מחשבות על צפיפות באוטובוסים

אנשים נוטים לעשות נסיעות קבועות בתחבורה הציבורית, אמנם לא בהכרח ניסע כל יום באותו קו, אך יש לנו דפוסי נסיעה די קבועים. אנחנו מכירים את הקווים "שלנו" ומשתמשים בהם לפי צורך ולא כל כך מעניין אותנו מה קורה בקווים אחרים במדינה. את החוויה שאנחנו חווים מדי יום אנחנו משליכים על כלל התחבורה הציבורית.

ניתן לחלק את הנוסעים בתחבורה הציבורית לשלוש קבוצות:

1. אלה שחווים צפיפות מדי יום, לעיתים רק בכיוון אחד של נסיעתם (לרוב בשעת שיא בוקר) ולעיתים בשני הכיוונים. עבורם התדמית של כל התחבורה הציבורית צפופה ובעייתית.

2. הצד השני של המטבע, אלה שנוסעים בקווים דלילים במיוחד, אולי אפילו רק הם והנהג, הם קמים כל בוקר ומתפללים שמשרד התחבורה לא ישים לב לבזבוז כספי הציבור ולא יבטל להם את הקו, שייתכן שמהווה עבורם עורק חיים. חשוב לציין שקווים דלילים נשארים גם כשמשרד התחבורה כן שם לב, וזה נעשה במודע בכדי לספק רמת שירות בסיסית, אבל חרב הפיפיות של ביטולם תמיד מונחת על הצוואר.

3. אלה שנוסעים באוטובוסים ברמת מילוי סבירה, לא ריקים אך גם לא מפוצצים. משהו בין 5 נוסעים על האוטובוס ועד כ-50 (באוטובוסים עירוניים ובינעירוניים רגילים) לתחושתי אלה הרוב. תת קבוצה שלהם הם אלה שחווים נסיעות צפופות לפעמים (נניח אחת מכל עשרים נסיעות שהם עושים היא נסיעה צפופה). עבור חלקם אותם נסיעות צפיפות כבר מייצרות תדמית בעייתית דומה מאד לחבריהם מקבוצה 1.

אם נצייר פעמון גאוס ונניח התפלגות שווה של נסיעות אוטובוס לפי ממוצע הנוסעים באוטובוס מהמרכז (כ-30), ונניח ש-5% מהנסיעות עמוסות (מעל 50) ו-5% מהנסיעות דלילות (מתחת ל-5). כלומר מתוך 80,000 נסיעות ביום, 4,000 עמוסות ו-4,000 דלילות, נגלה שב-4,000 הנסיעות הדלילות נוסעים אלפים בודדים של נוסעים, וב-4,000 הנסיעות העמוסות נוסעים מאות אלפי נוסעים. כלומר, ההשפעה של הנסיעות העמוסות על תדמית התחבורה הציבורית גדולה הרבה יותר ממספר הנסיעות האלה, פשוט כי יש בהן יותר אנשים.

פעמון גאוס של IQ- מקור והסבר - כאן.

תופעת הצפיפות משפיעה לא רק על הנוסעים העומדים אלא גם על היושבים. והיא משפיעה בעיקר על זמן הנסיעה הנתפס. נסיעה באוטובוס צפוף תרגיש ארוכה יותר מהזמן בפועל גם אם אתה יושב ועומדים מעליך כפי שמראה הגרף הבא:

מקור: tcrp 165 report – transit capacity and quality of service, 3rd edition

ה-X שלנו הוא העומס על האוטובוס וה-Y הוא זמן הנסיעה המורגש על ידינו. כל עוד כולם יושבים ואתה אפילו יכול לבחור מקום ישיבה, זמן הנסיעה באוטובוס מרגיש כמו הזמן האמיתי (שעה שווה שעה). אבל עוד לפני שהאוטובוס לגמרי מתמלא, כשאתה צריך לחפש מקום ישיבה פנוי (לבקש ממישהו להזיז את התיק כדי שתוכל לשבת לדוגמה), זמן הנסיעה שתרגיש מתחיל להתארך, ואם תפסת את המושב האחרון של האוטובוס השעה שהנסיעה לוקחת תרגיש לך כמו 72 דקות. ולא רק לך, אלא לכל מי שיושב איתך על האוטובוס, גם אם הוא עלה קודם.
אם בתחנה הבאה יעלו נוסעים בעמידה אתה, שעדיין יושב תרגיש שהאוטובוס נוסע אפילו יותר לאט, והבן אדם שעומד מעליך, בשבילו הנסיעה הזו שלוחקת שעה תרגיש כמו שעתיים. אפילו אם בסופו של דבר זמן ההגעה בפועל לא השתנה בדקה.

צפיפות היא מאפיין מאד חשוב של רמת שירות, גם בכבישים ובצמתים וגם בתוך אוטובוסים ורכבות. עבור רשת הכבישים נבנה מנגנון דירוג שכולל 6 רמות מ-A ועד F. כאשר רמות A-C נחשבות סבבה, רמה D מצביעה על בעיה קלה, E על בעיה כבדה ו-F על כישלון טוטאלי של הרשת.

ההגיון הזה מוטמע עמוק בקרב מתכנני כבישים, וחוקרי התחבורה הציבורית העתיקו את השיטה הזו גם לצפיפות באוטובוסים ורכבות. זה נראה ככה.

מקור: tcrp 100 report – transit capacity and quality of service, 2nd edition

בכלי תח"צ שמיועד בעיקר לישיבה (בארץ הכוונה לאוטובוסים בינעירוניים ולרכבת ישראל) הרמות מתייחסות למספר המושבים התפוסים (העמודה השמאלית) וההערות בצד הימני מתייחסות לעמודה זו. מסתבר שאם אתה צריך לשבת ליד מישהו אחר אתה כבר מרגיש קצת צפוף, אבל כל עוד אתה יכול לשבת זה עוד בסדר (רמות A-C). מהנוסע העומד הראשון, גם בעמידה לא צפופה זה כבר רע (D) ואם צפוף לך כשאתה עומד זה מאד רע (E,F).

בכלי תח"צ שמיועד בעיקר לנוסעים עומדים (אוטובוסים עירוניים, רכבות קלות, מטרו), מחושב שטח הרצפה שמיועד לעמידה (יש עמודה לחישוב במידות אמריקאיות ועמודה לחישוב במטרים מרובעים שזה מה שנהוג אצלנו) אם כל המושבים תפוסים, אבל לאלה שעומדים יש מטר מרובע לכל אחד מהם זה נחשב עמידה מאד נוחה (רמה A), אם יש לכל עומד רק חצי מטר מרובע זה עדיין סביר (רמה C) אבל אם פחות מזה זה כבר לא טוב וצריך לשפר (רמות D ומעלה). 

רמה F לעיתים חורגת ממגבלת היצרן (שמחושבת לפי משקל נשיאה של מערכות השילדה), ולרוב מושגת באמצעות נוסעים שנתלים מהחלונות או יושבים על הגג, דבר שלמזלנו לא מקובל בישראל... אבל די אם נאמר שרמה E היא כבר ממש לא נעימה ודורשת טיפול מיידי.

רשות התחבורה של שיקגו מספקת הסבר לצפיפות אוטובוסים:

1. מעט מדי אוטובוסים שמוקצים לקו בשעות העומס (כאילו דה)

2. מרווחים משתנים בין אוטובוסים עוקבים - תופעה ידועה הנקראת בנצ'ינג בעיקר בקווים שלא נהנים מהעדפה תשתיתית ותלויים בחסדי הפקקים שנגרמים על ידי רכבים פרטיים. היציאות הסדירות בלוח הזמנים לא מתורגמות להגעות סדירות לתחנות באמצע הדרך ולכן לעיתים יש פער זמנים גדול מהמתוכנן בין אוטובוס לאוטובוס, ואחריו פער קטן יותר לאוטובוס הבא. זה אומר שייתכן מצב בו האוטובוס המתעכב ייסע מפוצץ והשני שהשיג אותו ייסע כמעט ריק. מאחר ובכל יום זה יקרה בנסיעות אחרות קשה להתגבר על הבעיה ללא מתן תשתית העדפה.

אחת הדרכים כן לנסות להילחם בתופעה היא באמצעות ספירה מתמשכת של הנוסעים וניסיון לאתר כל בעיה שחוזרת על עצמה ולתת לה מענה. כך עושים בשיקגו וכך גם מתחילים לעשות בארץ עם מערכות ניטור מספר נוסעים שמותקנות בצי גדל והולך (באגד ובדן בחלק מהצי ובכל המכרזים החדשים בחלק מהצי). קבלת המידע בזמן אמת (ולא בדיעבד כתוצאה מתלונות) היא הצעד הראשון לפתרון.

גם לונדון הקדישה לתופעת הצפיפות מסמך מסודר שתוכלו לקרוא כאן. גם הוספתי אותו לספריה שלי.

