ב-05.09.16, התרחש אירוע היסטורי. חברת נת"ע הוציאה מכרז לתכנון ראשוני של שלושה קווי מטרו בגוש דן. שיתווספו לשלושת קווי הרכבת הקלה (האדום שבביצוע, והירוק והסגול שייתכן וביצועם יחל כבר ב-2017).
במסגרת המכרז פורסמו מסדרונות ביקוש לבחינה, זה נראה ככה.
תוכנית רעיונית לקווי מטרו בגוש דן - מקור - כלכליסט
יוגב העלה את המסמך לפייסבוק, ובזכותו נחשפתי אליו ושתלתי אותו בספרייה שלי. ובפוסט זה אנתח את המסמך אבל ראשית קצת רקע - איך הגענו למצב שבו רק ב-2016 יוצא מכרז לתכנון קווי מטרו אמיתיים בגוש דן?
רקע:
חשוב להבין שהמונח רכבת תחתית, תרגום ישיר של האנדרגראונד הלונדוני או הסאבווי הניו-יורקי קצת מטעה. המונח המקצועי הנכון הוא "רכבת עירונית בהפרדה מלאה". כלומר, ללא חיכוך עם שום גורם אחר. בין אם היא מתחת או מעל הקרקע. ולכן אשתמש במונח הפריזאי של "מטרו" שלא מתייחס למפלס הבנייה. מרבית קווי המטרו בעולם כוללים גם קטעים עיליים בשולי הקווים כדי לחסוך בעלויות. אבל הם לעולם לא יכללו צמתים עם רכבים פרטיים או מעברי חציה להולכי רגל. (הכל יהיה בגשרים או מנהרות, לעיתים של הרכבת ולעיתים של התשתית החוצה אותה). תכונה זו מאפשרת לקווי המטרו להיות מהירים מאד ואמינים מאד, ממש כמו מעלית אופקית, ומנגד הופכת את בנייתם למאד יקרה. היעדר החיכוכים גם מאפשר לקו מטרו להיות ארוך יותר מקו רק"ל ללא פגיעה באמינות השירות. כמובן שקיימים הבדלים רבים נוספים אך אעצור כאן.
ההיסטוריה הישראלית מספרת שכבר באמצע שנות השלושים, עת תל אביב הגיעה ל-150,000 תושבים, עלה רעיון הרכבת התחתית אך נגנז. לאחרונה למדתי מקריאה בספר בנושא אחר לגמרי את המושג "קפלת המשמעויות". כל רעיון מהדהד במציאות הנתפסת שסביבו, ולכן אותו רעיון יכול להתקבל בצורה שונה לגמרי בשתי תקופות שונות.
המטרו היה יצירה מופלאה בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, אך התקופה שבין שתי מלחמות העולם וגם לאחריהן, הביאה לעצירת ההשקעה האדירה עקב חוסר היציבות הכלכלי הגלובלי. מנגד הלך ועלה קרנו של הרכב הפרטי אשר בתקופה הזו עבר לייצור המוני והחל להשפיע גם על התשתית בדמות יצירת כבישים מהירים ועוד. על התפתחות הרכב הפרטי, בדגש על ההתפתחות בגרמניה, ובניית רשת הכבישים המהירים של גרמניה, תוכלו לשמוע בפודקאסט "עושים היסטוריה" של רן לוי בשלושה פרקים שהוקדשו לכך. 1 - 2 - 3.
בעידן בו המכונית הפרטית פורחת, והבעיות שהיא מביאה איתה עדיין לא מעיקות במיוחד, לא היה טעם בהשקעות ענק בתחום המסילתי. ולכן בשנות ה-30 לא היה סיכוי לרעיון לעבור לעולם המעשה. גם הרכבת הכבדה הפסידה בתקציבי הפיתוח לרכב הפרטי ויש אומרים שהבריטים, שסללו בישראל את כביש החוף (כביש 4), הם אלה שנתנו את הטון לפיתוח כבישי במקום לפיתוח מסילתי גם אחרי קום המדינה. למעשה, על אף שחזרו וצצו רעיונות לרכבת תחתית עם השנים, לא היה להן כל סיכוי מול אטרקטיביות הרכב הפרטי לפחות עד אמצע שנות ה-80. עולם התחבורה התמקד ברכב הפרטי וקפלת המשמעויות של כל הנוגעים בדבר לא היתה פנויה לעיסוק בטכנולוגיה רכבתית מיושנת. כל רעיון שכזה לא הדהד נכון במחשבותיהם ולכן לא היו לו סיכויים להתקבל.
כך נגוזו כל הרעיונות לשדרוג התחבורה המסילתית מקום המדינה ועד סוף שנות ה-80, היו רבים כאלה, אך נציין רק את פועלו של שמעון פרס ז"ל, שר התחבורה בממשלת גולדה, שכאיש בעל חזון הקים ב-1971 את צוות "הסעה המונית" וכפוליטיקאי ביצועיסט כבר הביא להחלטת ממשלה מה-01.04.1973 לבחון את ההקמה של רכבת תחתית בתל אביב (שלב מקביל לשלב של מכרז נ.ת.ע מ-2016), אבל מלחמת יום כיפור גנזה את הרעיון והביאה לישראל אי יציבות כלכלית שמנעה בכלל דיון בפתרונות יקרים כאלה עד תחילת שנות ה-90. להערכתי, גם ביקום חלופי ללא מלחמת יום כיפור, קפלת המשמעויות של שנות ה-70 עדיין נסובה בכל העולם סביב הרכב הפרטי כפתרון כמעט אבסולוטי ולכן התוכנית השאפתנית לא היתה מגיעה בכל מקרה לידי מימוש.
עוד על פועלו של של פרס כשר תחבורה תוכלו לקרוא בראיון שערך אבי בר אלי מדה מרקר עם אורי בן-אפריים, סמנכ"ל תכנון וכלכלה במשרד התחבורה דאז. תמציתי ומרתק.
העליה ברמת המינוע הביאה לגודש ולפקקים שהלכו והחמירו, ההשקעה בתשתיות נדרשות לרכב פרטי הלכה ועלתה אבל לעולם לא השיגה את מטרת "חיסול הפקקים" והידע שנצבר גם בחו"ל לגבי נזקי הרכב הפרטי (חוץ מגודש כמובן יש גם תאונות, זיהום אויר ועוד), הביא לאט לאט לשינוי קפלת המשמעויות העולמית וגם הישראלית. קרנה של הרכבת התחתית בכל העולם החל עולה מחדש בכל העולם, אבל הפעם לא כפתרון תחברותי שמתחרה על ליבם של חסרי הרכב מול האפשרות שיקנו מכונית, אלא כפתרון תחבורתי שמאפשר גם לחסרי רכב וגם לבעלי הרכב לעקוף את הפקקים והגודש ששימוש נרחב מדי ברכב פרטי מביא עימו.
אם שנות ה-80 חשפו את הבעיה בישראל, העלות הכבדה של הפתרון והמציאות הכלכלית עוד לא איפשרו מעבר לפסים ביצועיים. בשנות ה-90 בעיית התחבורה החריפה, בארץ ובכל העולם, והמצב הכלכלי השתפר, אבל לשנות הלך חשיבה לוקח זמן. בשנות ה-90 התחילו לחשוב ולתכנן בגדול, אבל הפירות החלו לתת אותותיהם רק כעשור לאחר מכן, בין אם זה נתב"ג
2000, ההשקעות שהלכו וגדלו ברכבת ישראל, או הרכבת הקלה בירושלים, ובין אם זה פרויקטים כבישיים כגון נתיבי איילון, מנהרות הכרמל וכביש חוצה ישראל. שינויי חשיבה הם איטיים, ולמעשה אנחנו עדיין בתוך התהליך.
אנשי החזון של מערכת הסעת ההמונים יכלו להביא יותר ויותר דוגמאות לפרויקטים חדשים מהעולם, בין אם הרכבת התחתית של הונג קונג שהוקמה בשנות ה-80, או פרויקטים להרחבת רשתות קיימות בערים האירופאיות הותיקות. המטרו חזרה לככב בעולם ולכן גם בארץ נמצא יותר ויותר גב לרעיונות של השקעה גדולה ש"תחלץ את גוש דן מהפקקים". (אגב, היא לא תעלים פקקים, היא רק תחלץ מהפקקים את מי שיבחר לנסוע בה). קפלת המשמעויות היתה בשלה לקבלת רעיון הרכבת התחתית... כמעט.
חברת נת"ע שהוקמה ב-1997 קיבלה הנחיה ברורה לייצר תוכנית ישימה תקציבית, ברוח ה"המצב הכלכלי טוב אבל אנחנו עוד לא יכולים להשתולל" ששררה אז. ההנחיה הזו הובילה להחלטה לייצר רשת של רכבות קלות ו-BRT, שתכסה את גוש דן בצורה טובה, תשפר את המצב הקיים, אבל לא תביא למהפכה. העלות של הקמת המערכת היתה גבוהה אבל נסבלת, והאור הירוק ניתן לתוכנית. לא אתעכב כאן על הכשלים שבהתנעת הקו האדום עם חברת MTS וההחלטה על ההלאמה של הפרויקט והביצוע על ידי נת"ע. עיכובים כאלה הם מנת חלקם של פרויקטים רבים בכזה סדר גודל בכל העולם. מה שחשוב הוא שהחלו לעבוד בשטח.
המסמך שם דגש רב על מהירות נסיעה. רכבות קלות ו-BRT פשוט לא בהכרח עונות למהירות הנדרשת כדי לשכנע אנשים רבים לעבור מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. בנוסף הקיבולת שהן מספקות נמוכה מהנדרש במטרופולין שצפוי להגיע ל-5 מליון תושבים. המודל של נ.ת"ע עצמו מראה שהקו האדום יסבול מצפיפות נוראה זמן קצר אחרי פתיחתו. אין זה אומר שאין מקום כלל לתוכניות של נת"ע, הן הוכנו בעבודת תכנון מקיפה ודקדקנית ובניגוד לנאמר בעיתונות, הן חולפות בצירים שהיו ונשארו רלוונטיים למרות העיכובים בביצוע, אך הן לבדן פשוט לא מספיקות.
שנת 2011 היתה שנת מפנה בתחבורה הציבורית עם הבשלתם במקביל של פרויקטי הרק"ל בירושליים והנתיב המהיר המוצלחים, ושל הרפורמה הקצת פחות מוצלחת בגוש דן. בשנה זו גם הופשרו פרויקטים רבים שהיו תקועים ברכבת ישראל כגון הכפלת המסילה לבאר שבע. דוח התוכנית האסטרטגית התקבל על רקע כל הפעילות הזו, לרבות הצלחותיה, ולכן נפל על אוזניים הרבה יותר קשובות מבעבר. קפלת המשמעויות בכל העולם המשיכה לנוע לכיוון של הגבלת הרכב הפרטי וחזרה לעירוניות מעודדת הולכי רגל ומבוססת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים, מדינת ישראל הייתה בשלה לקבלת החלטה מרחיקת לכת לשיפור התחבורה הציבורית.
לראשונה גם משרד האוצר הבין שכדי שהתחבורה לא תהפוך למחסום לצמיחה, צריך להשקיע הרבה יותר. בדיונים שהיו לאחר פרסום הדוח נשאלה השאלה האם לזרוק את התוכנית של נת"ע לפח ההיסטוריה ולחזור לשולחן השרטוט, לתהליך שעשוי לקחת יותר מעשרים שנה עד שיישא פירות ראשוניים, או להתקדם עם התוכנית של נת"ע במקביל להכנת רובד המטרו שיתווסף מעליה. השר כ"ץ התעקש על האפשרות השנייה (ולדעתי טוב עשה), וניצח. נת"ע קיבלה, לראשונה מאז הקמתה, את המטלה להכין תוכנית של קווי מטרו שתתווסף למערכת שכבר תכננה. הפעולה הראשונה של נת"ע, משרד התחבורה ומשרד האוצר היתה לשכור את הצוות שהכין את התוכנית האסטרטגית, לגיבוש החזון של מטרו בגוש דן.
פוסט זה מבוסס על סרטון יוטיוב מאד ברור ורהוט של the school of life. סרטון מאד מומלץ לצפיה שמפרט שישה עקרונות בלבד לעיר טובה. שישה עקרונות שאם נעמוד מאחוריהם, לכולנו יהיו חיים יותר טובים. השנקל שאני מוסיף לצפייה בסרטון הוא ההקשר הישראלי שאעשה לכל ששת העקרונות.
יותר מ-50% מהאוכלוסייה על פני כדור הארץ גרה בערים, והמגמה רק הולכת ומתעצמת. בישראל הקטנה 90% מהאוכלוסייה גרה ביישובים עירוניים (וכן, הכוונה גם ליישובים קהילתיים ולהרחבות פרבריות של קיבוצים ומושבים שלא ממש מיועדות לעוסקים בחקלאות).
