רשומות מבוסטון חלק ב' - הולכי רגל

חזרתי לא מזמן מחופשה ארוכה יחסית בבוסטון, וכבר כתבתי בהרחבה על הקו הירוק שסיקרן אותי מאד, שריד למערכת החשמליות מהעבר שעדיין עובד.

בפוסט זה אתייחס להולכי רגל בשביל לענות על השאלה - מה הפך את בוסטון, לפחות לפי מדריכי התיירים, לאחת הערים הידידותיות ביותר בארצות הברית להולכי רגל.

הולכי רגל

למטרופולין בוסטון תשתית עירונית נרחבת שנבנתה טרם תקופת הרכב הפרטי, חלק נרחב מההתפתחות העירונית שלה בוצע במהלך המאה ה-19 ולכן בנוי מגריד צפוף ונוח להליכה. כתוצאה מכך העיר פורחת ותוססת מרחובות רבים בהם מתנהל מסחר בקומת הרחוב, כאשר, פארקים, כנסיות, כיכרות עירוניות, מבני תרבות, מוסדות שלטון ומכללות פזורים בינהם. כשיש הרבה מסחר ברחוב אז יש גם הרבה יותר מסחר עצמאי, כזה שהוא לא חלק מרשתות גדולות. ואמנם יש סטארבאקס בכל פינה, אך ממולו יש קפה שכונתי, וכנ"ל מסעדות, חנויות מכולת, חנויות ספרים ו-מישהו יודע איך אומרים באנגלית טמבוריות?

למה גריד צפוף יותר טוב להולכי רגל? הדוגמה הבאה, שלקוחה דווקא ממדינת וושינגטון ומציגה את מספר הרחובות הזמינים להולך הרגל במייל אחד של הליכה, בגריד ההסטורי של סיאטל ובפרבר בל-ויו הסמוך, ממחישה זאת יותר מכל.

אולי מיותר להזכיר אבל בישראל, גם כשבונים שכונות מגדלים בצפיפות גבוהה, משום מה מתכננים את הרחובות כמו בפרבר של וילות.

בוסטון היא דוגמה מצויינת למרקם אורבני גדול מאד ידידותי להולכי רגל, כתוצאה מכך 13.5% מהבוסטוניאנים הולכים ברגל לעבודה. הישג די מרשים בעיר של 600,000 תושבים שהיא חלק ממטרופולין של שישה מליון. העיר מדורגת במקום השלישי במדד ההליכתיות האמריקאי (walk-score) אחרי ניו-יורק וסן פרנסיסקו ולפני וושינגטון. במקום השלישי (באותו סדר) מבחינת איכות התחבורה הציבורית באותו אתר ובמקום הרביעי מבחינת היקף השימוש בתחבורה הציבורית (אחרי ניו יורק, וושינגטון ושיקגו), והרי ידוע שכל משתמש תחבורה ציבורית הוא גם הולך רגל. גם מדד ה-walkups של אוניברסיטת וושינגטון נתן לה את המקום השלישי (אחרי וושינגטון וניו-יורק, סן פרנסיסקו דווקא במקום החמישי אחרי שיקגו). מדד ה-walkups  גם מסביר מדוע בוסטון כל כך יציבה ומשגשגת כלכלית.לפי החוקר המוערך ריצ'רד פלורידה מאוניברסיטת וושינגטון יש קשר ישיר בין הליכתיות איכותית לשגשוג כלכלי.
בעיר פועל הארגון הותיק ביותר למען הליכתיות בארה"ב, walkboston שנוסד ב-1990 ופועל רבות למען שיפור תשתיות הולכי הרגל. דבר שמאד ניכר ברחבי העיר.

העיר היא שילוב מרתק של סגנונות אדריכליים, החל מניסיונות העתקה של אדריכלות יוון ורומי, דרך סגנונות מצועצעים של אירופה הרנסאנסית וכלה בסגנונות מודרניים חסרי זהות וכמה דוגמאות יוצאות דופן גם לברוטליזם בריא. אני מניח שהשם שניתן בתל אביב הצעירה לברדק הזה - סגנון אקלקטי - תקף גם לבוסטון.

הבוסטון קומונס וברקע מגדלי כיכר קופלי.
מקור: ויקיפדיה

גם נפחי הבניינים שונים, לא נדיר לראות רחובות שלמים חד או דו קומתיים ובינהם בניינים גדולים יותר ואף מגדלים. (אם כי קו הרקיע של בוסטון די צנוע). מערכת הסעת ההמונים הוותיקה הביאה לציפוף בקירבה לתחנות וכך השדרות המתרחקות מדאון טאון בוסטון מאופיינות בבתי דירות לאורכן (סמוך לתחנות) בעוד המרחבים שבינהן מאופיינים בצמודי קרקע. כל הבלגן הזה מאד מעניין להולך הרגל וצפיפות הרחובות מאפשרת לו כל פעם לבחור דרך הליכה אחרת. (וכן, אני יודע שאני נשמע קצת כמו ג'יין ג'ייקובס, שביקרה בבוסטון ואהבה את רוב מה שראתה).

לבוסטון רשת פארקים מעניינת . המפורסם שבהם הוא הפארק הציבורי הראשון בארה"ב מ-1634 שנקרא בוסטון קומון, (שלמעשה, למרות שהוא לא גדול במיוחד, הוא שימש השראה לסנטרל פארק הניו-יורקי) ובו הבן שלי האכיל סנאים בלי הפסקה. בנוסף לו יש בעיר גם מערכת פארקים לאורך יובל של נהר הצ'רלס שנקראת emerald necless.  למעשה מדובר באדמת ביצות שסימנה את גבולה של בוסטון (מעבר לה נמצאת ברוקליין שבה גרתי כששהיתי שם), עם ההתפחות העירונית אדמת הביצות יובשה והפכה לנהר ביוב אשר זרם לנהר הצ'רלס והביא למפגעי בריאות רבים. בסוף המאה ה-19 הוחלט להפוך את נהר הביוב לפארק אורכי. מדובר ברצועה צרה עם נחל באמצע אשר במקומות מסויימים היא מתרחבת לפארק כזה או אחר. בצורה שמזכירה שרשרת אבנים טובות המחוברות בחוט, עם תליון גדול בקצה (בערך כמו שהכנרת מזכירה כינור, צריך הרבה דמיון).

התכנון המקורי, שדי נשמר, של האמרלד נקלס, משנת 1894
מקור: וקיפדיה

השילוב הזה של מים ופארקים באמצע העיר, כולם בקנה מידה אנושי, תורם לגיוון בהליכה וגם מייצר שביל אופניים מגניב. שימו לב שהיקף הפארקים בבוסטון  לא גדול. אבל לזה דווקא יש יתרונות לא מעטים כי השימוש בפארקים אינטנסיבי. תוכלו לקרוא בעוד בלוג תל אביבי של יואב לרמן למה יותר מדי שטחים ירוקים זה לא בהכרח טוב, גם פארקים צריכים להיות במידה ומה שיותר חשוב הוא רשת רחובות עירונית ומעודדת הליכתיות, שנשברת לעיתים באיזה גינה או פארק משובבי נפש. פארקים קטנים, ובעיקר רצועות ליניאריות כמו האמרלד נקלס הופכים לחלק מהגיוון העירוני במקום לגורם מחלק נוסף.

פארק ה-fens, חלק מהאמרלד נקלס הסמוך לאזור מכללת ברקלי למוזיקה (ברקע, שוב, כיכר קופלי, הפעם מצידה השני).
מקור: emerald neckless conservacy

לבוסטון יש גם גדת נהר ושפך לאוקיינוס האטלנטי וכמיטב המסורת העירונית הגלובלית הם זכו להזנחה במשך שנים. נהר הצ'רלס היה אחד הנהרות המזוהמים ביותר בצפון אמריקה עד שבשנות ה-60 קמה תנועה אקטיביסטית לשמירה על הנהר, המפרץ והים והחשיבות שלהם למורשת הבוסטונית, כי לא כיף להשליך ארגזי תה לנהר מזוהם. בלחץ שלהם ושל תנועות סביבתיות אחרות הנהר נוקה וכיום הוא הנקי ביותר בחוף המזרחי, והוא שוקק חיים מבחינת פעילויות ספורט ימי וסתם תיירות. לאורך כל הגדות הוכשרו שבילי הליכה ופארקים אם כי לרוע המזל עדיין יש לאורכם גם כבישים מהירים שמקשים על ההגעה אליהם. המתנדבים החמודים אפילו לימדו את הבן שלי לדוג בחכה אמיתית (במסגרת פעילויות לקירוב בין התושבים לנהר שלהם) ולימדו אותו על הסרטנים שחיים בנהר.

בוסטון היא מטרופולין הקולג'ים והאוניברסיטאות. תמצאו פה שמות מוכרים כגון, הארווארד, MIT, (שחלק מהקמפוס שלהן שוכן בעיר ששמה קיימברידג' במטרופולין בוסטון, שנקראת על שם העיר האוניברסיטאית הבריטית, האמריקאים לא חזקים בשמות מקוריים), מכללת ברקלי למוזיקה ובוסטון יוניברסיטי. ובנוסף להם יש עוד עשרות קולג'ים פחות מוכרים. אבל שם אין בעיות אבטחה ולכן המילה "קמפוס" מקבלת משמעות שונה לגמרי. המבנים משולבים ברחובות ומוקפים בבנייני מגורים רגילים. בתי האחווה (האלה מהסרטים המטופשים שאני אוהב שבהם מתעללים סטודנטים ותיקים בסטודנטים צעירים), הם סתם בתים רגילים באמצע רחוב רגיל, ואין מתחמים מגודרים וסגורים. מוקדי העניין האלה מעשירים מאד את החיים העירוניים כי הקולג'ים מפוזרים בכל רחבי העיר. מעניין לציין שתופעה דומה, אם כי קטנה מאד בהיקפה מתפתחת בארצנו הקטנטונת דווקא בעיר צפת.

סטודנטים מעשירים מאד את החוויה העירונית, כי הם דואגים למלא את העיר בהתרחשויות עירוניות, ורבים מהם ממשיכים גם לעבודה בעיר ולכן גם אזורי התעסוקה מרגישים צעירים ורעננים. רחובות בוסטון מלאים בהתרחשויות שונות ומשונות שאתה פשוט נתקל בהם. בין אם זה חבורת צעירים שעושה ג'אם סשן, ובין אם זה רוכבי אופניים שמחלקים פרחים.

וזה מוביל אותי לעוד נקודה - בעיר יש הרבה כיכרות עירוניות שבהם כל האירועים האלה יכולים להתרחש. הבוסטונים אוהבים לעבור את הקיץ שלהם עם הרבה מים. ואני לא מתכוון למים לשתיה אלא למים ממזרקות, מהסוג שמזמין אותך להיכנס אליהם ולשחק בהם. קיבלנו טיפ ללכת תמיד עם בגד ים בתיק לילד, כדי שיוכל להירטב כאוות נפשו. מזרקות אחרות, צנועות יותר, אבל עם בריכות רגועות, מזמינות את המבוגרים לשכשך רגליים בעת ארוחת הצהריים.

העיר נקייה בצורה טובה, הרחובות ברובם מוצלים בעצים גדולים (רובם בשלכת בחורף, דבר שמתאים לאקלים הבוסטוני, המדרכות ברובן רחבות ופנויות ממכשולים, וזה לא שאין בעיות כלל אבל כעקרון הולך הרגל מרגיש שדואגים לו. לא נתקלנו בתופעות של מדרכות חסומות על ידי כלי רכב חונים לדוגמה.

אז מה היה לנו?

א. רשת רחובות ידידותית להולכי רגל

ב. רשת פארקים צנועה אך איכותית

ג. עירוב שימושים מוחלט בין מגורים, תעסוקה, חינוך ופנאי.

ד. כיכרות עירוניות שמעודדות את הציבור להשתמש בהן.