ברכבת כמובן יותר קשה להוסיף נסיעות בגלל צפיפות, ההיצע יותר קשיח ותלוי גם בקרונות וקטרים והכי חשוב, מסילות פנויות. לכן הפרויקט החשוב ביותר של רכבת ישראל, שלצערי תכנונו עוד לא הושלם, הוא הוספת המסילה הרביעית באיילון.

מטרת משרד התחבורה היא לכנס כמה שיותר נסיעות אוטובוס למרכז פעמון הגאוס שלנו, וזו מטלה לא קלה משלוש סיבות:

1. בתקופת הדואופול המערכת אופיינה בצפיפות שיא, שנבעה מחשיבה כלכלית נטו של המפעילות, ממוצע הנוסעים הארצי לנסיעה, שמשקף את מרכז הפעמון עבר את ה-40, (כשמ-50 זה כבר צפוף) ולמעשה כל הפעמון שלנו זז ימינה, אחוז הנסיעות הצפופות היה גבוה בהרבה ואחוז הנסיעות  הדלילות (לדוגמה נסיעות לכפרים וקיבוצים, נסיעות בשעות הלילה וכו') היה נמוך בהרבה. כשאחוז הנסיעות הצפופות עומד על 25%, אחוז הנוסעים שחשים צפיפות עומד על יותר מ-50%. אני לא מאמין שהאחוז היה גבוה כל כך, אבל כאשר מסתכלים על תמונות או סרטונים מתקופת הדואופול, רואים שהמאפיין העיקרי של התחבורה הציבורית הוא צפיפות, כלומר, אחת המטרות העיקריות בעשור האחרון היא פשוט לתקן מחדלי עבר.

2. מספר הנוסעים הולך ועולה בהתמדה ובקצב של 3-4% בשנה מ-2004 ועד היום. כלומר, לאחר 40 שנה של סטגנציה במספר הנוסעים (שנגרמה גם בגלל שהצפיפות הבריחה אנשים לרכב הפרטי), אנחנו נמצאים בשיא כל הזמנים מבחינת מספר הנוסעים באוטובוסים ובגידול של יותר מ-40% מ-2004.  כלומר חלק מתוספת התשומות שנועדה להפחתת צפיפות, הביאה להגדלת תדירות בקווים והגדלת האטרקטיביות שלהם והוסיפה נוסעים למערכת. חלק אחר נועד ליצירת קשרים חדשים או מהירים יותר שאכן הפחיתו עומס מקווים קודמים, אך לעיתים יצרו עומס חדש בקווים החדשים בזכות נוסעים חדשים שהצטרפו למערכת. 

3. מצוקת הנהגים - חבר אמר לי פעם שנהגי התחבורה הציבורית עובדים הכי קשה לפני שאנשים רגילים מתחילים לעבוד ואחרי שאנשים רגילים מסיימים לעבוד. זה הגיוני כי מטרת העל של התחבורה הציבורית היא להביא אותך לעבודתך ולהחזיר אותך הביתה. רוב האנשים מתחילים לעבוד (וללמוד) בערך באותה שעה (בין 07:00 ל-09:00) ואלה גם השעות הפקוקות ביותר, כלומר, בשעה שאנחנו צריכים הכי הרבה נהגים רובם מבוזבזים על עמידה אינסופית בפקק, לעיתים עם 50 נוסעים על האוטובוס. במצב של מחסור בנהגים, שעת שיא בוקר היא השעה שבה הכי קשה להוסיף שירות נוסף, (אחר הצהריים יותר קל כי שעות החזרה מהעבודה/לימודים מגוונות יותר אז יש פחות עומס).

אם סוף סוף נשכיל לייצר יותר העדפה לתחבורה ציבורית נרוויח ניצול יעיל יותר של הנהגים, סביר שנגרום גם ל"צרות טובות" של המשך הגידול במספר האנשים שמשתמשים באוטובוסים. תיקול נקודתי של המקומות הצפופים ביותר במערכת בשילוב עם העדפה לתח"צ, יאפשר להתגבר על כך יחסית בקלות. משרד התחבורה כבר הצליח להקטין את תופעת הצפיפות ולהפכה מתופעה רווחת לתופעה נקודתית, אולי יהיה קשה למגרה לחלוטין כל עוד יש גידול במספר הנוסעים, אבל זה בהחלט הכיוון.
4. בשעת שיא בוקר כל האוטובוסים עובדים, קניית אוטובוס חדש לוקחת זמן (חצי שנה בערך) כך שגם אם יש נהג פנוי, ייקח זמן מהרגע שמתגלה צפיפות בשיא ועד שניתן לטפל בה.

אם צפוף לכם באוטובוס, דעו שאתם חלק מקבוצה הולכת וקטנה של אנשים שצפוף להם באוטובוס, למרות שאתם חלק מקבוצה הולכת וגדלה של אנשים שנוסעים באוטובוס. זו נחמה פורתא, אבל דעו לכם שמסתכלים עליכם ורוצים לעזור לכם ליהנות יותר מהנסיעה, גם אם הפתרון לא יהיה מחר בבוקר.

מה התיירים חושבים על התחבורה הציבורית בישראל

עם פרוש השנה החדשה, רבים מאיתנו יקפצו לביקור קטן בחו"ל ויחזרו מלאי חוויות על התחבורה הציבורית המשובחת.

אבל מה התיירים שמבקרים בישראל חושבים על התחבורה הציבורית שלנו?

התשובה האינטואיטיבית שלכם בוודאי תהיה - עדיף שלא נדע. אבל למרבה ההפתעה, בסקרים שמבצע משרד התיירות בקרב תיירים מתקבלת תמונה לא רעה בכלל. מסתבר שהתיירים ברובם מרוצים מהתחבורה הציבורית שהם מוצאים כאן.

בעבר כבר ציינתי שלפי סקרים של הלמ"ס גם הציבור הישראלי מרוצה ברובו מהתחבורה הציבורית, דבר שבחיים לא תנחשו אם תלמדו על שביעות רצון רק מכתבות בעיתונים. יש המון מה לשפר, אבל המצב לא כל כך נורא וסה"כ יש מענה סביר למרבית הצרכים. זו גם התמונה שמציירים התיירים.

לפני שנצלול למספרים בואו ניכנס קצת לראש של תייר.

אפשר לחלק את נסיעות התיירים לכמה סוגים:

1. אלה שנוסעים בטיולים מאורגנים - הכל מוזמן מראש ומאורגן, אוטובוס התיירים לוקח ממקום למקום ומלווה אותם משדה התעופה ביום הראשון ועד ליום האחרון. אין להם מושג על התחבורה הציבורית.

2. אלה ששוכרים רכב כבר בשדה, הם אמנם תיירים עצמאיים אבל הם מעדיפים לנהוג לכל מקום, בכל מלון שהזמינו הם ביררו מראש שיש חנייה ללקוחות וגם להם התחבורה הציבורית לא רלוונטית, אם כי ייתכן שפה ושם חלקם כן יעלו על אוטובוס לאיזושהי נסיעה פנימית קצרה כדי לחזור לאוטו שהם החנו רחוק.

3. תיירים עצמאיים מהסוג של בטן-גב. הם לא באו לטייל אלא לנוח על חוף הים, והם לא נוטים להתרחק ממנו מדי, עבור חלקם התחבורה הציבורית לא רלוונטית ועבור חלקם אולי קצת כן, אבל הם לא ממש באו לחרוש את הארץ לאורכה ולרוחבה ויסתפקו בטיילת של אילת או של נתניה.

4. תיירים עצמאיים נטולי רכב, שבאים בעיקר לערים הגדולות, הם הקבוצה שגדלה הכי מהר בעולם וגם בישראל, והם מסבירים בין השאר את הפריחה של AIRB&B ושל מלונות בוטיק ואכסניות, ייתכן ולהרפתקאות מסוימות הם ישכרו רכב ליום או לסוף שבוע, אבל מרבית השהות שלהם בישראל תושתת על שילוב בין הליכה ברגל, מוניות ותחבורה ציבורית.

זו כמובן הכללה גסה, אך כך גם אנחנו מתנהגים כשאנו מכינים את עצמנו לחופשה, את ניו-יורק, ברצלונה, פריז ולונדון חרשתי ברגל והשתמשתי גם ברכבת התחתית ובאוטובוסים, בטיולים לאורך הפירנאים ומסביב לאירלנד שכרתי רכב, ברודוס כמעט ולא זזתי מהמלון וברומניה הייתי בטיול מאורגן. בכולם היה איזשהו מיקס אבל היה מאפיין דומיננטי ידוע מראש.

