התחנה המרכזית החדשה בתל אביב פה כדי להישאר - מה כן ניתן לעשות

באחד הימים שמעתי את הפודקאסט המומלץ "סיפור ישראלי" בפרק מיוחד על התחנה המרכזית. לרוצים לשמוע הן על ההסטוריה של המקום והן על הסבל היומיומי של הגרים לידו, בעלי העסקים בו והעוברים בתוכו מומלץ לשמוע ולו רק בשם ההפקה המוקפדת והאיכותית. הפודקאסט משודר גם בגלי צה"ל ואפילו תורגם לאנגלית.

על העבר יש הרבה מידע, וההווה קיים מול עינינו אבל בפוסט זה אשתדל להתמקד בשני דברים:

א. חשיבותה של התחנה המרכזית החדשה לתפעול האוטובוסים בגוש דן, כדי להסביר מדוע אי אפשר פשוט להעלים אותה בפיצוץ מבוקר.

ב. מה כן אפשר לעשות? ומה צופן לה העתיד?

אבל, כנראה שחייבים להתחיל מהעבר עבור אלה שלא מכירים. אשתדל לקצר ולהתמקד במה שמשפיע על תפעול התחנה גם כיום.

איך נולדת מפלצת?

משחר ימיה תל אביב היתה אבן שואבת לתחבורה ציבורית באוטובוסים, כאשר מעבר לתנועות הפנימיות של תושביה גם כולם רצו להגיע אליה כדי לעבוד ולבלות. זה מתחיל מיפו שהולידה את תל אביב והיתה עיר נמל חשובה ולכן גם מוקד כלכלי ותרבותי בעל חשיבות כלל ארצית, והמשיך בגידול המהיר שחוותה תל אביב הצעירה לאורך שנות העליה הגדולה. תל אביב האפילה במהרה על יפו הורתה והפכה למרכז הכלכלי והתרבותי של המדינה שבדרך. תפקיד שנשמר בקנאות, ואולי אף התעצם עם הזמן.

אם כולם רוצים להגיע באוטובוסים לתל אביב-יפו מכל קצות הארץ, ואם תל אביב היא עיר ענקית ומרכז של מטרופולין ענק שממנו רוצים לצאת לכל הארץ, הרי שצריך לדאוג לתשתית שתקלוט ותטפל בכל האוטובוסים האלה. לרוע המזל, תחבורה ציבורית הייתה תמיד מתחת לראדאר של מתכנני הערים וחניוני אוטובוסים נתפסו תמיד כנימב"י קלאסי (הכוונה שכולם רוצים תחבורה ציבורית, אבל לא מתחת לחלון הפרטי שלהם). לכן, במשך שנים רבות, כולל בימינו אנו לא הוקצה בתל אביב מקום מספק שיתמודד עם הצורך הזה ובטח לא היתה חשיבה על העתיד. 

תחנת אגד במערב שדרות רוטשילד

הדליז'נסים של יפו סבבו את כיכר השעון עד שנפקק, האוטובוסים של הקואפורטיבים הראשונים סבבו את "כיכר המושבות" (מפגש דרך יפו עם אלנבי) עד שגם שם אי אפשר היה לזוז. המצב היה בלתי נסבל.

מדוע צריך מפלצת?

התשובה היא שלא צריך מפלצת, צריך הרבה מאד מסופים קטנים בלב הפועם של העיר. לרוע המזל, התובנה התכנונית הזו יחסית חדשה ובימיה הראשונים של תל אביב עדיין דגלו פרנסי העיר ברעיון של תחנה מרכזית גדולה. לצערי, גם היום התובנה הזו לא מחלחלת כמו שצריך.

התחנה המרכזית, שנקרא לה כאן "הישנה", נבנתה ב-1940 בשולי העיר, החליפה כמה חניונים מאולתרים וקטנים שפעלו בעיר כדוגמת תחנת אגד ברוטשילד שבתמונה משמאל, ובעיקר הזיזה אליה את כל האוטובוסים שחנו סביב כיכר המושבות. באותה שנה כבר גרו בתל אביב כ-180,000 תושבים, וכאמור היא כבר אז היתה המרכז בהא הידיעה של היישוב, ולאף אחד כמעט לא היה רכב פרטי (ומצד שני נסעו פחות והלכו יותר ברגל). וזה קצת מדהים שלפני זה אף אחד לא חשב להקצות ולו דונם אחד לתחבורה ציבורית. אבל אז זה קרה. וכרגיל במקומותינו, אף אחד לא חשב על העתיד אלא רק על ההווה, והעיר המשיכה לגדול ולהתעצם. זמן קצר אחרי הפתיחה כבר לא הספיק המקום והאוטובוסים גלשו לרחובות הסמוכים. כבר בשנות ה-60 היה ברור שצריך עוד שטחים לתחבורה ציבורית.

במקום לייצר עוד מסוף רק לעודפים, החליטו, שוב, להעביר את כל הפעילות למתחם חדש וגדול. הפעם יזם בשם אריה פילץ נכנס לתמונה, רכש את כל הקרקעות משכונת הפחונים ששכנה במקום בו היה אמור לקום חציה השני של שכונת נווה שאנן שעוצבה בדמות מנורה והכריז על תוכנית שאפתנית לבניית התחנה המרכזית הגדולה בעולם.

אף אחד לא עצר אותו ואפילו תמכו בו. כשחלופה לעשות כמה תחנות מרכזיות קטנות יותר ברחבי העיר אפילו לא נבחנה.

הבעיה הקניינית

בתקופה ההיא מושג הקניון המודרני, כזה שמנוהל על ידי חברת ניהול שהיא בעלת כל המבנה, שמשכירה שטחי חנויות ודוכנים ודואגת לתמהיל נכון ולניקיון ותחזוקת שטחים הציבוריים עוד לא היה קיים, או לפחות לא היה מוכר. אריה פילץ הכיר פסז'ים כמו בית רומנו, פסז' אלנבי או פסז' הוד, (מעין רחוב הולכי רגל תחת בניין שבו החנויות מתנהגות בדיוק כמו חנויות ברחוב, כלומר שייכות לבעלי החנות, והמעבר, פסז' בצרפתית, מתוחזק על ידיהן באמצעות שכירה משותפת של מנקים ואנשי תחזוקה לכשזה נדרש). אריה פילץ שיכפל את רעיון הפסז' לתחנה המרכזית שלו ומכר את החנויות וכך למעשה איבד שליטה על הבניין שהוא בעצמו יזם.

אריה פילץ לא הבין תחבורה ציבורית. היה לו רעיון שאוטובוסים יביאו נוסעים לפסז' שלו, אבל הוא לא הבין מה אוטובוסים צריכים. כשהאדריכל שלו (רם כרמי) התחיל לחקור בנושא כדי לתכנן את כל התשתיות הנדרשות, אריה פילץ גילה שזה נורא יקר לתפעל מסוף אוטובוסים גדול. ההנחיה שלו לרם כרמי היתה להוסיף עוד ועוד חנויות כדי שהוא יוכל למכור אותם וכך לממן את המבנה ועוד להרוויח. המפלצת תפחה והיתה לא רק לתחנה המרכזית הגדולה בעולם, אלא לקניון ענק עם יותר מ-1000 חנויות. כולם ללא שום שליטה של בעל המבנה. כאשר מרדכי יונה קנה את המבנה בתחילת שנות ה-80, הוא הוסיף עוד חנויות כדי לממן את ההשקעה שלו. כך נולדה מפלצת.

בפסז' הצנוע באלנבי אין מעליות ומדרגות נעות, אין רחבות ענקיות ואדניות, אין עשרות שערים שצריך לאבטח ואפילו השירותים הציבוריים קטנים. המודל הזה פשוט לא עובד ב"עיר תחת גג". (מה גם שהוא לא עבד טוב גם בפסז'ים הקטנים). בקיצור, העסק נדון לכישלון מההתחלה.

הבעיה העיצובית

רם כרמי שייך לזן לא כל כך נדיר של אדריכלים שחולמים בגדול, זוכים בפרסים ויצירותיהם מתעללות באנשים על בסיס יומיומי. הלוואי שהתחנה המרכזית החדשה היתה היחידה, אבל כל מי שגר או ביקר במעונות ג' בבאר שבע, למד בהר הצופים או בתיכון ליידי דייוויס או עבד בבית אל-על מבין שמדובר באדריכל בעייתי לכל אורך הדרך.

רם כרמי תכנן לבירינת' - מבוך, כזה שהולכים בו לאיבוד, והוא הצליח מעל ומעבר למצופה. אחת הסיבות להצלחה הפנומנלית היא ההוראות שבאו מהיזם להגדיל שוב ושוב את נפח המבנה וכמות החנויות בתוכו, סיבה נוספת היא הרצון המשותף ליזם ולאדריכל, להפוך את המעבר בין התחבורה העירונית (שהייתה במקור למטה) לתחבורה הבינעירונית (למעלה) למסע מפרך. היזם ובעלי החנויות דרשו זאת כדי להגדיל את התנועה העוברת ליד החנויות, והאדריכל כי התאהב ברעיון הלבירינת'. אבל בעוד שבגלל שני טיעונים אלה רם כרמי עשוי לצאת זכאי על ידי הטלת האשמה על היזם ובעלי החנויות, על ההחלטה האומללה להשתמש בכל המבנה בזוויות של 60 מעלות, שלא מאפשרות לאדם הפשוט המורגל בבניינים ישרים להתמצא, אחראי רם כרמי לבדו.

אז מה היה לנו?

מבנה ענק, שנולד בחטא (במקום מסוף קטן יותר תוך כדי השארת התחנה המרכזית הישנה במקומה ובניית עוד מסופים בשדרות רוטשילד, ביפו ובמקומות אסטרטגיים נוספים), שתוכנן כדי להתעלל במשתמשים בו, ששווק בצורה שלא מתאימה לגודלו ולתפקודו ובאופן לא מפתיע כשל. האם זה חייב להיות כך?