אבל רובנו חיים בתחושה שהמרחב שבו אנחנו גרים הוא לא מרחב עירוני איכותי, יוצאי הדופן האיכותיים קטנים עד כדי גיחוך וכולם נבנו לפני קום המדינה. משהו בתכנון העירוני העכשווי פשוט לא מייצר יותר מרחבים עירוניים איכותיים, ומסתבר שהבעיה היא כלל עולמית. ולכן גם כדאי ללמוד ממקומות שונים בעולם שמתמודדים עם אותה בעיה מה לשנות ולתקן. בניגוד למדינות מערביות רבות אוכלוסיית ישראל ממשיכה לגדול ולהתפתח, כדאי שתתפתח נכון.
1. עיר צריכה להיות מסודרת, אבל מגוונת - "מורכבות מאורגנת"
אנחנו כבני אדם אוהבים סדר, אנחנו רוצים להתמצא במרחב וקשה להתמצא בו כשכל בניין מנסה להתבלט מהבניינים שלידו. מצד שני, שיכונים שמורכבים כולם מבניינים זהים שהוצנחו על ידי הממסד גם לא עושים לנו טוב, ובתורם מפריעים גם הם לתחושת ההתמצאות במרחב. בעיר טובה חייב להיות איזון שמכתיב מצד אחד צורה וסדר, ומצד שני מאפשר חופש פעולה לאדריכל ולמתכנן הערים בתוך אותם גבולות מוגדרים מראש.
הערים ש"עושות לנו את זה" הן הערים שהשכילו לשלב בין השתיים ולמצוא את האיזון הראוי. להלן כמה דוגמאות:
מנהטן על מגדליה, שיושבים על רשת שדרות ורחובות מאד מסודרת ושנאמנים לכללים מאד ברורים שקבעה העירייה לחדירת אור שמש למרכז הרחוב (הנסיגה שנראית כמו פירמידה בקצה המגדלים מוכתבת לפי כללים ידועים של זוויות אור שמש, לאורך השדרות הרחבות מותר לבנות גבוה יותר מאשר לאורך הרחובות הצרים וכן הלאה),
לונדון - שבוחנת פרויקטי בניה לפי אלמנטים שונים של הצללה וכן דואגת שקתדרלת סנט פול לא תואפל על ידי בניינים שחוסמים את זוויות המבט אליה,
פריז שלאחר בניית מגדל אחד (מון-פרנס) הכריזה שיותר לא ייבנו בניינים בגובה של מעל שש קומות בעשרים הרובעים הותיקים של העיר.
ברצלונה, שהבלוקים שלה כולם קטומי פינה. (מפנים חזית אלכסונית קטנה אל פינת הרחוב)
ברצלונה - מסודרת אך מגוונת
הבנייה המודרנית המאפיינת את ההתפתחות המהירה של תל אביב בשנות ה-30 וה-40 של המאה עשרים זכתה לכינוי "העיר הלבנה", אין במרחב העיר הלבנה כמעט אף בניין "משוכפל". כל בניין נראה קצת אחרת, למרות שכולם בערך באותו גובה, בערך באותו רוחב ועם חיבור די דומה לרחוב (הבניינים יושבים במרכז המגרש עם גדר נמוכה וכניסה צנועה). ההיררכיה בין הרחובות הקטנים לגדולים וכן הכללים העיצוביים הבסיסיים, נקבעו בעת הכנת התוכנית על ידי פטריק גדס ונשמרו גם לאחר מכן בשינויים קלים באזורים אחרים חדשים יותר (לדוגמה האזור שממזרח לאבן גבירול).
העיר הלבנה, פחות או יותר בין שנקין לארלוזרוב ובין הים לאבן גבירול עוגנה ב-2003 בכללים די נוקשים שדורשים את השארת ההומוגניות הזו בעתיד. וקובעים שחלק גדול מהבניה החדשה תהיה גם היא מרקמית, כלומר תשתלב עם הקיים.
כשלעצמי אינני מבין למה גבול העיר הלבנה נקבע בארלוזרוב ולא בירקון (כלומר, אני כן מבין, זה כדי לאפשר את מגדלי ארלוזרוב 17 והמגדלים על בית החולים אסותא בז'בוטינסקי שעוד לא היו מאושרים ב-2003), וכמובן מגדלים שאושרו לפני 2003 כגון המגדל בפרישמן/דיזנגוף כבר קמו למרות התוכנית. אבל עדיין, ההנחיה הזו לשמור על נפח זהה יחסית של הבניינים, ולאפשר חופש פעולה לאדריכלים במסגרת גבולות ידועים מראש הפך את העיר לבירת הולכי הרגל של ישראל.
לא כל תל אביב צריכה להיראות אותו דבר, לפלורנטין איכויות משלה שקשורות להיסטוריה שלה כמוקד מגורים לבעלי עסקים (חנות למטה ומגורים למעלה), ואף שתוכנית בניין עיר ישנה מאפשרת לבנות על בתי הקומתיים ההיסטוריים עד תשע קומות (גובה שמייצר תחושת קלסטרופוביה קלה), עדיין האיכות הבסיסית של השכונה לא נפגעה. גם ליפו איכויות משלה שנשענות על אותו הקונספט. יש בין הבניינים הרבה דימיון, אבל כל בניין הוא יצירה משל עצמו, חשוב שבניינים חדשים שנבנו באותו מרחב יצייתו לכללים של הבניינים לידם, אבל הם לא צריכים להעתיק אותם.
תל אביב, למרות חריגים רבים, האיכות עדיין נשמרת
גם בירושלים, הוראות מנדטוריות כגון חיפוי באבן יצרו "סגנון ירושלמי" שאין לטעות בו, ומגבלות שונות הנוגעות לאי הסתרת אגן העיר העתיקה אכן עובדות. אך חיפוי אבן ירושלמית כשלעצמו אינו מספק ובהיעדר דרישות מגבילות אחרות מצד העירייה פרויקטים חדשים, גם במרכז העיר, לעיתים מייצרים רעש ויזואלי מיותר.
אין זה אומר שאין מקום בכלל לבניינים ששוברים את המראה המסודר והרפיטטיבי, בין אם מדובר במגדלים ובין אם מדובר במבני ציבור חשובים, אבל זה כלי שצריך להשתמש בו מאד במידה כדי שיחזק את הערים וישמש נקודת ציון. עיר חזקה מכתיבה ליזמים כיצד היא רוצה שהעיר תיראה ולא להפך. לצערנו מרבית הערים בישראל לא עונות להגדרה של "עיר חזקה".
2. - עיר חיה
כל עיר מורכבת מרחובות שמהווים את אבי העורקים שלה מבחינת מסחר, פנאי, ואינטראקציה אנושית, ורחובות אחרים שקטים יותר. והשילוב בין שניהם שמאפשר לנו לדלג בהליכה פשוטה בין מרחב עמוס חוויות למרחב שקט ובזכותו נהנה לחיות בעיר התוססת. מחקרים הראו שמספיק ש-7-8% מרחובות העיר יהיו רחובות מסחריים כדי שהעיר תפרח, וזאת בתנאי ששאר רחובות העיר מתחברים לרחובות המסחריים בקלות ומהווים חלק ממרקם אחד. אני גרתי ברחוב שקט מאד במרחק 5 דקות הליכה מכיכר רבין ו-5 דקות הליכה בכיוון ההפוך מדיזנגוף. וציוץ ציפורים ליווה את כל בקריי. חברים אחרים חיו גם ברחובות שקטים וגם ברחובות סואנים (ושילמו קצת פחות). לא לכולם מפריע באותה מידה רעש של רחוב סואן ולכן לא צריך שכל דירות המגורים תמיד יהיו בסביבה שקטה. הגיוון חשוב מאד.
מה שחשוב בעיר הוא שהפעילות העירונית לא תוסתר ולא תוחבא. הנגריות בפלורנטין אולי עושות רעש אבל הן חלק מהקסם העירוני, קריאות הבסטיונרים בשוק הכרמל, העצרות ההמוניות בכיכר רבין, ומוקדי העליה לרגל כמו הסביח של עובד בגבעתיים, הם כולם צריכים להיות חלק מהעיר. אם נגביל את חיי הלילה למקומות בלי מגורים בכלל כדי לנסות להקטין קונפליקטים נאבד חלק מהעיר, אם נוציא את כל בתי הספר לקמפוסי חינוך ענקיים מחוץ לעיר נאבד חלק מהעיר ואם נמקם את כל המשרדים לאורך גדת האיילון, נאבד עוד חלק מהעיר. אם נגלה (מלשון גלות) את כל החנויות לקניונים עם מגרשי חניה ענקיים בגלילות ואם לא נאפשר כלום חוץ ממגורים בשכונות נאבד את כל העיר.
חיפה גדלה על הנמל, הוא היה חלק מהעיר, היום הוא מנותק לחלוטין מהעיר. ראש העיר רוצה לאזרח חלק מהנמל ולהפוך אותו למתחם תיירותי, אבל הוא לא רוצה להכניס את הנמל הפעיל חזרה לעיר. בישראל גדרות משחקות תפקיד משמעותי מדי וצריך להרגיע אותן קצת כדי שנראה את כל ההתרחשויות העירוניות, גם הפחות אסתטיות, מול עיננו.
האם מרפאת שיניים, או קליניקה משפטית הממוקמת בבניין מגורים זה כל כך רע? לדעתי התשובה היא לא. האם חנות אופניים בקומת קרקע של בניין מגורים היא דבר רע? לדעתי התשובה היא לא. אז למה כבר לא מאפשרים אותם יותר?
הדיון האקדמי העקרוני כבר הוכרע - פרברים = רע, עיר קומפקטית = טוב. גם במונחי סביבה, צריכת אנרגיה, תחבורה ציבורית, אפשרויות תעסוקה וגם במונחים הבסיסיים של אינטראקציות אנושיות. אבל האקדמיה עוד לא זלגה לחלוטין לעולם המעשה ובנייה פרברית ממשיכה ביתר שאת. בישראל הצפופה זה אפילו יותר חמור כי הרגולציה הנוכחית מונעת מבתים צמודי קרקע להפוך לבניינים גבוהים יותר עם התגברות הביקוש. ברגולציה הנוכחית אבן יהודה תישאר לנצח פרבר של צמודי קרקע, וכך גם ההרחבה המיותרת של שפיים וגעש, מרבית שכונותיה של רעננה ואינספור שכונות צמודות קרקע שממשיכות להיבנות בכל עיר בישראל.
הבעיה חמורה אף יותר כשגם בניה לכאורה צפופה כגון שכונת אם המושבות או מערב ראשון לציון, לא מצליחה לייצר קומפקטיות ראויה עקב הומוגניות יתר וראיה ששמה דגש רב מדי על צרכי הרכב הפרטי תוך מזעור עלויות ליזם. הדרכים רחבות מדי, אין מספיק צמתים בין רחובות, חניות עיליות ענקיות ומגודרות מפרידות בין הבניינים, ובמקום חזית מסחרית מוקצה מגרש נפרד למרכז מסחרי בן שתי קומות בין המגדלים. התוצאה היא היעדר קומפקטיות וצפיפות מגורים נמוכה למרות שהמגדלים הם בני עשרים קומות ויותר. יש הטוענים שהשטח המוקצה לפארקים פשוט רחב מדי, וזה בא על חשבון שדרות עירוניות איכותיות שמערבות תנועת רכב פרטי עם תנועת הולכי רגל ערה. קומפקטיות נמדדת ביכולת שלי לקבל את כל מה שאני צריך במרחק הליכה מהבית. היא נמדדת במרחקים קטנים יותר בין הבניינים, שמצידם יכולים להיות קצת יותר נמוכים. קומפקטיות נמדדת בכבישים שקל לי כהולך רגל לעבור, בכמה שפחות גדרות, בבתי ספר וגנים שמפוזרים במרחב בצורה טובה. האם אתם מכירים שכונה חדשה כזו? אני לא.
קומפקטיות נכונה מאפשרת יצירת כיכרות עירוניות איכותיות, כאלה שמעודדות מפגש בין אנשים, הן צריכות להיות בגודל שמאפשר לי לזהות מישהו מצידו השני של הכיכר (לא יותר מכ-30 מ' בקוטר), ולתת לי סיבות להגיע אליהן (ברגל, מדירתי). בין אם זה מסחר, ובין אם זה מקומות ישיבה מוצלים. הכיכר צריכה להיות מתוחמת בצורה ברורה ונעימה על ידי חזיתות בניינים, אחידות במידה. כאלו שמתחמות לי את העין ומייצרות גבול ברור ואפקטיבי לכיכר, אבל לא מייצרות תחושה קלסטרופובית. סוד הקסם של כיכר הבימה נעוץ במידה רבה בבניינים שלאורך רחוב הוברמן שמפנים אליה חזית מסודרת ומתחמת, זהו גם סוד הקסם של כיכר סוזן דלל, כיכר רמב"ם ברמת גן הנתחמת על ידי בית הכנסת הגדול ובניינים נמוכים עורי צמחיה, כיכר דיזנגוף וכיכר רבין (הכיכר אמנם יוצאת דופן בגודלה אבל זה בגלל תפקידה הלאומי ככיכר לעצרות גדולות, היא חשובה, אבל לא צריך עוד כמוה מבחינת גודל, לפחות לא בגוש דן). תיחום נכון של גבול הכיכר זה אולי אחד הדברים שחסרים לנו בכיכר אתרים הנטושה או בכיכר הרוחות הנטושה עוד יותר (ויש להן הרבה בעיות אחרות, אני יודע). האם בשכונות חדשות יש כיכרות עירוניות טובות? אני לא מכיר. הסקיי-לייט באמצע המרכז השכונתי הוא לא כיכר עירונית.
