזורים בנויים. בהדמיות זה קל הרבה יותר מאשר במציאות.

גם העלויות שהוא מנופף בהם לא נכונות בכלל, עלות הצינור אולי זולה יותר מעלות המסילה, אך עלות הפקעת השטחים הפרטיים לא שונה. כך גם עלות החפירה והגישור היכן שנדרש. 

גם עלות האנרגיה אולי זניחה לעומת האנרגיה שרכבת מהירה דורשת, אבל עלות תחזוקת הואקום באופן בטיחותי (פייל-סייף), עשויה להרקיע שחקים. זה פשוט לא קל כמו שזה נשמע.

ויש גם צד אופטימי?

כמו שאמרתי, אני אוהב את אלון מאסק, הוא עושה דברים נכון והוא רץ למרחקים ארוכים למרות שהיעדים שהוא מציב לעצמו נשמעים מטורפים. הוא שם את ההייפ בהייפרלופ כאשר הוא החליט לפתוח אותו לציבור ולתת לכל מי שרוצה לגשת ולהתחרות על הפיתוח. זה לא הופך את הרעיון לפחות מורכב, רק מתניע מירוץ תחרותי שאחרת לא היה מותנע. הוא למעשה בונה את "תעשיית ההייפרלופ" שלפי דף זה כבר מונה לפחות שבע חברות שמפתחות את הטכנולוגיה כדי לזכות במירוץ החימוש המלאכותי הזה.

אחד הדברים היפים הוא דווקא חוסר ההתמקדות רק בתעבורת נוסעים. הייפרלופ יכול להעביר גם סחורות ומכולות, ויכול להעביר אותך על גבי מכוניתך. פוד עם 28 מושבים הוא רק צורה אחת של פוד ויכולות להיות לו צורות רבות נוספות. למעשה השימושים הראשונים עשויים להיות בכלל למשאות, ואולי בכלל למרחקים קצרים. 

כדי להגביר עניין אלון מאסק גם יזם את תחרות תכנון פוד הנוסעים, יותר מ-700 צוותים (בעיקר סטודנטים) נרשמו לתחרות וכנראה כ-22 יגיעו לתחרות עצמה ויזכו להשתתף בניסוי שייערך על מסילת הניסוי בנוואדה.

יש גם תחרות יזמית לראשונים שיהפכו את ההייפרלופ למשהו מסחרי, החברות שמתחרות בינהן על בניית ההיפרלופ מנסות לסגור חוזים עם מדינות שונות, כשבידן עדיין רק רעיון בוסרי שסבא שלי היה קורה לו "לופט-געשעפט" (עסקי אויר, כלומר רעיון ריק מתוכן ממשי). חברת "הייפרלופ ואן" הציגה תוכנית עסקית לקו הלסינקי-סטוקהולם (מתחת לים הבלטי) וכן מציגה כמה רעיונות נוספים לקווים עקרוניים שנבחנים לעומק. היא עובדת ביחד עם חברת "נמלי דובאי" על רעיון להובלת מכולות מהנמל בדובאי למתחם עורפי, ועל קו נוסעים במוסקווה וקו משא מהונצ'ון בצפון מזרח סין לחוף הים הצפוני של סין (לנמל שקרוב לגבול עם רוסיה). בנובמבר 2016 חברת הייפר-לופ וואן יזמה תחרות בינלאומית לבחינת היתכנות לקווים נוספים, קיבלה 35 הצעות ומתוכן בחרה עשר תוכניות עם סיכויי מימוש גדולים במיוחד, בקנדה, ארה"ב, מקסיקו, בריטניה והודו. לא רק הייפרלופ וואן מקדמת מסילות כאלה, גם אוניברסיטת וורשה הציעה מסלול בפולין וחברת טראנספוד מציע מסלולים נוספים בקנדה ובבריטניה.

ויש גם נקודה ישראלית, שלושה יזמים ישראלים ניגשו לתחרות של הייפרלופ-ואן עם קו תל אביב-אילת, ולטענתם גם הגיעו לאחד מארבעת המקומות הראשונים. הם אומרים שכבר ב-2025 תוכל לנסוע בצינור הזה ב-20 דקות לאילת. כמובן שהם עוד לא נתקלו בביורוקרטיה הישראלית ובלי קשר אליה, אני בספק אם הטכנולוגיה תהיה זמינה כבר ב-2025. כמו שאמרתי אלון מאסק טוב בהשגת היעדים שלו, אבל לוחות הזמנים הם די גמישים לעומת ההצהרות הראשוניות.