אריה פילץ יזם גם את דיזנגוף סנטר. ועשה שם פחות או יותר את אותן טעויות. למזלנו לא רם כרמי היה האדריכל אלא עליזה טולדו, ובאופן כללי מדובר במבנה קטן בהרבה (רק 400 חנויות) ועם קשר הרבה יותר טוב לרחובות שסביבו. אבל בשנים הראשונות התגלעו אותן בעיות בדיוק. הציבור לא אהב את המבנה המסורבל וחנויות רבות התגלו במקומות לא אטרקטיביים למרות שנמכרו על ידי היזם אחרת. דיזנגוף סנטר ידע לפחות 10 שנים קשות מרגע שנפתח ועד שהתרומם והסיבה לכך שהצליח להתרומם היא קודם כל ניהול טוב. בין היתר חברת הניהול גם קונה חנויות כדי להחזיר לעצמה את יכולת ההשכרה והשליטה על התמהיל. כך בעצם דיזנגוף סנטר מתנהל בחלקו כקניון מודרני ויש "אבא" לתחזוקה של המתחם.

למה אי אפשר פשוט להרוס את המבנה?

הטעות בהקמת המבנה היתה הוויתור על שטח התחנה המרכזית הישנה, וכן העובדה שלא נשמר שטח למסופים אחרים ברחבי העיר. אמנם בשנים שבהם המדינה המתינה לתחנה המרכזית החדשה המתמהמהמהת נפתח מסוף כרמלית ופתר את בעיית האוטובוסים החונים ברחובות סמוך לים. (שבינתיים העירייה מנסה לבטל כאילו לא למדה דבר), ונפתח מסוף ארלוזרוב שבקרוב יורחב ואחר כך ייסגר זמנית לאיזה עשור כדי לבנות מעליו מגדלי ענק, אך להערכת חברת נתיבי איילון מצוקת המסופים בתל אביב עומדת על כ-500 דונם נכון להיום. ועל 1,000 דונם ב-2040. העובדה שליד תחנת הרכבת השניה בחוזקה במדינה, וריכוז המשרדים הצפוף במדינה (השלום) אין כלל מסוף אוטובוסים היא בעייתית מאד, ונכון להיום כולם אוהבים לדבר בעד תחבורה ציבורית, אך לא מקצים לה את השטח הנדרש להפעלתה התקינה.

משרד התחבורה דווקא ער למצוקת הנוסעים המשתמשים בתחנה המרכזית, ובשנים האחרונות אימץ שיטה לפיה מרבית האוטובוסים המגיעים מצפון מסיימים בתחנה המרכזית, ומרבית האוטובוסים המגיעים מדרום מסיימים בארלוזרוב. כך מרבית הנוסעים יכולים להשתמש בתחנות אחרות שאינן בתוך המבנה הענק והבעייתי. השיטה הזו כמובן יוצרת כפילות בעייתית של שירות בין ארלוזרוב ללווינסקי, אבל קשה להכריח את הציבור לבצע מעברים במקומות לא נוחים.

אוטובוסים צריכים מקום לעצור בתל אביב, ולהמתין לנסיעתם הבאה. אין שום מקום כזה, בהיקפים כאלה באזור. אם יקימו חניון ליד רכבת דרום אפשר יהיה להקל קצת על מספר האוטובוסים שנכנסים לתחנה המרכזית, ואם ירחיבו את ארלוזרוב אפשר להקל עוד קצת, אבל להחליף אותה אי אפשר, פשוט לא שמרו מספיק שטחים בלב תל אביב לצורך זה.
בעצם, אם העירייה תקבל החלטה אמיצה, הלקים מסוף קטן מתחת לכל מגדל שנבנה בתל אביב, (כזה עם מקום ל-30 אוטובוסים), בעוד 50 מגדלים נוכל לסגור את התחנה המרכזית. כמו שאתם מבינים, זה אפילו לא על שולחן הדיונים.

ולמה שלא יחנו בחולון או בהרצליה?

ישנן שתי שיטות לתכנון תחבורה ציבורית במרכזי המטרופולינים הצפופים, ושתיהן תמיד פועלות במקביל.

השיטה האחת הינה להעביר אוטובוסים מקצה אחד של המטרופולין לקצה השני. זה חוסך מקום של מסופים יקרים במרכז העיר, ומספק תנועה בכל הכיוונים בכל השעות בתוך המטרופולין, אבל סובל מחסור יעילות משווע כי אוטובוסים חייבים לנוסע ריקים עד קצה המסלול.

השיטה השניה היא יצירת מסופים במרכזי הערים וסיום הקו בהם. שיטה זו יקרה מאד מבחינת דרישות השטח, אבל מכניסה סדר למערכת ובעלת יעילות תפעולית גבוהה. בעולם משתמשים בה בעיקר לקווים הבינעירוניים הארוכים וכן ל"קווי יוממים" - קווים נוספים על המערכת הראשית שפועלים באופן מתוגבר בשעות הבוקר הלוך ואחה"צ חזור.
הדיאגרמה הבאה ממחישה את הכוונה. בכחול אתם רואים את הקווים הארוכים מהערים הרחוקות למרכזי המטרופולין שיש לסיים אותם שם. ביורק את רואים את הקווים המטרופוליניים שחוצים את מרכז המטרופולין בדרכם מתחנת מוצא בקצה אחד של המטרופולין לתחנת סיום בקצה השני של המטרופולין. שירות תמיד יכלול את שני הסוגים והדיון הוא על האיזונים בינהם.

בואו נבחן זאת על קווים מוכרים:

קו 51 מפתח תקווה לת.מ תל אביב היה מאד יעיל. הוא התמלא בתחנות הראשונות לאורך מסלולו ונסע מלא (עם תחלופה גבוהה) עד סופו בפתח תקווה. כך גם כל השירות מבת-ים שהסתיים באזור קניון איילון או עתידים.

קו 1 שהחליף רבות מנסיעות אלה פחות יעיל. הוא יוצא מפתח תקווה בבוקר, מתרוקן בתל אביב וממשיך כמעט ריק בתדירות מטורפת עד תחנתו הסופית בקצה בת ים. וכנ"ל בכיוונים האחרים. מנגד, זהו קו מטרופוליני ופינוי המקום היקר מפז בתחנה המרכזית, או במסופים אחרים במע"ר היה הגיוני. בכל זאת, יש כמה נוסעים שצריכים להגיע ממרכז בת ים לדרום בת ים וזה קו עירוני.

עכשיו תדמיינו את קו 845 מקריית שמונה, שמסיע נוסעים לתל אביב. הקו מתחיל להתרוקן בכניסה לתל אביב ולרוב אחרי עזריאלי נשארים בו נוסעים בודדים. כיום הוא נוסע רק עד התחנה המרכזית, אך אם היא תבוטל הוא ייאלץ לנסוע עוד ועוד דרומה עד שיימצא מקום. (הולץ, אזור, חולון או רשל"צ) ואת כל זה הנהג ייסע ריק. קו בינעירוני לא מיועד לאסוף נוסעים מתל אביב לחולון. בכיוון חזור אמינות הקו תיפגע קשות כי ייקח לו פרק זמן לא ידוע להגיע לעזריאלי, תחנת האיסוף החזקה ביותר שלו.

קיימת כמובן אלטרנטיבה לקצר את הקו, נניח לרכבת הרצליה או למסוף חדש בגלילות, ולהגיד לנוסעים שאין להם שירות ישיר עד תל אביב והם מוזמנים לעלות על המפרקית העירונית מגלילות ועד רשל"צ. אין הרבה הגיון בכך ש-40-50 איש יורדים ביחד מהאוטובוס כדי לעבור לאמצעי אחר, ובאמת חלקם יצביעו ברגליים וייעלמו. בחיפה עם חנוכת חוף הכרמל ומרכזית המפרץ במקום בת גלים 15% מהנוסעים הלכו וקנו רכב. כלומר. זהו אילוץ שניתן לעשות אותו בלית ברירה, אך זה לא לטובת הנוסעים.

תחנת הרכבת הראשית ברומא.
משמשת נסיעות ארוכות.

גם ברכבת ההיגיון הזה פועל. בעולם אנו מכירים תחנות רכבת ענקיות עם עשרות רציפים, בהן מסתיים השירות הבינעירוני המגיע מכל הארץ וממדינות שכנות. השירות הפרברי לעומת זאת לעיתים קרובות חוצה את העיר מקצה לקצה דרך המרכז. עשרות המסילות נדרשות כדי לאפשר לרכבות הארוכות להמתין בשקט לנסיעתן הבאה במרכז העיר. בעוד השירות הפרברי לא גוזל מקום רב במרכז העיר אלא דווקא בשוליה. מטבע הדברים, השירות הבינעירוני הארוך פועל בתדירות פחותה בהרבה מהשירות הפרברי הקצר וכך נשמר האיזוןה ראוי בין השטחים הנדרשים בין מרכז העיר היקר לבין השטחים הנדרשים בשולי העיר.

גם בארץ, עקב מצוקת המסילות באיילון נשמע בקרוב על שינויים תפעוליים. אם הם יעקבו אחר ההגיון הזה הרי שקו נהרייה באר שבע יפסיק להתקיים. במקומו נקבל קו נהריה-ת"א מרכז וקו "ת"א ההגנה-ב"ש". הבזבוז של רכבות בוקר עמוסות מנהריה ומבאר שבע המתרוקנות בתל אביב וממשיכות כמעט ריקות נגד כיוון השיא יירד. מנגד. הרכבות מהוד השרון לרשל"צ יעבדו כסדרן כי הבזבוז הזה נסבל יותר. (במציאות לא בטוח שיילכו לפי ההגיון הזה...).

אוקי, אז חייבים את התחנה המרכזית כי אין לאוטובוסים שום מקום אחר לעצור בו, היא חייבת להיות כזו נוראה?

לא היא לא.

המפתח טמון בהשקעות ענק במבנה הקיים, כנראה במימון המדינה ובניהול נכון..

אנחנו רגילים להשמיץ את התחנה המרכזית, אבל שכחו שהשינוי החיובי הגדול ביותר כבר נעשה בה. שנים ספורות לאחר הפעלתה, עקב בעיות זיהום אויר קשות, נסגר החלל התחתון ששימש את האוטובוסים העירוניים והם הועברו אחר כבוד לקומה 7.