כיכר הסיטי של אשדוד, משהו לא עובד בתכנון - מקור: כאן
4. תחושת התמצאות מחד, ומסתוריות מאידך
כמו העיקרון הראשון, מדובר על איזון ראוי של רשת הרחובות בין שני צרכים מנוגדים. אנחנו אוהבים כבני אדם קצת ללכת לאיבוד, אבל במידה. אנחנו צריכים את היכולת להתמצא במרחב, אבל גם זה במידה. צריך למצוא את האיזון הראוי בין השניים.
לא בכדי סמטאות של עיר עתיקה כדוגמת ירושלים, יפו ועכו עושות לנו את זה, ואפילו מקומות פחות תיירותיים כמו הרחובות במורדות הכרמל המתפתלים לעיר התחתית, או הרחובות הצרים של בת-ים ירגישו לנו נעימים להליכה. נעים גם לגור בסמטאות שכאלה, שבהן הבניינים קרובים מאד אחד לשני. על אף שאנחנו חושבים שאנחנו רוצים פרטיות, היכולת לתקשר עם שכן בצעקות דרך החלון עושה לנו טוב.
אמא שלי הכירה את חברתה הטובה ביותר בזמן שהן תלו חיתולים חלון מול חלון, ואני הרווחתי את הבן שלה כחבר מגיל אפס בזכות זה. יש אמנם חשיבות רבה לפרטיות, אבל אנו נוטים להגזים בה. חומות מסביב לאחוזות ענק בכפר שמריהו לא עושות את הגר בתוכן מאושר יותר. אפילו שכולם אומרים לנו שזה כך ואפילו שאנחנו אומרים את זה בקול רם. זה פשוט לא עושה את זה נכון.
ליזמים קל יותר למכור בתים או דירות שמבטיחים בידוד מוחלט מהשכנים, כי זה מה שאנחנו אומרים להם שהם רוצים, מתכנני השכונות והאדריכלים מקשיבים ליזמים, שלכאורה משקפים את הרצון שלנו. מה שמתקבל בפועל הוא ניכור.
מובן שלא כולנו יכולים לגור בסמטאות, עיר צריכה גם רחובות רחבים יותר שיאפשרו ניידות, ומה שצריך הוא שילוב ראוי בין השניים, אבל החתירה לפרטיות מוגזמת מביאה לכך שגם כשעל הנייר שכונה נראית כאילו היא מתוכננת עם עירוב שכזה (רחובות הולנדיים ללא מוצא שיוצאים מרחוב רחב יותר), באותן "סמטאות מודרניות" אין כלום חוץ מגדרות ושערים. וגם אם יש חזיתות בניינים שפונות לאותה "סמטה" מרבית האנשים יצאו בכלל מהכניסה האחורית ישר לחניה.
שכחנו איך לבנות מקומות אינטימיים ונעימים. ומנגד הצלחנו לבנות כבישים רחבים במיוחד כדי לברוח כל יום מגיטאות המגורים הפרטייים שלנו למקומות מרוחקים עם אינטראקציה אנושית. זה לא מאוזן בכלל. חבל.
קניון ממילא - מקרה נדיר של יצירת "סמטה" מוצלחת חדשה בזכות עירוב ישן וחדש,
יצירת ציר הליכה חשוב וטשטוש הרגשת הקניון.
באותו מתחם אפשר לציין לרעה את "כפר דוד" שהצליח להעתיק אלמנטים חזותיים בלבד מירושלים ללא שום תחושת עיר.
וזאת לגמרי בהתאם לדרישות היזמים ל"שכונה סגורה למליונרים" עם נוף לחומות. חבל שהעירייה שיתפה עם זה פעולה.
5. קנה מידה אנושי
אם אתה רוצה לראות במה האנושות מאמינה - תראה מה הדברים הכי גדולים שהיא בונה.
הפרעונים האמינו בחיים לאחר המוות ובנו פירמידות קבורה, הדתות הגדולות יצרו בתי מקדש, קתדרלות ומסגדי ענק לפאר את האל האחד שהם מאמינים בו, והיום אנחנו בונים בנייני ענק לבנקים, חברות ביטוח, יצרניות רכב וחברות ענק אחרות. האם בהם אנחנו מאמינים? האם המשרדים חייבים להיות במגדלי ענק שמייצרים ייראה ופחד? התשובה היא כמובן שאפשר (ובישראל הצפופה אפילו ראוי) לשלב מגדלים בסביבה הבנויה, אך כנראה שקצת שכחנו איך לעשות זאת נכון. שאלתם את עצמכם פעם למה אנחנו מתייחסים למנחם בגין בתל אביב כ"ציר" ולא כ"רחוב"? ומה ההבדל בינו לבין השדרה החמישית של ניו-יורק על שלל מגדליה?
ברמת העיקרון על מרבית בנייני העיר להיות בגובה 5 קומות, (גם למגורים וגם לתעסוקה), והם חייבים להיות צמודים אחד לשני עד כמה שאפשר. כאשר מדי פעם אפשר לשבור את קו הרקיע עם מגדל מעניין, ואפילו לעשות אזור שלם של מגדלים צפופים עם חזיתות נעימות לרחוב (לדוגמה עם נסיגה אחורה מעל גובה 5 קומות), אבל סתם לזרוק מגדלים בלי סדר זה רע, זה נוף כאוטי מדי שבתורו הורס את העיר שאנחנו אוהבים.
6. תחושה מקומית
יש דברים שמייחדים עיר או מדינה, ואם הם שם כדאי להעצים אותם עוד יותר כמו שעשתה תל אביב עם העיר הלבנה, ירושלים עם האבן הירושלמית או חיפה עם הואדיות שלה. אנחנו צריכים להעתיק מהעולם דברים טובים, אבל חשוב מאד לשמור על זהות ייחודית. ואף לפתח אותה. אני לא חושב שלנתניה, פתח תקווה או ראשון לציון יש זהות ייחודית, וחבל אלא כי הן מהערים הגדולות במדינה, גם לתל אביב שמעבר לירקון אין זהות ייחודית.
האם כפר סבא, שמתהדרת בעצי ענק במרבית רחובותיה הותיקים, ניסתה להעתיק את הייחודיות הזו לשכונות החדשות הנבנות בה, התשובה היא כנראה לא. האם ההצללה המדברית שמאפיינת את שדרות רגר בבאר שבע הועתקה למקומות אחרים בעיר, לא (והיא גם לא מתוחזקת כראוי היכן שהיא כן קיימת). האם נהריה מנסה לשמור על אופיה המיוחד שהביא בזמנו לפרסום רחוב הגעתון והטיילת בכל הארץ?? לא. (וחלק מכם ישאלו - איזה אופי מיוחד יש לנהריה? כנראה שהיא כבר איבדה אותו, אם כי רחוב הגעתון עדיין מקסים בעיניי).
כשאנחנו מגיעים לעיר אחרת, אנחנו רוצים לדעת שהגענו לעיר אחרת. הבזלת השחורה של טבריה מספרת סיפור של חומר מקומי שנעשה בו שימוש, השיכונים החדשים בשדה בוקר-כמו גם הישנים, חייבים להיות בצבעי מדבר, אבל ניתנת בחירה בין פלטת צבעים מוגבלת כדי לייצר את הגיוון. בזכות זה שדה בוקר נראית כמו שדה בוקר ולא כמו שום מקום אחר. מרכז גבעתיים משדר משהו אחר לחלוטין ממרכז רמת גן, ממרכז תל אביב או ממרכז בני ברק. למרות שכולם במרחק הליכה סביר. אז מדוע כרמי גת צריכות להיראות בדיוק כמו חריש? אם העיר לא תקבע ליזמים כמה כללים מנחים, היא פשוט לא תהיה עיר אלא סתם מקום שישנים בו. חבל.
סיכום
אנחנו בונים ערים לא טובות לא בגלל שחסר לנו כסף. אלא בגלל שאנחנו לא יודעים להגדיר כמו שצריך מהי עיר טובה.
אנחנו חושבים שאין לנו זכות לקבוע מה יפה ומה מכוער ולכן פשוט מסירים את כל האחריות מאיתנו, מאפשרים לאנשים שעובדים בשבילנו בעיריות לא להתייחס לנושא ברצינות מספקת, ומשאירים ליזמים ולאדריכלים לקבוע את לנו מה הטעם שלנו. אבל יזמים ואדריכלים דווקא יתפקדו טוב יותר בתוך גדרות ידועות מראש. אם נכתיב להם "בנק" של חומרים שרק מהם הם יכולים לבחור, אם נכתיב להם מספר דברים אחרים כמו גובה, רוחב, ואיכות המפגש עם הרחוב, הם יתנו לנו תוצר טוב יותר. אנחנו יודעים מה מכוער ומה לא, כי אנחנו יודעים לאן אנחנו רוצים לטוס לחופשה ולאן לא. וכדאי שנפסיק להשאיר את הכל בידי היזמים. אחרת כל העיר תיראה כמו מגדל נווה צדק עם החיפוי האפור המכוער (והזול) שהיזם בחר ולאדריכל לא היתה ברירה אלא לתמוך בו, והחזית המכוערת כלפי מזרח (כי כל הדירות פונות מערבה לים) כי גם את זה היזם הכתיב (והאדריכל עשה מה שהתבקש), והניתוק המוחלט מהסביבה. מגדל נווה צדק הוא דוגמה אחת מני רבות לאיך שלא בונים עיר. ואסור שמקרים כאלה יהפכו לכלל.
כדי זה לא יחזור על עצמו אנחנו צריכים להגיד לעיריות שלנו מה אנחנו רוצים, ולגרום להן לעבוד קשה כדי לקבוע חוקים, תקנות ורגולציות שיקטינו את יכולתם של בעלי הממון להרוס לנו את העיר בשם הרווח האישי שלהם. אחרי מגדל נווה צדק קמה מהומה גדולה וכעת מגדלים נוספים לא ייבנו בצורה כזו לידו. כך גם אם ייבנו מגדלים, הם לא יהיו פצע פתוח בעיר ואם ייבנו בחוכמה אפילו ישתלבו בעיר בצורה טובה. זה אפשרי. אבל אנחנו צריכים להגיד לעיריות ולממשלה שזה חשוב לנו. אחרת זה לא יקרה.
ואם נבנה ערים טובות, תהיה פחות התנגדות לבניה, ומחירי הדיור אולי גם ירדו...
הפעם קצת חריגה מהנושאים הקבועים של הבלוג, לתחום נדל"ן המשרדים.
הקו האדום שחופרת כעת נ.ת.ע יהיה הקו המוצלח ביותר של המערכת, לפחות עד שתיבנה כאן רכבת תחתית אמיתית. הסיבה העיקרית לכך היא קירבתו לכל כך הרבה מגדלי משרדים. הקו האדום תופר את כל מע"ר הבננה של גוש דן.
קווי רכבת תחתית/קלה, נבנים לאורך מסדרונות ביקוש, הם מחקים קווי אוטובוס עירוניים מוצלחים (במקרה שלנו, כל הקווים מבת-ים לתל אביב ומפתח תקווה לתל אביב), אשר הסיבה להצלחתם היא המעבר באזורים אורבניים צפופים ומגוונים, לרבות אזורי תעסוקה גדולים.
מרגע שנחנך קו רכבת תחתית/קלה, הוא מעצים עוד יותר את הביקוש שכבר היה קיים ומאפשר עיבוי נוסף בסביבתו.
בישראל הצפופה קיים דיון מתמיד על מגדלי מגורים, ועד כמה הם בכלל מתאימים, או לא מתאימים, לדיור עבור האזרח הפשוט שאינו מיליונר, אבל משרדים אינם חלק מהדיון הזה. בהיעדר קרקע אין מקום בישראל למשרדים בבניינים נמוכים, והעובדה שעדיין מאושרים בנייני משרדים נמוכים נובעת בעיקר מהמרדף של הרשויות אחר ארנונה ולא משיקולים תכנוניים אמיתיים.
בשל רדיפת הארנונה, יש היצע משרדים גדול בישראל, ולא קל לשכנע את היזמים לעלות למעלה בגובה בבנייה יקרה כשלא מובטח להם שהם יצליחו למלא את החלל הבנוי הנוסף בדמי שכירות גבוהים. פה ושם ניתן לראות מגדלי משרדים בודדים מחוץ לגוש דן (כדוגמת הטיל בחיפה) אבל רק מקום אחד בישראל מצליח לייצר קו רקיע שמזכיר את מנהטן - בננת המע"ר של גוש דן. תל אביב (מהרצל-רוטשילד ועד קצה בגין), רמת גן (אזור הבורסה וקצת מעבר לו במעלה ז'בוטינסקי), בני ברק שפרצה לעולם גורדי השחקים בתרועה לפני שנים מעטות ב-BBC שלה, וסנוניות ראשונות בפתח תקווה.
שלא במקרה, הקו האדום תופר את כל הנקודות האלו, שמרכזות אצלן יותר מ-50% מהתעסוקה בגוש דן. ובזכותו כבר משתוללות תוכניות הבנייה לאורכו. זה מה שאסקור בפוסט זה.