אפשר לומר שמאסק מנסה לגרום לנו להאמין שההייפרלופ, בדומה לרכב החשמלי והרכב האוטונומי, למעשה כבר כאן כעובדה מוגמרת שרק מחכה לפרוץ. הוא גרם למאות ואולי אלפי אנשים ברחבי העולם לעבוד על האתגר הגדול שהציב - יצירת סוג תחבורה חדש, חמישי במספר, שיהפוך לגלובלי בדיוק כמו הרכב הפרטי, הרכבות, המטוסים והאוניות. אני מניח שכל הבעיות הטכנולוגיות פתירות באופן זה או אחר, ולכן אני מאמין שההייפר לופ הראשון ייבנה במהרה בימינו. השאלה הגדולה היא האם הוא יצטרף לרשימת הקוריוזים התחבורתיים שלא נמצאים בפריסה רחבה, או שהוא באמת יהפוך למשהו גלובלי? נחכה ונראה.

לקינוח קבלו המלצה על ערוץ יוטיוב בשם coldfusion TV  שסוקר נושאים טכנולוגיים שונים (לא רק תחבורה) שהקדיש פרק להייפרלופ לפני שנה.

תהנו

מחשבות על צפיפות באוטובוסים

אנשים נוטים לעשות נסיעות קבועות בתחבורה הציבורית, אמנם לא בהכרח ניסע כל יום באותו קו, אך יש לנו דפוסי נסיעה די קבועים. אנחנו מכירים את הקווים "שלנו" ומשתמשים בהם לפי צורך ולא כל כך מעניין אותנו מה קורה בקווים אחרים במדינה. את החוויה שאנחנו חווים מדי יום אנחנו משליכים על כלל התחבורה הציבורית.

ניתן לחלק את הנוסעים בתחבורה הציבורית לשלוש קבוצות:

1. אלה שחווים צפיפות מדי יום, לעיתים רק בכיוון אחד של נסיעתם (לרוב בשעת שיא בוקר) ולעיתים בשני הכיוונים. עבורם התדמית של כל התחבורה הציבורית צפופה ובעייתית.

2. הצד השני של המטבע, אלה שנוסעים בקווים דלילים במיוחד, אולי אפילו רק הם והנהג, הם קמים כל בוקר ומתפללים שמשרד התחבורה לא ישים לב לבזבוז כספי הציבור ולא יבטל להם את הקו, שייתכן שמהווה עבורם עורק חיים. חשוב לציין שקווים דלילים נשארים גם כשמשרד התחבורה כן שם לב, וזה נעשה במודע בכדי לספק רמת שירות בסיסית, אבל חרב הפיפיות של ביטולם תמיד מונחת על הצוואר.

3. אלה שנוסעים באוטובוסים ברמת מילוי סבירה, לא ריקים אך גם לא מפוצצים. משהו בין 5 נוסעים על האוטובוס ועד כ-50 (באוטובוסים עירוניים ובינעירוניים רגילים) לתחושתי אלה הרוב. תת קבוצה שלהם הם אלה שחווים נסיעות צפופות לפעמים (נניח אחת מכל עשרים נסיעות שהם עושים היא נסיעה צפופה). עבור חלקם אותם נסיעות צפיפות כבר מייצרות תדמית בעייתית דומה מאד לחבריהם מקבוצה 1.

אם נצייר פעמון גאוס ונניח התפלגות שווה של נסיעות אוטובוס לפי ממוצע הנוסעים באוטובוס מהמרכז (כ-30), ונניח ש-5% מהנסיעות עמוסות (מעל 50) ו-5% מהנסיעות דלילות (מתחת ל-5). כלומר מתוך 80,000 נסיעות ביום, 4,000 עמוסות ו-4,000 דלילות, נגלה שב-4,000 הנסיעות הדלילות נוסעים אלפים בודדים של נוסעים, וב-4,000 הנסיעות העמוסות נוסעים מאות אלפי נוסעים. כלומר, ההשפעה של הנסיעות העמוסות על תדמית התחבורה הציבורית גדולה הרבה יותר ממספר הנסיעות האלה, פשוט כי יש בהן יותר אנשים.