הסינרגיה של קומות 6+7 עובדת מצויין. הקומות גם יחסית נעימות לנוסעים (ואני אומר את זה בתור נוסע). בעיית קומות 1+2 וחלק מקומה 3 נפתרה על ידי זה שסגרו אותם. נשאר לטפל בקומות הפתוחות לציבור מתחת לקומה 6.

זוויות לא אינטואיטיביות של 60 מעלות
חוסר סימטריה בדרגנועים

חברת ניהול חזקה חייבת לקחת את המושכות בכל הקשור לתכנון ועיצוב המבנה ודרכי הולכי רגל. גם במחיר פגיעה נוספת בחנויות הקיימות. צריך לבטל את כל זוויות ה-60 מעלות הבעייתיות של רם כרמי המנוח, ולייצר מבנה ברור עם זוויות של 90 מעלות. צריך לבנות דרגנועים ישירות מקומת הכניסה לקומה 6 ולוודא שהם סימטריים לעליה ולירידה. צריך לאפשר דוכנים והוצאת סחורה מחוץ לקו החנויות, אבל בצורה מנוהלת ולא בצורה הבעייתית שזה נעשה היום. במקביל צריך לרכוש חנויות ולעבוד על תמהיל נכון יותר. כשה שמתאים לקהל היעד מחד, אבל דואג שלא יהיה יותר מדי מאותו דבר (כמה חנויות מאפה כבר צריך...). צריך לנצל את החזית לרחובות לוינסקי וצמח דוד בצורה טובה יותר וצריך לתחזק, לשלט, לנקות, להאיר ולהשאיר המקום כל הזמן ברמה הגבוהה ביותר האפשרית. כל הדברים האלה לא ימחקו את הרושם הרע שיש בקרב הציבור על התחנה המרכזית, אבל אלה שבכל זאת משתמשים במבנה ירגישו שמתייחסים אליהם קצת יותר בכבוד. בקיצור ההנהלה החדשה שיכולה להיות ממומנת על ידי משרד התחבורה צריכה לדאוג קודם כל לנוסעים ורק אחר כך לבעלי החנויות. אני מציע לבטל את קומה 5, אבל לא עם קירות גבס אלא עם קונגו, ולחסום את הכניסה לקומות התחתונות לא עם קירות גבס ולוחות דיקט אלא עם קיר עמיד. משהו שירגיש קבוע ולא זמני.

מגדל מזדה-פורד, הראשון מבין שלושה
על גדות האיילון, 5 דקות מהתמח"ת

במקביל, אנחנו לא מרגישים אבל האזור עובר לאט לאט שינוי. שכונת שפירא שמדרום לתחנה מצליחה להתנתק מהצל שלה, ושכונת נווה שאנן כנראה תישאר לעד שכונת מעבר זולה יחסית ומשופעת בעובדים זרים (צריך גם מקומות כאלה בעיר) אבל הדומיננטיות שלהם קצת תרד, כי מסביב כבר בונים בנייני משרדים שמשפיעים על התנועה ברחובות, ומקודמת תוכנית למשכן אומנויות של בת שבע על חורבות התחנה המרכזית הישנה, ומקודם בית ספר חדש במקום ביאליק שנסגר, ועיריית תל אביב יכולה להשקיע קצת יותר במדרחוב נווה שאנן, (ואולי להחליף את המעבר המשוקע בקצהו במדרגות נעות ישירות לקומה 6 ולכניסה חדשה עוקפת בלגן לתמח"ת)). והשימוש בתחנת רכבת ההגנה (המון הולכי רגל) ממשיך לגדול משנה לשנה ואת רחוב צ'לנוב ופרויקט שוק עליה כבר משווקים כרחוב "יוקרתי" וכמתחם "יוקרה" ואפילו בניין פין 1 הזכור שלא לטובה מפנה את מקומו והאזור מצוי בתחילת תהליכים ארוכים של שינוי. בקיצור. החיים התל אביביים שכבר חדרו למקומות כמו יפו ג' ושכונת מונטיפייורי יחדרו גם לכאן. למרות התחנה המרכזית. כשזה יקרה אז אולי החללים שיישארו בתוך המבנה יתמלאו בצורה אחרת.

למה לא צריך לפחד מביטול אוטוסטראדות

קטע מדרך גרדינר בטורונטו שהוסר בשנת 2000
פקקי התנועה החזויים לא התגשמו
מקור: urban toronto

בנובמבר 2015 פרסם פול לקרורט (Paul Lecroart) מאמר חשוב במכון הצרפתי לאורבניזם (IAU) . המאמר שנקרא "מאוטוסטראדות לשדרות - חשיבה מחודשת על ערים בעידן ה"פוסט-קרבון", בחן באופן אקדמי 7 מקרים של ביטול אוטוסטראדות וגילה (זהירות, ספוילר) שיש לזה יתרונות לא מעטים.

יודן רופא שיתף בפייסבוק (תודה יודן) ואני החלטתי, לטובת כל אלה שאין להם כוח לקרוא אנגלית, לתת לגוגל לתרגם לי את המאמר, רק כדי שאוכל לערוך אותו, לקצץ אותו, להרחיב במקומות הנכונים ולהציג לכם את הממצאים העיקריים, ובעיקר להראות לכל הסקפטיים שאפשר לבטל אוטוסטראדות ושזה כבר נעשה בעולם. המאמר המקורי כאן והתרגום שלי חופשי לחלוטין ולא בהכרח נאמן לגמרי למקור, כך שמומלץ לקרוא גם אותו. גם הוספתי הרבה תמונות לפני/אחרי בשביל העניין.

יצא קצת ארוך, אז אזכיר לכם באמצע להפסיק ולהמשיך ביום אחר.

"מאוטוסטראדות לשדרות - חשיבה מחודשת על ערים בעידן ה"פוסט-קרבון" - פול לקרורט

במדינות מפותחות, קיים דיון ער בשאלת הטיפול באוטוסטראדות העירוניות, הן נבנו במשך מספר עשורים אחרי מלחמת העולם השניה ללא התחשבות בסביבה הבנויה, ועד לא מזמן היה מוסכם שהן כאן כדי להישאר. אוטוסטרדות עדיין ממלאות תפקיד חשוב במעבר אנשים וסחורות במטרופולינים, אבל כיום הן נחשבות לאחד הגורמים בדעיכת מרכזי הערים  הן יוצרות השפעות מזיקות על הקהילות החיות בסביבתם, כולל רעש, זיהום אוויר, בעיות בריאות ואי צדק חברתי. רשתות נרחבות של כבישים מהירים נוטות לעודד אורח חיים ממוקד מכונית אשר, בתורו, מוביל לפרבור וליותר עומס תנועה.

אוטוסטראדות מבתרות את העיר ומפרידות בין שכונות שונות כמו נהר, רק בלי תחושת הרוגע. עד לאחרונה, הדרך היחידה שנשקלה לחבר שכונות מנותקות היתה שימוש בגשרים או מנהרות מעל או מתחת לאוטוסטראדות, אבל משהו לא עבד בשיטה זו. העיר נשארה מנותקת, סביבת האוטוסטראדה והמעברים המאולצים הפכו לאזורים עירוניים לא נעימים.

האם הפיכת אוטוסטראדות לרחובות עירוניים התומכים בכל סוגי משתמשי הדרך  (multimodal) יכולה להיות תרחיש חכם עבור פריז וערים אחרות? באזור פריז חצי תריסר פרויקטים של טרנספורמציית כבישים כרגע נחקרים, מתוכננים או יושמו לאחרונה כגון ביטול האוטוסטראדה על גדות נהר הסיין. מאחר ומדובר בנושא חם בעיר, כדאי לפריזאי ללמוד קצת מהעולם.

הדרך על גדת הסיין חודש לפני הסגירה, (אוגוסט 2012)
 מקור : the new york times

ועכשיו
מקור: this paris life

ובעתיד? (תוכנית רעיונית שהוצגה ב-2012)
מקור: this paris life

פריז היא לא יחידה מסוגה. בשנת 2001, לאחר 20 שנות ויכוח, הכביש באפר ווסט מנהטן הוחלף בשדרה עירונית רחבה משותפת להולכי רגל, רוכבי אופניים, ומכוניות במיתון תנועה. זו דוגמה אחת מתוך שבע שנסקרות במאמר.

אפר ווסט מנהטן (מילר רואד). לאורך השדרה, הצמודה להדסון, היתה במשך עשרות שנים אוטוסטראדה מוגבהת,
לאחר שקרסה חלקית ב-85, הוחלט לפרקה ב-89. 
כאן בתמונה לפני הפירוק. מתחתיה היה רחוב נשכח ומוזנח וחזית ימית לא נגישה ולא מזמינה.

אפר ווסט מנהטן כיום, לאחר שנים של הזנחה בצל הגשר פירקו את הגשר והפכו את הרחוב שמתחתיו לכביש מהיר באמצעות ביטול צמתים רבים שהתחברו אליו. כך הוא פעל עד 2001.
לאחר 2001 החזירו לשדרה את כל הצמתים שבוטלו,  הוסיפו שביל אופניים יפה ופיתחו גם את "פארק ההדסון", הפארק השני בגודלו במנהטן לאחר הסנטרל פארק.
כעת מעודדים גם את השבת החזיתות המסחריות שנאטמו לאורך השנים.

מבט ממגדל החירות החדש על השדרה כיום.
השדרה לא נראתה ככה בערך מ-1930.
לאחרונה נפתחה גם תחנת סאבווי חדשה סמוך לה (הארכת קו 7) והחיים חזרו לגדת ההדסון.

ערים רבות החלו בהצלחה לבטל אוטוסטרדות מיושנות. איך הן עשו את זה אפשרי? מה קרה עם התנועה? מה היו ההשפעות על התפתחות העיר, על הסביבה, על בריאות הציבור? מה אנו יכולים ללמוד מן החוויות האלה? כדאי למצוא תשובות לשאלות אלה ולשאלות ואחרות.

בשבעה מקרי מבחן הושלמו פרויקטים ולכן ניתן להעריך את השפעתם:

• פורטלנד (Harbor Drive)
• ניו יורק (הכביש באפר ווסט מנהטן),
• שני פרויקטים בסן פרנסיסקו (Freeway Embarcadero, central freeway),
• מילווקי (אוטוסטראדת פארק איסט)
• סיאול (אוטוסטראדת צ'אונגגיאכהאון)
• בוסטון (מקרה ספציפי של עורק תחבורה מרכזי, שהועתק מאוטוסוטראדה מוגבהת לאוטוסטראדה משוקעת ומעליו נבנה פארק, קיבל את הכינוי the big dig).