מובן שההגיון של "לוקיישן-לוקיישן-לוקיישן" לא מוגבל לרכבות קלות ותחתיות, נתיבי איילון הם אלה שהעבירו את מרכז הכובד של משרדי תל אביב אל גדת הנחל, ולאחר שהם התמלאו במכוניות המשיכה רכבת ישראל למשוך אטרקטיביות לציר זה., גם אזורי התעסוקה המשניים של גוש דן פרחו היכן שפרחו בזכות כבישים שסיפקו, לפחות על הנייר, נגישות טובה, כגון א.ת. הרצליה על גדת כביש 2, א.ת. רעננה על גדת כביש 4 והענק המתעורר בחולון שהחל לפרוח עם פתיחת גשר הסיירים אל כביש 4. אבל בימינו, כאשר כבר ברור שכבישים לא יכולים לספק את הסחורה לבדם. למקומות הנהנים מתחבורה ציבורית טובה יש יתרון יחסי ברור מאד על אלה שלא.
אז בואו נצא למסע בעקבות הקו האדום, מדרום למזרח, ונראה מה קורה לנדל"ן המסחרי סביבו.
1. ראשון לציון
מה ראשון לציון עכשיו? הקו האדום מתחיל בבת ים! כך תגידו אולי, אבל הקו האדום אמור להתחיל מתחנת משה דיין. סמוך לנקודת הקצה שלו, רשל"צ, העיר הרביעית בגודלה בישראל, מקדישה 1,000 דונם שלמים לתעסוקה עם קצת מגורים (ברובה על קרקע בתולית ובחלקה על אזור התעשייה הישן). לתוכנית קוראים מתחם האלף, והיא נסמכת על הנגישות שמספקים נתיבי איילון והקרבה לכביש 4, בנוסף לנגישות שמספקת רכבת ישראל, ושיספקו הקו האדום שלנו והקו החום (לאורך ציר משה דיין מתחנת משה דיין ועד לוד). מאחר והמתחם גדול ובחלקו מרוחק מאיפה שכל הטוב הזה הולך להיפגש, העירייה גם מקדמת רעיונית פתרון PRT או מונורייל מרחף מתחנת משה דיין שיסובב את המתחם.
כשלעצמי אני חושב שיהיה קשה לשכנע את היזמים להקים שם מגדלי משרדים. סביר שרוב בנייני המשרדים יהיו בני 5-6 קומות, ואני מקווה שיהיה שם עירוב שימושים סביר כדי שלא יהיו שם זונות בלילות. לגבי המונורייל, אני לא מאמין בו, אבל לטובת הקוראים שאוהבים את הפתרונות האלה אכתוב בזהירות שאשמח לאכול את הכובע כשהוא יוקם ויהיה סיפור הצלחה מסחרר.
בכל מקרה, גם אם התחזיות הוורודות ביותר לא יתגשמו, מרכז תעסוקה בקצה הקו האדום יביא ליעילות מוגברת של השימוש בכל הקו כיוון שיהיו נוסעים רבים יותר שיסעו נגד כיוון השיא.
מגדל משרדים בן 30 קומות שאושר
ברחוב יוספטל בבת ים
2. בת ים
בת ים היא עיר מגורים עם מעט מאד תעסוקה, וגם כעת עיקר הבנייה בה על מעט עתודות הקרקע שנשארו בדרומה היא למגורים. (המגדל המשמש למגורים בלבד הגבוה בישראל נמצא בבת ים). מצד שני לבת-ים מרכז עירוני שוקק ומוטה הולכי רגל ותחבורה ציבורית, וחוף ים מרהיב. כך שאף שלא צפויים ריכוז מגדלי משרדים נוסח רוטשילד בעיר, יש מקום לעיבוי וחידוש מעט במתחמי המשרדים הקיימים, וגם להגבהה קלה. ואולי גם לתורן פה ושם. סנונית ראשונה כבר אושרה ברחוב יוספטל. קרוב מאד לתחנת הרכבת הקלה.
3. תל אביב
יפו היא אזור של מגורים, פנאי, מסחר, תרבות ותיירות אך פחות של משרדים, ולכן לא אתעכב עליה. אחריה תופר הקו האדום את המרכז הפיננסי הוותיק בהרצל, את מגדלי רוטשילד, את האזור המתפתח במקום מתחם חסן עראפה ואת בנייני המשרדים הותיקים יותר באזור צומת מעריב, אזור שרונה, מגדלי עזריאלי ושאר מגדלי זרוע המע"ר הצפונית (כך היא נקראת למרות שאנחנו ממש במרכז המע"ר של גוש דן).
מגדל שד"ל -
מתחם רוטשילד עוד לא אמר
את המילה האחרונה
בתל אביב קשה להצביע על הקו האדום לבדו כסיבה למגדלי המשרדים החדשים המתוכננים, מגדלים רבים הוקמו ללא קשר לקו האדום ותנופת הפיתוח רק ממשיכה בזכות הגיבוי הנוסף שהוא נותן לאזורי התעסוקה הצפופים שהוא חוצה. מגדל שלום הוותיק, מגדל דיסקונט החדש יותר ובנייני משרדים נמוכים יותר באזור הרצל (בנק לאומי, בית אפריקה ישראל, בית הבורסה החדש ועוד). התפתחו במקום כשעוד ההבטחה לרכבת תחתית/קלה היתה רחוקה ממימוש, תוכנית המגדלים של רוטשילד נהגתה בסביבות 1980 כדי להציל את תל אביב המתרוקנת ומיושמת בשלבים מאז ועד עתה וגם בעתיד, כשתוואי הקו האדום (והסגול באלנבי) הם רק בונוס להמשך הפיתוח. בתמונה משמאל תראו את ההדמיה למגדל שד"ל. התוספת החדשה שהחלה להיבנות, במתחם רוטשילד ממש על תחנת הרכבת הקלה של יהודה הלוי.
בהקשר הזה חשוב לי להגיד שלדעתי תל אביב מקבלת הרבה החלטות נכונות בתחום עירוב השימושים. אמנם דירות יוקרה במגדלים לא נועדו לפשוטי העם, אך הן עדיין מייצרות סביבה שאינה "מדבר תעסוקתי", מתחם מגדלי רוטשילד מערב מגורים ותעסוקה (מגדל מאייר למגורים, מגדל הבנק הבינלאומי לתעסוקה, במגדל שד"ל כנראה יהיו שימושים מעורבים (עד 25% למגורים במקום שפעם לא אישרו בכלל עירוב בתוך מגדל אחד), ובניינים אחרים מוסבים למלונות. במקרים רבים גם העירייה ביצעה גם ויתור מודע על ארנונה עודפת מתעסוקה לטובת יותר מגורים (מתחם חסן עראפה היה אמור להיות כולו לתעסוקה ושונה לתמהיל תעסוקה ומגורים, ייעוד השוק הסיטונאי שונה כמעט כולו למגורים, מסחר ומבני ציבור, ובמע"ר הצפוני, על גדת האיילון, נבנים בנייני מגורים בצמוד לבנייני משרדים). גם במתחם תע"ש בתוצרת הארץ נבנה מגדל מגורים לצד מגדל המשרדים).
בזכות העירוב הזה, שממש איננו מובן מאליו כפי שנראה כשנגיע לפתח תקווה, תל אביב של העתיד תהיה חזקה יותר, גם אם יפרוץ משבר, וההיסטוריה מלמדת אותנו שמשברי נדל"ן הן עניין מחזורי כמעט ידוע מראש, תל אביב תיכנס אליו אחרונה ותצא ממנו ראשונה.
מגדל מעריב
בכתבה הבאה תראו את ההדמיה של מתחם חסן עראפה (מתחם יצחק שדה), המגדלים הראשונים כבר נמצאים בשלב חפירת היסודות. בצידה השני של תחנת קרליבך, עתיד לקום מגדל על חורבות בית מעריב מגדל שיתנשא לגובה 55 קומות ויכלול גם כניסה ישירה לתחנת הרכבת. לא אתפלא אם זו הסנונית הראשונה ליוזמות נוספות להרוס בנייני משרדים ישנים ולבנות במקומם בנייני משרדים חדישים. עד עתה התמקדו בעיקר בהריסת מפעלים ישנים ומוסכים והריסת בית מעריב, על אף שלא תהיה הראשונה מסוגה, מייצגת שלב אורבני חדש.
בהמשך הקו האדום נמצא מתחם שרונה המפורסם המערב משרדים, מגורים, מסחר ופנאי. מגדלי הארבעה היושבים על תחנת יהודית נמצאים לקראת איכלוס ומגדל "עזריאלי שרונה" שמעוצב בשיטת ה"טורסו המסתובב" כבר הפך לאייקון וכבר שבר את השיא של מגדלי עזריאלי הותיקים כמגדל הגבוה ביותר בתל אביב. גם ממנו תהיה כניסה ישירה ל"תחנת יהודית" וכנראה גם מהמלון הנבנה צמוד אליו. אגב "עזריאלי שרונה" הוא שובר שיא נוסף של בניין המשרדים הגדול ביותר בישראל מבחינת שטח רצפה, לא סתם הוא נראה לכם רחב כל כך, שטח הרצפה של כל קומה הוא כפול מהמקובל בבנייני המשרדים בישראל (כתוצאה מאיחוד מגרשים, במקור היו אמורים לקום שם שני מגדלים).
הסרטון הבא מ-2009 ממחיש טוב איך הדמיות הופכות למציאות קצת שונה. אגב, לדעתי שרונה היא סיפור הצלחה, ואני יודע שחלק מהאדריכלים שאולי יקראו את דבריי חולקים עליי. אבל אני נהנה מהמתחם. המגדלים בפאתו המערבית של המתחם עוד לא נבנו וגם הם יערבו מגורים ותעסוקה.
עזריאלי האליפטי
כשאנחנו ממשיכים צפונה אנחנו מגיעים לתחרות על המגדל הגבוה בישראל, האם זה יהיה מגדל עזריאלי האליפטי שייבנה על חורבות בית ידיעות אחרונות (שעבר לרשל"צ), וייתכן שהוא יתנשא לגובה 80 קומות, מגדלי קרן הקריה שייבנו על המשולש שצה"ל כבר פינה בפינת שאול המלך ובגין, בצמוד לתחנת "שאול המלך" (גם שם - 80 קומות, ומעניין לציין שזכויות הבנייה הנוספות שניתנו שם מנוצלות בחלקן למימון הקטע התת קרקעי של הקו הירוק). או אולי המפלצת הסובייטית שעתידה לקום מול עזריאלי בפינת דרך בגין וקפלן? ימים יגידו.
בהקשר של עירוב השימושים חשוב לציין שבכל הפרויקטים האלה אמורים להיות גם מגורים. מרכיב חשוב מאין כמוהו באיכות המתחם 24 שעות ביממה.
אם נמשיך צפונה הרי שמתחם ותיק שנקרא "זרוע המע"ר הצפונית" מתחיל להתרומם על גדת האיילון. מפעלים ישנים פונו ועליהם קמים מגדלים, חלקם למשרדים וחלקם למגורים. החל מבית אגד, שהמגדל בירכתיו דווקא לא מתקדם (היו תקופות שדובר על מגדל של 65 קומות שם, עם אנטנה שתהפוך אותו למגדל הגבוה באירופה). מגדלי מידטאון וכיכר שאול המלך המתרוממים שאולי יכללו את הסנונית הראשונה לקירוי האיילון, בדמות גשר רחב במיוחד שיתחבר לרחוב עמק ברכה, ומגדלי הצעירים (מגורים) למודי העיכובים סמוך לגשר של על פרשת דרכים.
מתחם המע"ר הצפוני נולד בשל הקירבה לנתיבי איילון, והקירבה לקו האדום היא רק בונוס משמח מבחינת היזמים. דרכי הגישה והחניה של הפרויקטים מלמדות אותנו שזה לחלוטין מתחם שתוכנן כך שהוא נסמך על הגעה ברכב פרטי. לפי תפיסת עולמי מדובר כמובן בטעות מצערת.
לא נעזוב את תל אביב לפני שנזכיר את פרויקט מתחם 2000, שאמור לקום סמוך לרכבת מרכז ולתחנת ארלוזרוב של הקו האדום. הפרויקט יכלול כניסה חדשה לחלוטין לרכבת מרכז במסגרת קירוי עוד חלק של האיילון.
מגדל בין ערים
ורגע, בעצם אסור עוד לעזוב את תל אביב. לעירייה מתחם קטן בצידו המזרחי של האיילון, כלוא בינו לבין ז'בוטינסקי ושפע טל. שם העירייה מתכננת את מגדל המשרדים הגבוה ביותר בישראל, שיתנשא לגובה של לא פחות מ-100 קומות. ימים יגידו אם זה ייצא אל הפועל... השם שניתן לו - "מגדל בין ערים".
4. גבעתיים
מה גבעתיים, הקו האדום לא עובר בה?