ה. מערכת הסעת המונים, מיושנת אך עובדת המעצימה את המרכז העירוני

ו. מרחב הולכי רגל מתוחזק כשורה, ואכיפה טובה על כלי הרכב שלא יפלשו אליו.
ז. גולש אנונימי הוסיף את מה שאמרה לי גם אחותי. הולך הרגל הוא מלך הכביש, אם הוא חוצה באור אדום או שלא במעבר חציה. זה "מותר" (כלומר אין אכיפה של זה וזו נורמה מקובלת). על הנהג מוטלת כל האחריות לחפש את הולך הרגל. הטיעון הזה תקף כמובן רק ברחובות קטנים. ברחובות רחבים יותר כבר לא נראה את הולך הרגל מעז להיות "מלך" (ויש כאלה בבוסטון אם כי פחות מהממוצע). זה כמובן מחזיר אותנו לנושא האהוב עליי, "למה דרכים עירוניות גורמות יותר נזק מתועלת לעיר".

פלא שבוסטון נחשבת לאחת הערים הטובות ביותר להולכי רגל בצפון אמריקה?

וסוגייה מעניינת:

הצמתים מתנהגים בצורה שונה לחלוטין מבארץ - בכל צומת יש ארבעה מעברי חציה  אבל כל עוד המכוניות נוסעות באחד הכיוונים יש להולכי הרגל אדום. אחר כך יש פאזה אחת ברמזור בה לכל המכוניות יש אדום ולכל הולכי הרגל (מכל הכיוונים כולל באלכסון) יש ירוק. כמו צומת כיכר השבת בירושלים, כך מתנהגת כמעט כל צומת וצומת בבוסטון.

כתוצאה מכך זמני ההמתנה שלך כהולך רגל בצומת ארוכים יחסית, אבל לעולם לא תחכה יותר מרמזור אחד.

דבר אחד מעצבן, בכל הצמתים הולך הרגל נדרש ללחוץ על כפתור כדי להפעיל את הפאזה הזו.

האם זה יותר טוב או פחות טוב מהשיטה הישראלית (שכנראה נסמכת על האירופאית), שנותנת להולך רגל ירוק כשלמכוניות יש אדום אבל מכריחה אותו לחצות צומת בשתיים או שלוש הפסקות? לא יודע. מה דעתכם?

ועוד הרחבונת
זה ממש לא מובן מאליו שבבוסטון לא אוכפים חציית הולכי רגל באור אדם או סתם באמצע הרחוב, בערים רבות דווקא יש אכיפה של מה שנקרא jay-walking. בכך בוסטון (וניו-יורק) הן די חלוצות.

בוידאו הבא מסביר אדם קונובר בצורה משעשעת למה הג'יי ווק הוא רעיון רע, כיצד נוצר וכיצד התקבע בתודעה.

רשומות מבוסטון - חלק א' - הקו הירוק.

יצאתי לחופשה קצרה לביקור משפחתי בבוסטון, וכמובן שחזרתי גם עם רשמי תחבורה ציבורית, אך ראשית, מספר אזהרות לעצמי.

1. עבור אנשי תחבורה ציבורית - ארצות סקנדינביה הן הגביע הקדוש של התח"צ, וארה"ב היא מאורת השטן. לכן בלתי אפשרי עבורנו לבקר בשני מקומות אלה על פני כדה"א ללא שק של דיעות קדומות.

2. מיום המצאת הקטר (1804?) ועד אמצע המאה העשרים, השקיעה ארה"ב רבות בתחבורה הציבורית. 65 שנה של הזנחה לא הצליחו לקעקע הישגים אלה, לפחות בבוסטון. אנחנו בישראל היינו מתים לתשתית התחבורה הציבורית שכבר קיימת שם ולכן, אני לא חש שזה נכון לנקוט בטון ביקורתי. (עיין ערך סעיף 1 - דיעות קדומות).

3. לא "חרשתי" את בוסטון (טיול עם ילדים מאופיין בהרבה ישיבה על ספסלים בגינות משחק), אבל היתה לי הפריבילגיה להתארח אצל אחותי בדירה רגילה, בעיר שצמודה לבוסטון כמו שגבעתיים צמודה לתל אביב (ברוקליין) ולחוות את ההגעה למרכז העיר בעיניים דומות לעיני התושבים. פריבילגיה שלא קיימת בטיולים רגילים שמתמקדים במרכזי הערים. מצד שני, ראיתי את ההגעה לבוסטון רק מברוקליין שכפי שנראה בהמשך, מקבלת פתרון תח"צ די ייחודי לעומת שאר ערי הלוויין של בוסטון ואולי זה לא משקף.

4. קשה להשליך מבוסטון על כל ארה"ב, ואפילו על כל ערי החוף המזרחי שאינן ניו-יורק (ניו-יורק תמיד יוצאת מהכלל), והניסיון האמריקאי שלי כולל למעשה רק את בוסטון וניו יורק. חשוב לא לחטוא בהכללות.

אז מה ראיתי בבוסטון?

ראיתי את מערכת הסעת ההמונים המיושנת אך העובדת, את שבילי האופניים, את שירותי המוניות הרגילים ואת אובר, את BRIDJ ושאטלים נוספים, חניוני רכב פרטי, אוטוסטראדות מעל ומתחת לקרקע. בקיצור הרבה. בפוסט זה אתמקד באמצעי הנסיעה העיקרי שהשתמשתי בו ובהמשך אספר בקיצור על כל השאר.

הקו הירוק

הפתרון של רכבת קלה משולבת עם קטע תת קרקעי הוא לא באמת פתרון ייחודי למטרופולין תל אביב. הקשר בין בוסטון לברוקליין באמצעות הקו הירוק הוא בדיוק כזה. ומאחר וזה הקו בו השתמשתי הכי הרבה, עליו אפרט הכי הרבה.

מפת הקו הירוק על הקטע התת קרקעי (הגזע העבה)
וארבע השלוחות במפלס הקרקע.

מדובר בקו רכבת קלה, עם קטע תת קרקעי די ארוך בדאון-טאון בוסטון.  רגע לפני שהוא יוצא מתת הקרקע לכיוון ברוקליין הוא מתפצל ללא פחות מארבע שלוחות. כך שבקטע התת קרקעי יש תדירות גבוהה פי ארבע מבקטעים העיליים.

ארבעת השלוחות הם שיירים ממערכת החשמליות שפעלה בכל האזור מ-1856 וממש מאפשרים לדמיין איך פעל מערך החשמליות כשהיה בשיאו, כשכל בית היה במרחק של עד רבע שעה הליכה משדרה שבה פועל קו חשמלית שהביאו למרכז העיר בעידן טרום הרכב הפרטי.

בקו הזה על כל שלוחותיו נוסעים כ-232,000 איש ביום, דבר שהופך אותו לקו הרק"ל העמוס ביותר בצפון אמריקה. לשם השוואה בקו האדום בירושלים נוסעים 140,000 איש ביום ובקו האדום בתל אביב חזויים 250,000 איש ביום, בערך כמו בקו הירוק הבוסטוני שבו עסקינן.

למה רכבת קלה? ולא תחתית או חשמלית? בואו נתעכב רגע על מונחים:

רכבת עירונית: תחתית או עילית, מאופיינת בהפרדה מוחלטת מכל תנועה אחרת. כך שעצירותיה היחידות הן בתחנות.

רכבת קלה: מאופיינת בזכות דרך מלאה לעצמה, אך ללא הפרדה במפלס הגובה משאר משתמשי הדרך, ועם חיכוכים בצמתים. כלומר היא עוצרת בתחנות, ועשויה לעצור בצמתים. (במערכות מודרניות יש העדפה ברמזורים שמצמצמת את כמות העצירות בצמתים, בבוסטון לא שמעו על זה).

חשמלית, הידועה גם בשם טראם או סטריטקאר בלעז, ללא העדפה בכלל. היא נוסעת על מסילה במרכז הרחוב המשמשת גם כנתיב לרכב פרטי בזמנה החופשי.

קטע סטריטקאר של הקו הירוק

כמובן שיש עוד הבדלים רבים בין המערכות השונות, אני התייחסתי רק למאפיין ההפרדה משאר התנועה.

שלוחת הקו הירוק שאני נסעתי בה (שלוחה C) מתנהגת כרכבת קלה בקטע פני הקרקע שלה. בשלוחות אחרות יש גם קטעים קצרים בהם היא מתנהגת כחשמלית. בדרך כלל המאפיין הנמוך ביותר קובע את הגדרת כל הקו, אבל אני, וגם ויקיפדיה, היינו סלחניים יותר.

איך נוצר הקו הירוק ולמה הוא נראה ככה?

נתחיל בכיצד נראות בוסטון וברוקליין מבחינת המבנה העירוני: 

בוסטון נולדה על שפך נהר הצ'רלס ב-1630. בדומה לערים קטנות אחרות מאותה תקופה היא התפתחה במהלך המאה ה-17 וה-18 באופן אורגני, כל אחד בנה את ביתו הקט והצפוף בתוך החומות שהגנו מהאינדיאנים והרחובות שבין הבתים נראו יותר כמו סמטאות שנוצרו במקרה, צרות ובכל מיני זוויות מוזרות. רחובות אלה התפתחו בהמשך ל"דאון-טאון של בוסטון". לטובת הקוראים שמכירים את מנהטן נציין שכך בדיוק נראה גם אזור דאון טאון מנהטן (אזור רחוב וול-סטריט). המקבילה התל-אביבית היא כמובן יפו העתיקה. הרחובות אמנם לא מסודרים יפה, אבל הם קצרים ומרובי מפגשים וצמתים, ולכן ידידותיים מאד להולכי הרגל.

בוסטון: אזור "הרחובות המבולגנים" מראשית ההתיישבות
בדאון טאון הסמוך למזחי הנמל הרבים
ואזורי הגריד שהתפתחו במאה ה-19מערבה, צפונה ודרומה
הכבישים המהירים הגיעו מאוחר יותר וארחיב עליהם בפוסט ההמשך.

המאה ה-19 הביאה עימה גידול מהיר יותר באוכלוסיית העיר והערים הסמוכות, עכשיו כבר נרכשו  על ידי יזמי נדל"ן חלקות אדמה גדולות (שדות לדוגמה) וחולקו לחלקות קטנות יותר ליצירת בתים. התהליך ה"קצת פחות אורגני" בעידן טרום הרכב הפרטי הוליד את הרחובות בצורת הגריד הצפוף והבלוקים, צורת הגריד הצפוף ידידותית מאד להליכה והיא רווחת רווחת גם בבוסטון, וגם ביישובים הסמוכים לה שהתרחבו בצורה משמעותית עם הגעת גלי ההגירה הגדולים של אירים, קנדים, יהודים, איטלקים ואחרים ליבשת החדשה. למעשה צורת הגריד מאפיינת את כל הפיתוח העירוני האמריקאי המהיר במאה ה-19 ובמחצית הראשונה של המאה העשרים ולכן מוכרת לנו מאד כמעט מכל עיר אמריקאית (הגריד של סן פרנסיסקו מככב בהרבה סרטים וסדרות בזכות השיפועים שלו). המקבילה ממנהטן היא למעשה כל מנהטן שמצפון לדאון טאון והמקבילה התל אביבית היא נווה צדק, אחוזת בית, כרם התימנים ופלורנטין.

אז מהגריד של ברוקליין, של שכונות בוסטון הסמוכות לברוקליין (ספרתי 6 כאלה) ושל ערים ותיקות אחרות במטרופולין כגון ניוטון זרמו כולם במאה ה-19 לעבוד בדאון טאון ובנמל הענק שהקיף אותו, הם עשו את זה ברגל ואח"כ גם באופניים אבל המרחקים הלכו וגדלו ויזמים פרטיים החלו לקבל רשיונות להקמת חשמליות לאורך כל השדרות המובילות מפרברי בוסטון לדאון טאון. לא היתה כמעט שדרה בלי חשמלית שכזו וכולם השתמשו בהן. כל חשמלית קיבלה מס' כמו של קו אוטובוס בן ימינו (זה היה לפני המצאת האוטובוס, כשחוץ מחשמליות היו רק כרכרות עם סוסים). ובגלל שבדאון-טאון היו מעט מאד רחובות כל קווי החשמליות התמזגו והצטופפו באותו ציר אחד שהיה רחב מספיק להכיל מסילה בדאון טאון. 