גם הרגישות לזמן שונה מאד אצל התייר מאשר אצל התושב, בעוד תושב לחוץ להגיע לעבודה או ללימודים ולחזור מהם, ורבות מהנסיעות מתבצעות דווקא בשיא בוקר כשצפוף, וחייל נוסע לבסיס צפוף עם אלפי חיילים אחרים ביום א' כדי לא לחטוף שבת על איחור, התייר הממוצע קם ברוגע ונוסע בתחבורה הציבורית ללא קשר לשעות שיא ושפל, סטטיסטית הוא ייסע הרבה יותר בשפל מאשר האדם הרגיל ויחווה יותר שירות של שעת שפל. התייר העצמאי גם לרוב יתאכסן במרכזי הערים ולא יחווה את הטורח בהגעה משולי המטרופולין למרכזו כל בוקר. חבר שלי גר במשך שנה בלונדון בטבעת השישית ועבד בצידה השני של העיר, (אוטובוס ושתי רכבות), לא חושב על התחבורה הלונדונית דברים טובים כמו שאני חשבתי עליה כשביקרתי בה. חבר אחר גר בקווינס ועבד בברוקלין וסיפר שלא היתה כלל תחבורה ציבורית בין הבית לעבודה והוא נאלץ להשתמש באוטו. דברים שרואים מכאן לא רואים משם....

ועכשיו בואו נראה את הנתונים.

מקור: משרד התיירות (5/2017): סקר תיירות נכנסת, דו"ח שנתי, 2016. https://info.goisrael.com/he/incoming-tourism-survey-2016-pdf

עמוד 188
ובאקסל - באדיבות הגולש יאיר 

יותר מחצי מהתיירים בסקר דיווחו שהשאלה כלל לא רלוונטית עבורם, הם משתייכים אל אחד משלושת הסוגים הראשונים. אפשר להתעלם מהם ולראות מה כל השאר חושבים , עדיין מדובר על  כמעט 2,000 תיירים שנסעו בתחבורה הציבורית וחיוו עליה דיעה. זה די הותר להגיע למסקנות סטטיסטיות מהימנות.

בואו נקבץ את הטבלה הזו לתיירים שחושבים על התחבורה דברים טובים (טוב מאד ומצויין), דברים לא טובים (סביר וחלש ו"נמנעים מהבעת עמדה" (טוב). ונקבץ אותה ליבשות.

	התחבורה הציבורית חלשה/סבירה	אין דיעה	התחבורה הציבורית טובה מאד ומצויינת
סה"כ	4.1%	18.6%	77.3%
אירופה	4.3%	19.9%	75.8%
צפון אמריקה	3.1%	15.8%	81%
דרום אמריקה	2.2%	7.7%	90.1%
אסיה	4.8%	16.3%	86.9%
אפריקה	5.4%	27.4%	67.2%
אוקייניה	9.2%	19%	71.7%

וואו, יותר משלושה רבעים מהתיירים שמשתמשים בתחבורה הציבורית חושבים שהיא טובה או מצויינת!!! זה אפילו יותר מאחוז הישראלים שמרוצים מהתחבורה הציבורית (66%). מה קורה כאן?

ראשית תזכרו את הטיית התיירים שאינם רגישים לזמן, לשעות שיא, ולנסיעות בפקקים משולי המטרופולין למרכז באותה עוצמה כמו הנוסע המתמיד הישראלי. על זה יש להוסיף עוד הטייה והיא שהתייר הממוצע, זה שלא עברה עליו חווייה ממש נוראה ואיומה, מעדיף לסיים את טיולו בתחושה נעימה ובלי הכפשות, תיירים אכן נוטים לדרג חוויות באופן חיובי יותר. 

התיירים נוטים לעשות נסיעות פנימיות קצרות בתוך הערים הגדולות, היכן שהתדירות גבוהה, ו/או נסיעות בינעירוניות ארוכות ונוחות. הם לומדים את הלו"ז ומתאימים עצמם אליו.
תייר גם מתייחס לחוויית הנסיעה בתחבורה ציבורית בארץ אחרת כחווייה ראשונית ומעצימה, הצורך להתמצא, לשאול את האנשים ברחוב, להבין איך משלמים ואפילו לטעות לא בהכרח נתפסים כחווייה שלילית אלא כחווייה חיובית שהוא שומר ונוצר בזכרונו.
תיירים גם נוטים להשתמש באמצעי התחבורה העליונים של הרשת - בסקר הזה התיירים לא נשאלו באיזה אמצעי תחבורה ציבורית הם השתמשו, אך לו היו נשאלים סביר להניח שרכבת ישראל והרכבת הקלה בירושלים היו מככבות באחוזים גבוהים יותר מאשר בקרב התושבים.

ונוסיף עוד משהו, בכל סקר שהוא עם 5 בחירות (כמו זה) אנשים נוטים להתרחק מהקיצוניות (הכי גרוע או הכי טוב) ולבחור באחת משלוש האופציות שבאמצע. העובדה שאחד מכל חמישה מבין הנשאלים הרלוונטיים בחר להעניק לנו "חמישה כוכבים" ולא ארבעה היא לא מובנת מאליה. 

תייירים כן מאד רגישים לחוויית חוסר אמינות, אך היא נתפסת אצלם באופן שונה, אין להם יכולת להשוות את היום לאתמול (כי אתמול הם עשו נסיעה אחרת) ולכן התופעה הכואבת של אוטובוס מאחר/לא יוצא בכלל קצת מדלגת עליהם, אבל הם כן רגישים הרבה יותר לתקלות כמו אוטובוס שהתקלקל באמצע הדרך, אוטבווס מלוכלך במיוחד, אוטובוס צפוף במיוחד  מזגן שלא עובד וכו'. כנראה שמעטים מהם נתקלו במקרים שכאלה (אם כי אנחנו יודעים שהם קורים מפעם לפעם).

התמונה הברורה שמצטיירת כאן, היא שהתחבורה הציבורית בישראל לא קטסטרופלית לתיירים כמו שאנחנו חושבים, למרות שהמידע באנגלית לא קיים כמעט, למרות שאין שירות לקיסריה ולמרות שאפילו אני לא הצלחתי להסביר לתייר איך לשלם.

ומה עם מוניות?

למוניות יש טבלה נפרדת, ובאופן מפתיע או שלא מפתיע, הן מדורגות יותר נמוך מהתחבורה הציבורית באוטובוסים, את הסיפורים סביב נהגי מוניות שמרמים תיירים (בכל העולם) כולנו מכירים אבל כנראה שיש בהם יותר משמץ של אמת.  50% נתנו למוניות ציון טוב מאד או מצוין (לעומת 77% באוטובוסים ו- 13.7% נתנו להם ציון רע (סביר או חלש) לעומת 8% בלבד באוטובוסים ורבים העדיפו פשוט להיות נייטרלים (36.2% לעומת 18.6% באוטובוסים). המוניות יכולות להתנחם בכך ששביעות הרצון משכירת רכב בארץ אפילו יותר נמוכה...

אז בפעם הבאה שתיירים שאתם מכירים מבקרים בארץ, תמליצו להם להשתמש בתחבורה הציבורית, וככל שיותר תיירים ישתמשו בה כך היא אפילו תותאם יותר לצרכיהם. זה בדוק.

ועוד קצת מידע מעניין מהדוח שלא קשור לתחבורה ציבורית

במהלך שנת 2016 ביקרו בישראל 2,852,571 תיירים.

גודל הקבוצה המשפחתית הממוצע הוא: 1.7 - %57 מהתיירים הגיעו לבד, 31% הגיעו בזוגות, ו- 12% הגיעו ביחידה משפחתית של 3 נפשות או יותר

24% מהתיירים היו יהודים, 53% נוצרים, 3% מוסלמים, 2% בהאיים, 1% הינדים, 1% בודהיסטים, 1% שייכים לדת אחרת, ו- 15% ללא השתייכות דתית.

18% מהתיירים היו בני 24 ומטה, 34% בני 25-44, 19% בני 45-54 ו-29% בני 55 ומעלה

27% מהתיירים הגיעו בטיול מאורגן, 64% באופן עצמאי ו- 8% קנו חבילת תיור.

עבור 53% מהתיירים הביקור הנוכחי בישראל היה ראשון ואילו 47% ביקרו בישראל יותר מפעם אחת. מבין המבקרים בישראל יותר מפעם אחת כ- 71% עשו זאת בשנה הנוכחית או כשנה עד שנתיים לפני הביקור הנוכחי.

23% הגיעו לישראל למטרת צליינות, 22% לתיור וטיול, 28% לביקור קרובים וידידים, 10% לבילוי והנאה, 9% לעסקים ושליחויות ו- 8% ציינו מטרות אחרות.

63% מהתיירים התאכסנו בבית מלון או כפר נופש. 23% התגוררו בבתי קרובים וחברים, 2% לנו באכסניית נוער, 7% לנו בדירה שכורה, 1% לנו באכסניה נוצרית ו- 5% לנו באכסון אחר.

מבין המתארחים במלון, 17% מהתיירים לנו ברמת אכסון גבוהה, 81% ברמה בינונית ו- 1% ברמה נמוכה (1% דיווחו "אחר").