לשבעת המקרים האלה מצטרפים חמישה מקרים שעדיין אינם מיושמים אך ניתנת הזדמנות לנתח כיצד מנוהל תהליך הדיון הציבורי והתכנון:

• ניו יורק (דרך שרידן)
• מונטריאול (Bonaventure)
• ונקובר (דונסמיר & ג'ורג'יה viaducts)
• טורונטו (דרך גרדינר מזרח)
• סיאטל (דרך אלסקה)  כמקרה מבחן דומה לבוסטון שבו התהליך הביא לבסוף לבחירת האפשרות של מנהרה + שדרה מעליה.

רוב המקרים שנחקרו נמצאים די קרוב למרכז העיר, עם אחד בפאתי העיר (דרך שרידן בניו יורק).  רבים מעורקים אלה תמכו בעומסי תנועה כבדים בטרם הוסרו, בחלק מהמקרים גם מעל 100,000 כלי רכב ליום.

הסיבות להסרת כביש מהיר יכולות להיות מגוונות. בשישה מקרים, השינוי קשור לביצוע פרויקטים של החייאה עירונית. בארבעה מקרים אחרים, הפרויקט נגרם על ידי אירוע (רעידת אדמה או תאונה), המחליש את התשתיות הגבוהות. בכל מקום פרויקטים אלה עוררו ויכוח סוער ברחבי העיר: האם צריך להאריך את תוחלת החיים של הכביש המהיר? האם הוא צריך להיבנות מחדש באתר? להחליף את הגשר במנהרה? או אולי שדרה מולטימודלית? אפשרות אחרונה זו נבחרה ברוב המקרים, עם שני חריגים: בוסטון וסיאטל שם הוחלט כאמור להוריד את האוטוסטראדה מתחת לפני הקרקע (לעיתים תוך כדי הגדלת נפח התנועה האפשרי בה) ולבנות שדרה מעליה.

שלוש חלופות לדרך גרדינר איסט בטורונטו שנמצאות כעת בדיון ציבורי - מקור: urban toronto

התחדשות עירונית וכלכלית של ערים

בכל המקרים שנבחנו, הטרנספורמציה מאוטוסטרדות לשדרות תורמת לעירוניות ובעלת השפעות כלכליות חיוביות
בפורטלנד, סן פרנסיסקו, ניו יורק, סיאול, מילווקי, ובוסטון, הפרויקטים הביאו לחידוש מרכזי הערים ושיקום שכונות שהושחתו בעבר על ידי התשתית הדורסנית. היעלמותו של המכשול הפיזי והחזותי, הפחתת הזיהום וחוסר הנוחות, חיבור שכונות מחדש לעיר ויצירת מרחבים ציבוריים חדשים, תורמים להתחדשות העיר כולה. בכל המקרים שנחקרו, השדרות שהחליפו את האוטוסטרדות הפכו שטחים ציבוריים "על הנייר"  לשטחים בהם באמת יש שימוש.

לדוגמה, בסן פרנסיסקו, הסרת Freeway Embarcadero החזירה את קו החוף בחזרה לעיר. זה איפשר למתחמי מסחר, מתקני פנאי ופרויקטי דיור להתפתח, ותרם רבות לשיפור ההכנסות מתיירות. בסיאול, מאז הריסת הכביש המהיר, גדות הנחל Cheonggye הפכו ל"שאנז אליזה" של העיר (עם למעלה מ -100,000 מבקרים בימי שיא!). פירוק הגשרים העיליים שיחרר עשרות דונם של קרקע שאיפשר התפתחות לשכונות צפופות בשימוש מעורב (מילווקי, טורונטו, מונטריאול, ונקובר), עבור דיור בלבד (סן פרנסיסקו מרכז, ניו יורק-שרידן), או עבור פארקים ליניארים עם מבני ציבור (פורטלנד, בוסטון, סיאול). בטווח הבינוני, המהפכה הכלכלית המקומית מורגשת גם מעבר לעורק עצמו (ניו יורק, סיאול).

בסרטון המצורף תקבלו תחושת נסיעה באוטוסטראדה העירונית הזו בסן פרנסיסקו, אשר נבנתה ב-1959 בינות לבניינים במרכז העיר, נפגעה ברעידת האדמה ב-1989 ונהרסה באופן מבוקר ב-1991 בלי להשאיר זכר שאי פעם היתה. (מקור: lost sf)

אמברקדרו בסן פרנסיסקו אז

אמברקדרו בסן פרנסיסקו היום

אידוי תנועה

למרות חששות ראשוניים, הסרת האוטוסטרדות לא הפכה את מצב התנועה לגרוע יותר. מעבר לבלגן צפוי בימים הראשונים. נראה כי התנועה עברה לרשת המקומית והסתדרה עם הקיבולת הקיימת בלי בעיות מיוחדות (סיאול, סן פרנסיסקו, ניו יורק), אחת הסיבות לכך  שלא נרשמה קטסטרופה תחבורתית היא שהתנועה שעברה היתה נמוכה מהתחזיות.

ממוצע התנועה היומית על המסדרונות התחליפיים לאוטוסטראדות ירד, -10% בפורטלנד, -20% בניו יורק  -22% בסן פרנסיסקו (מרכז), -35% במילווקי, -70% בסיאול. (2) בנוסף, רשת הדרכים המקומית מציעה יותר אלטרנטיבות ולכן התנועה שקודם התרכזה בציר יחיד התפצלה למספר רב של צירים, כולל כאלה שלא באו לידי ביטוי במודל המקדים.

בסיאול, הפרויקט קשור במדיניות כוללת לעידוד שימוש בתח"צ והביא לירידה של 9% בתנועה העוברת דרך מרכז העיר, לירידה של 2.3% בלבד בכמות התעבורה לכיוון מרכז העיר, וכתוצאה מכך לירידה בזמני הנסיעה ברכב ברחבי כל העיר. (3)

בכל המקרים, נסיעות ברכב מנועי פרטיים אשר אבדו אינן מועברות במלואם לתחבורה הציבורית: וזה מה שמכונה בידי מומחי תחבורה "אידוי תנועה". ניתן להסביר זאת באמירה הידועה לפיה כבישים חדשים מייצרים תנועה חדשה יש מאין,  (induced demand  או בעברית "ביקוש מושרה"). מסתבר שזה עובד גם הפוך וביטול כבישים גם מפחית תנועות שהיו במקורן מיותרות (4). 

פה אני חייב להוסיף משהו שהכתב התעלם ממנו, הביקורת העיקרית נגד הקשחת הסדרי התנועה המהירים בערים היא שאנשים פשוט יימנעו מלהגיע לעיר ולכן זה יהרוג את העיר. לכן אפשר להסביר חלק מהקטנת הנסועה בכך שיש אנשים ש"ויתרו על מרכז העיר" והלכו לעבוד/לבלות בפרבר. לטיעון הזה יש שתי תשובות.
א. גם אם יש אנשים שהחליטו לוותר על העיר, הרי שלפי הנתונים המוצגים במחקר בסך הכל הכללי העיר הרוויחה פעילות כלכלית ולא הפסידה כתוצאה מהסרת האוטוסוטראדה ולכן בחישוב סך ה"מרוויחים מפסידים" מדובר בהחלטה נכונה מבחינת העיר.
ב. הבעיה העיקרית של הפרברים היא ההומוגניות שלהם וההישענות שלהם על יוממות למרכז העיר, לכן דווקא הערמת קושי על יוממות למרכז העיר וכתוצאה מכך פתיחת הזדמנויות תעסוקתיות בפרברים תורמת גם להם, כך שזה כדאי גם ברמת המדינה.

האוטסוטראדה בסיאול לפני שהורדה

האוטוסטראדה בסיאול - עמודים שהושארו למזכרת במהלך הפירוק.

האוטוסטראדה בסיאול כיום - נחל חזר לעיר ומסחר פורח בצדדים

שינויי התנהגות צפויים ידי המודלים

הסרת ההשפעה הדומיננטית של הכביש המהיר משנה את הדרך לנהגים: הם משנים את מסלוליהם או את הזמנים שבם הם נוסעים, הם עוברים לתחבורה ציבורית או שיתוף רכבים, הליכה או רכיבה על אופניים. חלק מפחיתים את תדירות נסיעותיהם ו/או מקטינים את טווח הנסיעה שלהם: בסן פרנסיסקו, 20% מהמשתמשים הכריזו שנסעו פחות לאחר שהאוטוסטראדה המרכזית נסגרה. צמצום קיבולת כביש גורם למשתמשי מכונית לחשוב פעמים על דפוסי הנסיעה שלהם.

תוצאה זו מאשרת תצפיות אמפיריות (כגון ג'ייקובס 1961) וממצאי מחקרים אחרים מהעבר: ניתוח של 60 מקרים של הפחתת קיבולת כביש ב -15 מדינות (Cairns et al, 1998) הראה ירידה ממוצעת של 25% בכמות התעבורה בתחומים או במסדרונות מושפעים. לאנשים, למשקי בית ולעסקים יש יכולות לא מבוטלות להסתגל לשינויים גם  בטווח הקצר וגם בטווח הארוך. גמישות זה בהתנהגות אינה משולבת בסימולציות התנועה ולכן המהנדסים נוטים להפריז בהערכת הצרכים של קיבולת הכביש. זו הסיבה שאף איש מודלים לא יעלה בדעתו לבטל אוטוסטראדה, ויחזה קטסטרופה תחבורתית, אך משהתקבלה ההכרעה והדבר בוצע, הוא ייאלץ לאכול את הכובע כשהשמיים לא ייפלו.