עומס החשמליות בדאון טאון היה בעיה אחת, אך היא לא היתה הבעיה העיקרית. את הרחובות גדשו אנשים: הולכי רגל, רוכבי אופניים, עובדי נמל, סוחרים, קונים, בליינים ועוד. החשמליות פשוט לא היו מסוגלות להתקדם בתוך נחיל האנשים.

תחנה תת קרקעית בקו הירוק

ואז הוחלט להורידן לתת הקרקע רק בקטע הצפוף הזה, פרויקט גדול (ביג-דיג) שהסתיים ב-1897 ויצר את קטע הרכבת התת קרקעי הראשון בצפון אמריקה. כל דקה עברה בו חשמלית של אחד מקווי הפרברים המערביים וכך כנראה גם נולדה התשתית לרכבת הקלה עם הקטע התת קרקעי הראשונה בהיסטוריה שאולי היוותה השראה למתכנני הקו האדום התל אביבי. 

מעניין לציין שהסיבה לקטע התת קרקעי בבוסטון ובתל אביב היא זהה, רק צריך להחליף את המילה "אנשים" במילה "מכוניות". הורידו את הקו האדום שלנו מתחת לקרקע בקטע המרכזי שלו רק בגלל שהיו יותר מדי מכוניות למעלה (שלא רצו לפגוע בהן) מכדי לחלוק איתן את הציר.

ארבעת השלוחות הפעילות היום הן מה שנשאר ממערכת שכללה בימי הזוהר (1930) לא פחות משבעה קווי חשמלית. שלוש שלוחות התבטלו עם השנים והפכו לקווי אוטובוס. שתי שלוחות בוטלו כבר בסוף שנות ה-30 והפכו לקווי אוטובוס. ב-1965 עברה המערכת הסדרה וכל חמשת קווי החשמלית הנותרים קיבלו את הצבע הירוק ומספריהן שונו לאותיות. שלוחה A שהיום לא קיימת בוטלה ב-1969 והפכה לקו 57, וכך נשארנו עם שלוחות B,C,D ו-E.

הארכת הקו הירוק במקווקו לסומרוויל.
ממלאת בדיוק חלל ללא מערכת הסעת המונים
בין שני קווי תחתית (כתום ואדום)

אבל ארה"ב משנה את פניה וגם לקו הירוק נכונו ימים יפים יותר בעתיד, כאשר בעוד כמה שנים (2020-2022) תיפתח שלוחה נוספת באורך 7 ק"מ שכרגע כבר נמצאת בעבודות לכיוון סומרוויל ושתוסיף לפי ההערכות עוד 50,000 נוסעים יומיים לקו העמוס ביותר בצפון אמריקה. גם יש דיבורים על הארכת שלוחה E. (למעשה מדובר בהחזרת קטע סטריטקאר בקצה שלוחה E שבוטל ב-1985, מהית' עד ארבורווי, וכנראה שנפלה החלטה סופית שלא לבצע זאת, אבל מי יודע, אולי זה עוד יחזור לשולחן הדיונים).

בינתיים הקו הירוק מציף לי עוד כמה בעיות.

ראשית: הוא ישן. מאד ישן. הציוד הנייד בן 60 שנה לפחות ורואים את זה בעיצוב. האמריקאים יודעים לשמור על רמת תחזוקה לא רעה יחסית לגיל הציוד, ואני די בטוח שאין אף חלק בקרון שהוא באמת בן 60 שנה. הכל הוחלף לפחות פעמיים. יש בדיחה על גרזן מעץ בן 1,000 שנה שמוצג במוזיאון, כאשר כל 50 שנה, במסגרת עבודות תחזוקת המיצג מחליפים בו חלק, פעם את הקת ופעם את הלהב, כך שלמעשה הגרזן שאתה רואה הוא בן 50-100 שנה בלבד.

אבל העיצוב הישן צורם מאד, בעיקר לנוכח הג'יפים החדשים שנוסעים לידו. מי שנוסע בקו הירוק (וזה נכון גם לשאר קווי בוסטון וגם לאוטובוסים) מרגיש נחות מהנוסעים ברכב הפרטי כי הפער הזה זועק לשמיים. זה מרגיש, איך נגיד, ישן באופן קומוניסטי. מילת גנאי שרק אמריקאים ידעו להעריך במלואה. היעילות האמריקאית מתבטאת בעיקר בעיצוב שלא דורש הרבה תחזוקה. כלומר מושבי פלסטיק וקירות נירוסטה ופורמייקה שקל לנקות.

קרונות "חדשים" של הקו הירוק.

כשהציוד ישן אז הכל ישן. כבר אמרנו שאין קדימות ברמזורים (ודווקא האמריקאים מומחים בנושא הזה, כך שזה רק עניין של רצון). אין מערכת איתות מודרנית ובאופן כללי הקו זוחל במהירות של צב מעל הקרקע. מתחת לקרקע אין תזמון של השלוחות השונות והנהג תמיד מחכה לרמזורים ירוקים גם שם. למעשה אין בכלל תזמון לאורך הקו ולכן תופעת הבנצ'ינג (היצמדות אוטובוסים זה לזה במסלול עקב מהירויות שונות של כל נהג), קיימת במלוא עוזה על אף שבמערכות רק"ל יש את כל התנאים למנוע אותה כליל.

כתוצאה מכך התדירות הנמוכה בשלוחות הופכת לבעייתית יותר, כאשר אתה עלול להמתין רבע שעה מרגע הגעתך לתחנה רק כדי לגלות ששתי רכבות מגיעות ביחד. מצב בלתי נסבל במערכות רק"ל.

כבר כמה שנים שיש בבוסטון רב-קו בשם צ'רלי, אך עליה מכל הדלתות במפלס הרחוב אין כאן, ולהזכירכם זו רכבת קלה עם מקום ל-500 איש בכל רכבת המורכבת מ-2 קרונות. בקטע שבמפלס הרחוב עולים תמיד מהדלת שליד הנהג כדי שהוא יראה בעיניים שהעברת את הצ'רלי או ששילמת (בשעות השיא יש כרטיסנים על הרציף שעוזרים לו). בגלל זה גם כל רכבת עם שני קרונות מתופעלת על ידי שני נהגים. אחד שנוהג בקרון הראשון ומוודא תשלום בקרון הראשון, ואחד שיושב בקרון השני, לא נוהג, ונמצא שם רק כדי לוודא תשלום בקרון השני.  הוא לא צריך לנהוג כי הקרון שלו מחובר לקרון הראשון.

גם נגישות אין, כל הרכבות גבוהות, וצריך לטפס אליהן ממפלס התחנה, התחנות לא מוגבהות, ולכן גם הקרונות ה"מונגשים" (המערך השני מכיל אזור נמוך יותר בין הגלגלים), לא מאפשרים לאדם עם כסא גלגלים לעלות ללא עזרה מרציף התחנה.

התחנות במפלס הרחוב פשוטות, אך חלקן פשוטות מדי, ללא מחסה ראוי ועם תחושה שאתה יורד "ישר לכביש".

ולבסוף התחנות התת קרקעיות, כולן למעט אחת מיושנות, אפורות ולא מזמינות, וחסרות איוורור.

אמרת שלא תהיה ביקורתי, מה קרה?

הקרונות החדשים שהוזמנו, 70% נמוך רצפה
לא מן הנמנע שיעשו פרויקט הגבהת פלטפורמות תחנה
במקביל לקליטתם ב-2017/2018

חצי הכוס המלאה היא שיש תשתית התחלתית טובה. הפיכת המערכת למודרנית דורשת השקעה עצומה, אבל נמוכה בהרבה ממה שנדרש כדי לבנות קווי רכבת מאפס. החלפת כל הצי, הגבהת פלטפורמות התחנה, חידוש התחנות התת קרקעיות, ויצירת קדימות ברמזורים אפשריים וייתכן שיקרו במקביל למאמצי ההרחבה (כי אם בכל מקרה צריך צי חדש לשלוחה החדשה אז...) . רוח השינוי רק החלה לנשוב בארצות הברית ואני בטוח שזה יגיע. למעשה, 24 מערכים חדשים כבר הוזמנו בהשקעה של 118 מליון דולר ויגיעו בשנה/שנתיים הקרובות.

בפוסט הבא אכתוב על רשמים אחרים. stay tuned.

הגולן, סיפור הצלחה!!!

יומולדת 5 שמח

ב-01.05.2011, לפני 5 שנים וקצת, עברה התחבורה הציבורית בגולן מידי אגד לידי המועצה האזורית גולן, במהלך שונה ומיוחד ממהלכי המכרזים אשר אנו כבר רגילים בהם.

מה כל כך מיוחד בו? על כך בהמשך.

המצב טרם מאי 2011

הגולן, חבל ארץ די גדול, אך עם אוכלוסייה קטנה, היה משורת במשך שנים על ידי חברת אגד בדלילות האופיינית לחבל ארץ כפרי. בכל הגולן מצפון ועד דרום (כ-100 ק"מ לאורך כולל גוש החרמון), מפוזרים 32 יישובים כפריים, מועצה מקומית יהודית אחת (קצרין) , 4 דרוזיות (מג'דל שמס, בוקעאתא, מסעדה, ועין קניא) וכן בסיסי צבא רבים. כל אלה מסתכמים ליותר מ-40,000 תושבים, ועוד אלפי חיילים המשרתים בבסיסי הגולן.

תושבי ומבקרי הגולן "נהנו" מרמת שירות שכללה 33 נסיעות אוטובוס ביום בלבד. כאשר הקו המרכזי היה קו אוטובוס שהחל מקרית שמונה, עלה לצפון הגולן, ונסע לאורך כל הגולן דרך קצרין עד דרום הגולן (מבוא חמה) משם ירד מהגולן לצומת צמח וממנה חזרה לטבריה. בכך היה שירות בין יישובי הגולן לבין עצמם בצורה קרובה לסבירה, אך לא הייתה כל דרך אמינה לצאת מהגולן החוצה.

כמעט כל השירות "מהגולן למרכז הארץ" בעצם עבר על כביש 90 שממערב לגולן, בקרית שמונה, חצור הגלילית, ראש פינה וטבריה היה שירות טוב למרכז הארץ, אבל איך תושבי הגולן אמורים להגיע לכביש 90?

כפועל יוצא מהיעדר ההתאמה בין השירות לצרכים מספר הנוסעים היה נמוך עד כדי גיחוך, 7,000 חיילים ומספר דומה של אזרחים מדי חודש, כלומר פחות מ-700 נוסעים ביום.

תוכנית השירות החדשה

ב-2005 החלה המועצה האזורית גולן, בעזרת החברה הכלכלית שלה, לפנות למשרד התחבורה במטרה לשפר את שירות התחבורה הציבורית האומלל שהיה לה. המשרד היה בשלבים הראשונים של יישום הרפורמה בתחבורה הציבורית ועדיין לא צבר ניסיון בשיפורי שירות משמעותיים למגזר הכפרי. הוא הסכים עקרונית אבל ביקש מהמועצה האזורית גולן לספק את התובנות שלה לגבי אופן השירות הנדרש. המועצה האזורית שכרה חברת תכנון שהציעה למחוק את אותו קו מסורבל מצפון לדרום ולבנות במקומו קווים קצרים ממזרח למערב. הוגדרו ארבעה מרכזים אזוריים מהם נמתחו קווים תדירים יחסית למרכזים האזוריים שעל כביש 90.

א. מהיישובים הדרוזיים לקרית שמונה

ב. ממרום גולן שבצפון הגולן לקרית שמונה ולחצור הגלילית

אוטובוסים תלמידים המשמש גם לתח"צ

ג. מקצרין שבמרכז הגולן לחצור הגלילית ולטבריה

ד. מחיספין שבדרום הגולן לטבריה, אבל גם דרך גשר אריק בצפון הכנרת וגם דרך צמח בדרומה.