ממוצע השהות לכלל התיירים היה 11.4 לילות. - לתיירים השוהים בארץ עד 30 יום ממוצע השהות עומד על 8.3 לילות.

ירושלים ותל אביב מובילים את טבלת הביקורים והלינות - לגבי חיפה - בואו נאמר שיש ליונה יהב עוד הרבה עבודה... דווקא טבריה והכנרת מככבות גבוה בשני המדדים.

43% מהתיירים קבלו מידע אודות ישראל דרך האינטרנט, 15% מסוכן וחברת נסיעות, 15% מארגונים קהילתיים, 14% דרך קרובים/חברים מישראל, 5% דרך חברים בארץ המגורים, ו – 2% מספרי טיול. מקורות מידע אחרים הוזכרו בשיעור של 6%

57% החליטו על ביקור בישראל בעקבות ההמלצה של המשפחה או חברים, 13% בעקבות המלצת ארגון מקצועי, 5% לאור המלצת סוכן נסיעות, 1% הושפעו מפרסום ועל 24% השפיע גורם אחר*.

התקבלה רמה גבוהה של נכונות לבקר שוב בישראל בעתיד הקרוב (ממוצע 4.4 מתוך 5) %80 בטוחים או חושבים שיבקרו בישראל, %16 השיבו כי אולי יבקרו וכ- %4 חושבים או בטוחים שלא יבקרו בישראל.

תודה לדן רדר שהפנה את תשומת ליבי לדוח.

 

הכרמלית - פרגון למיכאל יעקובסון והבלוג "חלון אחורי"

אני אוהב אדריכלות.
לכן אני נהנה לקרוא את הכתבות במדור האדריכלות של XNET, שם מצטופפים מספר רב של כותבים מוכשרים השופכים אור על פנינות אדריכליות בעבר, בהווה ובעתיד וגם לא חוסכים משבט ביקורתם כשצריך. הכתבות ארוכות ומפורטות ומלוות בשלל תמונות ממחישות.

דרך XNET נחשפתי למיכאל יעקובסון, שכותב שם מאז 2011 ובנוסף כותב גם את הבלוג "חלון אחורי" מ-2009.

שמחתי שלפני יומיים העלה מיכאל פוסט מקיף על הכרמלית, עשיר במידע היסטורי וטכני ובתמונות יפהפיות.
לא נותר לחכות אלא לפתיחתה מחדש.

לקריאת הפוסט לחצו כאן

לצערי אין למיכאל בבלוג שלו קטגורייה שנקראת "תחבורה" אך חיפוש קל הניב גם כמה פוסטים נפלאים נוספים:
מוסך קואופרטיב "חרוד-בית שאן" (קואופרטיב להובלת תוצרת חקלאית במשאיות).
תחנת הרכבת ורשבה פובישלה בורשה
תעלת קורינתוס - פלא הנדסי בקנה המידה של הרכבת הקלה התל אביבית :-)
גשר הולכי הרגל במחלף גולני  (ראו הוזהרתם ההתייחסות היא בעיקר אדריכלית ומתמקדת בגשר בלבד -  ולא נוגעת בפונקציונאליות של כל המחלף הענק להולכי רגל, שכמובן כמעט ולא קיימת יותר).
גשר בני ברית ליד הסינמטק בירושלים- גשר מאד מוצלח לדעתי)
תחנת הרכבת הישנה באחיטוב (המסילה המזרחית)

מטבע הדברים, בנייה עירונית של מגדלים בסגנון פרברי מעצבנת לא רק אותי וגם קשורה קשר אמיץ לתחבורה.
שכונת פסגות אפק בראש העין

צילום: מיכאל יעקובסון
מקור: כאן

גם בXNET  עסק מיכאל יעקובסון פה ושם בתחבורה ציבורית
אגד בת גלים
התחנות המרכזיות בישראל - עם תמונות מדהימות מארכיון אגד.

על כל אלה ועוד, מוענק למיכאל יעקובסון פוסט פרגון זה, יישר כוח.

 - 

פוסטי פרגון קודמים
פרגון לבלוג תכנון בירושלים
פרגון לבלוג התפוז הגדול
פרגון לעוד בלוג תל אביבי
פרגון לבלוג מיתוג ערים ומדינות
פירגון לגיא שחר ולסדרת היוטיוב - "גוש דן ותחבורה ציבורית - מורה נבוכים

התחבורה הציבורית במטרופולין נצרת

הפוסט מחולק לשניים - החלק הראשון מיועד לאלה שלא מכירים את אזור נצרת ובו אני מסביר למה בעיניי הוא מטרופולין עצמאי. החלק השני עוסק בתחבורה הציבורית בו. אם החלק הראשון לא מעניין אתכם אתם יכולים לקפוץ ישר לחלק השני.

חלק א - מטרופולין נצרת?

תל אביב, חיפה וירושלים הן ערים שעומדות במרכז מטרופולין, על כך אין חולק, גם באר שבע זוכה לעיתים מזומנות לתואר זה אם כי על כך אולי עוד ניתן לחלוק, אבל נצרת? מטרופולין? למה?

לפי ויקיפדיה - מטרופולין היא אוסף גדול של יישובים עירוניים וכפריים המקיימים זיקות בעוצמות שונות אל עיר־אם, שעל שמה קרויה לרוב המטרופולין. עיר־האם מספקת לערי ויישובי הלוויין שירותים בתחומי התעסוקה, החינוך, התרבות, ושירותים נוספים. הזיקות לעיר הראשית מתבטאות בין השאר בנסיעות תדירות אליה.

רצף עירוני אמנם אינו תנאי הכרחי לפי הגדרה זו אבל רובנו עושים  גם את ההקשר הזה. אם אתה לא יודע איפה תל אביב נגמרת וגבעתיים מתחילה זה ברור שהן ביחד בישות הזאת שנקראת מטרופולין, על ערים מנותקות גיאוגרפית כמו מודיעין כבר נמצא דעות לכאן ולכאן, חלק יגדירו אותה כחלק ממטרופולין ת"א או ירושלים או גם וגם וחלק יגדירו אותה כעיר שאינה חלק מאף אחד מהם, לפחות עדיין לא.
הלמ"ס מנסה להגדיר גבולות ברורים של המטרופולינים בישראל (גלעין וטבעות) ומעדכן אותם מדי פעם. הוא עושה את זה בעיקר כדי לספק אמת מידה לסקרים השוואתיים בין שנים שונות ויצירת שפה אחידה בין העוסקים בתחום, אבל גם הוא שכח את נצרת. ויקיפדיה מספרת לנו כי גוש נצרת משמש גוש עירוני ומרכז חשוב באזור הגליל, בעיקר לאוכלוסייה הערבית, בקנה מידה דומה לבאר שבע. ישנן מדי פעם תוכניות (בלמ"ס) להתייחס אל מטרופולין נצרת כמטרופולין רשמי אך עד כה זה לא יצא לפועל.

ברור שנצרת מקיימת קשרים חזקים עם חיפה, אך במרחק של 45 ק"מ וללא רצף גיאוגרפי קשה לנו להתייחס אליה כחלק מהמטרופולין. לפי רפורמת התעריפים, שמחקה בשינויים קלים את שיטת הלמ"ס לגלעין ולטבעות, נצרת היא בטבעת השלישית. הטבעת הלא מובנת מאליה שניתנת לפרשנות.

אבל האם נצרת היא מרכז מטרופולין בפני עצמה? אני טוען שכן אבל כדי לשכנע אתכם אכיר לכם אותה קצת יותר לעומק.

העיר נצרת:

מעל 75,000 תושבים חיים בעיר, הממוקמת גבוה על רכס הרים שנושא את שמה ומשקיפה על עמק יזרעאל (ייתכן ומכאן מקור שמה - לנצור=לשמור - על הדרכים החשובות שעברו בעמק). היא כנראה היתה כפר קטן בתקופת בית שני ולקראת סוף התקופה גר בה סלב מאד משמעותי שפרסם את שמה בכל העולם - ישו הנצרתי.