העיר מאחה את הקרעים
בנייה חדשה היכן שקודם היה גשר אימתני
 (בכתום, תוואי האוטוסטראדה המרכזית בסן פרנסיסקו שפורק)

במקרה של תעלת בלאומילך בבוסטון, קרה דבר הפוך. העיר השקיעה מליארדים בהפיכת אוטסוראדה עילית עם שלושה נתיבים לכיוון, לאוטוסטראדה תחתית עם ארבעה נתיבים לכיוון. כלומר, יצרה יותר קיבולת ובדרך כמעט פשטה רגל. הביקוש החדש שנוצר על ידי הקיבולת החדשה ברחבי מרכז העיר יצר צמיחה בלתי צפויה של תנועה בכל ההסתעפויות הפרבריות המובילות לאוטסוטראדה, נוצרו צווארי בקבוק חדשים וגודשי תנועה קיימים הוחמרו ובסופו של דבר נצפתה עלייה בזמני הנסיעה בתוך אגד הערים.

בוסטון לפני הביג דיג

בוסטון אחרי הביג דיג
כנראה שביטול האוטסוטראדה לחלוטין במקום שיקועה היה תורם יותר לעיר

מומלץ להפסיק כאן ולהמשיך מחר.

סימון קטן, הבדל גדול

לפני כשלושה חודשים השתתפתי בכנס taiex של האיחוד האירופי בנושא אופניים.

בכנס נפגשו מספר מומחים אירופיים לשבילי אופניים עם העוסקים בתחום מישראל, החליפו רעיונות וידע, השתתפו בסדנאות, ניהלו שיחות מסדרון חשובות ובאופן כללי תרמו לשדרוג תחום תכנון שבילי האופניים בישראל.

הכנס היה מרתק, אך לאחר שלושה חודשים, תמונה אחת נשארה צרובה איתי בזיכרון מהכנס. המומחית מצרפת, סילבי בנון, הציגה תמונה של סימון על האספלט. סימון מאד חכם שהייתי שמח אם מישהו יעתיק ללוח התמרורים הישראלי.

מדובר ברחוב ללא מדרכה מסודרת (ראו כיצד הבניין השמאלי בולט ו"אוכל" את רוחב המדרכה בהמשך הרחוב) ולכן הולך הרגל מחוייב לרדת לכביש.

התמרור בצד הוא התמרור שיש בפתח הרחוב. הוא מסמל את המהירות המותרת (במקרה זה 20 קמ"ש), ומציין את הולך הרגל בגדול מאד (ללמדך שלו זכות ראשונים על הרחוב), את רוכב האופניים בקטן יותר, (ללמדך שהוא השני בתור) ואת המכונית בקטן מאד.

אבל התמרור הזה לא מספק, והם החליטו להעתיק אותו גם לאספלט. ככה זה ברור גם למי שלא מרים את מבטו מהרצפה כדי לחפש תמרורים.

התמרור הזה טוב למקומות כמו רחוב שבזי בנווה צדק, ובטח תוכלו למצוא עוד כמה דוגמאות.

במקומות בהם יש מדרכה, והמהירות המותרת לרכב היא 30 קמ"ש (מהירות מיתון תנועה הנהוגה גם אצלנו במגמה הולכת ומתרחבת), נהוג שלט דומה רק בלי הולך הרגל. האופניים מצויירות בגדול על הכביש והרכב הפרטי בקטן מאחוריהם. הם גם נוהגים לכתוב 30 בענק על הכביש לפני האופניים. סימון שכזה טוב לכל רחוב קטן, אבל תוכלו לדמיין אותו דווקא ברחוב כמו טשרניחובסקי בתל אביב. רחוב ארוך יחסית, צר ומתפתל, עם מדרכה (צרה אבל סבירה) לכל אורכו וללא כל היתכנות (או צורך) בשביל אופניים.

למה זה טוב? 

נראות, נראות, נראות. לפי המדריך לתכנון רחובות בערים, ברחובות מיתון תנועה (כאלה עם מעט מכוניות שנוסעות לאט) לא צריך שבילי אופניים. מקומם על הכביש בתנועה מעורבת. כיום השילוט הקיים נמצא רק בכניסה לאזור מיתון התנועה ונראה ככה.

השלט הזה לא אומר כלום לרוכבי האופניים, שבכל מקרה נוסעים במהירות של 20-25 קמ"ש. הוא מיועד אך ורק לרכב הפרטי. למעשה גם לרכב הפרטי הוא מיותר כי השלט הזה מוצב בדרך כלל ברחובות בהם אי אפשר לנסוע יותר מ-30 קמ"ש (בגלל שהם צרים או בגלל שיש להם פסי האטה). לכן אנו מפתחים "עיוורון סלקטיבי", מהרגע שהבנו שהשלט לא תורם לנו כלום אנו מפסיקים לראות אותו.

השלט והסימון הצרפתי מבהיר לרוכבי האופניים שהם חשובים יותר מהרכב הפרטי בכבישים כאלה, ומבהיר להם גם שהעדר שביל האופניים הוא לא מחדל ולא מצב זמני אלא במכוון (כי לרחוב פנימי צר יש איכויות משלו ולא כל הרחובות צריכים להיות רחבים עם שבילי אופניים), השלט מבהיר גם לרוכבים וגם לנהגים שמקומם של האופניים על הכביש ושהנהג צריך להתאים את עצמו בסבלנות הראויה לרוכב האופניים החשוב ממנו.

ולמה צריך כזאת הבהרה? הרי מקומם של האופניים לפי החוק הוא על הכביש?

העובדה היא שרוכבי אופניים רבים נוסעים על המדרכות. ונהגי רכב רבים מתעצבנים על רוכבי אופניים שנוסעים על הכביש וחושבים שמקומם על המדרכות. לא מספיק לכתוב חוקים אלא גם להטמיע אותם. וזאת דרך נהדרת להטמיע את רוח החוק.
ישנם בישראל רחובות רבים, במהירות של 50 או 70 קמ"ש ועם המון תנועה מהירה שבהם אין שבילי אופניים, וזאת למרות שלפי ההנחיות צריך להיות. ברחובות אלה קשה לבוא בטענות לרוכבי האופניים שנוסעים על המדרכות כי המדינה אשמה בכך שאין להם שביל אופניים. לכן צריך לייצר, גם תודעתית, אבחנה בין הרחובות האלה לבין רחובות בהם המדינה לא צריכה לעשות שביל אופניים בזכות המהירות הנמוכה הנהוגה בהם. במקביל זה גם יעזור למתכנני שבילי האופניים להתמקד במקומות החשובים ביותר לשבילי אופניים, אותם כבישים רחבים גדושי תנועה ומהירים.

לכן, אם במקרה אתם מאלה שכותבים את לוח התמרורים. תשקלו להכניס את הסימון הברור על האספלט ואולי גם את השלט אליו. הוא אומר כל כך הרבה יותר מהשלט הקיים. והוא עשוי להיות בעל תפקיד משמעותי בשינוי התרבות שכולנו מנסים להוביל.

לכל מצגות ה-taiex באתר ישראל בשביל אופניים.

ובינתיים בעולם

בניסיון לענות על שאלה שאין עליה תשובה: כמה אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית ברחבי העולם? הגעתי להמון מידע חלקי יותר. מקווה שיעניין אתכם.

• 35% מכלל הנסיעות לעבודה בעולם הם בתחבורה ציבורית, על סוגיה השונים, לא כולל מוניות ספיישל וריקשות. השיאנית היא דווקא בוסניה הרצגובינה שבה 47% מהציבור משתמש בתחבורה הציבורית - תודו שזה לא היה צפוי.

• על קווי מטרו יש מידע בינלאומי, שאסף האיחוד האירופי. נכון ל-2014 היתה מערכת מטרו ב-148 ערים ברחבי העולם, (540 קווים). והם מסיעים כ-150 מליון נוסעים מדי יום. שליש ממערכות המטרו נמצאות באסיה, שליש באירופה וכל היתר מסתפקות בכל היתר... מעניין לציין שהשליש האסייתי מסיע פי שניים יותר אנשים מהשליש האירופי.

• הגידול במספר מערכות המטרו בעולם הוא אמנם לא אקספוננציאלי, אך בהחלט הקצב הקבוע של העשורים האחרים מהיר בהרבה מהקצב הקבוע של תחילת המאה. תראו. כמו-כן חשוב לציין שמרבית מערכות המטרו בעולם נמצאות בתהליכי הרחבה.
• בקופנהגן יש תחבורה ציבורית מצויינת אבל היא יקרה בטירוף ועולה משהו שמקביל ל-4.60$. כמובן שלמשתמשים המתמידים יש חופשי חודשי מקומי עם הנחה עצומה ואפשר לעבור בין כל האמצעים בלי לשלם שוב. גם בסטוקהולם השכנה מאד יקר ומנגד בקהיר ובקייב מאד זול (מקביל ל-20 סנט). תל אביב נמצאת במקום ה-27 ביחד עם ליסבון במדד יוקר התח"צ (דולר ושמונים סנט), ובינתיים אולי ירדנו קצת בזכות הרפורמות האחרונות והשתווינו לניקוסיה או לרומא. (1.60).

• אתר Global BRT מספק מידע על תופעת ה-BRT המתרחבת. לפי האתר מערכות BRT פעילות ב-202 ערים בעולם (לעומת 148 ערים עם רכבת תחתית), ומסיעות מעל 33 מליון נוסעים ביום (לעומת 150 מליון ברכבת תחתית) זה הגיוני, אבל זה גם מראה של-BRT עוד פוטנציאל אדיר לפניו ובזכות העובדה שהוא יותר קל להקמה הוא עשוי עוד לעקוף את מערכות המטרו גם במספר הנוסעים בעוד עשור או שניים. לראיה 48 ערים עם BRT עוסקות בהרחבתו ו-141 ערים בלי BRT עוסקות בבנייתו. והנה המטרונית באתר הבינלאומי הזה, אולי תופתעו לשמוע שהיא קיבלה ציון excellent במדד חוויית המשתמש.