פעמון גאוס של IQ- מקור והסבר - כאן.

תופעת הצפיפות משפיעה לא רק על הנוסעים העומדים אלא גם על היושבים. והיא משפיעה בעיקר על זמן הנסיעה הנתפס. נסיעה באוטובוס צפוף תרגיש ארוכה יותר מהזמן בפועל גם אם אתה יושב ועומדים מעליך כפי שמראה הגרף הבא:

מקור: tcrp 165 report – transit capacity and quality of service, 3rd edition

ה-X שלנו הוא העומס על האוטובוס וה-Y הוא זמן הנסיעה המורגש על ידינו. כל עוד כולם יושבים ואתה אפילו יכול לבחור מקום ישיבה, זמן הנסיעה באוטובוס מרגיש כמו הזמן האמיתי (שעה שווה שעה). אבל עוד לפני שהאוטובוס לגמרי מתמלא, כשאתה צריך לחפש מקום ישיבה פנוי (לבקש ממישהו להזיז את התיק כדי שתוכל לשבת לדוגמה), זמן הנסיעה שתרגיש מתחיל להתארך, ואם תפסת את המושב האחרון של האוטובוס השעה שהנסיעה לוקחת תרגיש לך כמו 72 דקות. ולא רק לך, אלא לכל מי שיושב איתך על האוטובוס, גם אם הוא עלה קודם.
אם בתחנה הבאה יעלו נוסעים בעמידה אתה, שעדיין יושב תרגיש שהאוטובוס נוסע אפילו יותר לאט, והבן אדם שעומד מעליך, בשבילו הנסיעה הזו שלוחקת שעה תרגיש כמו שעתיים. אפילו אם בסופו של דבר זמן ההגעה בפועל לא השתנה בדקה.

צפיפות היא מאפיין מאד חשוב של רמת שירות, גם בכבישים ובצמתים וגם בתוך אוטובוסים ורכבות. עבור רשת הכבישים נבנה מנגנון דירוג שכולל 6 רמות מ-A ועד F. כאשר רמות A-C נחשבות סבבה, רמה D מצביעה על בעיה קלה, E על בעיה כבדה ו-F על כישלון טוטאלי של הרשת.

ההגיון הזה מוטמע עמוק בקרב מתכנני כבישים, וחוקרי התחבורה הציבורית העתיקו את השיטה הזו גם לצפיפות באוטובוסים ורכבות. זה נראה ככה.

מקור: tcrp 100 report – transit capacity and quality of service, 2nd edition

בכלי תח"צ שמיועד בעיקר לישיבה (בארץ הכוונה לאוטובוסים בינעירוניים ולרכבת ישראל) הרמות מתייחסות למספר המושבים התפוסים (העמודה השמאלית) וההערות בצד הימני מתייחסות לעמודה זו. מסתבר שאם אתה צריך לשבת ליד מישהו אחר אתה כבר מרגיש קצת צפוף, אבל כל עוד אתה יכול לשבת זה עוד בסדר (רמות A-C). מהנוסע העומד הראשון, גם בעמידה לא צפופה זה כבר רע (D) ואם צפוף לך כשאתה עומד זה מאד רע (E,F).

בכלי תח"צ שמיועד בעיקר לנוסעים עומדים (אוטובוסים עירוניים, רכבות קלות, מטרו), מחושב שטח הרצפה שמיועד לעמידה (יש עמודה לחישוב במידות אמריקאיות ועמודה לחישוב במטרים מרובעים שזה מה שנהוג אצלנו) אם כל המושבים תפוסים, אבל לאלה שעומדים יש מטר מרובע לכל אחד מהם זה נחשב עמידה מאד נוחה (רמה A), אם יש לכל עומד רק חצי מטר מרובע זה עדיין סביר (רמה C) אבל אם פחות מזה זה כבר לא טוב וצריך לשפר (רמות D ומעלה). 

רמה F לעיתים חורגת ממגבלת היצרן (שמחושבת לפי משקל נשיאה של מערכות השילדה), ולרוב מושגת באמצעות נוסעים שנתלים מהחלונות או יושבים על הגג, דבר שלמזלנו לא מקובל בישראל... אבל די אם נאמר שרמה E היא כבר ממש לא נעימה ודורשת טיפול מיידי.