גם בזכותו, וגם בזכות יתרונותיה הגיאוגרפיים כחולשת על דרכים ראשיות, נצרת נשארה עיר חשובה לאורך מרבית ההסטוריה. בדומה לירושלים נצרת הוקמה בעמק גבוה מוקף הרים גבוהים ממנו (נצרת הרים סביב לה...) שהעניקו לה הגנה וכן מי מעיינות זמינים. הרחוב המפורסם ביותר בנצרת עובר בגדת העמק הזה. הוא נקרא רחוב פאולוס השישי ולאורכו ממוקמת כנסיית הבשורה היפהפיה, המעיין ההיסטורי, "עתיקות "כפר נצרת" וגם חנויות וקניונים, בנייני משרדים צנועים, מוסדות חינוכיים ומבני מגורים. מקביל לו עובר רחוב הבשורה המקשר גם הוא בין כנסיית הבשורה לבין רחבת המעיין ומתפקד כשוק ססגוני ופעיל וכולל גם גלריות. בנוסף תמצאו בקרבה ללב הפועם גם אכסניות ומלונות בוטיק, בתי חולים ותיקים (אנגלי, צרפתי ואיטלקי), מסגדים, מערכות עיתונים מקומיות, קבוצות כדורגל וכדורסל עם גאווה מקומית ועוד. האזור שוקק כל השנה, אבל מומלץ לבקר בו בחג המולד שעל אף שאינו מאופיין בשלג, מצליח להעביר חוויית כריסטמס נהדרת. בין היתר בזכות חלונות הראווה המקושטים,  תהלוכה מרשימה בהשתתפות רבים מבני העיר ומופעים ווקאליים נהדרים בכנסיות השונות. ביוזמה מקורית אחד מבעלי האכסניות יצר את הג'יזס טרייל המקשר בין נצרת לחוף הכנרת לאורך 65 ק"מ של טרק מעשיר. 

במעלה סמטאות נצרת מחכה גם טיילת הפסגות היפהפיה וסמוך לפאולוס לכיוון נצרת עילית נמצא גם אצטדיון, קניוני חוצות מודרניים, מכללה, מרכזים אזוריים של קופות חולים, מלונות גדולים, אזור תעשייה שאולי יידע בעתיד ימים יפים יותר ועוד.

אני מקווה שהעברתי לכם את התחושה של עיר תוססת שבהחלט יכולה להוות מוקד לכל היישובים הסמוכים לה, אבל מטרופולין נצרת כולל עוד עיר שמנסה לזכות בבכורה על היותה העיר המרכזית במטרופולין - נצרת עילית.

העיר נצרת עילית:

צעירה יותר, קטנה יותר (כ-40,000 תושבים), מפוזרת יותר וכן, גם יהודית יותר, נצרת עילית מתחרה ראש בראש עם נצרת על תשומת הלב של הממסד. הקניונים המודרניים של נצרת בנויים למעשה על הכביש הראשי שמוביל לנצרת עילית, ואילו קרית הממשלה בחרה להתמקם בתחום השיפוט של נצרת עילית, אבל על התפר בינה לבין נצרת. אתם לא תדעו איפה עובר הגבול הרשמי בין הרשויות אם כי בשל סגנונות הבנייה השונים לא תצטרכו להתרחק מאד מהגבול הרשמי כדי לדעת היכן אתם עומדים. נצרת עילית מוגדרת רשמית כעיר המחוז של מחוז הצפון ותושבי כל הגליל והגולן מופנים לשם לקבלת שירותים שונים. גם בית המשפט המחוזי ממוקם בנצרת עילית.

כמיטב המסורת הישראלית, לנצרת עילית ישנם שטחי תעשיה גדולים יותר משכנותיה, לרבות אזור התעשייה ציפורית שמנותק ממנה לחלוטין (על כביש 77 ליד כפר כנא). עייירת הפיתוח מ-56 הפכה לעיר ב-74 וקלטה אוכלוסייה רוסית גדולה בשנות ה-90 בשכונות הענק הר יונה א' וב'. יש בה גם קאונטרי ושוק ויחסית הרבה מרכזים מסחריים גדולים וגם מלונות גדולים הצופים לנופי העמקים או לנצרת. הבנייה החדשה והאיכותית מושכת גם את האמידים מתושבי נצרת ו-13% מתושביה ערבים, יש שיראו בכך דו קיום נהדר ויש שיראו בכך סיבה להעלאת מתיחות. שכונת הר יונה ג' הנבנית כעת תתאכלס כפי הנראה ברובה על ידי אוכלוסייה חרדית שתוסיף לגיוון ולתלת קיום ואולי גם להעלאת המתיחות - ממש ירושלים הגלילית.

מלבד נצרת ונצרת עילית מורכב המטרופולין מהמון מועצות מקומיות. כל אחת עם מרכז קטן תוסס משלה וכולן נסמכות על השירותים שמספקות נצרת ונצרת עילית. הנה הרשימה  של המועצות הקרובות ביותר המרכיבות גוש עירוני אחד, לפי גודל אוכלוסיה.

כפר כנא 21,200 תושבים - גם בה יש מרכז נוצרי חשוב.

ריינה - 18,435

יפיע - 18,234

עין מאהל - 12,484

משהד - 7,858

עילוט - 7,852

הגלעין שלנו כולל כ-180,000 תושבים. 

כל מטרופולין מורכב מטבעות ומטרופולין נצרת לא שונה, הלמ"ס עוד לא עשה לנו את העבודה של בניית הטבעות ולכן ניאלץ לחשוב על כך בעצמנו.

1. מצפון לכפר כנא ממוקמים היישובים הערביים טורעאן, רומת אל הייב, רומאנה ובועיינה נוג'יידאת, לכולם קשרי יוממות חזקים ומוכחים עם מרכז נצרת ועם נצרת עילית  - עוד כ-25,000 תושבים.

2. מדרום לנצרת עילית שוכן איכסאל המקיים קשרי יוממות גם עם נצרת ונצרת עילית וגם עם עפולה בירת העמק (עוד כ-14,000 תושבים). בנוסף באזור זה היישובים זרזיר וכעבייה טבאש מקיימים קשרי יוממות עם נצרת. (עוד כ-12,500 תושבים)

3. לגבי היישובים היהודיים זה טריקי יותר. נצרת עילית מוגדרת כעיר מחוז אך אין לה מרכז עירוני ראוי לשמו, נצרת היא מרכז פועם בעיקר עבור היישובים הערביים שסביבה. מגדל העמק הסמוכה על 25,000 תושביה וכן כל היישובים היהודיים הסובבים אותה אמנם מקיימים קשרי יוממות עם נצרת ונצרת עילית, אך פוזלים יותר לכיוון חיפה, עפולה ממצבת עצמה כעיר עצמאית שאמנם מקיימת קשרי יוממות עם מטרופולין נצרת, אך לא מנקודת "לוויין". לכן לדעתי לא נכון להכלילה.

ועוד מילה על דבורייה ושיבלי הגדולות - הן קרובות בקו אווירי אך בהיעדר כביש הן רחוקות מאד ולכן קשרי היוממות מועטים לעומת הפוטנציאל. לא אכלילן.

חלק ב' התחבורה הציבורית במטרופולין נצרת

כיאה למטרופולין לגוש נצרת שירות רב המורכב משלושה רבדים:

1. שירות עירוני - שאינו מבדיל בין גבולות מוניציפליים מטושטשים בתוך הגלעין

2. שירות יוממים מהטבעת השניה אל גלעין המטרופולין

3. שירות בינעירוני הן אל הערים הקרובות בדגש על עפולה, הן אל המטרופולינים האחרים, בדגש על חיפה אבל גם אל תל אביב וירושלים והן מ/אל מוקדים אחרים בצפון כדוגמת טבריה, מכללת עמק הירדן, בקעת סח'נין, כרמיאל ועוד.

עיקר השירות בנצרת ניתן על ידי שלושת החברות הנצרתיות ההיסטוריות ועל כך אתעכב.

חברת הנסיעות והתיירות

בתקופת המנדט נצרת כבר היתה עיר חשובה, שלטונות המנדט הוציאו מכרז לשירות תחבורה ציבורית בין נצרת לחיפה, כי מכרזים זה ממש לא המצאה חדשה. משפחת עפיפי, שבבעלותה היתה משאית (תנאי סף למכרז) ניגשה וזכתה וכך הוקמה ב-1927, חמש שנים לפני אגד, חברה שנקראה חברת נצרת-חיפה - חצי מהמשאית הוסב לספסלים והשאר - היסטוריה.
ב-1943 הפעילה החברה גם שירות לתל אביב ולכפר ספוריה (בערך היכן שהיום שוכן היישוב ציפורי).
בהמשך שינתה החברה את שמה ל"חברת הנסיעות והתיירות נצרת" והמשיכה להתרחב למקומות נוספים. עם קום המדינה הופעל לחץ על החברה להתאחד עם אגד (באיחוד הגדול של 1951 עם שח"ר ודרום יהודה) והלחץ לא שכך גם לאחר מכן. אבי המשפחה מספר שהוא נאלץ להגיע לבג"צ בסוף שנות ה-60 כדי למנוע איחוד ששר התחבורה דאז ביקש לכפות עליו. כפשרה הופעל השירות לחיפה במשותף על ידי חברת הנסיעות והתיירות, אגד, וחברת ג'יבי טורס שתכף אדבר עליה. וגם השירות לתל אביב עבר לאגד (קו 826). בשנות ה-90 אגד ויתרה על חלקה בשירות המשותף לנצרת והוא נשאר בחלוקה בין חברת הנסיעות והתיירות לג'יבי טורס עד 2017, שנה בה הופרד השירות בין שתיהן בכדי להקל הן על הנוסעים, הן על המפעילים והן על משרד התחבורה להשתמש בשירות ולהמשיך לפתח אותו.