• ב-2013 נרשמו בארה"ב 10.7 מליארד נסיעות נוסע, שזה 35 מליון ביום (בארץ כ-2.5 ביום). בארה"ב שיעור השימוש בתחבורה ציבורית עדיין מאד נמוך ביחס לעולם ועומד על פחות מעשרה אחוזים מכלל הנסיעות (לעומת 23% בארץ), אבל הם בהחלט משתפרים. מספר הנוסעים בתח"צ ב-2013 היה הגבוה ביותר ב-57 שנים וסביר שהוא נשבר שוב ב-2014 וב-2015. הם גדלו ב-37.4 אחוז ב-18 שנה שזה מהיר יותר מקצב גידול האוכלוסיה (22.7%) וזה כמובן סימן טוב. למידע אמריקאי נוסף, ששם כמובן דגש רב על הנושא הכלכלי, קיראו כאן. אגב, כ-3 מליארד נסיעות מתוך העשר בוצעו בניו-יורק, כל השאר, לרבות לוס אנג'לס, נמצאים הרחק מאחור. 

• ב-2013 הרכבת בהודו הסיעה 8.4 מליארד בני אדם. ומטוסים בטיסות פנימות הסיעו עוד 122 מליון. ההודים יודעים לספר ש-90% מהנסיעות הציבוריות בתוך הערים נעשות באוטובוסים (הם כן כוללים ריקשות ומוניות שאחראיות לעוד 10%) אבל לא יודעים לספר כמה. אני מעריך שזה לא פחות מ-100 מליארד נסיעות נוסע בשנה.

• בסיאול בירת קוריאה הדרומית יש לא פחות מ-31 מליון נסיעות נוסע ביום. הם עשו רה ארגון מאד מוצלח ב-2004 שכלל נתיבי העדפה לאוטובוסים (בנוסף למטרו), בזכותם אנשים חזרו לאוטובוסים וכיום 65% מהנסיעות בעיר מתבצעות בתחבורה ציבורית. (37% במטרו -28% באוטובוסים). כך הם הצליחו לבלום את הגידול המטורף בנסיעות רכב פרטי שעמד על 3,000% ב-30 שנה ואיים לחנוק את העיר. אגב באופן עקרוני בערים עם מטרו מפותח מספר הנוסעים באוטובוסים כמעט תמיד שווה לו. כלומר, כ-50% מהנסיעות נעשות באוטובוסים וכ-50% במטרו. כך זה בפריז, לונדון ובקירוב כמו שראינו גם בסיאול.

• באיחוד האירופי יש 56.8 מליארד נסיעות נוסע בשנה, ו-56% מתוכם בוצעו באוטובוסים וטרוליבוסים (אוטובוס מחובר לחשמל עילי). קיים גידול לא מהיר אבל די יציב בשימוש בתחבורה הציבורית. המפה הבאה מראה איפה משתמשים יותר ואיפה פחות. מזרח אירופה שולטתתת!!! שילוב של תשתית עניפה עם שורשים קומוניסטים רחבים ומצב כלכלי לא משהו.
  
• ב-2014 טוקיו היתה מערכת המטרו הצפופה בעולם עם 3.3 מליארד נוסעים בשנה, סיאול שניה עם 2.467 מליארד ומוסקווה אחריה עם 2.464 מליארד נוסעים בשנה. (מאבק צמוד). מיד אחריהם בייג'ינג עם 2.460 מליארד נוסעים בשנה. אני מניח שכבר ב-2015 ביג'ינג זינקה למקום השני, מעניין כמה זמן ייקח לסינים להגיע גם למקום הראשון. אגב סין מחזיקה גם במקום החמישי (שנחגאי 2.2) ובשישי (גוואנז'ו 1.8) ובכך כבר שלוש ערים שלה עקפו תוך עשור וחצי של פיתוח את הרשת בת ה-100 שנה של ניו-יורק שמסתפקת בינתיים במקום השביעי בעולם (1.66). אפשר להמר שניו-יורק תידחק עוד למטה ברשימה כשמקסיקו סיטי  (1.61) תעבור אותה במספר הנוסעים (ואולי כבר עברה ב-2015). את עשרת הגדולים סוגרות פריז (1.54 מליארד) והונג קונג (1.48). מעניין באיזה מקום מתברגת לונדון על 968 מליון נוסעיה השנתיים?

• המפה הבאה מחלקת את העולם לארצות שבהם יש קווי מטרו וארצות שבהם אין קווי מטרו. למזלנו ישראל קטנה ומוסתרת עלי ידי הנקודה השחורה שמסמלת את המזרח התיכון וכך לא רואים לנו את הבושה.
  

• בכל המזרח התיכון יש רק 6 ערים עם מטרו עם 300 ק"מ מסילה ו-7 מליון נוסעים ביום  (2.1 מליארד בשנה). ישראל לא תצטרף לרשימה שבה חברות קהיר, טהרן וריאד עוד לפחות 20 שנה (ולא, הקו האדום בתל אביב הוא לא מטרו אלא רכבת קלה). במפה גם רואים כמה אפריקה ואוסטרליה, המייצגות אורח חיים מנוגד כל כך, נמצאות מאחור, כל אחת מסיבות אחרות לחלוטין. אפריקה בשל עוני, שחיתות ומלחמות (על אף שצפוף), ואוסטרליה בשל עירוניות מבוזרת ודלילה.

• לבקשת הקהל חיפשתי מידע על טראמים ורכבות קלות, ולא מצאתי שום אתר שמרכז מידע עולמי, אבל תשמחו לשמוע שרשת הטראמים הגדולה בעולם נמצאת דווקא במלבורן, אוסטרליה. בעיר יש 24 קווים ו-1763 תחנות בנוסף לקו מרכז עיר חינמי עבור תיירים. מה ההבדל בין טראם לרכבת קלה? טראם או סטריטקאר היא החשמלית של פעם, ורכבת קלה זה המיתוג מחדש שלה. אומרים שההבדל העיקרי ביניהם הוא שברכבת קלה מתעקשים על מסלול העדפה מיוחד לה ללא רכב פרטי (למעט החיכוכים בצמתים) בעוד שטראם חולקת את מסלולה או חלק ממנו עם הרכב הפרטי. במלבורן מצויין לדוגמה ש-80% ממסלולי הטראמים משותפים עם הרכב הפרטי ושמהירות הנסיעה המסחרית היא 16 קמ"ש (בערך כמו אוטובוסים עירוניים רגילים אצלנו) הרק"ל הירושלמית מהירה קצת יותר (21-23 קמ"ש) בזכות ההעדפה. 24 קווי החשמלית במלבורן מסיעים בערך 180 מליון נוסעים בשנה (בממוצע 7.5 מליון נוסעים לקו לעומת קו רק"ל ירושלמי אחד שמסיע בערך 40 מליון נוסעים בשנה, כבר אמרנו שאוסטרליה לא ממש חזקה בתחבורה ציבורית?).

די לימינה-ימינה

הכותרת אולי רומזת על עוד פוסט פוליטי שמזהיר מפני הקצנת הימין מאת עוד שמאלני מתוסכל, אך בתחבורה עסקינן, וגם שם יש הקצנה ימנית. מהו צומת "ימינה-ימינה"?

צומת "ימינה-ימינה" הוא השם הלא רשמי שמדביקים מתכנני תנועה לצומת שבו הפניות היחידות האפשריות הן, ובכן, ימינה. אינני יודע אם יש שם רשמי לסוג כזה של צומת אך השם לא רשמי נפוץ ומוכר בקרב מתכנני הכבישים.

זה נראה ככה:

תרשים צומת "ימינה-ימינה"

אם אתם גרים בשכונות שמחוץ למרכז העיר, הרי שבטוח צומת מסוג זה מוכר לכם, נשאלת השאלה איך הוא נולד, כיצד ומדוע הוא מתרבה ולמה אני כל כך נגד "עידוד הילודה" של צמתים מסוג כזה.  על שאלה זו אנסה לענות בפוסט זה.

תקציר הפרקים הקודמים: (הקוראים הקבועים מוזמנים לדלג לפסקה הבאה).

לפני כשנה, במרץ 2015, כתבתי פוסט בשם "כיצד רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית". בפוסט האשמתי את מתכנני הערים לדורותיהם (מרגע שהבריטים עזבו את הארץ ועד ימינו) בכך שהם יוצרים שכונות סגורות ומנותקות, עם כניסה אחת או שתיים בלבד ורחובות מתפתלים שלא מאפשרים לתת תחבורה ציבורית טובה. תהיתי למה בישראל זנחו את גריד הרחובות המוצלח כל-כך שהיה נפוץ לפני קום המדינה וכיום אחראי לעירוניות המוצלחת יחסית של כל מרכזי הערים הותיקות. הבאתי מספר דוגמאות להשפעה של תכנון שאינו גריד על מסלולי התחבורה הציבורית. להלן אחת מהן.

שכונת קרית שרת ברעננה עם כניסה אחת בלבד ברוחב מתאים לאוטובוס.
נכון במידה כזו או אחרת לכמעט כל שכונה שנבנתה מ-1950 עד ימינו.

בנובמבר 2015 הבנתי שהבעיה היא לא רק במתכנני הערים, אלא גם במשרד התחבורה, אשר בעצם מנחה את המתכננים לדאוג לזרימת התנועה המהירה של הרכב הפרטי בתוך העיר בתור ערך עליון, ובעצם לא מאפשר להם לייצר גריד רחובות צפוף ומוצלח. תוכלו לקרוא על כך בפוסט הזה - "האם משרד התחבורה אשם בפירור העירוניות הישראלית?"

בקצרה - משרד התחבורה קבע שלדרכים עירוניות יש היררכיה מובחנת, בדיוק כמו לדרכים בינעירוניות. ולכן גם בעיר יש "דרכים מעוירות מהירות" (אוטוסטראדות), "דרכים עירוניות" (רחובות ללא שימושים לאורכן ועם כמה שפחות צמתים ומהירות תכן של 70 קמ"ש), "רחובות מאספים" (היחידים שמורשים להתחבר לדרכים העירוניות) ו"רחובות רגילים".

מתוך ההנחיות שפורסמו ב-2009 והעתיקו את רוח ההנחיות מ-1983.
"דרך עירונית - מרחב עירוני המשמש למעבר בין חלקי העיר. 
ה‘דרך‘ מיועדת בעיקר כמסדרון לתנועת הרכב המנועי. כעקרון, לא יתוכננו שימושים ופעילויות עירוניות הניזונים מהדרך ומופנים כלפיה, וכן יינקטו אמצעים כדי לצמצם ככל האפשר את ההשפעות הסביבתיות של הדרך על מרקמי העיר המשיקים. בדרך תינתן עדיפות מובהקת לניידות, ויושם דגש על יעילות המעבר ממקום למקום. אין בכך למנוע שימושים נוספים שאינם סותרים את יעודה המרכזי, כמו שימושי רווחה ופנאי בשטחים הפתוחים שבשוליה וכיוצ“ב."