רשות התחבורה של שיקגו מספקת הסבר לצפיפות אוטובוסים:

1. מעט מדי אוטובוסים שמוקצים לקו בשעות העומס (כאילו דה)

2. מרווחים משתנים בין אוטובוסים עוקבים - תופעה ידועה הנקראת בנצ'ינג בעיקר בקווים שלא נהנים מהעדפה תשתיתית ותלויים בחסדי הפקקים שנגרמים על ידי רכבים פרטיים. היציאות הסדירות בלוח הזמנים לא מתורגמות להגעות סדירות לתחנות באמצע הדרך ולכן לעיתים יש פער זמנים גדול מהמתוכנן בין אוטובוס לאוטובוס, ואחריו פער קטן יותר לאוטובוס הבא. זה אומר שייתכן מצב בו האוטובוס המתעכב ייסע מפוצץ והשני שהשיג אותו ייסע כמעט ריק. מאחר ובכל יום זה יקרה בנסיעות אחרות קשה להתגבר על הבעיה ללא מתן תשתית העדפה.

אחת הדרכים כן לנסות להילחם בתופעה היא באמצעות ספירה מתמשכת של הנוסעים וניסיון לאתר כל בעיה שחוזרת על עצמה ולתת לה מענה. כך עושים בשיקגו וכך גם מתחילים לעשות בארץ עם מערכות ניטור מספר נוסעים שמותקנות בצי גדל והולך (באגד ובדן בחלק מהצי ובכל המכרזים החדשים בחלק מהצי). קבלת המידע בזמן אמת (ולא בדיעבד כתוצאה מתלונות) היא הצעד הראשון לפתרון.

גם לונדון הקדישה לתופעת הצפיפות מסמך מסודר שתוכלו לקרוא כאן. גם הוספתי אותו לספריה שלי.

ברכבת כמובן יותר קשה להוסיף נסיעות בגלל צפיפות, ההיצע יותר קשיח ותלוי גם בקרונות וקטרים והכי חשוב, מסילות פנויות. לכן הפרויקט החשוב ביותר של רכבת ישראל, שלצערי תכנונו עוד לא הושלם, הוא הוספת המסילה הרביעית באיילון.

מטרת משרד התחבורה היא לכנס כמה שיותר נסיעות אוטובוס למרכז פעמון הגאוס שלנו, וזו מטלה לא קלה משלוש סיבות:

1. בתקופת הדואופול המערכת אופיינה בצפיפות שיא, שנבעה מחשיבה כלכלית נטו של המפעילות, ממוצע הנוסעים הארצי לנסיעה, שמשקף את מרכז הפעמון עבר את ה-40, (כשמ-50 זה כבר צפוף) ולמעשה כל הפעמון שלנו זז ימינה, אחוז הנסיעות הצפופות היה גבוה בהרבה ואחוז הנסיעות  הדלילות (לדוגמה נסיעות לכפרים וקיבוצים, נסיעות בשעות הלילה וכו') היה נמוך בהרבה. כשאחוז הנסיעות הצפופות עומד על 25%, אחוז הנוסעים שחשים צפיפות עומד על יותר מ-50%. אני לא מאמין שהאחוז היה גבוה כל כך, אבל כאשר מסתכלים על תמונות או סרטונים מתקופת הדואופול, רואים שהמאפיין העיקרי של התחבורה הציבורית הוא צפיפות, כלומר, אחת המטרות העיקריות בעשור האחרון היא פשוט לתקן מחדלי עבר.

2. מספר הנוסעים הולך ועולה בהתמדה ובקצב של 3-4% בשנה מ-2004 ועד היום. כלומר, לאחר 40 שנה של סטגנציה במספר הנוסעים (שנגרמה גם בגלל שהצפיפות הבריחה אנשים לרכב הפרטי), אנחנו נמצאים בשיא כל הזמנים מבחינת מספר הנוסעים באוטובוסים ובגידול של יותר מ-40% מ-2004.  כלומר חלק מתוספת התשומות שנועדה להפחתת צפיפות, הביאה להגדלת תדירות בקווים והגדלת האטרקטיביות שלהם והוסיפה נוסעים למערכת. חלק אחר נועד ליצירת קשרים חדשים או מהירים יותר שאכן הפחיתו עומס מקווים קודמים, אך לעיתים יצרו עומס חדש בקווים החדשים בזכות נוסעים חדשים שהצטרפו למערכת. 