לגבעתיים פינה חמה בלב לקו האדום, זו הפינה הקרובה ביותר לאיילון ולמתחם הבורסה ברמת גן, צמוד לרחוב שפע טל. המתחם אמנם קצת רחוק גם מתחנת ארלוזרוב וגם מתחנת צומת עלית, אך הקירבה מספקת כדי לבנות עליה תילי תילים של מגדלים.
הסיטי של גבעתיים, מבט על.
מגדל השחר שמתקרב לאיכלוס הוא הסנונית הראשונה, אבל ממש לא היחידה, לידו כבר נבנים מבנים נמוכים יותר (אבל מאד גבוהים ביחס לגבעתיים) שמיועדים למגורים ומסחר ובעתיד יבינו עוד שני מגדלי משרדים שגובהם עוד לא ידוע. השם שניתן למתחם- "הסיטי של גבעתיים"
בתמונה משמאל תראו מבט ממעוף הציפור. נערכה תחרות לעיצוב הכיכר העירונית של הסיטי וזו התוצאה.
מצידו השני של רחוב שפע טל, כלוא בינו לבין האיילון ורחוב עליית נוער, מתוכנן מגדל משרדים בגובה 72 קומות בשם "מגדל יורוקום". שאולי ייראה כמו בהדמיה, ואולי לא, אבל כנראה יכלול מענה משלו לקירוי חלק מהאיילון.
גבעתיים בונה חזק גם על הקו הסגול, החולף ליד אזור התעסוקה הקטן כורזין בדרום העיר, המבנים הקטנים במתחם אמורים להיות מוחלפים ב-12 מגדלים.
תוכנית כורזין ותוכנית הסיטי אמורות להציל את גבעתיים הגירעונית ולתקן את יחס המשרדים/מגורים בה. (בפועל יוצא של מנגנון הארנונה הדפוק שבאופן קבוע מתעדף בנייה למשרדים על פני בנייה למגורים). גבעתיים מסתכלת על בת-ים ועל הדיונים לגבי איחודה עם תל אביב. במידה ושר כלשהו אכן ינחה לאחד אותן, ובמקרה והאיחוד יהיה מוצלח, גבעתיים, שסוגרת כל שנה בגירעון הולך וגדל, תהיה הבאה בתור. (היסטורית איחוד של רשות חזקה עם רשות חלשה דווקא מצליח, רק איחודים של שתי רשויות חלשות נועדו לכשלון). גבעתיים צריכה מהר להפוך לרשות עצמאית כלכלית.
מגדל ספיר, התוספת החדשה למתחם הבורסה.
מקור: רוגובין
5. רמת גן
רמת גן היתה הראשונה שזיהתה את הפוטנציאל של נתיבי איילון ושל תחנת רכבת מרכז כשהקימה בסמוך אליו את מתחם בורסת היהלומים, שמאז גם הפך למשכנן של חברות ביטוח כדוגמת הראל ובנקים כדוגמת בנק המזרחי. תנופת בניית המגדלים במתחם נמשכת הן במגדל האטריום שכבר נחנך מצידו השני של ז'בוטינסקי (וצמוד לו מוקם כעת מגדל מגורים), והן במגדל ספיר מאחורי הבורסה שתוכנן במקור ל-60 קומות ולמיטב ידיעתי בסוף ייבנו 20 בלבד.
רמת גן אלופה באישור תוספת קומות למגדלים קיימים, כך שלא אתפלא אם בסמוך לחנוכת תחנת צומת עלית יתווספו למגדל זה ולאחרים קומות.
עיריית רמת גן יודעת שמתחם הבורסה "לא נעים להולכי רגל" בלשון המעטה והכינה תוכנית יפה לאזור הותיק והנמוך שלו, שכוללת מדרחוב, דירות לופט ועוד. מי יודע אם התוכנית תצא אל הפועל כי רמת גן באופן כללי פחות מחויבת להולכי הרגל ולחוויית הרחוב מעיריית תל אביב. נטל ההוכחה עליה.
במעלה ז'ובטינסקי נמצא מגדל שער העיר בן 68 הקומות, המגדל הגבוה בארץ. שיחזיק בתואר עוד כמה שנים טובות עד שהכתר יעבור (למגדל יורוקום בגבעתיים, לעזריאלי האליפטי או לקרן הקריה בתל אביב). במגדל גם הדירות הגבוהות בישראל ששוכנות בעשר הקומות האחרונות שלו.
מסביבו קדחת בנייה גם במתחם עלית וגם במתחמים אחרים, אבל בסופה לא יישארו מתחמים רבים באזור שיאפשרו בניית מגדלים. אני סומך על היצירתיות של רמת גן בתחום הזה אבל בינתיים נראה שעתודות קרקע המשרדים שלה לאורך הקו האדום קרובות למיצוי. בחרתי שלא להציג הדמיה של מתחם עלית כי התוכנית שונתה כל כך הרבה פעמים שאני לא יודע מה להציג ולא רוצה להטעות.
6. בני ברק
בני ברק ממש המציאה את עצמה מחדש בעשור האחרון מבחינת משרדים, אזור התעסוקה הישן שלה, בין ז'בוטינסקי לקניון איילון שינה את פניו במהירות מעוררת השתאות. אמנם מדובר באזור תעסוקה בלבד ללא עירוב שימושים, אך המתחם קומפקטי מאד וצמוד לשכונת מגורים (פרדס כ"ץ) ובמרחק הליכה ממרכז בני ברק.
"מרכז דן" (לא קשור לחברת דן) בפינת ז'בוטינסקי ובן-גוריון היה אמור להיות הסנונית הראשונה, אבל הוא נתקע והכבוד עבר למגדלי ב.ס.ר (אחד ברמת גן ואחד בבני ברק) בפינת בן גוריון-אבא הלל)
ההצלחה שלהם עודדה את השינוי המחשבתי וכיום מגדלים צצים שם כפטריות אחרי הגשם, במקביל לשדרוג מרחב הולכי הרגל, פיתוח והרחבת צירים ופינוי כמה בנייני רכבת ישנים ממרכז המתחם שתתבצע בקרוב. ה-BBC אמור להיות כל מה שאינה בני ברק, אם כי סביר שכל המסעדות בו יהיו כשרות. כתבות מהזמן האחרון טוענות שגם הפיל הלבן של מרכז דן יתחיל להיבנות בקרוב.
סמוך לקניון איילון שכן חניון צ.ד. של חברת דן, חברת נדל"ן שפעילה בשוליים גם בתחום האוטובוסים. על חורבותיו אמור לקום מגדל בגובה שישים קומות שמככב בסרטון ההדמיה.
על אף מצוקת הדיור האדירה בבני ברק, עיריית בני ברק שומרת בקנאות על השטח הפתוח האחרון שלה, סמוך לתחנת הרכבת "בני ברק". כך שתוכל למקסם גם בו את הארנונה מתעסוקה. אזור זה רחוק מאד מהקו האדום אך צפוי להיות על ציר "הקו הצהוב" בעקבות שינוי הגישה לכיוון רכבות תחתיות גורלו של הקו הצהוב לא ידוע, אבל אפשר לומר בבטחה שהוא נכנס להקפאה לפחות עד גיבוש התוואים העקרוניים של קווי הרכבת התחתית.
7. פתח תקווה
פתח תקווה היא דוגמה לכל מה שרע בתכנון הישראלי. המושבה שהתפתחה לעיר עם מרכז תוסס כללה כמעט מראשיתה אזור תעשייה ענק שחצץ בינה לבין בני ברק. האזור כלל מפעלים ענקיים (שזיהום האויר שהם יצרו שט מזרחה לכיוון העיר), והיה מראשיתו מקום שומם במיוחד.
ההסבה לתעסוקה לא קרתה בן רגע, אבל מטבע הדברים לפני פינוי המפעלים אזור התעשייה הורחב עוד קצת למטרות ארנונה ועל אדמות בתוליות בשוליו נבנו מתחמי תעסוקה גדולים, המוכר שבהם הוא מתחם IBM. העירייה מצידה שיחקה בסימסיטי והמשיכה להפריד לחלוטין בין המגורים והתעסוקה. כתוצאה מכך פתח תקווה אמנם הפכה לעיר עם מספר המועסקים הרביעי בגודלו בארץ (אחרי שלושת הערים הגדולות, וזאת למרות שהיא רק במקום החמישי מבחינת גודל אוכלוסיה, עובדה כואבת כמו אצבע בעין לראשון לציון).
בגדול פתח תקווה הפכה את אזור התעסוקה הענק שלה ל"מקלט מס" לחברות ענק שרוצות להישאר במרכז אבל לחסוך ארנונה ושכר דירה. ומאחר וחברות הענק מגיעות בלי צורך מצידה להתאמץ, היא באמת לא עושה דבר לשיפור חוויית העירוניות במתחם.
במקביל נעשתה פתח תקווה מפורסמת שלא לטובה במגדלי המגורים שלה. שאינם משתלבים בשום צורה בעיר הקיימת וגם בהן היעדר עירוב השימושים זועק לשמיים ומועצם בכך שכל שכונה כוללת רשת רחובות פרברית ומפותלת המתוחמת ב"סופר-גריד" של דרכים עירוניות מהירות, לא עבירות ולא סימפטיות.
הבשורות הרעות הן שפתח תקווה לא מנסה ממש לשנות את המצב הקיים. אין שום אמירה לגבי תכנון נעים יותר של אזור התעסוקה, גם בעידן המגדלים שיבוא עליו עם חנוכת הקו האדום (היום יש שני מגדלים לאורך כביש 4 אך שאר הבניה החדשה במדבר התעסוקה היא בעיקר בניינים מסיביים מאד, ולא גבוהים במיוחד).
מתחם אסם יהיה הסנונית הראשונה של המגדלים, ארבעה מגדלים של ארבעים קומות, על ציר הרק"ל. בהיעדר אמירה של העירייה, היזם הצהיר שאחד המגדלים יהיה כולו או חלקו מלון עסקים, וכל שאר המגדלים יהיו משרדים. זה עדיין לא עירוב שימושים איכותי. וגם היזם מוזמן לחזור בו אם לא יסגור עם אף רשת מלונות מראש. אני מקווה לפחות שהבניינים מתייחסים לרחוב ז'בוטינסקי, אם כי גם זה לא מובן מאליו בפתח תקווה.
ולמרות השטח העצום מהעיר שמיועד לתעסוקה, פתח תקווה רוצה עוד. היא מתנה את תכנית סירקין באזורי תעסוקה נרחבים, הרבה מעבר למה שנדרש עבור איזון שימושים ראוי או עבור איזון תקציבי ראוי. היא גם מתכננת דווקא שם, על קרקע בתולית, מכללה, במקום לייצר מכללה באזור התעשייה או באזור אם המושבות שמשוועים לקצת גיוון, והיא גם תדרוש וכנראה תקבל את הארכת הקו האדום לסירקין, כדי לאפשר שם יותר תעסוקה.
הקו האדום יעזור לפתח תקווה לעבות עוד יותר את אזור התעסוקה שלה, אבל לרוע המזל הקו האדום לבדו לא יספיק לשיפור העירוניות שלה, ולא נראה לי שעיריית פתח תקווה רוצה לעשות שום צעד אחר בכיוון הזה. תגיד - זה לא יותר מדי משרדים?
שאלה טובה, שאין לי עליה תשובה.
בגדול שוק המשרדים פועל במחזוריות של שיא ושפל. כעת אנחנו בשיא, ויגיע גם השפל כמו שהגיע בעבר, מסיבות גלובליות או מקומיות "the winter is coming".. כשהוא יגיע פרויקטים שונים יעוכבו ויתחילו להיבנות שוב רק כשהשיא יגיע מחדש.
רמות המחירים בשוק נדל"ן המשרדים סבירות, כי ההיצע ענק, אך הן לא מאד נמוכות. זה אומר שהן גם יכולות לרדת קצת ללא בעיות מיוחדות במקרים של עודף היצע. ויקשו על מקומות בשולי המע"ר להתחרות עימם. האם זה טוב או רע? תלוי אם אתה אתה ראש עיריית תל אביב או ראש עיריית שוהם. בכל מקרה, המשך התחזקות המע"ר של גוש דן הוא עובדה. מנקודת ראותי הצרה עדיפה התחזקות המע"ר על בניית פארקי עסקים פרבריים בשולי המע"ר. מאחר ואת המע"ר קל יותר לשרת בתחבורה ציבורית איכותית. והדרך היחידה להעביר עסקים לפריפריה הרחוקה יותר היא על ידי כך שדווקא יהיה קשה להם להגיע לתל אביב. בגלל הבינוי הנרחב לאורך הקו האדום, הכניסות לתל אביב למגיעים מרחוק יהיו פקוקות יותר, וגם רכבת ישראל תהיה צפופה עד סיוט. התוצאה תהיה דווקא הגדלת האטרקטיביות של חיפאים לעבוד בחיפה ושל ירושלמים לעבוד בירושלים ובאר שבעים לעבוד בבאר שבע. כן. הקו האדום של גוש דן טוב לבאר שבע.