התוכנית, שאני לא נכנס כאן לפרטים הקטנים שלה, אושררה במשרד התחבורה לאחר מספר דיונים ותיקונים, ואז החל הדיבור היותר מעניין על מנגנון ההפעלה. דבר ראשון המועצה האזורית גולן בעצמה הציעה שישתמשו באוטובוסים הצהובים שלה. וזאת מאחר שחלק מהסעות התלמידים שלה הם לבתי ספר מחוץ לגולן ויכולות לעזור גם בלקיחת תושבים, דבר שיוביל בתורו לצורך בפחות אוטובוסים של תחבורה ציבורית. המשרד קיבל את העמדה הזו, ולקח כמה שנים עד שגם משרד החינוך הסכים לכך. (רשמית לא ניתן להשתמש באוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות לשום דבר חוץ מהסעות תלמידים). והדרך נסללה להמשך.

שנית נשאלה השאלה איך אפשר לשרת את כל היישובים. היתרון היחידי שהיה בשירות שסופק על ידי אגד היה בכך שזו הדרך הזולה ביותר לשרת כמה שיותר יישובים (בצורה גרועה אמנם, אבל מה זה חשוב).  התוכנית שהוצעה על ידי חברת התכנון שילשה את כמות הנסיעות, והכפילה את כמות הקילומטרים (נסיעות קצרות יותר), אבל לא הגיעה לכל יישוב ויישוב. היה ברור שהיא פחות יעילה במונחי כמות אוטובוסים ומספר קילומטרים. אבל היא סיפקה שירות יעיל בהרבה לתושבים. הבעיה היתה שהיא כבר עלתה פי שניים במתכונת של שירות מאותם מרכזים אזוריים לכביש 90. אם היו מותחים את השירות לכל יישוב בגולן היא היתה אמורה לעלות פי שלוש ואת זה האוצר לא אישר. איך יגיעו התושבים מהיישובים המרוחקים לאותם מרכזים אזוריים?

מיניבוס המשמש בקווי השאטל בגולן
מהיישובים המזרחיים
למרכזי התחבורה האזוריים

המועצה התנדבה לספק שאטלים בחינם לתושבים, על חשבונה, מהיישובים המרוחקים, המזרחיים, אל חיספין, קצרין, ומרום גולן. כך נפתרה בעיה זו.

בנוסף, המועצה האזורית גולן התחייבה לספק שירות לכל הגולן, גם לתושבי המועצה המקומית קצרין והמועצות המקומיות הדרוזיות בצפון, וכן לכל החיילים שמגיעים לגולן לבסיסים. המועצה בעצם התייחסה לכל הבסיסים כאילו שהם יישובים שלה לכל דבר ועניין. למעשה. כמות החיילים הגדולה היא זו שהצדיקה את המהלך. בניגוד למקומות כפריים אחרים, כאן מספר הנוסעים הגבוה היה מובטח.

בשלב הזה משרד התחבורה היה יכול עדיין להוציא מכרז רגיל, אך גם משרד התחבורה וגם המועצה רצו לנסות משהו אחר, קשוב יותר לצרכי התושבים בשטח.

אז המועצה התנדבה להפוך למפעיל שירות. זו פעם ראשונה בהיסטוריה שלנו  שהתהליך נעשה באופן מסודר (ב-1993 החלה המועצה האזורית אילות להפעיל את קו 20 לאילת, אבל מאחר והיה מדובר בקו אחד בלבד, זה נעשה יותר בתהליך של "תפעילו איך שבא לכם ואל תטרידו אותנו" - רק השנה מועצה אזורית אילות הפכה למפעיל רשמי וקו 20 לקו תח"צ רשמי במדינת ישראל).

נותרה בעיה קטנה, המועצה הביאה איתה כנדוניה בערך 15 אוטובוסים צהובים שיהפכו לתח"צ, אבל היה צריך בערך עוד 20-30 אוטובוסים לא צהובים להשלמת השירות. מאיפה הם יגיעו?

משרד התחבורה רתם לטובת זה את צוות כתיבת המכרזים שלו, שכתב עבור מועצה אזורית גולן מכרז לחברה קבלנית שתביא אוטובוסים ונהגים. בהתחלה זכתה בו חברת "גלים" הפועלת בכלל ברהט, אך הם גילו שהם הפסדיים וביקשו לצאת מההסכם. אותם החליפה חברת מאיה טורס שמשמשת כקבלן המשנה של המועצה עד ימינו. וכנראה גם תמשיך עימם עוד שנים רבות.

הפעלת השירות

במאי 2011 השירות החל לפעול ורשם הצלחה פנומנלית כמעט מרגע פתיחתו. מספר הנסיעות שולש (יותר נסיעות קצרות מלב הגולן לכביש 90), התדירות הביאה נוסעים חדשים בהמוניהם ומספר הנוסעים שולש גם הוא די מהר. מאז נוסף עוד שירות, נערכו התאמות ותוספות לחיילים (משרד הביטחון ביטל היסעים בעקבות הגעת התחבורה הציבורית), נערכו התאמות מיוחדות לסטודנטים הלומדים במכללת אוהלו ושופר השירות לאוכלוסיה הדרוזית בצפון עם סיומן של עבודות תשתית להרחבת הכיסוי, ולפני ששמנו לב מספר הנוסעים גדל פי חמש לחודש. מכ-15,000 (מתוכם 7,000 חיילים) לכ-75,000 אלף, מתוכם שליש חיילים, שליש תלמידים בקווי תח"צ/תלמידים (שעכשיו נספרים) ושליש "נוסעים רגילים". כלומר, מספר התושבים הרגילים בגולן שמשתמשים בתחבורה ציבורית גדל מ-8,000 ל-25,000 בטווח של 5 שנים. אכן הצלחה.

בפוסט הזה טענתי שאסור לנו לצפות לכך שהגידול במספר הנוסעים יהלום במדויק את הגידול במספר נסיעות האוטובוס (או הק"מ, או הסובסידיה). אבל בגולן זה בדיוק מה שקרה. זה היוצא מן הכלל שאינו מעיד על הכלל כי כשאתה מתחיל מ"קרוב לאפס", תוספות השירות הן לא שוליות אלא ליבת השירות. ואנשים כן מצביעים ברגליים כשפתאום יש תחבורה ציבורית כמעט יש מאין.

היתרון הייחודי

המועצה האזורית גולן, באמצעות החברה הכלכלית שלה שמפעילה את השירות, מתפקדת למעשה בשני כובעים.

בכובע אחד היא המפעיל, היא רוצה שהשירות יהיה רווחי או לפחות לא בזבזני כדי שיהיה בר קיימא, הכוונה היא לא רק לאיסוף כסף מנוסעים אלא בעיקר להתרחבות מבוקרת מגובה בהסכמי תשלום מסודרים ממשרדי התחבורה והבטחון (המשלם על החיילים).

בכובע השני היא התושבים, יש לה קשר בלתי אמצעי עימם במפגשים קבועים של ראשי המועצות השונות, דיוור לראשי ועדים, פגישות קבועות עם מפקדי הבסיסים ועוד. היא יודעת מה תורם לתושבים ומה מקשה עליהם.

בדרך כלל קיים מתח מתמיד בין מפעיל תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות, הרשות המקומית עשויה לדרוש עוד נסיעה בשיא בוקר והמפעיל יגיד שהוא יכול לתת אותה רק בתשע בערב. המפעיל מעדיף לפזר את הנסיעות באופן שווה על פני כל היום גם אם אין נוסעים, הרשות המקומית לא מתעניינת בבעיות אמיתיות כמו היעדר אוטובוסים, נהגים או מקום בתחנות קצה ומסופים. משרד התחבורה, באמצעות מערך הממונים היקר מפז מופקד על האיזון בין השניים, וזו עבודה קשה ביותר.

המועצה האזורית גולן מקבלת את בקשות התושבים, שוקלת אותם  לאור האילוצים התפעוליים שלה ופונה לממונה רק לאחר ששקלה את שני הצדדים ופסלה חלק גדול מהבקשות כבר אצלה בבית. זה הבדל ענק בגישה, שמשקף אולי יותר מכל למה בכל העולם המערבי אמונות על התחבורה הציבורית רשויות מטרופוליניות, בהן עובדים אחד לצד השני נציגי ציבור ונציגי מפעיל.

בנוסף, חברת אגד לא נעלמה לחלוטין מנוף הגולן, היא אחראית על השירות מקצרין לתל אביב, ירושלים ולאחרונה גם לחיפה. ההתמצאות של המועצה האזורית בנבכי התחבורה הציבורית הביאה גם למיקוד הבקשות מול אגד ולפירות גם בתחום השירות הבינערוני הישיר מהגולן ליעדים המרוחקים. כי עכשיו, כשהמועצה מקבלת בקשות מהציבור היא יודעת לזקק אותן ולחקור אותן כמו שצריך לפני שהיא מעבירה את הבקשה הלאה. בניגוד למרבית המועצות המקומיות בארץ שמתפקדות כצינור בלבד לבקשות שמוזרמות אליהן. (במקרה הטוב, חלקן מתפקדות כצינור סתום).

אחרי כל הסופרלטיבים, למה לא משכפלים את הרעיון?

מועצה אזורית גולן מייצגת מצב די ייחודי של "קצה הארץ", אין בה שום שירות עובר ולמעשה כל השירות שניתן בתחומה מיועד לצרכי תושביה והמבקרים בה. גם הנכונות שלה לקחת אחריות על המועצות המקומיות בתחומה ועל בסיסי צה"ל בתחומה די ייחודית ויוצרת נפח פעילות גדול ומכובד.

מועצה אזורית חבל אשכול עונה לאותם תנאים כמו הגולן וייתכן ובעקבות האכזבה מ"דן בדרום" הם יתניעו מהלך כזה, רשויות אזוריות אחרות נסמכות פשוט יותר מדי על שירות עובר בין ערים בקרבתן. והן לא ירצו לקחת אחריות על שירות זה. לרוב שירות רק ליישובים הכפריים של מועצה כזו או אחרת יסתכם במעט מאד אוטובוסים, ואז "למה צריך את כאב הראש הזה". אנשי המועצה האזורית גולן יספרו לכם כמה קשה להיות מפעיל תחבורה ציבורית ויש לזה עלויות רבות בכוח אדם שפשוט לא מתאימות לכל מועצה.

לכן הפתרון המקודם הוא אותן רשויות מטרופוליניות שיתמקדו כמובן באזורים העירוניים הצפופים אבל יכללו גם נציגות של המרחבים הכפריים באזוריהן, פתרון זה מקודם לאט מדי. האם הוא יקרה יום אחד, והאם הוא ייבנה נכון? ימים יגידו.

קו תלמידים/תח"צ ביישוב בני יהודה

יום עיון

אני לא נוטה לפרסם פה כנסים וימי עיון, אבל זה נראה לי מעניין במיוחד.
לצערי לא אוכל להיות, אשמח אם משיהו מקוראיי הקבועים יילך ואחר כך יכתוב על זה פוסט אורח.
לפרטים נוספים - תחבורה היום ומחר

people mover

מהו people mover?

מכל המונחים בתחום התחבורה הציבורית, זהו אולי המונח החמקמק ביותר, מהשם שניתן לו ניתן להניח בטעות שהוא מדבר על כל אמצעי התחבורה המוכרים לאדם, ממעליות ודרגנועים, דרך אוטובוסים ועד לרכבות תחתיות. העובדה שלא מדובר במוצר נפוץ מקשה עלינו עוד יותר לדמיין בעינינו מהו אותו כלי תחבורה.
מטעמי נוחות הכתיבה והקריאה, ומאחר ש"מעביר אנשים" או "מסיעון" לא מתגלגלים לי טוב על הלשון, אשתמש בשם האנגלי באותיות עבריות, להלן: "פיפל מובר". אנסה להסביר מה זה, אתן דוגמאות ובסוף גם אציע פיפל מובר אחד חדש בישראל.

אז מה זה?

irail link בשדה התעופה בבירמינגהם - מקור: ויקיפדיה

לפי ויקיפדיה, פיפל מובר הוא מונח המשמש לתחבורה ציבורית מופרדת (עם העדפה מלאה), כלומר, לא מדובר בשירות אוטובוסים או מוניות שנוסעות על כבישים עם רכבים אחרים. עוד מצויין שבדרך כלל המונח מתייחס רק לאזורים קטנים יחסית כגון שדות תעופה, קמפוסים של בית חולים או אוניברסיטה או מרכז עיר. כלומר, לא מדובר על רכבות תחתיות או כבדות החוצות את העיר או המדינה מצד לצד.