3. מצוקת הנהגים - חבר אמר לי פעם שנהגי התחבורה הציבורית עובדים הכי קשה לפני שאנשים רגילים מתחילים לעבוד ואחרי שאנשים רגילים מסיימים לעבוד. זה הגיוני כי מטרת העל של התחבורה הציבורית היא להביא אותך לעבודתך ולהחזיר אותך הביתה. רוב האנשים מתחילים לעבוד (וללמוד) בערך באותה שעה (בין 07:00 ל-09:00) ואלה גם השעות הפקוקות ביותר, כלומר, בשעה שאנחנו צריכים הכי הרבה נהגים רובם מבוזבזים על עמידה אינסופית בפקק, לעיתים עם 50 נוסעים על האוטובוס. במצב של מחסור בנהגים, שעת שיא בוקר היא השעה שבה הכי קשה להוסיף שירות נוסף, (אחר הצהריים יותר קל כי שעות החזרה מהעבודה/לימודים מגוונות יותר אז יש פחות עומס).

אם סוף סוף נשכיל לייצר יותר העדפה לתחבורה ציבורית נרוויח ניצול יעיל יותר של הנהגים, סביר שנגרום גם ל"צרות טובות" של המשך הגידול במספר האנשים שמשתמשים באוטובוסים. תיקול נקודתי של המקומות הצפופים ביותר במערכת בשילוב עם העדפה לתח"צ, יאפשר להתגבר על כך יחסית בקלות. משרד התחבורה כבר הצליח להקטין את תופעת הצפיפות ולהפכה מתופעה רווחת לתופעה נקודתית, אולי יהיה קשה למגרה לחלוטין כל עוד יש גידול במספר הנוסעים, אבל זה בהחלט הכיוון.
4. בשעת שיא בוקר כל האוטובוסים עובדים, קניית אוטובוס חדש לוקחת זמן (חצי שנה בערך) כך שגם אם יש נהג פנוי, ייקח זמן מהרגע שמתגלה צפיפות בשיא ועד שניתן לטפל בה.

אם צפוף לכם באוטובוס, דעו שאתם חלק מקבוצה הולכת וקטנה של אנשים שצפוף להם באוטובוס, למרות שאתם חלק מקבוצה הולכת וגדלה של אנשים שנוסעים באוטובוס. זו נחמה פורתא, אבל דעו לכם שמסתכלים עליכם ורוצים לעזור לכם ליהנות יותר מהנסיעה, גם אם הפתרון לא יהיה מחר בבוקר.

מה התיירים חושבים על התחבורה הציבורית בישראל

עם פרוש השנה החדשה, רבים מאיתנו יקפצו לביקור קטן בחו"ל ויחזרו מלאי חוויות על התחבורה הציבורית המשובחת.

אבל מה התיירים שמבקרים בישראל חושבים על התחבורה הציבורית שלנו?

התשובה האינטואיטיבית שלכם בוודאי תהיה - עדיף שלא נדע. אבל למרבה ההפתעה, בסקרים שמבצע משרד התיירות בקרב תיירים מתקבלת תמונה לא רעה בכלל. מסתבר שהתיירים ברובם מרוצים מהתחבורה הציבורית שהם מוצאים כאן.

בעבר כבר ציינתי שלפי סקרים של הלמ"ס גם הציבור הישראלי מרוצה ברובו מהתחבורה הציבורית, דבר שבחיים לא תנחשו אם תלמדו על שביעות רצון רק מכתבות בעיתונים. יש המון מה לשפר, אבל המצב לא כל כך נורא וסה"כ יש מענה סביר למרבית הצרכים. זו גם התמונה שמציירים התיירים.

לפני שנצלול למספרים בואו ניכנס קצת לראש של תייר.

אפשר לחלק את נסיעות התיירים לכמה סוגים:

1. אלה שנוסעים בטיולים מאורגנים - הכל מוזמן מראש ומאורגן, אוטובוס התיירים לוקח ממקום למקום ומלווה אותם משדה התעופה ביום הראשון ועד ליום האחרון. אין להם מושג על התחבורה הציבורית.