מה שבטוח זה שכמות המשרדים הזאת, בשילוב עם עיבוי המגורים, מבטיחות שהקו האדום יהיה מוצלח מאד. ההערכות מדברות על 320 אלף נוסעים ביום, יותר מפי שתיים מקו הרק"ל הירושלמי. מבחינה תפעולית הקו האדום מכיל למעשה שני קווים. קו ארוך מפתח תקווה עד בת-ים וקו קצר לאורך הקטע התת-קרקעי בלבד. ולכן יש לו את הקיבולת הנדרשת לעמוד בתחזית הזאת, אם כי בצפיפות גדולה בשעות השיא.
ברור שבהקפצות הקצרות לבית הספר המספר גבוה יותר (ומשם הנהג ממשיך לבד), אחר הצהריים המספר קרוב יותר ל-1.2 כי יותר קל לנו להצתוות לחבר מהעבודה שבדיוק חוזר הביתה ובסופי שבוע מממוצע הנוסעים עולה ל-1.4 (כן, מה ששמעתם, גם בסופי שבוע במרבית המכוניות יש רק נהג אחד).
אגב, זו לא תופעה ישראלית, המספרים האלה מוכרים מכל העולם.
בקיצור. ה"פחיות" ששוקלות בערך כמו 10-12 אנשים מבוגרים וברובן מסוגלות להסיע 5 אנשים מבוגרים, יעילות (במונחי תפוסה) בדיוק כמו אופניים, אופנועים וקורקינטים. ואף שאין חולק על הנוחות שלהן בנסיעה למקומות לא פופולריים כשאנחנו לבד על הכביש, יש איתן בעיה דווקא כשאנחנו רוצים לנסוע לאיפה שכולם רוצים לנסוע. פקקים וגודש זה לא כיף גדול, וזה עשוי אפילו להיות מסוכן לכלכלת המדינה.
לאחרונה הולכים וגוברים הקולות לעודד את הגדלת מקדמי המילוי ברכב הפרטי. שלא ניסע לבד באוטו שלנו אלא שנאסוף טרמפיסטים. הסיבה לכך שזה צץ עכשיו הוא השיפור הניכר במערכות הטכנולוגיות שמאפשרות "לצוות" אנשים זה לזה. בין אם באמצעות beepme, waze rider, pickapp או moovit או כל אפליקצייה ייעודית אחרת.
קארפול היה קיים עוד מימי הכרכרות הרומיות, אבל האפליקציות הנוכחיות לראשונה מפגישות בין היצע בלתי מוגבל כמעט של נהגים לביקוש בלתי מוגבל של נוסעים. וכרגיל בכל מה שקשור לטכנולוגיה, הרגולציה מתאימה את עצמה להתפתחות מהשטח ולא להפך.
לאחרונה תוקנה הרגולציה על מוניות הספיישל, כך שהן יכולות לאסוף יותר מנוסע אחד ולגבות תשלום מכל אחד בנפרד, בתנאי שכל אחד מהם הזמין מראש את סוג השירות הזה. וכך אתם מקטינים את עלות הנסיעה במונית כשמישהו אחר משדך להם את השותפים לנסיעה.
אבל הרגולציה האוסרת על הסעת נוסעים אחרים ברכב פרטי בתמורה לכסף (או לכל תמורה אחרת), עדיין קיימת ולא שונתה. אפליקציות שיתוף הנסיעות מפרשות את החוק באופן מקל, ומנגנון התשלום שלהן מבוסס על הערכת עלות הנסיעה (דלק, בלאי סביר, השתתפות בהוצאות הקבועות וכו') ללא רווח אמיתי לנהג. חברות הביטוח עשויות לפרש את החוק באופן מחמיר יותר כדי להימנע מתשלום פיצויים לנהג שהסיע נוסע באמצעות הקארפול והיה מעורב בתאונה. למיטב ידיעתי זה עוד לא נבחן בבית משפט אך זה יגיע.
התנאי הרגולטיבי הזה הוא מה שמונע את כניסת אובר ודומיה לישראל, כי אובר מבטיחה לנהגיה תמורה גבוהה יותר מסתם השתתפות בהוצאות. כאן אין מקום לפרשנות. זו עבירה על החוק הקיים וחברות הביטוח יעוטו על זה כמוצאי שלל רב.
אז למה פשוט לא לתקן את הרגולציה?
שום דבר לא פשוט. מוניות ספיישל, כמוהן כרכב פרטי רגיל, הן פתרון נוח מאד אך יקר מאד למשתמש בהן, והן אינן תורמות דבר להפחתת הגודש מהכבישים. המוצר המוביל של אובר הוא "מוניות ספיישל במחיר מוזל" ולכן תרומתן מבחינתן תחבורתית זניחה (ויש אומרים שהן אף מביאות לשימוש מוגבר בתשתית הכבישים הצרה שלנו). לאובר יש מוצר אחר בשם "אובר-פול" שמאפשר לכם להסכים מראש לחלוק את ה"מונית" שלכם עם זרים תמורת מחיר מופחת. אבל הם מפעילים אותו רק בערים בהם יש להם המון משתמשים בשירות הרגיל ולא בטוח שיסכימו להפעיל בישראל אך ורק את המודל הפחות רווחי של אובר-פול. בנוסף, אי אפשר לתקן רק את רגולציית משרד התחבורה, צריך גם להסדיר את הסוגייה הביטוחית, סוגיית הביטחון האישי (תעודת יושר מהנהג?) ועוד. התהליך הזה, שחוצה כמה משרדים ממשלתיים לבטח ייקח קצת זמן.
ולמה בכלל צריך את זה, כמה זה כבר יתרום אם נחלוק רכב פרטי?
בשביל זה צריך להבין איך פקק עובד. אם אין תאונה או אירוע ייחודי אחר, לכאורה אין סיבה לפקקים, אבל למעשה הפקקים קיימים מהסיבה הפשוטה שמכוניות מאיצות, נוסעות ומאיטות בקצב אחר אחת מהשניה. כאשר הן לבד על הכביש לא קורה כלום, אבל כשיש עוד הרבה מכוניות אחרות, כל האטה של רכב, מכל סיבה שהיא, תגרום ל"פקק פאנטום" להיווצר. פקק בלי סיבה ישירה נראית לעין שייעלם כפי שהופיע בלי סיבה נראית לעין.
הסיבה המובנת מאליה היא כמובן צמתים ורמזורים, ולכן מומחי התחבורה תמיד ידחפו לכיוון בניית אוטוסטראדות ודרכים עוקפות, אבל לרוע המזל גם שם נוצרים פקקים, כי בכל פעם שמישהו מחליף נתיב, או אולי נבהל מאיזה צל ומאיט קצת, הוא גורם לשרשרת עיכובים לכל הרכבים באוטוסוטראדה. התוצאה. נישלנו את הולכי הרגל ובנינו ערים מחורבנות שמותאמות רק לרכב פרטי שייסע מהר, ועשינו את כל זאת לחינם, כי אנחנו זוחלים ב"דרכים המהירות" באותו קצב שהיינו זוחלים ברחובות איכותיים.
הסרטון הבא מסביר זאת בצורה בהירה, כשמסקנתו הסופית היא שרק רכבים ללא נהג הם הפתרון.
את דעתי על כך תוכלו לקרוא כאן, בקצרה אגיד שעל אף שרכבים אוטונומיים ישפרו את זרימת התנועה, אני לא חושב שזה פתרון קסם כל כך אבסולוטי ורק עוד כמה עשורים (כשאף אחד לא ינהג יותר) נדע מי צודק. בינתיים הפתרון האפשרי היחידי הוא הקטנת מספר המכוניות על הכביש. פחות מכוניות שווה פחות פקקים, וזה יהיה נכון גם לעידן הרכב האוטונומי.
אז שניסע ארבעה בכל אוטו?
לא, צריך ללכת כל כך רחוק. פקקים נגרמים על ידי מעט מכוניות באופן מפתיע. נתיב בכביש מהיר יכול להעביר 2000 רכבים בשעה ללא פקק. מספיק שמנסים לעבור בו 2,200 רכבים, כולה 10% יותר, כדי שהוא יהיה פקוק באופן שיגרום לנו למרוט את שערותינו. לפי זה חישב שוקי כהן מחברת מתת שמספיק שנעלה את ממוצע הנוסעים לנסיעה מ-1.1 ל-1.5 בשעת שיא בוקר, כדי שבעיית הפקקים תעלם. אם רק באחד מכל שתי מכוניות ייסע עוד נוסע אחד ביחד עם הנהג לא יהיו יותר פקקים. שווה לעודד את זה. אחת הדרכים שהוא מציע זה לאשר נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית בינעירוניים לכל רכב עם שני נוסעים (במקום ארבעה כנהוג היום). ואפשר לנקוט בעוד דרכים לעודד את זה כמו אישור תמורה לנהג שמסיע נוסע (רק בנסיעה שביצע בכל מקרה) , יצירת מקומות חניה מועדפים למגיעים בקארפול (כפי שארגון תחבורה היום ומחר ורכבת ישראל השיקו בבנימינה) ועוד.
עדכון 09.10.16
אם אתה עושה פתרון מספיק אטרקטיבי כדי לשנות הרגלים לנהגים ברכב פרטי, חזקה עליך שתמשוך גם נוסעי תחבורה ציבורית. כלומר, יהיו אנשים שיעזבו כלי יעיל (מבחינת ניצול רשת הכבישים) לכלי פחות יעיל. בעולם של מכוניות בלבד היה מספיק מקדם מילוי של 1.32 כדי לחסוך בפקקים, והאנשים שיגיעו מהתחבורה הציבורית מעלים את המקדם הנדרש ל-1.5. כאן המקום להתנצל בפני שוקי, שהייתי בטוח /שהוא פספס את הנקודה הזו, אבל, כפי שהוא הוכיח לי במצגת הזו. בשקף 19. הוא היה בהחלט מודע לה. ולכן תיקנתי את הפוסט. תודה רבה שוקי.
זה כדאי לנו, כי גם אם נניח ש-50% ממשתמשי הקארפול יגיעו מהתחבורה הציבורית (זה האחוז שהראה המחקר שבדק מאיפה הגיעו החונים בנתיב המהיר בשפירים וזה גם מה ששוקי כהן מניח שיקרה), שאר ה-50% באמת יוותרו על הרכב. הם ימצאו את עצמם מגיעים לעבודה ללא רכב פרטי בחניה מתחת ואולי אפילו לא יטרחו כלל לקנות רכב. חזקה עליהם שהם יכירו גם את התחבורה הציבורית וישתמשו בה לעיתים כששירות הקארפול לא יענה על צרכיהם.
אנו נשתמש בדרכים באופן יעיל יותר, ופלח האוכלוסיה שמכיר ומשתמש בתחבורה הציבורית יגדל כתוצאה מהמהלך הזה, גם אם אופי השימוש בו קצת ישתנה. כולם ירוויחו, אבל אני לא הייתי ממהר להספיד את הפקקים....
בונוס קטן לאוהבי הנוסטלגיה - פקקים בתל אביב ב-1983. חוץ מהמספרים שום דבר לא השתנהץ
ידידה שלי, שהיא במקרה גם עמיתה למקצוע וקוראת קבועה של בלוג זה, דיברה עם ידידה אחרת שלי, שחולקת עימה גן ילדים. הידידה האחרת לא מהתחום, לא קראה מעולם בבלוג שלי ולמיטב ידיעתי גם לא נסעה באוטובוס מהיום שהוציאה רישיון נהיגה לפני יותר מעשרים שנה.
הן דיברו בינהן על תקן החניה החדש, האחת, במאור פנים ובשמחה, והאחרת, ששמעה על כך לראשונה, בדכדוך, זעם, ועם רצון הולך וגדל לחנוק מישהו (לא אותך, א.ל. , מישהו מטאפורי).
אפשר לסכם את תגובתה במשפט מפתח אחד!
havn't the jewish people suffered enough???
אחרי שהרגעתי אותה שכשהיא תקום מחר בבוקר שום דבר לא ישתנה, הגיע הזמן גם להסביר על תקן החניה החדש, למה הוא כל כך חשוב ונכון (לדעתי), למה כל כך מתנגדים לו, גם מקרב אנשי המקצוע, ולמה הוא מייצר בעיקר מהפכה מחשבתית אך לא ממש יורגש בחיינו לפחות לעוד שני עשורים.
תקן החניה הישן- תקן מינימום ומה זה אומר
במדינת ישראל היה עד עתה בתוקף תקן חניה מ-1983, שבעצמו היה עדכון של תקני ונורמות חניה קודמים לו. התקן קבע מינימום מקומות חניה לכל סוג שימוש קרקע, להלן כמה דוגמאות מהתקן הישן:
לדירה בגודל עד 120 מ"ר נדרש כמינימום מקום חניה אחד,
לבית פרטי של משפחה אחת הגדול מ-120 מ"ר נדרשות כמינימום שתי חניות
לבית אבות נדרשת מינימום חניה אחת לכל ארבעה חדרי שינה
לחנויות כל בו נדרשת מינימום חניה אחת עבור כל 25 מ"ר (למרכזים מסחריים גדולים יש שיטת חישוב מסובכת יותר, הכוונה לחנויות כל-בו עצמאיות או כחלק ממרכז מסחרי שכונתי עד 2000 מ"ר).
למשרדים נדרשת מינימום חניה אחת כל 40 מ"ר.