במילים אחרות, פיפל מובר הוא כלי תחבורה מופרד מתנועה אחרת, שמטרתו להביא אותנו מנקודה A לנקודה B. יכולות להיות לו כמובן יותר משתי תחנות, אבל לא הרבה יותר. למעשה מרבית המערכות בעולם כוללות בין 3 ל-15 תחנות. זהו מוצר עם מטרה מאד מוגדרת. שבא לענות על צורך מאד ספציפי. גם למילה "ציבורי" צריך להתייחס במשמעות הרחבה של המילה מאחר ולעיתים קרובות פיפל מובר הוא מוצר פרטי, בתוך קמפוס סגור המשרת רק את עובדי הקמפוס או המבקרים בו.

באיזו טכנולגיה הוא פועל?

P/RT מסוג אולטראא בשדה התעופה הית'רו בלונדון
"רשת" של שלוש תחנות בלבד = פיפל מובר

פיפל מובר יכול לפעול בכל טכנולוגיה שתעלו על דעתכם, החל מתחבורה מסילתית קלאסית, דרך רכבלים ומונוריילים, ועד לפתרונות P.R.T למינהם כדוגמת הסקייטראן המדובר בישראל. אותן טכנולוגיות PRT נושאות בחובן את ההבטחה הלא ממומשת לפרישת רשת מלאה אך בפועל בכל המקומות שבהם הן הוקמו אין להן יותר מ-2-3 תחנות ולכן כרגע הן כולן עונות להגדרה של פיפל מובר בלבד.
הפיפל מובר מוגדר כמערכת אוטומטית, כלומר ללא נהג, אך זהו לא כלל ברזל, מה שמגדיר אותו יותר מכל הוא המתחמים המוגדרים והמוגבלים שהוא משרת.

מובן שאם נקים מסילת רכבת רגילה עם שתי תחנות בלבד, (שלא מתחברת לאף רשת רכבות רחבה יותר) ייתכן ונקרא לה רכבת על אף שהיא עונה להגדרה של פיפל מובר, ומעבורות הן דוגמה טובה לפיפל מובר שקיבל כבר הגדרה משל עצמו ולכן לא נחשב ככזה.  בקיצור. אנחנו יכולים גם לצמצם את הטכנולוגיות שבשימוש לפיפל מובר ככאלה שהן "לא בתפוצה רחבה".

תן דוגמאות מהעולם, שנבין יותר טוב

כרזת המתקן בדיסנילנד,
מקור: ויקפדיה

בדיסנילנד הוקם מתקן שנקרא peoplemover כמתקן שעשועים, המתקן הורכב ממדרכה נעה שממנה עלית על קרוניות שלא עצרו לרגע וטיילו בשמי פארק השעשועים. המתקן כבר לא פעיל היום אבל הוא תרם רבות להשרשת המושג.

מסלול הפיפל מובר של דטרויט בכחול
מקור: mapa-metro

במרכז דטרויט פועל פיפל מובר נחמד מאד הוא נחנך ב-1987 ועושה מסלול בן כ-5 ק"מ עם 13 תחנות ברבע שעה, באמצעות 11 רכבים הפועלים בתדירות של כל 3-5 דקות. (מעין מיני רכבת עילית). יש בו קרוב ל-2.5 מליון נסיעות נוסע בשנה, הוא מעגלי ו-8 מתוך 13 תחנותיו משולבות בבניינים קיימים. ולי הכי הפריע גשרי הבטון המסיביים האלה שבטח בהדמיות לפני ההקמה נראו מה זה רזים וסקסיים. מספר הנוסעים הזעום בו נובע בעיקר מהמסלול המעגלי החד כיווני, אך למרות זאת בשלב זה משקיעים בתחזוקתו ולא בביטולו.

הפיפל מובר בדטרויט - מקור: האתר הרשמי

val - lille

הפיפל מובר של דטרויט נוסע על מסילה כפולה מחושמלת דומה מאד למסילת רכבת תחתית, בעיר ליל בצרפת יש פיפל מובר שנוסע על גלגלי גומי, הכירו את ה-val שנפתח ב-1983. תוכלו למצוא אותו גם בשדות התעופה של פריז, בטולוז וברנה, ומי שנסע בו העיד כי גלגלי הגומי המשולבים בדרך ייעודית מבטון מספקים נסיעה חלקה ונעימה (מה גם שהוצאות התחזוקה קטנות יותר).
בעיר ליל ה-VAL על שני קויו, 60 תחנותיו, ו-100 מליון נסיעות הנוסע בשנה כבר לא עונה להגדרה שלנו, של שירות מוגבל לאזור מצומצם. זו דוגמה להבטחה לרשת שלמה שהתממשה. בשדות התעופה שארל דה גול ואורלי הוא דווקא פיפל מובר לכל דבר. פה אנחנו נכנסים לעולם האפור של הגדרות וה-VAL בעיר ליל הוא דוגמה מצויינת לעמימות שלהן.

המונורייל של קואלה לומפור

טכנולוגיה מאד נפוצה לשימוש בפיפל מובר היא מונורייל, שמסיבות שונות מעולם לא הפך לטכנולוגיה מובילה ולכן במקומות רבים הוא קצר יחסית, מוגבל למרכז העיר ולא מורחב לשום מקום בזמן שרכבות תחתיות, קלות ו-BRT/
מורחבים כל הזמן. בסידני אוסטרליה היה מונורייל דומה במאפייניו לפיפל מובר של מרכז דטרויט (מעגלי חד כיווני בדאון-טאון), שפורק בשל השימוש הזניח בו וחוסר הרצון להרחיבו לנוכח עליויות ההקמה והתחזוקה הגבוהות.
בתמונה אני מביא את המונורייל של קואלה לומפור, באורך של-8.3 ק"מ בלבד, עם 11 תחנות בלבד. הוא דוגמה טיפוסית לפיפל מובר. אמנם די גדול אבל עדיין מאד מוגדר.

המונורייל ההפוך של וופרטל בגרמניה

ואולי מעניין לציין גם את המונורייל ההפוך של וופרטל בגרמניה, שבו הקרונית תלויה על מסילה. היא מסיעה כ-25 מליון נוסעים בשנה ב-23 תחנות הפרושות לאורך 13 ק"מ. (דומה לרק"ל הירושלמית, אך הרק"ל שלנו מסיעה קרוב ל-40 מליון נוסעים בשנה למרות שאין לה העדפה). היא פועלת מ-1901 ונבנתה במימון לובי של מפעלי הברזל באזור.

גולש אנונימי שיתף עימנו את הסרטון הבא, המסביר בקצרה (ועם כתוביות בעברית) למה מונוריילים הם רעיון רע ולמה המונורייל התלוי של וופרטל הוא היוצא מן הכלל שלא מעיד על הכלל.

המינימטרו בפרוגיה-איטליה

אתם אולי דווקא תאהבו את המינימטרו הזה מפרוגיה שבמרכז איטליה. 3.2 ק"מ, 7 תחנות, עוזר לתנועה במרכז העיר. פועל כל דקה וחצי ויכולים לעלות עליו עד 25 אנשים על מסילה ייחודית בשבילו. הוא עונה על כל ההגדרות שלנו בצורה המיטבית.
תוכלו למצוא את המערכת הזו מותקנת גם בלאון שבצרפת (פומה 2000), שם היא מחברת בין שלוש תחנות בלבד, בשדות התעופה של ציריך, מיניאפוליס, קהיר ודטרויט, ובקרוב אולי גם בקופנהגן. היא פעלה גם בשארל-דה גול בפריז עד שהוחלפה ב-VAL שהוזכר קודם.

הפוניקולר בפורטו

ולבסוף יש רכבלים, בין אם מעל פני הקרקע (פוניקולר כדוגמת זה מהעיר פורטו בתמונה), ובין אם באויר, בדרך לפסגת הר או כגונדולה המרחפת בין שתי גדות נהר, הם פיפלמובר לכל דבר.


האם יש פיפל מובר בישראל?
מהפיסקה האחרונה בטח הבנתם שיש. הכרמלית היא פיפלמובר לכל דבר ועניין, בטכנולוגיה של פוניקולר (רכבל) תת קרקעי. על ששת תחנותיה היא עונה בדיוק לצורך המוגבל של הגעה מרכס הכרמל לעיר התחתית וחזרה.

גם הרכבל שמתוכנן בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה יהיה פיפל מובר, ויהיו שיטענו שכל רכבל (מצדה, ראש הנקרה, ראש הכרמל, צוק מנרה) הוא גם פיפל מובר, הרי ההגדרות מספיק אפורות כדי לכלול גם אותם.

לאחרונה ראש עיריית רשל"צ הצהיר שבמסגרת תכנון מתחם האלף (אלף דונם לתעסוקה סמוך לתחנת משה דיין) הוא שוקל מונורייל או משהו בסגנון. וגם הזכרנו את סקייטראן, שכרגע מתכננת פיילוט עם עיריית תל אביב בין חניון רידינג לבין הנמל ופיילוט בהיקף דומה בנתניה. נסיון העבר העולמי עם חברות בסגנון של סקייטראן מלמד אותנו שכנראה הפיילוט הזה יישאר ולא יורחב וכך נקבל פיפל מובר רגיל ומוגבל עם טכנולוגיה שיודעת עקרונית לעשות יותר.

רעיון לפיפל מובר חדש
הגביע הקדוש של התחבורה הציבורית הוא הבאת אנשים לעבודה. תחנות רכבת לעומת זאת, לא תמיד מצליחות לעשות את זה בצורה מיטבית. תחנת רכבת הרצליה היא דוגמה מובהקת לפוטנציאל לא ממומש שכזה ולכן פיפל מובר הוא פתרון נהדר. לא ממש משנה באיזו טכנולוגיה הוא יפעל אבל כנראה הוא יהיה תת קרקעי בגלל מבני המגורים המפרידים בין הרכבת לאזור התעשיה. זה ייראה ככה.

החץ מצביע על מגרש חניה ציבורי, שישמח (בתמורה להגדלתו לחניון תת קרקעי) להפוך לתחנת רכבת נוספת של רכבת ישראל. ממנה ייצא פיפל מובר קצר ישירות לרציפים של רכבת ישראל.

אורכו ק"מ בלבד והוא יחסוך 12 דקות הליכה מכיכר בן עמי ועד לאזור התעסוקה, אבל עבור העובדים באזור התעסוקה זה הבדל של שמיים וארץ. (היום מרחק ההליכה גדול אף יותר אבל זה רק בגלל שעוד אין יציאה מערבית לתחנה). 

12 דקות הליכה אולי נשמעות מעט עבור השקעה שכזו, אבל מאחר והן כוללות חצייה של דרך נמיר בגשר הולכי רגל, הן מרתיעות משתמשים פוטנציאליים רבים, גם כאלה שיכולים ללכת 12 דקות לו זה היה במרקם עירוני נורמלי.

התוואי המדויק של המנהרה יהיה כמובן מתחת לזכויות דרך של כבישים ולא כזה ישר כמו שציירתי, בחלומי הוא מתחיל ממש מתחת לרציפים, עם גישה לפלטפורמה ממנהרת הולכי הרגל המחברת בין הרציפים והיציאות מהתחנה. תכנון מפורט עשוי להצביע על צורך בתחנה נוספת באזור התעסוקה, ממערב לרחוב אבא אבן, ותכנון כלכלי יצביע על אפשרות למימון הפרויקט על ידי הגדלה של זכויות הבניה באזור התעסוקה שהיום כל המבנים בו הם בני 3-12 קומות בלבד.

אם תגידו שבמקום זה עדיף רכבת תחתית ממרינה הרצליה, דרך אזור התעסוקה ותחנת הרכבת בואכה מרכז הרצליה, רעננה וכפר סבא, אומר שאתם מסתכנים בכך שפרויקט שאפתני כזה לא יקרה בתקופת חייכם, היתרון של פיפל מובר הוא הנקודתיות שלו, קנה המידה הקטן יחסית שמאפשר קידום מהיר. הוא לא סותר רכבת תחתית עתידית שכזו, ולא מונע את תכנונה, ויוכל לפעול עשרות שנים עד שתצא אל הפועל.