2. אלה ששוכרים רכב כבר בשדה, הם אמנם תיירים עצמאיים אבל הם מעדיפים לנהוג לכל מקום, בכל מלון שהזמינו הם ביררו מראש שיש חנייה ללקוחות וגם להם התחבורה הציבורית לא רלוונטית, אם כי ייתכן שפה ושם חלקם כן יעלו על אוטובוס לאיזושהי נסיעה פנימית קצרה כדי לחזור לאוטו שהם החנו רחוק.

3. תיירים עצמאיים מהסוג של בטן-גב. הם לא באו לטייל אלא לנוח על חוף הים, והם לא נוטים להתרחק ממנו מדי, עבור חלקם התחבורה הציבורית לא רלוונטית ועבור חלקם אולי קצת כן, אבל הם לא ממש באו לחרוש את הארץ לאורכה ולרוחבה ויסתפקו בטיילת של אילת או של נתניה.

4. תיירים עצמאיים נטולי רכב, שבאים בעיקר לערים הגדולות, הם הקבוצה שגדלה הכי מהר בעולם וגם בישראל, והם מסבירים בין השאר את הפריחה של AIRB&B ושל מלונות בוטיק ואכסניות, ייתכן ולהרפתקאות מסוימות הם ישכרו רכב ליום או לסוף שבוע, אבל מרבית השהות שלהם בישראל תושתת על שילוב בין הליכה ברגל, מוניות ותחבורה ציבורית.

זו כמובן הכללה גסה, אך כך גם אנחנו מתנהגים כשאנו מכינים את עצמנו לחופשה, את ניו-יורק, ברצלונה, פריז ולונדון חרשתי ברגל והשתמשתי גם ברכבת התחתית ובאוטובוסים, בטיולים לאורך הפירנאים ומסביב לאירלנד שכרתי רכב, ברודוס כמעט ולא זזתי מהמלון וברומניה הייתי בטיול מאורגן. בכולם היה איזשהו מיקס אבל היה מאפיין דומיננטי ידוע מראש.

גם הרגישות לזמן שונה מאד אצל התייר מאשר אצל התושב, בעוד תושב לחוץ להגיע לעבודה או ללימודים ולחזור מהם, ורבות מהנסיעות מתבצעות דווקא בשיא בוקר כשצפוף, וחייל נוסע לבסיס צפוף עם אלפי חיילים אחרים ביום א' כדי לא לחטוף שבת על איחור, התייר הממוצע קם ברוגע ונוסע בתחבורה הציבורית ללא קשר לשעות שיא ושפל, סטטיסטית הוא ייסע הרבה יותר בשפל מאשר האדם הרגיל ויחווה יותר שירות של שעת שפל. התייר העצמאי גם לרוב יתאכסן במרכזי הערים ולא יחווה את הטורח בהגעה משולי המטרופולין למרכזו כל בוקר. חבר שלי גר במשך שנה בלונדון בטבעת השישית ועבד בצידה השני של העיר, (אוטובוס ושתי רכבות), לא חושב על התחבורה הלונדונית דברים טובים כמו שאני חשבתי עליה כשביקרתי בה. חבר אחר גר בקווינס ועבד בברוקלין וסיפר שלא היתה כלל תחבורה ציבורית בין הבית לעבודה והוא נאלץ להשתמש באוטו. דברים שרואים מכאן לא רואים משם....

ועכשיו בואו נראה את הנתונים.

מקור: משרד התיירות (5/2017): סקר תיירות נכנסת, דו"ח שנתי, 2016. https://info.goisrael.com/he/incoming-tourism-survey-2016-pdf

עמוד 188
ובאקסל - באדיבות הגולש יאיר 

יותר מחצי מהתיירים בסקר דיווחו שהשאלה כלל לא רלוונטית עבורם, הם משתייכים אל אחד משלושת הסוגים הראשונים. אפשר להתעלם מהם ולראות מה כל השאר חושבים , עדיין מדובר על  כמעט 2,000 תיירים שנסעו בתחבורה הציבורית וחיוו עליה דיעה. זה די הותר להגיע למסקנות סטטיסטיות מהימנות.