אלה כאמור רק דוגמאות נבחרות כי הטבלאות מפורטות ומסובכות יותר אבל די אם נאמר שהתקן איפשר לחשב עבור כל פרויקט שנבנה בצורה מדויקת את מינימום החניה הנדרש עבורו.
במקרים רבים מקובל לומר שמינימום הופך למקסימום, ואף יזם לא ישקיע יותר ממה שנדרש, אבל המציאות הפכה את החניה למוצר שמעלה את ערך הנכס ולכן הפתגם הזה לא עבד, לעיתים קרובות יזמים הוסיפו על דעת עצמם חניות ומכרו אותם לציבור קוני ושוכרי הנדל"ן, ולעיתים הרשויות העירוניות עצמן התערבו ודרשו תקני חניה עירוניים גבוהים יותר מהמינימום הנדרש בחוק. התוצאה - אינפלציה של חניות.
מה אינפלציה, אתה עיוור? אין חניה בישראל!!!
אז זהו, שצריך לנפץ את המיתוס הזה. אין בעיית חניה בישראל. המציאות הישראלית היא שאנחנו רגילים כנורמה לא לשלם על חניה וחושבים שזו זכות בסיסית המגיעה למכונית שלנו מלידה, כל מי שגר בדירות חדשות יודע שהוא מקבל חניה פרטית, והוא אפילו לא יכול לוותר על הזכות הזו כשהוא לא רוצה, כל מי שנוסע לקניות במרכזי קניות חדשים מעולם לא הטריח עצמו בשאלה האם יהיה לו מקום חניה, בעיקר כשמדובר על מרכזי קניות פתוחים כדוגמת ביג ודומיו אבל גם בקניונים סגורים כקניון רמת אביב או עזריאלי (חניה חינם לכל מי שקונה מעל סכום מסוים בקניון), כבר 12 שנה אני עובד במרכז תל אביב ובמהלך אלפי פגישות שהתקיימו עם אנשים שהגיעו ברכב פרטי, אף אחד מעולם לא התלונן על היעדר חניה, ומעטים התלוננו על מחירה (20 ש"ח לשעה, ובחניון כורכר סמוך 30 ש"ח ליום שלם). למעשה מחלון משרדי נשקף נוף של גג חניון בתשלום שהוא תמיד ריק, פשוט בגלל שמרוב מקומות חניה אפשר להתפנק ולא לחנות בשמש.
במרכזי הערים הותיקים, שנבנו לפני תקופת המנדט אכן אין הרבה חניה פרטית, אך זו דרישה בלתי מתפשרת מצד דיירים במסגרת כל שיפוץ לרבות שידרוגי תמ"א 38. (חניה בתשלום או חניה קצת רחוק מהבית דווקא יש ויש, ותאמינו לי, גרתי ליד כיכר רבין והחזקתי אוטו) מטרופולין תל אביב מוביל במספר החניות לעסקים על פני כל המטרופולינים במערב כפי שמראה השקף הבא:
מהתקופה שגרתי במרכז תל אביב יש לי סיפור משעשע, חבר טוב, שבזמנו גר בגבעתיים במקום בלי בעיות חניה, וכבר אז היה בעל תפקיד בכיר בחברה שמשלמת יפה מאד ונהנה גם מג'יפ צמוד בליסינג וחניה צמודה, רצה לבוא למסיבה שארגנתי. מרבית חבריי הגיעו ברגל, באופניים או בתחבורה ציבורית, אבל הוא התעקש להגיע עם סמל הסטטוס הצמוד. הסברתי לו בדיוק איפה לחנות וכמה זה יעלה לו (50 שקל לכל הלילה, עשר דקות הליכה) והזהרתי אותו שמאחר והמסיבה מתחילה ב-8:00 בערב אין חניה ברחוב ושלא יבזבז זמן על חיפושים. בשעה 08:30 קיבלתי ממנו טלפון, "אחי, אני חוזר הביתה, חצי שעה חיפשתי חניה ברחוב ואני בחיים, בחיים, לא אשלם על חניה. זה עניין של עקרון אצלי".
אגב, החניה בישראל ואפילו במרכז תל אביב זולה מאד. במרבית המטרופולינים המערביים החניה יקרה פי ארבעה מהמחיר הממוצע בארץ, למרות שכח הקניה שלהם הוא רק פי 2.
ומה רע בהרבה מקומות חניה?
הבעיה העיקרית היא שחניה לא נמצאת בחלל הריק, אלפי המכוניות שגודשות את החניונים נשפכות לרשת דרכים צרה שלא מסוגלת לשאת אותן, הרחבת כבישים וסלילת כבישים חדשים אפשרית במידה מועטה בלבד בארצנו הקטנטונת והעובדה הסטטיסטית היבשה שכבישי ארצנו הם הצפופים ביותר בכל מדינות ה-OECD, שמצוטטת לעיתים מזומנות, לא מעידה על כשל בביצוע הכבישים אלא פשוט על התאמה לכך שאנחנו אחת המדינות הקטנות והצפופות ביותר בעולם. כתוצאה מכך הפתרון היחיד לעומסים בכבישים הוא הרחבת התחבורה הציבורית האיכותית, דבר שמתחיל לקרות מול עינינו.
לכן, "חניה לכל דורש" היא פשוט סיסמה שאבד עליה הכלח. המציאות של היום מכתיבה מעבר מ"ניהול ההיצע", כלומר "אם חסרים כבישים נבנה עוד כבישים" ל"ניהול הביקוש" כלומר "אם חסרים עוד כבישים, בואו ניקח נתיבים ונקצה אותם לתחבורה ציבורית שמנצלת את שטח הכביש היקר מפז טוב יותר". הצורך להגביל את כמות החניות הוא רק פועל יוצא של הצורך לנצל טוב יותר את מערכת הכבישים.
מובן שיש עוד רע בהרבה חניות, הן מעלות את מחיר הבניה וכתוצאה מחיר את מחיר הקנייה, גם במקומות שבהם היה קל מאד למכור את הדירות גם בלי חניה כלל, הן מייצרות זיהום אויר מארובות המופנות כלפי הרחוב (אם הן תת קרקעיות) או שהן מכסות שטחים ענקיים באספלט (אם הן על קרקעיות), הן מעלות את מספר הנפגעים בקרב הולכי הרגל, ונראה שהיתרון העיקרי שלהן (מעבר לחניה) הוא היותן מקום מפלט לכל מי שצריך לעשות פיפי ולא בא לו להתאפק עד הארומה הקרובה. עבור אלה מכם שמפחדים מאנסים, כייסים ושאר מרעין בישין זה פחות טוב. אה, וגם עלויות התחזוקה של חניות תת קרקעיות הן אסטרונומיות.
תקן החניה החדש - תקן מקסימום ומה זה אומר
המהפכה העיקרית של התקן החדש היא פסיכולוגית, והיא מופנית יותר עבור ציבור היזמים, המתכננים ומקבלי ההחלטות, כחלק מהתהליך הכואב של זניחת פרדיגמת ניהול ההיצע ומעבר לפרדיגמת ניהול הביקוש. גם התקן החדש מכיל מספרים שונים לכל סוג בניין, אבל הפעם הם מייצגים ערכי מקסימום. אסור לעבור אותם.
זהו סוג התקן המקובל במרבית מדינות מערב אירופה, והוא הוצע לאימוץ בישראל כבר ב-2001, נכתב בויכוחים רבים והוצע לאישור ב-2005, ומאז חיכה לשר שיאשר אותו. מה שמראה בעיקר ששינויי פרדיגמה לוקחים הרבה זמן.
התקן כולל לראשונה התייחסות לקרבה למערכות הסעת המונים, וכמובן מקטין בהם את מקומות החניה הנדרשים, אך את הדוגמאות אני מביא דווקא מהשימוש השכיח שייעשה בתקן בעשר השנים הקרובות לפחות - מקומות ללא הסעת המונים.
לדירה (ללא התייחסות לגודלה) - 1-2 מקומות חניה (טווח, זה אומר שהתקן החדש אימץ את תקן המינימום הישן של לפחות חניה אחת לדירה, אבל קבע גם תקרה כדי שלא ישתוללו עם חניות עודפות, אגב במרבית העיריות דורשים 1.2 חניות לדירה שזה בתוך הטווח הזה. (בשביל התמונה המלאה אציין שלבניין המורכב כולו רק מדירות קטנות הטווח הוא 0.5-1.5).
בית צמוד קרקע - 2 חניות במינימום (אין שינוי מהתקן הישן ואפילו לא הגבילו כלפי מעלה).
בית אבות ודיור מוגן - חניה לכל 4-8 יח"ד - אימצו את תקן המינימום וקבעו רף מקסימום למנוע השתוללות. למיטב ידיעתי במרבית בתי האבות כן נצמדים לתקן המינימום כי הערך שמוסיפה חניה נמוך יחסית (לעומת עלויותיה).
חנויות מכל הסוגים - חניה לכל 25-50 מ"ר. גם כאן אומץ המינימום המוכר ורק נקבע מספר מקסימום שמונע השתוללות פרועה במספר החניות. (ההערה בדבר חישוב מסובך יותר לקניונים גדולים נכונה גם כאן).
משרדים - חניה לכל 30-50 מ"ר (טווח), פה איפשרו פחות מהמינימום בתקן הישן (40), או יותר ממנו, לשיקול דעת היזם ומאשרי התוכניות.
אז אם אתם גרים בכל מקום חוץ מירושלים וחיפה, אין לכם מה לדאוג, מה שהיה נשאר ללא שינוי, ואם אתם גרים מחוץ לירושלים וחיפה, אבל בבת ים, תל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה יש לכם לפחות עד 2021 לפני שייבנה איזשהו בניין עם פחות מקומות חניה ממה שאתם רגילים אליו, חולון ואולי גם גבעתיים וקריית אונו יצטרפו למעגל רק ב-2025 אבל מה אם אתם כן גרים בערים האלה?
התקן החדש יצר שלוש רמות של קרבה למתע"ן, אשר, למקרה שתהיתם אמנם לא חייב להיות מסילת רכבת, אבל כן חייב להיות נתיב נפרד ובלעדי באורך 6 ק"מ לפחות עם קיבולת של 3,000 בשעה (בגדול, רק מסדרונות BRT בהם פועלים שני קווים בתדירות גבוהה עונים על זה, כמו המקרה של הקטע המשותף של קווים 1,2 בעיר התחתית בחיפה).
אזור א' - עד 300 מ' מציר מתע"ן (וברכבת בינעירונית עד 300 מ' מהיציאה מהתחנה), שם כמובן הדרישות מחמירות אפילו עד פי 6 מתקן המינימום הקיים אבל מדובר באזור קטן מיוחד שבאמת נהנה מנגישות שיא לתחבורה ציבורית איכותית.
אזור ב' - 300-600 מ' מציר מתע"ן, שם הדרישות פחות מחמירות. גם כאן עדיין מדובר באזורים קטנים יחסית שמושפעים ישירות מהקירבה לתחבורה הציבורית האיכותית.
אזור ג' - שטח בתחום יישוב שחלה בו תוכנית למתע"ן שאינו בבאפר של שטחים א'+ב'. שם בחלק מהמקרים הדרישות זהות לחלוטין לדרישות ביישובים בלי מתע"ן כלל ובמקרים אחרים הערכים מחמירים במקצת, אבל דרמות גדולות אין שם.
אז אם התוכנית הזו לא משנה כמעט כלום בטווח הקרוב, למה היא מושמצת גם על ידי אנשי תחבורה מוערכים?
שינוי פרדיגמה הוא קשה, התקן החדש אמור לחנך את כל אנשי המקצוע לחשוב אחרת, גם אם הוא לא בדיוק מהפכני, טבעי שהוא יוצר גם התנגדות. חלק מאנשי המקצוע כבר שינו את קו המחשבה שלהם וחלקם עדיין שבויים בקונספציות הישנות. זה אפילו לא עניין של גיל כך שאין טעם לדבר על דור ישן ודור חדש.
אינג' קובי וטנברג, שם עצמו לדובר של הקבוצה שיוצאת נגד - ציטוט - "תקן החניה החדש והגרוע שבא לעולם", במאמר מערכת שכתב לעיתון תנועה ותחבורה ביולי האחרון. בהמשך אסקור ואקטול כאן את טענותיו אחת לאחת אבל חשוב לי להדגיש שמדובר באיש מקצוע מעולה ומוערך, שבמקרה הזה חושב אחרת ממני. ומאחר והוא מייצג קבוצה, אין מדובר בהתקפה אישית עליו.
הטור נוטף ארס וחבל שאין לי לינק לקשר אליו כי העיתון לא באינטרנט, אבל תוכלו להירשם אליו כאן.