חברת הנסיעות והתיירות המשיכה לפתח את השירות למעגל השני של מטרופולין נצרת ולמוקדים רחוקים יותר, ליישובים זרזיר וכעביה טבאש, למרחב סח'נין וליעדים נוספים. לאחרונה אף נפתח קו מתחרה לאגד לתל אביב (דרך ואדי ערה). החברה גם משתתפת בתוכנית התחרות באמצעות חברת הבת נתיב אקספרס שפעילה כיום בכל רחבי הגליל וכן בין נתניה לתל אביב. בבעלות המשפחה גם חברת תיירות בשם נזרין טורס שמפעילה קו עם לו"ז סדיר מנצרת לעמאן. זהו אמנם לא קו תח"צ אבל הוא מאד נוח - מניסיון. 

חברת ג'יבי טורס

בתחרות עם משפחת עפיפי על תחום ההיסעים ניצבת משפחת ג'רג'ורה - אשר הקימה ב-1943 (שנתיים לפני דן) את חברת ג'יבי-טורס. החברה מפעילה שירות מנצרת למשהד שבמעגל הראשון וכן לטורעאן, רומאנה, ובועיינה נוג'יידת שבמעגל השני. בנוסף לשירות בינעירוני ארוך יותר הן לחיפה, והן ליעדים כגון מכללת עמק הירדן בצמח. היא קטנה יותר מחברת הנסיעות והתיירות ובניגוד לה היא לא הצליחה להשתלב בתוכנית התחרות באמצעות חברת בת (אם כי היא ניסתה בעבר).

לצערי אין עליה אפילו ערך בויקיפדיה. אציין רק שהחברה גם אחראית על השירות מהיישובים הצפוניים של הטבעת השניה (מצפון לכביש 77) ישירות לאוניברסיטת חיפה ולטבריה.

חברת שא"מ - שירותי אוטובוסים מאוחדים

עם הקמתה של נצרת עילית ב-1956 והגידול באוכלוסיית נצרת והכפרים סביבה, נולד הצורך בשירות עירוני במטרופולין המתגבש. המשפחות היריבות איחדו כוחות ויצרו ב-1956 את חברת שא"מ - ששמה מעיד על האיחוד הנדיר. בשנות ה-80, כאשר כל חברות התחבורה הציבורית בישראל נקלעו לקשיים וגרעונות גדולים, חברת ג'יבי טורס עמדה על סף פשיטת רגל. משפחת עפיפי ניצלה את ההזדמנות וקנתה את חלקה של ג'יבי בחברת שא"מ ומאז זו חברה בבעלות מלאה של משפחת עפיפי, אך השם נשאר. בשיחות מזדמנות שקיימתי עם אנשים בשתי החברות נראה שעל אף שהמהלך כנראה הציל את חברת ג'יבי טורס  מקריסה בזמנו, נותרו משקעים כבדים מאד בין שתי המשפחות כתוצאה ממהלך זה. החברות המשיכו כמובן לשתף פעולה בקווים המשותפים לחיפה עד שנת 2017 שבה כאמור הופרד השירות בין החברות השונות, אך לא מתוך אהבה גדולה. מהלך נוסף של חברת הנסיעות והתיירות לפתוח קו "לא משותף" בין נצרת עילית לחיפה דרך הקריות (342)  הגדיל את תחושת הקיפוח של ג'יבי טורס ולא תרם לאמון בין החברות.

חברת שא"מ אחראית על כל השירות העירוני (22 קווים) המורכב הן מקווים פנימיים בתוך נצרת, בתוך נצרת עילית (וגם בתוך כפר כנא יש קו פנימי אחד), והן על השירות העירוני המחבר את כולם זה לזה, לרבות ששה קווים בין נצרת לנצרת עילית, וקו מכל אחת מהמועצות המקומיות לנצרת. לאחרונה גם הופעל קו עירוני תדיר למגדל העמק. 

לפני כשנה נערכו שינויים גדולים בשירות של שא"מ, שיש שיקראו לו "רה-ארגון", קווים סיבוביים פוצלו, נפתחו קווים חדשים (לדוגמה לחיבור הר יונה ג' למוקדים בנצרת עילית ונצרת), ושעות הפעילות שבאופן מסורתי הסתיימו מוקדם, הוארכו מאד. כעת החברה משתתפת בניסויים שעורך משרד התחבורה בהנעה בגז.

כיאה לחברה שמתמקדת בשירות עירוני, מספר הנוסעים בה גבוה יותר מאשר בשתי החברות האחרות, הצי שהיה מיושן הוחלף ברובו ורמת השירות שהיא מספקת למטרופולין הולכת ומשתפרת.

במטרופולין נצרת פועלת גם סופרבוס המקשרת את נצרת ונצרת עילית לאיכסאל, מכללת עמק יזרעאל ועפולה וכן חברת אגד האחראית על השירות לתל אביב וליעדים נוספים כגון עכו ושפרעם.

אין תחנה מרכזית לא בנצרת ולא בנצרת עילית אך התחנה העיקרית ברחוב פאולוס, בין המעין לכנסיית הבשורה נקראת "תחנה מרכזית". באמת יש שם שירות רב ובצירוף עם הרכב הפרטי אשר מגיע לשם בהמוניו, יש פקקים די רבים. מאחר וזהו רחוב צר ואין לו כמעט מקבילים, קשה להגיע לפתרונות מתעדפי תח"צ אבל אני מקווה שזה יגיע. 

לאחרונה אפילו התלונן ראש עיריית נצרת שיש לו קצת יותר מדי שירות ברחוב פאולוס, המקבילה הנצרתית לרחוב יפו הירושלמי. אולי יום אחד הוא יסכים להחליף את כולם ברכבת קלה...

תוכניות לעתיד

מעבר להמשך הרחבת שירות האוטובוסים, מתוכנן פרויקט רכבת "חצי קלה" בין חיפה (מרכזית המפרץ) לנצרת עילית דרך קרית אתא ותוואי כביש 79. בקו יהיו רכבות שמסוגלות להגיע למהירות גבוהה, אך מעבר לכך צורתן תהיה דומה יותר לרכבת קלה מאשר לרכבת כבדה. הסיבה לשימוש בטכנולוגיית רכבת קלה היא יכולתה של האחרונה לעלות בשיפועים הגדולים בדרך בין חיפה לנצרת עילית. עם הגעתה לנצרת עילית (באזור הר יונה) תהפוך הרכבת לרכבת קלה לכל דבר ועניין עם שש תחנות בתוך נצרת עילית ותסתיים בנקודת המפגש בין נצרת עילית לנצרת, סמוך ליציאה לכיון עפולה. בעבר נדחו על הסף רעיונות להכניסה ללב הפועם של נצרת עקב רשת הדרכים הצרה ולכן היא תשמש למעשה רק את נצרת עילית.

בנקודת הסיום  שלה אמור להיות מוקם מסוף אוטובוסים אשר יאפשר להוציא לפחות חלק מהתחבורה הבינעירונית מרחובות המטרופולין ויאפשר לייצר רשת היררכית יותר באופיה.

האיכלוס החרדי בנצרת עילית יניב כמובן גם תגבורים נוספים בשירות העירוני, בדגש על ירושלים (קיים אבל דליל), בני ברק (עכשיו נפתח) ובעתיד גם טבריה, צפת ויעדים נוספים. 

ישנן תוכניות לייצר למרחב נצרת יציאה מזרחה אל כביש 65, זה חסר מאד ברשת כבישים אך עובר באזור רגיש נופית ולכן נכון לעכשיו הנושא לא מקודם. ברור שחיבור שכזה יחזק מאד את מעמדה של נצרת-נצרת עילית כעיר מטרופולין חשובה לכל היישובים שממזרח לה.

חדי העין ישימו לב שפרויקט הרכבת הקלה מתייחס לגוש נצרת כחלק ממטרופולין חיפה ולא כמטרופולין עצמאי, השימוש במילה מטרופולין עוד לא רווח בכל הקשור לגוש נצרת ואני מקווה שבעקבות פוסט זה ישתמשו בו יותר - ואולי גם יקבלו יותר החלטות לחיזוקו.

בגנות המגדלים

פוסט זה עוסק בנושא שאינו זר לקהילת המתכננים ברשת (למשל בקבוצת "עירוניות מתחדשת בישראל" בפייסבוק). כעקרון, נטען שוב ושוב שהקשר בין צפיפות עירונית בריאה ויישומה על ידי בניית מגדלי מגורים הוא רופף במקרה הטוב ולא קיים במקרה הרע. מגדלי מגורים נבנים על חטיבות קרקע ענקיות עם מרווחים עצומים בינהם, ולרוב מפנים לרחוב חזית קרה ולא תוססת. האלטרנטיבה, בדמות בניינים נמוכים יותר כמעט ללא רווחים ביניהם מנצלת טוב יותר את הקרקע, מייצרת רחובות חיים ועשויה להיות צפופה יותר במונחים של מספר נפשות לדונם.