טענתי שבעיר צריך אך ורק רחובות רגילים, עם כמה שיותר צמתים וחיבורים, וזאת כדי שעיר לא תיחצה שוב ושוב על ידי נהרות אספלט בלתי עבירים. טענתי שכשאדם יורד מהאוטוסטראדה הקרובה לביתו ונכנס לעיר הוא לא צריך לנסוע ב-70 קמ"ש עד ליעדו אלא במהירות עירונית. טענתי שהשיטה דווקא מעודדת פקקים במקום לפתור אותם כי במקום ריבוי אלטרנטיבות של גריד, השיטה מעודדת היווצרות צווארי בקבוק ביציאה מהשכונות ובחיבור של הדרכים העירוניות המהירות אחת לשניה, טענתי שזה פוגע בצפיפות העירונית ובאופן כללי הורס את העיר.

וגם אם אתם לא מסכימים איתי, ייתכן ותסכימו שגם אם מדובר בכלי לגיטימי, השימוש בו פשוט נרחב מדי. עצוב להגיד, אבל היום רחוב אבן גבירול לא היה עובר את ועדות התכנון.

ומה הקשר לצמתי ימינה-ימינה?

מסתבר שמשרד התחבורה שם לב שמשהו לא עובד בשיטה. הפקקים ביציאה מחלק מהשכונות פשוט בלתי נסבלים. מנגד, הוא עוד לא הפנים שכל הגישה לא נכונה ולכן הוא מנסה לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה,  הוא מנסה לייצר עוד חיבורים מבלי לפגוע בזרימת התנועה בדרכים העירוניות, ובכך גורם יותר נזק מתועלת.

הדוגמאות לצמתי ימינה-ימינה רבות, אבל כדי להמחיש את הנושא התמקדתי בצומת אחד כזה - בשכונת כוכב הצפון התל אביבית.

בתוכנית התחקירים "עושות חשבון" שאלו הכתבות את ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מדוע בשכונת כוכב הצפון, בה גרה אחת מהן (לינוי בר גפן כמדומני), אין תחבורה ציבורית טובה. הוא נשאר כמובן ללא תשובה ועכשיו אני גאה לספק אותה.

כוכב הצפון היא דוגמה מעניינת, כי מסביבה יש תחבורה ציבורית מצוינת, בין אם זה בתחנת סמינר הקיבוצים על דרך נמיר, במסוף רידינג על שדרות רוקח ואפילו ב"דרך העירונית המאספת" על שם ש"י עגנון בצפון השכונה. אבל בתוך השכונה - יוק.

השכונה, כשכונות חדשות רבות, כלואה בין שלוש דרכים עירוניות מהירות (דרך נמיר, שדרות רוקח והקטע הצפוני של אבן גבירול) לדרכים אלה, קובע משרד התחבורה, אסור לרחובות השכונה להתחבר כדי לא להפריע לזרימת התנועה בהם.

לכן לפי התכנון שתי הכניסות והיציאות היחידות מהשכונה, המונה כ-4,500 תושבים, פונות לרחוב ש"י עגנון, הרחוב היחידי המורשה להתחבר לאבן גבירול ולדרך נמיר. כתוצאה מכך כל בוקר היה פקק גם ביציאות מהשכונה,  שהתווסף לפקק בחיבורים של שי" עגנון עם דרך נמיר ובחיבור של אבן גבירול ורוקח. כמו שאמרנו, מיעוט אלטרנטיבות מביא ליצירת צווארי בקבוק.

את השכונה חוצה רחוב ראשי בשם "שדרות לוי אשכול", גם הוא מוגדר כדרך עירונית מאספת, ולכן הוא קולט אליו גם את שתי הכניסות והיציאות היחידות משיכון למד, שתי הכניסות והיציאות היחידות מרמת אביב החדשה והכניסה והיציאה היחידה מ"ג'-החדשה" ואזורי חן. (ללמדכם שזו שיטה ולא מקרה נקודתי).

אחד מהדברים החשובים שצריך לדעת לגבי דרך עירונית מאספת, היא שלמרות שלכאורה אין עליה מגבלות חיבורים, בפועל כל הזמן מטילים גם עליה מגבלות כאלה. בעת התכנון מתייחסים אליהן כאל "דרך עירונית מהירה" אך ברובד יותר נמוך. (במקום להתייחס אליהן כרחוב). לכן מכל שכונה יש רק שני חיבורים אל הדרך העירונית המאספת שהוגדרה לה, מה שהופך את גם את החיבורים האלה ל"רחובות מאספים בהיררכיה נמוכה יותר". התוצאה של כל ההיררכיות האלה היא שבסופו של דבר, כשאנחנו מגיעים סוף סוף לרמת הרחוב הרגיל, אנו נשארים עם המון רחובות קטנים ללא מוצא שלא מסוגלים להכיל שום שימוש חוץ ממגורים בלבד.

ובכן, לוי אשכול חוצה את השכונה, ובמקור הוא היה אמור לעופף בגשר מעל הספורטק והירקון ולהתחבר לרחוב וייצמן בואכה מרכז תל אביב. תוכנית זו ירדה מסדר היום כדי לא לפגוע באיכויות הספורטק ופארק הירקון (זו החלטה נכונה אם כי עוד גשר הולכי רגל ואופניים מעל הירקון מול וייצמן היה יכול להיות נהדר), והוחלט כי לוי אשכול יסתיים ברוקח.

כאן מתחיל סיפורנו. שדרות רוקח היא "דרך עירונית" עורקית ומהירה, לוי אשכול הוא "רחוב עירוני מאסף" ולכן "רשאי" להתחבר לרוקח, אך ברחוב רוקח מתקיימות איכויות נדירות (בעיני משרד התחבורה) של נסיעה רצופה ללא הפרעות בין אבן גבירול לנתיבי איילון, לרבות גשר "פלייאובר" מעל דרך נמיר (שנולד בשנות ה-70 טרם האיילון כדי להקל על הזרימה בדרך נמיר). בקטע הזה מתקיים חזון משרד התחבורה לנסיעה במהירות 70 קמ"ש בתוך העיר, ונערים שקיבלו רישיון מגיעים שם גם ל-140 קמ"ש בשתיים בלילה תוך כדי צרחות וווויייי עליזות. אסור לפגוע בקטע שכזה.

לכן הוחלט ששדרות לוי אשכול יתחברו לרוקח ב"ימינה-ימינה", רק מי שמגיע ממזרח יוכל להיכנס לשכונה, ומי שיוצא מהשכונה יוכל לנסוע רק מערבה. אם חשקה נפשו בכיוון ההפוך הרי שהוא יכול לעשות יו-טרן באבן גבירול או בדרך נמיר, תוספת תנועה שהופכת את הפניות שמאלה בצמתים אלה לסיוט.

"בזכות" החלטה זו אין צורך לעשות רמזור שיקטע את רצף הנסיעה המהירה וממילא אין אפשרות לעשות מעבר חציה נורמלי בין השכונה לספורטק ובעתיד גם בגשר לוייצמן. כך נראית השכונה.

שכונת כוכב הצפון

תכנון טוב היה מאפשר חיבורים בין אבא קובנר ומאיר יערי לאבן גבירול ומייצר חזית מסחרית לאורכו במקום "רצועת ג'וגינג" שוממת, תכנון טוב גם לא היה פוחד מעוד חיבורים ללוי אשכול, לש"י עגנון ואפילו לרוקח, אבל את כל אלה מאוחר לתקן.

לעומתם את החיבור בין לוי אשכול לרוקח, ובכלל את כל צמתי ה"ימינה-ימינה" בארץ לא מאוחר לתקן.  זה דורש רק החלטה אמיצה. והשקעה בעוד רמזור.

השתגעת? אתה יודע כמה תאונות זה יגרום?

פה המקום לשבור את המיתוס ולציין שעירוניות נכונה מביאה להפחתה בתאונות הדרכים ובחומרתן. הסיבה שיש ריבוי תאונות עם הולכי רגל בתל אביב נובעת מסיבה אחת פשוטה. יש המון הולכי רגל. כהולכי רגל הם ויתרו על האפשרות לסכן את הציבור בנהיגה ותורמים במודע להפחתת תאונות הדרכים. אבל זה  לא הכל, מחקרים אקדמיים הראו שבמקומות מוטי הולכי רגל הסיכוי שלהם להיפגע בתאונה הינו רבע מהסיכוי להיפגע כהולך רגל במקומות מוטי רכב פרטי. (אבל במספרים אבסולוטיים זה יוצא יותר). קיימת עוד בעיה סטטיסטית - הולכי רגל באזורים מוטי הולכי רגל נפגעים בצמתים שמוגדרים על ידי המשטרה כ"צמתים אדומים", הולכי רגל במקומות מוטי רכב פרטי נפגעים בכל מיני מקומות מפוזרים, פעם בחציית כביש ופעם בהליכה בשול, ובכל פעם בקטע אחר של הכביש - לא מספיק כדי לאסוף סטטיסטיקה נקודתית. לכן קל לומר שבמרכז תל אביב נפגעים הרבה הולכי רגל, אך האמת היא שבמקומות כמו אבן יהודה הפרברית או אום אל פאחם הצפופה אך נטולת המדרכות נפגע אחוז גבוה יותר מבין הולכי הרגל.

כל מי שרוצה להגיע מהשכונה לספורטק צריך להגיע לצומת שבה אפשר לחצות, כשהמרחק בין הצמתים הוא קילומטר, לא פלא שחלק מעדיפים "לחצות באמצע בריצה" תוך כדי סיכון חיים אמיתי.  הפתרון אליבא ד-משרד התחבורה הוא לשים גדרות (דווקא ברוקח עדיין אין) ואולי להשקיע בגשר הולכי רגל לא ידידותי למשתמש, ובמידה ומישהו נדרס להאשים את הקורבן. שהעדיף לסכן את חייו על פני צעדה של ק"מ. הפתרון אליבא ד-בלוג זה הוא, תן לו לחצות בבטחה, על חשבון עוד דקה המתנה לרכב הפרטי. גם אם יהיו תאונות פה ושם בצומת זה, באובר-אול הכללי מספר התאונות יורד אם בונים תשתית המתחשבת בהולך הרגל.