תפיסת העולם של מר וטנברג ברורה מהכתוב כשמש, לדעתו מאחר ורמת המינוע גדלה, פשוט צריך להגדיל גם את תקן המינימום (שיטת ניהול ההיצע - זוכרים). לדעתו יש חוסר חניה כרוני למגורים, תעסוקה ומסחר, בעוד אני חושב אחרת (למעט במקומות נקודתיים במרכזי הערים הותיקות שנבנו לפני קום המדינה). ולשיטתו, אין כלל תחבורה ציבורית בישראל שמישהו שפוי בדעתו ייסע בה מבחירה. אני כמובן מוכיח את ההפך כל יום מחדש, אבל למזלו של קובי וטנברג גם כותבי התקן החדש חושבים כמוהו ולא סופרים אוטובוסים. התקן מפחית חניה אך ורק סמוך למקומות שבהם ייבנו תשתיות תחבורה ציבורית מודרניות, ברובן המוחלט מבוססות מסילה ובמיעוטן BRT (בכל מקום שבו שני קווי BRT חולקים ציר משותף) האוטובוסים מבחינת כותבי התקן לא קיימים בכלל, גם במקומות כמו רחוב המסגר בתל אביב בהם עובר אוטובוס כל עשרים שניות ויש קווים לכל פינות הארץ.
קובי מזהיר מקריסה טוטאלית, אך כפי שלמדנו בפוסט על ביטול אוטוסטראדות, נבואות הזעם של מומחי תחבורה לא בהכרח מתגשמות.
להלן סעיפיו המצוטטים מתוך הכתבה והתשובה שלי אליהם.
"1. תקני חניה יגרמו ליציאה מסיבית של משרדים, של מקצועות חופשיים וחברות הייטק, ממרכזי הערים אל שולי הערים והמועצות האזוריות, במרכזי הערים יישארו שימושי קרקע עם עובדים ברמה סוציו-אקונומית נמוכה, וכאלה שיכולים לגלגל את עלויות החניה על לקוחותיהם"
תשובה שלי:
קובי מתאר פה תהליך שעבר על ערים בארצות הברית בהם התחבורה הציבורית לא היתה מפותחת די צרכה, והפקקים, מחירי הנכסים ושיקולי מיסים הביאו ליציאת חברות גדולות החוצה מהן, (קוראים לזה פירבור המסחר, אגב אין בעיות חניה במרכזי הערים של ארצות הברית למעט ניו-יורק המשגשגת).
בדרך כלל ערים עם מעט חניה ועם תחבורה ציבורית מפותחת מכילות אוכלוסייה גדולה שמתניידת ללא רכב, והיא לא בהכרח ענייה. חיימה לרנר אמר שעיר טובה היא זו שבה העשירים נוסעים בתחבורה ציבורית ולא כזו שבה העניים נוסעים במכוניות וכל בירות אירופה הכלכליות מוכיחות את טענתו. פרבור המסחר קיים בכל מקום אך מרכז עיר חזק מנצח אותו ודי להסתכל כבר עכשיו במגדלים שצצים בתל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה בקירבה לתחנות הרכבת וקו הרק"ל האדום, כדי לראות שפארקי תעסוקה כמו אירפורט סיטי (שלטעמי עדיף היה שלא יאושרו משיקולים של מחסור בקרקע בישראל), לא פוגעים בחוסנו הכלכלי של המע"ר.
"2. תקן החניה ייצור מחסור במקומות חניה ויקפיץ לשמיים את מחירי החנייה בכל הערים. מחירי החנייה יגולמו במחירי המוצרים והשירותים שכולנו צורכים. ככה תורם שר האוצר להעלאת יוקר המחיה".
תשובה שלי:
קובי מתעלם לחלוטין מסוגיית ההדרגתיות. בניין אחד שייבנה לאורך רחוב בגין בתקן חניה נמוך לצד עשרה בניינים שנבנו לפניו בתקן חניה גבוה לא ישפיע הרבה על היעדר החניה במרחב. כלומר, גם אם הוא לכאורה צודק, הרי שייקחו עשרות שנים עד שבאמת ייווצר מחסור בחניה סמוך לקווי הרק"ל והתחתית שייבנו. וכפי שראינו, מעבר ל-600 מ' ההבדלים כבר זניחים בין התקן הישן לחדש ובערים בלי מתע"ן אין בכלל הבדלים.
מחירי החניה אכן יעלו, אבל לאט, ללא קפיצות מיוחדות, ורק סמוך לקווי מתע"ן. במקביל תיפתח בפני עוד ועוד אזרחים האופציה להשתמש בתחבורה ציבורית יעילה ללא תשלום חניה כלל בדיוק במקומות בהם מחירי החניה יקרים. כך שר האוצר דואג להורדת יוקר המחיה. הבניה לאורך קווי מתע"ן תהיה מהירה יותר בשל הקטנת הצורך בחניוני ענק, והדיור או המשרדים יהיו יקרים יחסית בזכות המתע"ן הקרוב, אבל זולים יותר בגלל היעדר החניה (זה יתקזז אחד לשני) ותשלומי התחזוקה יהיו זולים יותר.
אגב, קיים תשריט של כשל שוק שבו מחירי החניה יעלו בכל הערים פשוט כי תתפתח נורמה חדשה של תשלום גבוה על חניה, מדובר בחזירות קפיטליסטית מהסוג שהביא לנסיקת מחירי הדיור מ-2008 באופן לא פרופורציונלי לכלום והיא יכולה לקרות או לא לקרות עם או בלי תקן החניה החדש.
3. תקן החניה יקטין את האפשרויות של רשויות מקומיות לאגור כספים מ"כופר חניה" לטובת הקמת ותפעול חניונים ציבוריים.
ראשית הסבר - כופר חניה משלם יזם לרשות מקומית כשמסיבות כלשהן הוא לא בונה את מספר החניות המינימלי הנדרש ממנו. בכסף זה משתמשת הרשות (לכאורה) לבניית חניונים ציבוריים היכן שהוא באזור. ובכן הרשות תאבד את כופר החניה באזורים הסמוכים לצירי המתע"ן אך למזלנו דווקא שם היא לא אמורה לבנות חניונים ציבוריים, יש מתע"ן. בשאר המקומות (שזה מרבית המדינה) מנגנון כופר החניה יישמר כפי שהוא כיום.
4. חניה פרועה, על מדרכות, בתוך צמתים ועל מעברי חצייה, תוך יצירת סיכונים בטיחותיים תהיה נפוצה עוד יותר. הרשויות המקומיות יגדילו את ההכנסות מדוחו"ת חניה על חשבון הנהגים.
לא בטוח שסעיף זה ראוי לתשובה, אבל אנסה - דווקא סמוך לקווי מתע"ן מספר הולכי הרגל הוא רב, מאחר וכך הולך הרגל הופך למלך המרחב ולרכב קשה יותר (פיזית ומנטלית) לחסום לו את המדרכה והצומת "רק כדי לקנות סיגריות". דברים אלה קורים דווקא ברחובות קטנים ושקטים יותר, שברובם יישארו רחוקים מהמתע"ן. ואם הרשויות המקומיות יגדילו את ההכנסות מנהגים עבריינים, אז לפחות זה יפתור להן את הקטנת כופר החנייה מהסעיף הקודם...
5. הלחץ על רשויות מקומיות להגדיל את מספר קטעי הרחוב בהם מותרת החניה רק לדרי האזור בלבד, יגדל משמעותית
אז מה?
6. הרשויות המקומיות יהיו מחויבות לפתח חניונים ציבוריים כדי לספק את החניה הדרושה, ההנחה שמאות אלפי תושבים ימכרו את רכבם כי קו BRT עובר בסמוך לביתם אינה מחזיקה מים
תשובה לנושא החניון הציבורי:
הרשויות לא יהיו מחויבות לפתיחת חניונים ציבוריים, יהיו לחצים וייתכן שהן לא יעמדו בלחץ וייבנו חניונים אבל זה לא מובן מאליו. בנוסף, לחניון ציבורי יש תוכנית עסקית מסודרת שבה הוא מחזיר את ההשקעה בתום תקופה ומתחיל להרוויח, חניון ציבורי לא יהיה חינם במקומות עם היעדר היצע לחניה ולכן דווקא האמרת מחירי החניה תשחק לטובת העיריות וקיצור זמן החזרת ההשקעה ולכן גם תשחק לטובת התושבים שלא מחזיקים רכב. בניגוד ל"סתם חניה בבניין" שמשחקת לרעתם כי הם שילמו על הדירה עוד 50,000 ש"ח בגלל שיש חניה אפילו שאין להם אוטו.
חניון ציבורי טוב יותר מחניון פרטי, הוא משקף טוב יותר את עלות החניה האמיתית למדינה, וגורם לך לשקול כל יום מחדש את אחזקת הרכב, הוא עשוי לכלול שימושים לטובת הציבור (קאר-טו-גו או גינה על הגג), והוא גורם לך ללכת ברגל ברחוב ולהיות חלק מהעיר ולא סתם לרדת במעלית לקומה מינוס 1. כלומר, עדיף שלא יהיה חניון, אבל אם כבר חניון, עדיף ציבורי על פרטי.
תשובה לנושא מכירת הרכבים:
כאן קובי מידרדר להפחדה בסגנון ביביאיסטי - אף אחד לא מצפה שמאות אלפי אנשים ימכרו את רכבם וזו סתם דמגוגיה זולה. ראשית , קווי המתע"ן עוברים בעיקר באזורי התעסוקה, וגם כשהם עוברים באזורי מגורים, שמטבעם תופסים שטח קרקע רחב יותר, מעטים יהיו הבניינים הנמצאים בטווח 600 מ' מתוך כלל השכונה. שנית, מדובר רק בבניינים שייבנו לאחר שיהיה מתע"ן, כלומר חדשים, וכל מי שיקנה בהם דירה יידע מראש שהוא קונה דירה בלי חניה. או שהוא מראש תכנן לחיות בלי אוטו, או שהוא מעולם לא תכנן לגור בה והוא ישכיר אותה לסטודנטים חסרי אוטו. אף אוטו לא יימכר בתהליך הזה, אבל אולי יהיו כמה שלא ייקנו מראש.
לגבי האנשים שגרים בבית עם חניה אבל עכשיו נדרשים להגיע לעבוד במשרד ללא חניה, גם הם לא אמורים למכור את האוטו, אבל ייתכן והם ישאירו אותו בחניית ביתם, בחניית תחנת הרכבת או הנתיב המהיר כפי שכבר רבים וטובים עושים היום.
7. והכי חמור, אני צופה שרשויות מקומיות יילחמו נגד הקמת מתע"ן בשטחן, על מנת לשמור על שימושי המסחר והמשרדים בתחומן, וזאת בשל חשיבות הארנונה מתעסוקה. המתע"ן הופך מנכס לנטל, במיוחד בערים הקטנות, בהן עוברים תוואי הנסיעה של הרק"ל וה-BRT אך הן משמשות רק פרוזדורי מעבר אל גרעין המטרופולין.
לא ברור על סמך מה נטענת טענה זו, ראשית המתע"ן בשבע ערים, שנמצאות בצמרת טבלת היקפי המ"ר לתעסוקה, הוא עובדה מוגמרת. (ירושלים, חיפה וערי הקו האדום). שנית, ההשפעה של התקן על אזורים הרחוקים מקו המתע"ן ביישוב שיש בו מתע"ן לא גדולה כמו שקובי מנסה לצייר. שלישית, עיר שרוצה לפתח תעסוקה בהיקף נרחב כדוגמת ראשון לציון במתחם האלף, טוחנת דווקא את נושא המתע"ן ולא את נושא החניות, רביעית, אני לא רואה את עיריית רעננה שאומנם התנגדה לBRT בתחומה מתנגדת לקו רכבת תחתית בתחומה (רק היום יצא מכרז בינלאומי לתכנון קו כזה). חמישית, יש גם את ההשפעה ההפוכה לפיה עיר שכבר יש לה מתע"ן, תרצה עוד כמוהו מאחר והיא בכל מקרה כבר נכנסה לקבוצה ג'. שישית, הערים הבאות המיועדות למתע"ן (מחוץ למטרופולין גוש דן) הן באר שבע שרוצה למתג עצמה כמטרופולין שווה לאחרים ובית שמש, שתקני החניה החדשים ממש לא מזיזים לה. ושביעית - מתע"ן מאפשר הגדלת זכויות הבנייה למשרדים למרות רשת הכבישים הלא מספקת, והגדלת שדות הארנונה דווקא לרשויות עם מתע"ן תהיה קלה יותר.
אז זה נחמד שיקנעם אולי תתנגד למתע"ן, אבל אף אחד גם לא מציע לה אחד כזה בינתיים.
ולסיום - בהמשך הטור קובי התייחס לסוגייה של ביטול טבלת השימושים המעורבים, סוגייה שהיתה קיימת בתקן הישן, ואיפשרה להפחית את כמות החניות הנדרשת במקרה של שימוש צולב בחניות למגורים ולמשרדים, אבל מעולם לא נעשה בה שימוש ובנו לכל סוג שימוש את החניות הנדרשות בשבילו (הרבה מעל המינימום הנדרש).
מרגע שיש תקן מקסימום, אין צורך בטבלת שימושים מעורבים, באופן טבעי באזור מתע"ן ייתפתחו מנגנונים שיאפשרו לדיירים לחנות בבנייני משרדים בלילה ולבעלי משרדים לשכור חניות של מגורים ביום, ותופעת החניות שמבוזבזות חצי מהיממה תפחת. איך אני יודע? כי זה מה שקורה היום במרכזי הערים הותיקות שבהן לא בנו חניות, וזה עובד לא רע.
ותודה לאנונימי שהזכיר לי את הקטע הבלתי נשכח מסיינפלד.