נראה שהדיון נשאר בתחומי הפייסבוק ושהוא זר למקבלי ההחלטות בתחום תכנון שכונות הענק החדשות, לכן החלטתי לעשות לרעיון קצת קידום מכירות על ידי תרגום חופשי ומתומצת של מאמר שקראתי לאחרונה, שהתייחס לתופעה בפורטלנד בירת אורגון בארה"ב -  בסופו אוסיף כמה מתובנותיי האישיות. ספוילר, אני לא מסכים עם כל הכתוב כאן.

שבע סיבות לכך שמגדלים הורגים את החיות העירונית - בלומינג-רוק

איך העיר פורטלנד תקלוט מליוני תושבים חדשים שרוצים לעבור אליה בעשורים הקרובים? העיר לא יכולה להרחיב את גבולותיה ולכן התשובה המתבקשת היא - בנייה לגובה. במידה מסוימת זו התשובה הנכונה אבל לא מעל 5 קומות, כך אומר האדירכל בעל השם העולמי ז'אן גהל (jan gehl) . לטענתו כל מי שגר מעל קומה זו כבר מנותק מהקרקע ולא מרגיש קשור לעיר, כי הוא לא רואה את האנשים ברחוב והם לא רואים אותו.

בנייה לגובה היא לא רק שאלה של צפיפות, , זהו פתרון שעשוי לערער את תדמיתה החיובית של פורטלנד ולפגוע בחיות שלה, במרקם החברתי שלה ובבריאות הציבור. האזהרה באה על רקע תוכנית המתאר החדשה של פורטלנד, שמציעה לאפשר בנייה של מגדלים בני 40 קומות במקומות רבים בעיר, לרבות באתרים היסטוריים. אבל תוכלו לקשר אותה כמעט לכל כתבה בעיתונים בישראל על עוד הסכם גג, עוד פינוי בינוי או סתם עוד פרויקט יוקרה.

למה? בואו נפרט:

1. מגדלים מרחיקים את האנשים מהרחוב

לפי גהל, העיר נחווית באופן הטוב ביותר במפלס הרחוב, הנוף המרהיב ממגדלים אולי משווק טוב, אבל בהיעדר יכולת ליצור קשר עין עם האדם ברחוב, ובסירבול הכרוך בכל יציאה החוצה מדירתך הגבוהה לרחוב, תושב המגדלים פשוט נמצא פחות ברחוב שמול ביתו. בעצם כל מגדל הוא סוג של gated community. עד שלוש קומות אתה לגמרי חלק מהעיר, בקומה הרביעית והחמישית אתה מנותק קמעה אבל עדיין מרגיש את העיר. מעל לזה, אתה פשוט לא חלק מהעיר. כל התרחשות ברחוב, בין אם חיובית (ירידים לדוגמה) או שלילית (תאונות לדוגמה) פשוט לא תורגש על ידך.

2. קנה המידה של המגדלים הוא לא קנה מידה אנושי

כהולך רגל שעובר ליד מגדל, אתה לא מסוגל לראות מעבר לקומות הראשונות, אתה לא יכול אפילו לראות את כל המגדל ממרחק, אלא אם אתה צופה עליו ממגדל אחר. בסביבת מגדלים אתה עלול להרגיש אבוד ומכותר בעמק אדיר של זכוכית ופלדה, ובאופן כללי תרגיש קטן יותר ומבודד יותר בעולם.

מכון השימור מברקלי, קליפורניה,  מסביר לנו בבלוגו כי בשכונות בהם הבניינים הם עד שש קומות, אתה יכול כהולך רגל לזהות פרצופים בחלונות, וגם לזהות קצת אנושיות בריאה כגון עציצי גרניום, דגלים ביום העצמאות או אפילו פריטי כביסה. במגדלים כל זה פשוט לא קיים. במילים אחרות - קנה המידה האנושי נעלם.

3. מגדלים מקטינים את ההזדמנויות למפגשים בין אישיים

כוחה של העיר מאז ומעולם היה בחיבור בין אנשים, שהוביל ליותר יזמות ויצירתיות (הון אנושי) וקידם את כלל האנושות מהר יותר. מגדלים שגורמים לניתוק בין אנשים (כפי שראינו בסעיפים הקודמים) חותרים נגד תופעה חיובית זו.

האדריכל קווין קלוג חיבר בין צורת הבינוי הזו למונח מפסיכולוגיה חברתית שנקרא prophinquity המונח מתייחס לקרבה הפסיכולוגית והפיזית בין אנשים, אפשר לתרגמו ל"תחושת קירבה" או "תחושת זהות" בין אנשים והוא קורה מעצמו באזורים ציבוריים פתוחים כגון פארקים, כיכרות עירוניות ותחבורה ציבורית. 

מגורים במגדלים מייצרים "עולם-קפסולה" פרטי.  המגדל נהיה העולם שלך, במיוחד אלה שכוללים שירותים לדיירים בלבד כגון חדר כושר פרטי. המגדל מאפשר לאנשים להתרועע אך ורק אם אנשים מאותו מעמד חברתי שלהם. בעוד העיר מרוויחה דווקא ממפגשים תכופים בין מעמדות שונים. מהדירה במגדל לחניה התת קרקעית, למגרש הגולף וחזרה הביתה. מה ההבסל בין הדירה הזו לבין אחוזה בפרברים? כלום.

4. מגדלים הם למעשה פרברים מאונכים

איך יכול להיות שמגדל הוא פרבר כשהוא לוקח כל כך מעט שטח קרקע? התשובה היא שסכום שטח הרצפה שהם לוקחים גבוה בהרבה ממה שהיה ניתן להשיג באמצעות בנייה נמוכה יותר. הם לרוב ממומנים על ידי משקיעים במקומות מצויינים כדוגמת חוף הים או מרכז העיר, ולעיתים קרובות הדירות עצמן גדולות מאד, כלומר הצפיפות הנמדדת במ"ר לבן אדם מאד נמוכה. תוסיפו לכך את הצורך בשטחים גדולים למעליות ולחדרי מדרגות ותקבלו שגם במגדל עם דירות לא גדולות במיוחד, הצפיפות הנמדדת במ"ר לכל בן אדם נמוכה יחסית לבניין נמוך יותר, לכך תוסיפו את המרחקים בין מגדל למגדל, שהם גדולים בהרבה מהמרחקים בין בניינים בגובה 5 קומות, את היקף החניה הנדרש (לא תמיד כולה תת קרקעית וגם אם כן, מספר קומות החניה משפיע על השטחים המבוזבזים בה לרמפות, מדרגות ומעליות) ותקבלו נתון מתמטי מאד לא אינטואיטיבי לפיו בבניינים של 5 קומות אפשר להגיע לצפיפות גבוהה יותר במונחים של מ"ר לבן-אדם.

בנוסף מגדלים חולים במחלת המשקיעים, שקונים פנטהאוז במליונים כדי לגור בו שלושה שבועות בשנה. או לחלופין, אם עלות המגדל הגבוהה תפגוש משבר כלכלי, דירות יקרות יעמדו ריקות ללא קונה זמן רב. בעוד תופעת בתי הרפאים עשויה לקרות גם בבניינים נמוכים (כפר-דוד בממילא לדוגמה), יכולת השוק לייצר תיקון שלה לאורך זמן  קשה יותר במגדלים עקב העלויות הגבוהות שנגרמות מגובה הבניין.
תחשבו על הדוגמה הבאה - מליונר קנה ארבע דירות גג בבניין תל אביבי טיפוסי בן ארבע קומות, הוא איחד אותם וגם השקיע במעלית. יש לו פנטהאוז ענק. בעקבות פשיטת רגל כונס הנכסים שלו מחליט למכור את הנכס. תיאורטית ניתן לפצל חזרה את הפנטהאוז לארבע דירות במחיר שווה לכל נפש. למעמד הביניים. אותו פנטהאוז בקומה ה-30 של מגדל השופטים, יישאר תמיד למאיון העליון, גם אם יפוצל. כי עלויות התחזוקה שלו בשמיים.

4. מגדלים = ג'נטריפיקציה ואי שיוויון - בנייה נמוכה יותר מביאה לעיר עמידה יותר

סוזן קרואוהורסט לאונרד, המייסדת של המועצה הבינלאומית לחיות עירונית, אומרת ש"תעשיית הבנייה היא מנוע צמיחה קריטי לכלכלת הערים, מגדלים מאפשרים ליזמים לגזור רווחים גדולים יותר ולכן הם מעוניינים בהם, אבל ככל שבניין גבוה יותר כך הוא יקר יותר לבנייה, לכן ככל שבניין גבוה יותר, כך היזם נוטה יותר לשווקו כ"מגדל יוקרה", לרוב למשקיעים בינלאומיים, העסקאות הנחתמות במליונים רבים משפיעות גם על מחירי מגרשים אחרים בקירבתם, דבר שמקשה על שימור דיור בר השגה או מבנים הסטוריים עקב הלחצים הנדל"ניים, בדרך זו מגדלים מגבירים אי שיוויון בכל סביבתם הקרובה.