בואו נקבץ את הטבלה הזו לתיירים שחושבים על התחבורה דברים טובים (טוב מאד ומצויין), דברים לא טובים (סביר וחלש ו"נמנעים מהבעת עמדה" (טוב). ונקבץ אותה ליבשות.

	התחבורה הציבורית חלשה/סבירה	אין דיעה	התחבורה הציבורית טובה מאד ומצויינת
סה"כ	4.1%	18.6%	77.3%
אירופה	4.3%	19.9%	75.8%
צפון אמריקה	3.1%	15.8%	81%
דרום אמריקה	2.2%	7.7%	90.1%
אסיה	4.8%	16.3%	86.9%
אפריקה	5.4%	27.4%	67.2%
אוקייניה	9.2%	19%	71.7%

וואו, יותר משלושה רבעים מהתיירים שמשתמשים בתחבורה הציבורית חושבים שהיא טובה או מצויינת!!! זה אפילו יותר מאחוז הישראלים שמרוצים מהתחבורה הציבורית (66%). מה קורה כאן?

ראשית תזכרו את הטיית התיירים שאינם רגישים לזמן, לשעות שיא, ולנסיעות בפקקים משולי המטרופולין למרכז באותה עוצמה כמו הנוסע המתמיד הישראלי. על זה יש להוסיף עוד הטייה והיא שהתייר הממוצע, זה שלא עברה עליו חווייה ממש נוראה ואיומה, מעדיף לסיים את טיולו בתחושה נעימה ובלי הכפשות, תיירים אכן נוטים לדרג חוויות באופן חיובי יותר. 

התיירים נוטים לעשות נסיעות פנימיות קצרות בתוך הערים הגדולות, היכן שהתדירות גבוהה, ו/או נסיעות בינעירוניות ארוכות ונוחות. הם לומדים את הלו"ז ומתאימים עצמם אליו.
תייר גם מתייחס לחוויית הנסיעה בתחבורה ציבורית בארץ אחרת כחווייה ראשונית ומעצימה, הצורך להתמצא, לשאול את האנשים ברחוב, להבין איך משלמים ואפילו לטעות לא בהכרח נתפסים כחווייה שלילית אלא כחווייה חיובית שהוא שומר ונוצר בזכרונו.
תיירים גם נוטים להשתמש באמצעי התחבורה העליונים של הרשת - בסקר הזה התיירים לא נשאלו באיזה אמצעי תחבורה ציבורית הם השתמשו, אך לו היו נשאלים סביר להניח שרכבת ישראל והרכבת הקלה בירושלים היו מככבות באחוזים גבוהים יותר מאשר בקרב התושבים.

ונוסיף עוד משהו, בכל סקר שהוא עם 5 בחירות (כמו זה) אנשים נוטים להתרחק מהקיצוניות (הכי גרוע או הכי טוב) ולבחור באחת משלוש האופציות שבאמצע. העובדה שאחד מכל חמישה מבין הנשאלים הרלוונטיים בחר להעניק לנו "חמישה כוכבים" ולא ארבעה היא לא מובנת מאליה. 

תייירים כן מאד רגישים לחוויית חוסר אמינות, אך היא נתפסת אצלם באופן שונה, אין להם יכולת להשוות את היום לאתמול (כי אתמול הם עשו נסיעה אחרת) ולכן התופעה הכואבת של אוטובוס מאחר/לא יוצא בכלל קצת מדלגת עליהם, אבל הם כן רגישים הרבה יותר לתקלות כמו אוטובוס שהתקלקל באמצע הדרך, אוטבווס מלוכלך במיוחד, אוטובוס צפוף במיוחד  מזגן שלא עובד וכו'. כנראה שמעטים מהם נתקלו במקרים שכאלה (אם כי אנחנו יודעים שהם קורים מפעם לפעם).

התמונה הברורה שמצטיירת כאן, היא שהתחבורה הציבורית בישראל לא קטסטרופלית לתיירים כמו שאנחנו חושבים, למרות שהמידע באנגלית לא קיים כמעט, למרות שאין שירות לקיסריה ולמרות שאפילו אני לא הצלחתי להסביר לתייר איך לשלם.

ומה עם מוניות?