אפשר לחשוב על רעיונות רבים נוספים לפיפל מוברס בארץ. אשמח להצעות בתגובות.

על הקשר החלש בין תוספות שירות לגידול במספר נוסעים

העיתון גלובס מפרסם מדי חודש נתונים תחבורתיים שונים. מנתיבי איילון, רכבת ישראל, מוביט הנתיב המהיר, כביש 6 ותל אופן.

לאחרונה הם עשו סיכום מגמות של שנתיים וחצי.

בכל כתבה וגם בכתבה זו הם קובלים על כך שמשרד התחבורה לא מעביר נתונים. הסיבה לכך ברורה, המשרד עוד לא הפנים את החשיבות של העברת הנתונים לציבור, כי דווקא יש לו במה להתגאות.

חבל, כי כמו שמצויין בכתבה, הנתונים קיימים ועל בסיסם מתקיימים כל מיני הסכמי תשלום עם מפעילי התחבורה הציבורית, ייתכן והמשרד יכול להעביר אותם באיחור קל לעומת שאר השחקנים (תפעול מערכות מידע במשרדי ממשלה עובד לאט יותר מאשר במגזר הפרטי), אבל הוא בהחלט יכול להעבירם. בצר לו גלובס מחפש תחכום היכן שאין ומסיק שהמשרד לא מעביר נתונים כי יש לו מה להסתיר, לדוגמה שהגידול בסובסידיות המשולמות למפעילים גבוה יותר מהגידול במספר הנוסעים.

מקור: גלובס

זה כמובן נכון, אבל זה ברור וטבעי. ואת זה אנסה להסביר בפוסט זה.

האם באמת יש גידול במספר הנוסעים?

נתחיל מהנתונים השנתיים, (זה מה שהיה זמין לי) מעוגלים לאלף הקרוב. הם כוללים את האוטובוסים, המטרונית והרכבת הקלה אבל לא כוללים את רכבת ישראל.

2013	2014	2015
686,937,000	710,305,000	714,534,000
	3.4%	0.6%

בין 2013 ל-2014 היה גידול של 3.4%, וזה הגידול הרגיל מ-2004 ועד היום. 2015 מציג גידול קטן יותר משלל סיבות, (מצב בטחוני לדוגמה) אבל עדיין, יש גידול. הנתונים לרבעון ראשון 2016 מעידים על כך שחזרנו לגידול של כ-3-4% בשנה ו-2015 היא חד פעמית.

נ"ב, זה לא כולל חיילים, שוטרים וסוהרים, תוסיפו בערך 14% למספרים האלה כדי לקבל תמונה אמיתית.

הגידול מהיר יותר מהגידול באוכלוסייה, וזה סימן טוב.

שיעור השינוי בנסיעות נוסע ובק"מ ביצוע ביחס לגידול האוכלוסייה
מקור הסקירה הענפית 2014

מהגרף אפשר לראות מגמה מעניינת

משרד התחבורה הפך, ב-2012 בערך מנגרר (מפגר בהוספת השירות אחרי הגידול במספר הנוסעים) ל"מוביל". ההלימה בין שני הגרפים התנתקה ותוספת התשומות (אוטובוסים, קילומטרים ונסיעות) גדלה בקצב מהיר בהרבה מקצב גידול הנוסעים. לזה יש להוסיף את העלאת השכר של הנהגים שהופכת כל קילומטר ליקר יותר.

מכאן שההנחה של גלובס נכונה ואכן הגידול בסובסידיות מהיר יותר מהגידול במספר הנוסעים. השאלה שנשאלת היא?

א. למה?

ב. האם זה טוב או רע?

למה?

מקובל לחשוב ש - כמאמר ההוגה והפילוסוף הנודע קווין קוסטנר - if you build it, they will come. 

כאשר לא עוסקים ברוחות רפאים של שחקני בייסבול, זה משפט פשטני מדי, אם תהיה תחבורה ציבורית טובה אז הנוסעים יבואו בהמוניהם? אולי, אבל כאן מתקיים פרדוקס מעניין.

תחבורה ציבורית טובה באוטובוסים, היא כזאת שנוסעת ריקה רוב היממה. כזאת שיש לה זמינות מטורפת גם בשעות מאוחרות, גם בשפל בצהריים, כזאת שאתה יודע שאתה לא צריך לבדוק אם היא שם או לא שם, אתה פשוט יורד לתחנה ומחכה כמה דקות. (וכן, היא צריכה לפעול גם בשבת במתכונת כלשהי).

מכאן, שתחבורה ציבורית טובה דורשת בזבזנות בתשומות. זה בדיוק מה שלא קרה עד 2004, ואולי לא קרה מספיק עד 2012 וזה בדיוק מה שמשרד התחבורה עושה בשנים האחרונות, הוא מאריך שעות פעילות, קובע נורמות לתדירות עירונית מינימלית, מספק שירות גם בשפל. ואת כל זה הוא עושה כדי שבבוקר כשמישהו מתלבט אם לנסוע עם האוטובוס או ברכב הפרטי, הוא יגיד לעצמו, אין סיכוי שאני אתקע אם יזעיקו אותי באמצע היום לקחת את הילד מהגן, או אם ישיבת ההנהלה תתארך עד תשע בערב, ואם אין סיכוי שאני אתקע, אז אני אקח את האוטובוס. בסוף הוא ייסע בשעת השיא, ויחזור בשעת השיא, והאוטובוס בתשע בערב ייסע ריק, אבל בזכות קיומה של אותה נסיעה מאוחרת הוא בחר בתחבורה הציבורית. 

טיפול בצפיפות

אם יש לי 80 נוסעים באוטובוס עירוני דחוס ב-07:30 בבוקר, והם צועקים שצפוף להם. משרד התחבורה מפצל את הנסיעה הזאת לשתיים. נסיעה ב-07:25 , ונסיעה ב-07:35.  האם כתוצאה מהמהלך החכם מאד הזה מספר הנוסעים יגדל ל-160? אולי תוך חמש שנים, (ואז יהיה צורך להוסיף עוד נסיעות) אבל בשנה הראשונה הוא לא יגדל כל כך. אנחנו משפרים לנוסעים קיימים ועושים מקום לנוסעים חדשים שיצטרפו למערכת, אבל הם יגיעו בזמנם החפשי כשהם יראו שלא צפוף והשירות טוב. הקשר בין הכפלת השירות למספר הנוסעים בשנים הראשונות הוא זניח.

כנ"ל אם לקחתי קו עמוס, ופתחתי לידו קו נוסף מהיר יותר, הנוסעים צריכים לבחור במה לנסוע ותופתעו לשמוע שלא כולם יבחרו בקו המהיר, אם התכנון טוב הקו המהיר יתמלא די מהר, וזה יהיה על חשבון הנוסעים בקו האיטי, אך אני לא אוכל לבטל את הקו האיטי. ושוב הכפלתי שירות וקיבלתי בשנה הראשונה מעט נוסעים חדשים לגמרי. 

מענה חברתי - שירות כצורך בסיסי - עמידה ביעדי ממשלה

כבר יש פחות מ-100 יישובים שלא משורתים בכלל, מה שאומר שיש מעל 1000 יישובים קטנים שכן משורתים. שם אף פעם לא יהיו נוסעים רבים, אך המטרה המוצהרת היא לשרת את החורים הכי קטנים. האם מדובר בבזבוז או במטרה חברתית נעלה? אשאיר לכם לשפוט, אבל כרגע רק מוסיפים שירות למועצות האזוריות, כל הזמן. אין צורך לומר שמדובר בסבסוד עמוק במיוחד. אגב, אין הבדל בעלויות כמעט בין אוטובוס למיניבוס, כי הנהג, שהוא העלות העיקרית, מקבל את אותו שכר.

וישנו גם פרויקט ממוקד של שיפור שירות לאוכלוסייה הערבית, חלקו מניב נוסעים בצורה יפה אך חלקו, לדוגמה השירות העירוני בערים שאין להן מרכז עירוני נורמלי, די דליל. ובכל זאת, האם לעיר כמו טמרה על 32,000 תושביה לא מגיע שירות פנימי שיאפשר התניידות מפאתי היישוב למרכזו (קופת חולים וכמה חנויות) או לאזור התעשייה? (כמה מוסכים) כמובן שמגיע. זה אלמנטרי, אבל לאחר שייפתח קו שירות צריכים להיות סבלניים כדי שגם הנוסעים ישנו את ההרגלים שלהם, זה ייקח שנים ויהיה מהיר יותר אם מרכז ה"עיר" יתחזק" ואיטי יותר אם הוא לא.

הסדרה

וישנם הנהגים, שרוצים לנוח במקומות מוסדרים ומשרד התחבורה מסכים להאריך קווים למקומות מנוחה מוסדרים שכאלה, בלי שזה יוסיף אפילו נוסע אחד לרפואה, אבל יש לזה חשיבות רבה לאיכות השירות שהנוסע מקבל אחר כך.

רמת שירות - שנהיה כמו אירופה

פרויקט עליה בדלת האחורית, מביא לפגיעה בפדיון שנאסף מהמדינה, אם העם מחונך (כלומר, אם האכיפה תהיה טובה), אז הפגיעה תהיה סבירה ואם הוא לא אז הפגיעה עשויה להיות קשה. אבל גם אם נניח שהפגיעה בפדיון סבירה, המשמעות היא שהמספרים משקרים כלפי מטה, ויש הרבה יותר נוסעים בתחבורה הציבורית מהנוסעים המשלמים, כמה? הערכה שלי שבכל קו עם עליה מכל הדלתות יש בערך 10% לא משלמים. זה כולל את הרכבת הקלה, המטרונית וקווים ראשיים נוספים בגוש דן ובירושלים ובקרוב את כל השירות העירוני במדינה (75% מכלל הנוסעים). ברגע שהפריסה תיגמר אז זה לא ישנה כי אנחנו מדברים על נתונים השוואתיים משנה לשנה, (בהנחה שלא יהיה שינוי באיכות בקרת הכרטיסים), אבל כעת, בשלב המעבר, בו קווים שבהם הייתה עליה רק אצל הנהג הופכים לקווים עם עלייה מכל הדלתות, ההשוואה משנה לשנה בעייתית.

היררכיה

רכבת ישראל משנה את פני המדינה, וגם את אופי שירות האוטובוסים, אשר כבר לא נדרש מכל מקום לתל אביב אלא רק מכל מקום אל תחנת הרכבת הקרובה. זהו שירות יעיל יותר בהרבה מובנים, אך במובן הכלכלי הסובסידיה המשולמת על שירות יעיל לכל תחנת רכבת גבוהה מהסובסידיה שתשולם על שירות "תפור" לתל אביב. ככל שהרכבת מתפתחת (וגם הרק"ל ובעתיד הקו האדום), האוטובוסים תופסים יותר ויותר את המקום הטבעי שלהם, כשירות מזין למערכות הסעת המונים, תפקידם להתפתל עם מספר נוסעים מועט גם בשפל. בתמונה הכללית והרחבה זה משתלם.

הרפורמה בתעריפים גם מאפשרת לייצר היררכיה טובה יותר בכל הערים, להפוך את האוטבוסים הבינעירוניים ליעילים יותר (ללא טיול בערים), ולהפוך את הרשת העירונית לתדירה יותר (כי היא מקבלת תפקיד נוסף של הזנה לרשת הבינעירונית). בתורו זה מוביל לשירות יעיל יותר לנוסע שאמור להצביע ברגליים ולבוא. אבל המשמעות של שיפור השירות העירוני ברמה הזו גדולה מאד תקציבית, והנוסעים? יגיעו לאט. 