מנגד, דירות קטנות וחנויות קטנות במרקם עירוני בקנה מידה אנושי, נוטים להציג רווחיות קטנה יותר, המתחלקת בין אנשים רבים המרכיבים את הקהילה (במקום להיות מרוכזת בידי בעלי הממון), לאורך מאות בשנים המרקם העירוני הקלאסי הוכיח את עצמו כעמיד ובעל יכולת הסתגלות מרשימה בפני זעזועים כלכליים ופוליטיים, ריבוי עסקים קטנים, וכן דירות קטנות במחירים סבירים חשובים מאד לחוסנה הכלכלי של העיר, העיר פריז שמתאפיינת בבנייה צפופה אך לא גבוהה היא כזו והשיטוט הרגלי בה ובמגוון רחובותיה ועסקיה הקטנים הינו הוכחה ניצחת לאיכותה של העיר הנמוכה.

6. האם מגדלים הם בכלל יותר "ירוקים"?

מגדל מגורים בבבלי

הציבור אכן חושב כך בשל הצפיפות הגבוהה שלכאורה מושגת במגדלים, אך פטריק קונדון מאוניברסיטת בריטיש קולומביה שופך מים צוננים על המסקנה האינטואיטיבית הזו. לדבריו מגדלים בכלל לא ירוקים, הם חשופים מדי לשמש ורוח, בעיקר כשהם מצופים בזכוכית (לאחרונה גם בישראל נראים יותר ויותר מגדלי מגורים מצופי זכוכית כמו בפרויקט המגורים של חברת אלעד בבבלי - ה.ל.), מגדלים, ובפרט אלה המצופים זכוכית, נאלצים להשתמש בפי שתיים יותר אנרגיה פר דייר מאשר בבניינים נמוכים יותר וצפופים יותר המגינים אחד על השני משמש ורוח.

בנוסף, הרבה יותר קשה להתאים אותם לשינויים ברוח הזמן מאשר בניינים נמוכים יותר, מה קורה כשבניין גבוה מזדקן? האם חשבתם פעם איך עושים תמ"א 38 לבניין בן ארבעים קומות? ומה יקרה אם בעתיד יעודכנו שוב ההנחיות לרעידות אדמה או מיגון? התשובה תהיה שכלום לא ישתנה כי לא תהיה יכולת לטפל בהם, עד שאולי ייאלצו להרסם בעלויות אדירות. לכן הם למעשה פחות ברי קיימא מבניינים נמוכים.

7. מגדלים לא טובים לבריאות הנפש

גם אם תצחקו מזה, מחקרים אקדמיים מוכיחים שלבריאות הנפש המגדל לא בריא, הפסיכולוג דניאל קפון מסביר זאת כך: מגדלים גורמים לילדים וקשישים לצאת פחות החוצה לרחוב ולפיכך מונעים מהם (גם אם פסיכולוגית בלבד) פעילות פיזית חשובה, תחשבו על ילד שעד גיל 14 לכאורה לא יכול להשתמש במעלית לבד ועל היכולת שלו לקבוע עם חבריו במגדל ליד. גם הקשישים מבודדים יותר - מחקרים אשכרה בדקו את הקשר בין תוחלת החיים לבין גובה הדירה שלך ומצאו שככל שאתה גר בקומה יותר גבוהה כך תוחלת החיים שלך מתקצרת. נכון שאנחנו לא צריכים עידוד נוסף לשבת ולבהות במסך כל היום, אבל מגדלים לא מעודדים אותנו לצאת החוצה..

סיכום של הרוכב לאוטובוסים והתייחסות לישראל

המושבות שהפכו למרכזי ערים החלו כולן כצמודי קרקע, ובתהליך שהתרחש בערך משנות ה-30 עד שנות ה-70 הפכו את פניהן למבני מגורים בני 3-7 קומות. כאשר כל בית שאיכלס משפחה אחת הפך לבניין שאיכלס 15-30 משפחות. זהו מכפיל צפיפות מדהים שהביא לנו את מרכז תל אביב, מרכז רעננה, מרכז רחובות ועוד. מרכזי הערים נותרו חיים  (מי יותר ומי פחות) על אף כל הטלטלות והזעזועים בכלכלה ובפוליטיקה, הקניונים וגם עידן הרכב הפרטי לא הצליחו להחריבם והם מוקד של יציבות עירונית.

את ההצלחה הזו לא הצלחנו לשכפל בשום מקום מאז. והשכונות מחוץ למרכזי הערים מחולקות לשלושה סוגים.

1. צמודי קרקע (יותר מ-50% משטח הערים) שמסיבות של עודף רגולציה נשארים צמודי קרקע ולא הופכים לבנינים בני חמש קומות. 

2. בניינים בני 3-4 קומות (בנייני רכבת ואחרים), שנבנו כשכונות שלמות, עם שטחים ירוקים פרטיים גדולים מאד בינהם (לרוב לא מתוחזקים), שלמרות גובהם האידיאלי לא ממש צפופים. אלה נמצאים על הכוונת של תוכניות הפינוי והבינוי כדי להפכם למגדלים מנוכרים. (במקום לצופפם באופן עירוני יותר), את השטח הפתוח הירוק (או הצהוב) יהפכו למגרש חניה סביב כל מגדל. צפיפות התכסית תרד ועל אך שמספר הדיירים ישולש, זה יהיה אפילו פחות עירוני מהיום. אני גדלתי בשיכונים כאלה (ברמת אביב ב') ועל אף שאין לי נוסטלגיה אדירה אליהם, אני מעדיף להגביה אותם בשתי קומות ולהרחיב קצת לצדדים מאשר להרוס ולבנות במקומם מגדלים. התיקון האחרון לתמ"א 38 חושב אחרת ממני.

3. מגדלים בשכונות חדשות ובפרויקטים גדולים שנבנים מראש כשכונות פרבריות עם המון תושבים מנותקים, כדוגמת אם המושבות בפתח תקווה. "פירבור אנכי" במיטבו. 

אם נרד רגע מחזון המגדל נראה שאפשר גם אחרת, נבנה רשת רחובות עירונית כמו פעם ולא "רשת היררכית" שלא תומכת בהליכה ברגל ובתחבורה ציבורית, נייצר קצת פחות שטחים ירוקים שנראים יפה בהדמיות, וקצת יותר מרחבים עירוניים שוקקים ונחזיר את העניין לרחוב.
אם נאפשר לבעלי הנכסים בצהלה, אפקה, רמת חן, ועשרות שכונות צמודות קרקע נוספות בישראל, לבנות בניינים של חמש קומות במקום הוילה שלהם, זה יקרה תוך כמה עשורים וזה יתרום הרבה יותר לעיר מהסכמי הגג שנחתמים כיום.

אם נזכור שהעיר הצפופה ביותר בישראל היא בני ברק, על אף שאין בה בניין מגורים אחד לרפואה מעל שש קומות, ושגם תל אביב היא ברובה עיר צפופה וחיה למרות מיעוט מגדלי המגורים במרכזה. אולי נבין שגם השכונות החדשות צריכות להיות נמוכות יותר, וצפופות יותר. אולי אפילו נאהב לגור בהן.

לבסוף, הייתי בניו-יורק, בהונג קונג ואני אשמח גם להגיע לטוקיו, יש מקום למגדלים בעיר. בעיקר בארצנו הקטנטונת. אני לא טיפוס של שחור ולבן. משרדים צריכים להיות במגדלים. וגם מגדל מגורים פה ושם זה לא דבר רע, אבל יש הבדל בין מגדל שצמח בעיר אורגנית, במקום בניין בן 5 קומות שקדם לו, לבין שכונות מגדלים מנותקות על חטיבות קרקע גדולות. המגדל העירוני יכול, בהינתן כמה כללים מנחים להתחבר לעיר בצורה טובה. על כל דוגמה שאתן יהיו קופצים נגד אך אסתכן ואגיד שהמגדל בדיזנגוף-פרישמן דווקא סבבה. שכונות מגדלים שלמות צריכות לעומת זאת תכנון הרבה יותר עירוני מהתכנון המקובל כיום. ומאחר ואני לא מאמין שאנחנו בשלים לקפיצת המדרגה הזו, אני מעדיף להציע לחזור לגדלים אנושיים. אם יקרה הבלתי יאומן ונתכנן שכונה טובה בקנה מידה אנושי, אז אולי נהיה בשלים לתכנן גם שכונה טובה במגדלים.

."