למוניות יש טבלה נפרדת, ובאופן מפתיע או שלא מפתיע, הן מדורגות יותר נמוך מהתחבורה הציבורית באוטובוסים, את הסיפורים סביב נהגי מוניות שמרמים תיירים (בכל העולם) כולנו מכירים אבל כנראה שיש בהם יותר משמץ של אמת.  50% נתנו למוניות ציון טוב מאד או מצוין (לעומת 77% באוטובוסים ו- 13.7% נתנו להם ציון רע (סביר או חלש) לעומת 8% בלבד באוטובוסים ורבים העדיפו פשוט להיות נייטרלים (36.2% לעומת 18.6% באוטובוסים). המוניות יכולות להתנחם בכך ששביעות הרצון משכירת רכב בארץ אפילו יותר נמוכה...

אז בפעם הבאה שתיירים שאתם מכירים מבקרים בארץ, תמליצו להם להשתמש בתחבורה הציבורית, וככל שיותר תיירים ישתמשו בה כך היא אפילו תותאם יותר לצרכיהם. זה בדוק.

ועוד קצת מידע מעניין מהדוח שלא קשור לתחבורה ציבורית

במהלך שנת 2016 ביקרו בישראל 2,852,571 תיירים.

גודל הקבוצה המשפחתית הממוצע הוא: 1.7 - %57 מהתיירים הגיעו לבד, 31% הגיעו בזוגות, ו- 12% הגיעו ביחידה משפחתית של 3 נפשות או יותר

24% מהתיירים היו יהודים, 53% נוצרים, 3% מוסלמים, 2% בהאיים, 1% הינדים, 1% בודהיסטים, 1% שייכים לדת אחרת, ו- 15% ללא השתייכות דתית.

18% מהתיירים היו בני 24 ומטה, 34% בני 25-44, 19% בני 45-54 ו-29% בני 55 ומעלה

27% מהתיירים הגיעו בטיול מאורגן, 64% באופן עצמאי ו- 8% קנו חבילת תיור.

עבור 53% מהתיירים הביקור הנוכחי בישראל היה ראשון ואילו 47% ביקרו בישראל יותר מפעם אחת. מבין המבקרים בישראל יותר מפעם אחת כ- 71% עשו זאת בשנה הנוכחית או כשנה עד שנתיים לפני הביקור הנוכחי.

23% הגיעו לישראל למטרת צליינות, 22% לתיור וטיול, 28% לביקור קרובים וידידים, 10% לבילוי והנאה, 9% לעסקים ושליחויות ו- 8% ציינו מטרות אחרות.

63% מהתיירים התאכסנו בבית מלון או כפר נופש. 23% התגוררו בבתי קרובים וחברים, 2% לנו באכסניית נוער, 7% לנו בדירה שכורה, 1% לנו באכסניה נוצרית ו- 5% לנו באכסון אחר.

מבין המתארחים במלון, 17% מהתיירים לנו ברמת אכסון גבוהה, 81% ברמה בינונית ו- 1% ברמה נמוכה (1% דיווחו "אחר").

ממוצע השהות לכלל התיירים היה 11.4 לילות. - לתיירים השוהים בארץ עד 30 יום ממוצע השהות עומד על 8.3 לילות.

ירושלים ותל אביב מובילים את טבלת הביקורים והלינות - לגבי חיפה - בואו נאמר שיש ליונה יהב עוד הרבה עבודה... דווקא טבריה והכנרת מככבות גבוה בשני המדדים.

43% מהתיירים קבלו מידע אודות ישראל דרך האינטרנט, 15% מסוכן וחברת נסיעות, 15% מארגונים קהילתיים, 14% דרך קרובים/חברים מישראל, 5% דרך חברים בארץ המגורים, ו – 2% מספרי טיול. מקורות מידע אחרים הוזכרו בשיעור של 6%

57% החליטו על ביקור בישראל בעקבות ההמלצה של המשפחה או חברים, 13% בעקבות המלצת ארגון מקצועי, 5% לאור המלצת סוכן נסיעות, 1% הושפעו מפרסום ועל 24% השפיע גורם אחר*.

התקבלה רמה גבוהה של נכונות לבקר שוב בישראל בעתיד הקרוב (ממוצע 4.4 מתוך 5) %80 בטוחים או חושבים שיבקרו בישראל, %16 השיבו כי אולי יבקרו וכ- %4 חושבים או בטוחים שלא יבקרו בישראל.

תודה לדן רדר שהפנה את תשומת ליבי לדוח.