התחרות באמצעים אחרים
אנחנו לא חיים בריק, סביבנו יש מכוניות, אופניים, הולכים ברגל ואפילו טיסות. כל שינוי בהרגלי הנסיעה בכל אחד מהתחומים האלה ישפיע גם על הנוסעים בתחבורה הציבורית. הוזלת הדלק עשויה להשפיע על ההחלטה האם להשתמש ברכב,  אוטוסטראדה חדשה או מחלף חדש בהגדרה נותנים לרכב הפרטי עדיפות יחסית על פני התחבורה הציבורית שמתפקדת בצורה נהדרת דווקא במרחבים בלי אוטוסטראדה, האופנים החשמליות משנות את הרגלי הנסיעה של אנשים רבים, חלקם אולי נסעו קודם ברכב פרטי אך חלקם באוטובוסים. גם האפליקציות המאפשרות שיתוף רכב נמצאות בשימוש מסיבי של משתמשי תחבורה ציבורית לשעבר, לצד אנשים שויתרו על הבעלות על הרכב.
מנגד, פתיחת נת"צ/מת"צ חדשים, או אכיפה יעילה של מה שקיים, הופכות את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית יותר, ובטח ובטח מסילות חדשות ברכבת ישראלוסלילת רכבות קלות ותחתיות. אלה לצערי קורים בתדירות נמוכה יותר.

התועלת השולית
זה משהו שכל כלכלן יכול להסביר טוב ממני, וזה נכון לכל ענף ולא רק לתחבורה ציבורית. ישנם קווי שירות ש"כתוב להם על המצח" שהם יהיו מוצלחים, קו תל אביב-ירושלים, קו בני ברק-ירושלים ועוד. אבל רובם כבר קיימים.
אמנם בשנים האחרונות אותרו עוד מספר קווים כאלה (קו הוד השרון תל אביב דרך כביש 5 לדוגמה), שלא ברור איך לא נפתחו קודם, אבל מרבית תוספות השירות הם כבר בקשרים פחות ברורים מאליהם, האם קו עפולה-באר שבע יהיה מוצלח? יש רק דרך אחת לדעת, לנסות ולראות. לפעמים כמו במקרה של עפולה-ב"ש הניסוי מוכתר בהצלחה, ולפעמים, כמו במקרה של עפולה-כרמיאל, הניסוי מוכתר בהצלחה חלקית. יש נוסעים, אבל לא המון, ולפעמים, כמו במקרה של עפולה-צפת, יש כשלון מוחלט בשנה הראשונה. או שמבטלים, או שמתאזרים בסבלנות או שבודקים את התכנון (האם הלו"ז מתאים לציבור?) ואז שוב מנסים מחדש. הנקודה היא שמרבית התוספות הן לא מובנות מאליהן, התועלת השולית לנוסעים מתוספת הקו לא ברורה מאליה והוא עשוי להפתיע לטובה, אך גם עלול להכזיב.

האם זה טוב או רע?

המפתח לשאלה הזאת הוא, האם המצב הקיים, זה שמשתנה עכשיו לנגד עינינו היה טוב או רע.

בעבר, כאשר הפדיון הלך למפעיל, העסק היה כלכלי להחריד, אם אין מספיק נוסעים אין נסיעות. השירות הסתיים תמיד מוקדם מדי (בנצרת לדוגמה הוא הסתיים בארבע אחה"צ), לא היה בכלל שירות בלילה (היום כבר יש מעל 70 קווי לילה), היו מעל 300 יישובים ללא שירות בכלל ועוד 200 עם שירות של פעם ביום, והמגמה רק הלכה והתרחבה, מועצות אזוריות שלמות על שטחים ענקיים נסמכו על קו אוטובוס אחד שטייל בכ-40 יישובים, שכונות ענקיות נחנכו ללא שום שירות ומחזה של 90 אנשים באוטובוס בינעירוני (היום אסור), או 250 איש במפרקית עמוסה היה חיזיון נפוץ, הרבה יותר מאשר היום.

אנחנו אפילו לא באמצע התהליך, לכן כל התופעות שציינתי למעלה עדיין מוכרות לכם, עוד יש שירות שמסתיים מוקדם, עוד יש שכונות חדשות שלא משורתות כמו שצריך, עוד יש יישובים ללא שירות ועוד יש נסיעות צפופות עד מחנק, אך מרבית הדברים האלה באים לאט לאט על פתרונם. 

אסור לנו לעבור את הרף המסוכן שבו המערכת תהיה לא יעילה כלכלית באופן קיצוני, אבל אנחנו עוד רחוקים משם. אנחנו עדיין מתקנים את היעילות הכלכלית הקיצונית שליוותה את המערכת שלנו מקום המדינה ועד 2004, ומ-2012 קצב התיקון הואץ.

חשוב גם לזכור שבאוטובוסים התיקון הוא קל, אם צריך לקצץ בקווים בלי נוסעים רבים נקצץ, ונעביר את התשומות למקומות הנדרשים, זה גם קורה כל הזמן באופן נקודתי. וככל שהאתגרים הגדולים האחרים ייסתיימו, יעמוד בפני משרד התחבורה עוד אתגר אחד גדול ובלתי נגמר. התאמה מתמשכת של השירות לצרכי הציבור.

אז לא, לא אמור להיות קשר בין עומק הסובסידיה לגידול במספר הנוסעים, למעט קשר אחד. אם הסובסידיה גדלה, כדאי שלפחות יהיה גידול במספר הנוסעים, ולא קיטון. בשנים עברו הזרימו תקציבי הבראה לאגד ודן שהלכו וחתכו שירות, היום הכסף הולך ישירות לתוספות שירות ואכן מביא נוסעים, אבל בהיקף הקטן יותר מהסובסידיה המושקעת, וכך זה בכל העולם.

חזון המסילה השישית באיילון

פרויקט הקרוסרייל, 21 ק"מ של מנהרת רכבת פרברית חדשה מתחת למרכז לונדון

עדכון נובמבר 2017
בעת שנכתב הפוסט דובר על מנהרה עם שתי מסילות שתחליף את המסילה הרביעית - כלומר 5 מסילות, מתוך ייאוש מפרויקט המסילה הרביעית שנמשך לנצח ואולי לא יתאשר לעולם. הנסיגה מהמסילה הרביעית היא מה שהובילה לכתיבת פוסט זה.
מאז דווקא מפעמת רוח חדשה בפרויקט המסילה הרביעית ונראה שהוא כבר מופקד להתנגדויות. והמנהרה עם שתי המסילות ממשיכה להיות מקודמת כך שאנחנו אכן מגיעים ל-6 מסילות בתכנון באיילון, אמנם לא כמו שמתואר בפוסט, אך בהחלט בהתאמה לדרישות המערכת כפי שהובאו כאן.

לא, אין טעות סופר בכותרת, ולא, לא שתיתי יותר מדי משקאות על בסיס אלכוהול גרוע בחג. ובכל זאת, לכבוד יום העצמאות ה-68 של מדינת ישראל, הרשו לי להשתמש במילה הגבוהה "חזון" ולקפוץ ישר מהמסילה הרביעית באיילון למסילה החמישית והשישית.

רכבת ישראל כבר סוגרת 25 שנים של פיתוח אינטנסיבי, ומצליחה להציג אחוזי גידול מרשימים בכמויות הנוסעים כמעט מדי שנה. כדי להמשיך בכך היא צריכה לפרוץ כל שנה מחדש חסמים שעשויים למנוע ממנה את המשך הגידול. אחד החסמים האלה הוא "צוואר הבקבוק באיילון". שלוש מסילות בלבד  בדיוק במקום שאליו כולם רוצים להגיע.

תל אביב דרום - מקור: מגזין בניין ודיור

בואו נחזור קצת אחורה בזמן. תחנת תל אביב מרכז של ימינו נחנכה ב-1954 ושימשה תחנת קצה לכל השתיים וחצי רכבות שקישרו בין תל אביב לחיפה כל יום. היה בה שני רציפים שהתנקזו למסילה בודדת, ועוד כמה מסילות דיור, וזה די הספיק ללו"ז המגוחך של התקופה ההיא. במקביל תחנת הרכבת ביפו זזה לבית המכס ומשם ל"תל אביב דרום" ותמיד כללה שני רציפים שמתנקזים למסילה אחת, דבר שבהחלט הספיק לנסיעה ביום ששומרה בלו"ז בין תל אביב לירושלים.

למהפכה שקרתה ברכבת בתחילת שנות ה-90 ישנן מספר סיבות, אחת החשובות ביותר היא ההחלטה להעביר את המסילות של תל אביב מרכז ותל אביב דרום (שהיו על הגדה המערבית של ואדי איילון) למרכז נתיבי איילון, לחבר ביניהן, להכפיל אותן, לבטל את תל אביב דרום ולבנות במקומה עוד שלוש תחנות רכבת במקומות אטרקטיביים על הציר שבמרכז האיילון (השלום, ההגנה והאוניברסיטה) פתאום התאפשרו קווים מוצלחים כקו נהריה-ת"א-ב"ש וקו בנימינה-רחובות וקיבלנו את מבנה הרשת המוכר לנו כיום.

ההחלטה לשרת את המרכז בשתי מסילות הייתה מהפכנית לזמנה, אבל מהר מאד התברר שזה פשוט לא מספיק. רשתות חד מסילתיות הן פרימיטיביות ולכן יצירת רשת דו מסילתית כמעט מלאה הפכה לפרויקט דגל של הרכבת לעשור שלם. ככל שהתקדמה ההכפלה של מסילת החוף, המסילה לבאר שבע והמסילה לכפר סבא, והתדירות האפשרית של הרכבות על המסילות הכפולות האלה הלכה וגדלה, הסתבר ששתי מסילות באיילון זה פשוט לא מספיק לביקוש הרב. לתובנה הזו הגיעו כבר בסוף שנות ה-90 והחלו לחפש פתרונות.

המסילה השלישית, שימו לב שהיא חצי באוויר
כדי לא לפגוע בספיקת האיילון

ב-2002 הייתי סטודנט צעיר בבאר שבע, ומגמה ירוקה ארגנה פגישה עם אינג' פנחס בן שאול שפרס עבורנו את חזונה של רכבת ישראל. הוא סיפר לנו על פרויקט המסילה השלישית באיילון, פרויקט מורכב שכלל הסטה של נתיבי איילון אל מתחת לגשר השלום כדי שאפשר יהיה לבנות גשר במקומם, כדי שמים עודפים יגלשו אל מתחת לכביש ולא יציפו אותו, ובזכות זה התאפשרה הצרה נדרשת של התעלה באזור תחנת השלום,  והתאפשרה בנייה של המסילה השלישית כשחציה בעצם תלוי באוויר (בין תחנת השלום לתחנת ההגנה). מעין גשר אורכי שכזה.
לא לחינם הפרויקט המורכב הוגדר כפרויקט התשתיתי הגדול ביותר של רכבת ישראל עד אז.

שאלתי אותו למה בונים רק את המסילה השלישית ולא את המסילה הרביעית, הרי מסילות עובדות טוב יותר בזוגות. הוא ענה לי שבשביל המסילה הרביעית צריך להסיט את האיילון ליפו וזה פרויקט מורכב פי עשר בערך מפרויקט הוספת המסילה השלישית. ומאחר והרכבת נמצאת במצוקה מטורפת כבר עכשיו (2002, כן), החליטו לא לחכות. את המסילה הרביעית,להערכתו דאז, יצטרכו רק אחרי 2010...

בזמנו זה נשמע הגיוני, יתחילו לעבוד על המסילה הרביעית ברגע שייגמרו את המסילה השלישית, אבל שנת 2006 עברה, המסילה השלישית נחנכה בקול תרועה וכלום לא קרה מאז כבר עשור. למה?

הסיפור הוא כזה. נחל האיילון הוא נחל די קטן ומסכן, שכיאה לאזורנו הצחיח למחצה, נתקף עוז ועזוז כל פעם שיורד גשם בהרי יהודה ומעביר כמויות מטורפות של מים. אגן הניקוז של הנחל המסכן הזה (900 קמ"ר) הוא ענק במונחים ישראליים.

כשאיילון מוצף: מקור דה-מרקר 2013

בעבר הוא זרם לים, בערך בין יפו לבת ים של היום, וחצה את המכשולים הקשים בדרך (דיונות חול וגבעות כורכר מיוצבות), מתישהו בהיסטוריה משהו השתנה בגיאוגרפיה, או בכוח הזרימה, והנחל לא הצליח לזרום לים והתחיל לייצר ביצות נרחבות לאורך המכשול, ביצות אלה התרחבו צפונה ודרומה עד שנמצא מענה בדמות חיבור לנחל הירקון, נחל איתן שידע לקלוט גם את השטפונות העונתיים של האיילון. חלפו מספר אלפי שנים ללא הפרעה, הואדי שמבדיל בין תל אביב לרמת גן קיבל את השם ואדי מוסררה וילדים היו חוצים אותו בקפיצה על פני חביות קשורות זו לזו. עם בניית נתיבי איילון נכנס הקטע הזה לתעלת בטון תוך חישוב סטטיסטי שפעם בעשרים שנה בערך התעלה תעבור על גדותיה ותציף את הכביש. זה קרה פעמיים במשך חורף אחד מיד אחרי חנוכת נתיבי איילון, בחורף הקשה של 91-92. זה גרם למהנדסים לפקפק במספרים שלהם והבהיר לכולנו במרכז את עוצמת פגיעת השיטפונות באזורים בנויים בצפיפות. מאז ספיקת המים בתעלת האיילון נשמרת בקנאות. זו הייתה הסיבה לכך שפרויקט המסילה השלישית באיילון היה מורכב כל כך. ההצפה ב-2013 היתה עשויה להיות גרועה בהרבה אם הוא היה פחות מורכב.

כולם תמימי דעים שכדי לעשות את המסילה הרביעית באיילון צריך להיפטר מהתעלה הזאת, והמומחים לתחבורה מציעים שנחל איילון יישפך לים בין יפו לבת ים כמו שהיה פעם, תוך שהם מציינים באדישות שבלית ברירה האזור כבר בנוי ולכן הנחל יעבור במנהרה סגורה ולא בתעלה פתוחה. ואם הוא יעלה על גדותיו? כן, הם מסכימים, זאת בעיה חמורה, אסור שזה יקרה, אפילו לא פעם בחמישים שנה, אבל אנחנו בכלל מומחים לתחבורה אז שמישהו אחר יגיד איך עושים את זה.

אז מומחי התחבורה גייסו מומחים להידרולוגיה, אלה הציעו לבנות אגמים ענקיים, שיהיו יבשים כל השנה ורק יחכו לשיטפון, גם כדי להתמלא במים, גם כדי לרסן את כוח הזרימה השטפוני (ככה שייכנס למנהרה בזרם רגוע ונשלט, וגם כדי לשאוב עודפים החוצה בעזרת משאבות יקרות להחריד באירועים קיצוניים. אגם אחד באזור פארק אריאל שרון לא יספיק ולכן ההידרולוגים תכננו עוד כמה אגמים במעלה הנחל. בנוסף, אם כבר הסטה, הם הציעו להסיט אותו דרומה לחולות ראשון לציון, שם המים ייספגו באקוויפר החוף בדרכם אל הים, כמו שנחל שורק עושה.

זה כמובן הופך את הפרויקט ליקר במיוחד, וגם לא בדיוק שם אותו תחת הכותרת של פרויקט תחבורתי עם היבט הידרולוגי, אלא יותר פרויקט הידרולוגי בפני עצמו. המומחים להידרולוגיה טוענים שאין להם דרך להבטיח שלא יהיו הצפות ב-100%, מה שלא בדיוק הופך את התושבים בתוואי המוצע לשותפים לקידום הפרויקט, באופן כללי המומחים להידרולוגיה טוענים שזה רעיון רע מאד להכניס נחל שטפוני למנהרה. הכלכלנים מציגים עלויות של מליארדים, ובינתיים התוכניות לא מתאשרות.

אז מה עושים בינתיים? מאלתרים. רכבת ישראל משתמשת בהרבה טריקים להגדלת מספר הרכבות באיילון, ויש לה עוד קלף או שניים בשרוול שיאפשרו לדחוס פנימה את הרכבות החדשות מירושלים בקו המהיר, אבל אחרי שיחליפו את מערכת התקשורת וכל הרכבות יהיו מחושמלות ויעילות יותר ייגמרו הטריקים. הצפיפות על המסילות הקיימות תגיע לשיא, הצפיפות בתוך הרכבות תלך ותגדל, כל זה יוליך גם לבעיית אמינות קשה כי מערכת שנמצאת על קצה גבול הקיבולת קורסת בגלל כל שטות ואפשר לומר בביטחון שהעלייה במספר הנוסעים ברכבת תיעצר.

האם בכלל צריך מסילות נוספות באיילון?
פה אני עושה עצירה רגע בכדי להוסיף תובנות מעניינות מהתגובות בפוסט זה ובדיון שהתפתח בפורום תח"צ בתפוז.
הגולש rubi88 , בעל ידע רב בתחום, טוען שהבעיה של צוואר הבקבוק באיילון ניתנת לפתרון בקלות על ידי שדרוג הציוד הנייד, חישמול, החלפת מערכת האיתות, הקטנת טווחי ביטחון מוגזמים ועוד. לטענתו על מסילה חד כיוונית בודדת אפשר להעביר 30 רכבות בשעה ואף יותר כפי שאכן קורה במערכות העמוסות ביותר בגרמניה ובשווייץ.
בנוסף, טוען רובי, המרחק בין המסילות בציר האיילון פשוט גדול מדי ומותאם למהירות תכן גבוהה שבחיים לא תהיה שם. לטענתו אפשר לצופף 4 מסילות בתוואי הקיים כמעט ללא הרחבה. אין לי דרך לבדוק את הטיעונים האלה, רק לגרום לכם לחשוב.
בפורום תחבורה ציבורית בתפוז התפתח דיון מעניין בעל היבט פחות טכני, האם זה נכון להגדיל את מספר המסילות ומספר הרכבות בציר האיילון, או שיותר נכון לבנות זוג מסילות על כביש 4 כדי לבזר את התעסוקה על פני המטרופולין.
הדיון הפך לדיון ברמת התכנון המטרופוליני ואפילו הלאומי. מומלץ לקריאה.

ונניח שאנחנו מסכימים שצריך עוד מסילה באיילון

המסילה הרביעית נמצאת בדיונים, פחות או יותר באותו מצב, כבר 15 שנה. אולי הגיע הזמן לשנות דיסקט?

אי אפשר למתוח גשר מעל כל נתיבי איילון, כלומר אפשר, אבל זה מכוער מדי. אז נשארנו עם מנהרה. כמה כבר יעלה לעשות מנהרה מתחת לנתיבי איילון?

המנהרה שהרכבת מקדמת
מקור: גלובס
למה רק שתי מסילות ולא שלוש?

התשובה היא המון כסף, לפי ההערכה בכתבה הזאת כ-10 מליארד ש"ח. כלומר בפועל זה יהיה פי שלוש מזה. זה יהיה הפרויקט הכי יקר והכי מסובך של רכבת ישראל מאז ומעולם, אפילו יותר מהקו המהיר לירושלים. ואם כבר עושים, אז אני מציע מנהרה של שלוש מסילות ולא שתיים, כי העלות השולית של תוספת מסילה בעת הבנייה קטנה, והיא תצדיק את ההשקעה בצורה הטובה ביותר.

למה שלוש?
כי אמרנו שרכבות עובדות בצורה טובה על זוגות של מסילות. אבל אף אחד לא אמר שהן צריכות להיות אחת ליד השניה. לכן אם נבנה שלוש מסילות יהיו לנו סה"כ 6, שזה מספר זוגי. בכל קומה יהיה לנו צמד מסילות, והצמד הנוסף יהיה בשתי קומות נפרדות. זה הגיוני מאד.

מקובל לומר שהאויב של הטוב הוא הטוב מאד. וזה נשמע הגיוני שעדיף לבנות מסילה  אחת כרגע מאשר לתכנן השקעה מטורפת במנהרת שלוש מסילות. הפתגם הזה הביא ליצירת המסילה השלישית באיילון ובדיעבד זו היתה החלטה מאד נכונה לא לחכות. אבל כרגע ה"טוב" פשוט לא קיים לנו כי הוא לא מצליח לעבור את שולחן התכנון. לכן אנחנו חייבים ללכת על הטוב מאד, או שנעצור את פיתוח הרכבת ונכנע לפקקים.

הבעיה הגדולה ביותר היא דווקא לא המנהרה. זה יהיה יקר מאד לביצוע, אבל למרבה האירוניה דווקא לא מסובך לתכנון. גם התחנות יהיו יקרות מאד לביצוע אבל לא בלתי אפשריות, בעיקר כשמתחת לקרקע אנחנו יכולים לפלוש לשטח שמתחת לנתיבי הכביש ולכן לא מוגבלים למנהרה צרה כל כך.

הבעיה הגדולה היא המחלפים המסילתיים, איפה יש מספיק שטח כדי שמסילות יתפצלו מהמסילות הקיימות ויירדו לתת הקרקע? ככל שנמצא את השטח הזה רחוק יותר כך המנהרה תהיה ארוכה יותר ויקרה יותר. וככל שנתעקש על שטח קרוב יותר זה יהיה על חשבון נתיבי נסיעה של רכב פרטי. על זה ייסובו עיקר הדיונים אבל גם לזה יימצאו פתרונות. סביר להניח שהמנהרה לא צריכה להיות משפיים ועד נתב"ג, כמו שכתוב בכתבה, אלא "רק" מאזור קק"ל ועד שפירים.

האם באמת צריך 6 מסילות באיילון?

תחשבו על זה בתור שלוש מסילות בכל כיוון (צפון/דרום)

כבר יש 4 מסילות בין תל אביב מרכז לאוניברסיטה
עכשיו עובדים על קטע אוניברסיטה - הרצליה.
מקור: דניאל בוכמן, פורום תחצ בתפוז

מחיפה לתל אביב מגיעה היום מסילה אחת, המסיעה את הרכבות דרומה, ואחת המוציאה את הרכבות מתל אביב צפונה. אבל מתוכננת הכפלה שלהן (להלן "ריבוע מסילות החוף" - (סה"כ 2 לכל כיוון). בנוסף מגיעה מסילה אחת ממזרח (מכיוון ראש העין) ויוצאת אחת מזרחה.. סה"כ שלוש לכיוון.

בדרום המצב דומה, מסילה אחת מגיעה מכיוון חולון-בת ים, שנייה מכיוון לוד ושלישית מכיוון נתב"ג (המסילות מלוד ונתב"ג מתאחדות באזור שפירים אך בעתיד גם הן ירובעו עד ההגנה). וכמובן שיש לכל אחת מהמסילות האלה גם את התאומה שיוצאת מתל אביב לכיוונן.
אם כן אנו יודעים שלמסדרון האיילון יתנקזו בעתיד הלא רחוק שלוש מסילות צפון דרום ושלוש מסילות דרום צפון. כלומר. צוואר הבקבוק הקיים, אם לא ייפתר, יחתוך את הפוטנציאל בדיוק בחצי. שש מסילות באיילון יאפשרו בעצם למסמס לחלוטין את צוואר הבקבוק הזה. החישוב המתואר כאן גם עונה לשאלה למה לא צריך יותר מסילות מ-6.

ועוד נקודה למחשבה. בקומה מתחת לרכבת מרכזניתן לעשות גם 10 רציפים (לפלוש מתחת לכביש ולתעלה). כלומר סה"כ 16 רציפים.

זו כבר חתיכת terminal. והמילה טרמינל מתורגמת בעברית ל"סוף" (ובהקשר שלנו - סוף קו). עם כל כך הרבה רציפים ברכבת-מרכז הרכבת תוכל לעבור לשיטה בה חלק מהרכבות (רכבות הבוקר האחרונות בקווים הבינעירוניים הארוכים) מסיימות בתחנת רכבת מרכז וממתינות לשעת יציאתן אחר הצהריים. שיטה הרבה יותר יעילה מהשיטה הקיימת בה כל הרכבות חייבות להמשיך, ריקות לגמרי, לבאר שבע, אשקלון, בנימינה או נהריה. בהשקעה גדולה נקבל מערכת יעילה בהרבה. גם זה חשוב.

וכרגיל בואו נלמד מהעולם. בקישור הזה תוכלו ללמוד על הפרויקט הניו-יורקי להרחבת הגרנד סנטרל.