לוי אשכול-רוקח - לא מספקים שום אלטרנטיבה להולך הרגל

מבחינת תחבורה ציבורית, הרי שקווי אוטובוס לא מתמודדים היטב עם צמתי "ימינה ימינה" מכוח היותם שואפים לסימטריות. קווי אוטובוס גם נמנעים ככל האפשר מיו-טרן באמצע מסלול ולכן נותרנו רק עם שתי דרכים לשרת את השכונה:

1. רק מבחוץ, (כמו שננקט כאן)

2. להיכנס ולצאת מש"י עגנון במסלול מסורבל בצורת האות ח'. (כמו שננקט בשכונות אחרות כגון תוכנית למד).

צמתי "ימינה-ימינה" מבשרים לציבור בקול רם: אנחנו דואגים אך ורק לרכב הפרטי ואנחנו בכלל לא סופרים את הולכי הרגל, רוכבי האופניים ומשתמשי התחבורה הציבורית ובטח לא מעודדים אותם. אם היה צומת רגיל במפגש לוי אשכול ורוקח, היה קל להעביר קו דרך השכונה לרווחת כולם, ובלי פגיעה בנוסעים בהמשך הקו.

וכשתעשו את זה, תגלו גם שלרכב הפרטי קל יותר. כי קצת ריבוי צמתים מביא לנסיעה איטית יותר לאורך כל שעות היום אך היא עדיפה על פקקים מטורפים בבוקר ואחה"צ ונסיעה במהירות 140 קמ"ש בשתיים בלילה. גם תגלו שבמקום להקל על הפקקים ביציאה מהשכונה במחיר החמרת הפקקים מחוץ לשכונה, הצלחתם להביא להקלה אמיתית בפקקים.

האם אין מקום בכלל לצמתי "ימינה-ימינה"

לשיטתי לא. כל כביש דו-סטרי שמתחבר לכביש דו-סטרי צריך להתחבר בצומת מלא. עם זאת, יש מקום לצמתי "ימינה בלבד" כאשר כביש דו סטרי נפגש עם כביש חד סטרי. אבל, וזה אבל גדול, רק אם יש צומת קרוב (עד 100 מטר) שמאפשר להולכי הרגל לחצות את הכביש הדו-סטרי.  אם אין צומת כזה אז כבר עדיף לייצר צומת ולנצל את מפגש הרחובות להגברת העירוניות.

כלומר ברחוב אבן גבירול זה בסדר שלא כל רחוב קטן שובר את אי התנועה, כי הרחובות הגדולים יותר נמצאים במרחקים סבירים אחד מהשני. אבל אם ברחובות חדשים ומרווחים עסקינן, אז כדאי מאד לשבור את אי התנועה על אף הפגיעה ביעילות הזרמת התנועה המקודשת.

נתת דוגמה קיצונית בגלל גשר הפלייאובר, דווקא שם זה לא נכון לעשות מה שאתה מציע

כמובן שאתם זכאים לדעה זו, אבל אם זה כך, הרי שכל צומת ימינה-ימינה אחר שתראו בישראל הוא דוגמה פחות קיצונית ולפיכך מוצדק להפכו לצומת. אני מזמין אתכם לרשום עוד צמתים כאלה, מאזור מגוריכם, וביחד ננסה לנתח איך יראה הרחוב לו היה שם צומת מלא.

אתגר גדול ושמו בית שמש

מקור: NRG

למשרד התחבורה רשימת אתגרים ארוכה להתמודד עימה ב-to do list שלו.

האתגר הגדול ביותר הוא כנראה החדרת מערכות הסעת המונים למטרופולינים, אך לא חסרים אתגרים גם בתחום האוטובוסים, על רובם כתבתי בזמן זה או אחר פוסט. בין היתר אפשר למנות את פתרון בעיית הצפיפות, שיפור השירות למכללות, סגירת הפערים למגזר הערבי, התמודדות עם אירועים חרדיים גדולים, קיצור זמן הנסיעה, שיפור מערך הרב-קו, המשך קידום הרפורמה בתעריפים, פתרון משבר הנהגים  ועוד.

אחד מיני רבים מסוגי האתגרים הוא מתן מענה לשכונות וערים חדשות המתאכלסות חדשות לבקרים. האתגר הזה מועצם על ידי קדחת הבנייה הנוכחית שנגרמת עקב מאבק המדינה בעליית מחירי הדיור. הסכמי גג נחתמים אחד אחרי השני, שכונות ענק מאושרות ונבנות. קריית גת וראש העין יכפילו עצמן תוך עשור, חריש תקום כעיר בגודל של חדרה הסמוכה כמעט יש מאין, עשרות אלפי יחידות דיור יאושרו במקום שדות תעופה ובסיסים צבאיים שיתפנו מהמרכז, בקריות תקום עיר חדשה בין קרית אתא לקרית ביאליק, ברעננה נבנות 3,000 דירות בשכונת נווה זמר, בהרצליה תיבנה שכונה של 4,000 יח"ד ליד אפולוניה ועוד ועוד. לכולם צריך להאריך קווים קיימים, לייצר קווים חדשים, להגדיל תדירות, לדאוג לתשתיות תומכות תח"צ ולהביא את בשורת התחבורה הציבורית רגע לפני שהתושבים ישתעבדו בהם לרכב הפרטי. זה לא קל כשכל השכונות החדשות עדיין מתוכננות בראייה של הרכב הפרטי כמלך המרחב.

בתוך האתגר הגדול הזה, אפשר לאתר נישה קטנה יותר של איכלוס שכונות חדשות למגזר החרדי, בטבריה נחנכה לאחרונה שכונה חרדית חדשה, בהר יונה ג' שבנצרת עילית מתאכלסים הבניינים החדשים הראשונים במה שיהיה שכונה חרדית ענקית, ובירושלים, ביתר עילית, בית שמש, מודיעין עילית ובמידה פחותה גם אלעד ממשיכה הבנייה במרץ. הדירות במקומות האלה אכן זולות מהממוצע בשוק הדיור אך יקרות להחריד במונחים חרדיים. משבר הדיור אכן קיים גם אצלהם והבנייה לא מדביקה את הביקושים.

מדוע מדובר בנישה נפרדת? כי בעוד בשכונות חילוניות חדשות אנו יודעים שהרכב הפרטי יהיה דומיננטי ותחבורה ציבורית טובה ביום הפתיחה עשויה למתן במקצת את התופעה הזו אבל לא להעלימה, בשכונות חדשות לחרדים אנו יודעים שהתחבורה הציבורית תהיה דומיננטית. 70% מהחרדים משתמשים בתחבורה ציבורית לעומת 23% בלבד במגזר הכללי. בשכונות חדשות המורכבות בעיקר מזוגות צעירים זה עשוי להאמיר אף ל-90%. ללא תחבורה ציבורית האנשים האלה אכן יהיו חסרי נגישות לצרכי היום יום הבסיסייים.

בית שמש מצליחה לרקוד על שני הכובעים. היא גם העיר שגדלה בקצב המהיר ביותר בישראל, יותר ממודיעין ומחריש גם יחד. העיר שמנתה רק 24,000 תושבים ב-1995 מונה כיום כבר כ-100,000 תושבים ומתוכננת להגיע ב-2030 ל-250,000 תושבים.  וגם, על אף ההסטוריה שלה כעיר מעורבת, רובה ככולה של הבנייה החדשה מיועדת לחרדים. אני מעריך ש-60,000 מתושביה של בית שמש הם חרדים (60%). 

זה אומר שבית שמש כבר כיום מאכלסת את הריכוז החרדי הרביעי בגודלו במדינה לאחר ירושלים (כ-300,000 חרדים) בני ברק (כ-160,000 חרדים) ומודיעין עילית (כ-65,000 חרדים) מעניין לציין שגם בני ברק החלה דרכה כעיר מעורבת והיום יש בה מיעוט לא חרדי בטל בשישים. בית שמש בפירוש הולכת בעקבותיה ויבוא יום שבכלל לא נזכור שבית שמש היתה עיר מעורבת.

בית שמש מאיימת על המקום השני, בעוד חמש שנים תעבור את בני ברק במספר התושבים, ועל אף שסביר שבני ברק תישאר מרכז חשוב ממנה, כי עיקר המתיישבים בעיר הם זוגות צעירים ולא אדמו"רים, קרנה של בית שמש תלך ותעלה. היא משאירה מרחוק את מודיעין עילית במקום הרביעי עם 65,000 תושביה (פוטנציאל ל-120,000 תושבים "בלבד").

האתגר של פיתוח תחבורה ציבורית לעיר שגדלה בהיקף של כ-5,000 תושבים בשנה, שכמעט כל תושביה נטולי רכב הוא עצום. ומאחר וכסף לתוספות שירות לא זורם כמים, משרד התחבורה מוצא עצמו רודף אחר הזנב של עצמו. ומוסיף תמיד מעט מדי ומאוחר מדי. כפי שכתבתי בעבר, לחרדים יש יותר שירות כי הם נוסעים יותר, אך הם לא נהנים מרמת שירות טובה יותר. עכשיו ננסה לפרוט לפרוטות ממה מורכב האתגר.

מקור: י.ד. ברזני

1. תשתיות דרכים ותחנות:  במציאות שבה כל חודש נפתח רחוב חדש, בו גרים כמה מאות תושבים, צריך למהר ולאשר ברחוב הזה תחנות, להאריך אליו קו אוטובוס אחד לפחות ולוודא שיש לו גם היכן להסתובב. בביתר עילית פועלת מערכת מסודרת של יצירת "סובה" בקצה כל רחוב מאוכלס, אך בבית שמש העירייה פחות מודעת לכך. התושבים מטבע הדברים פחות מודעים לאילוצים אלה ובאים בטענות למשרד התחבורה.

2. תשתיות מסופים: בית שמש אמנם כבר עיר גדולה, אבל בשל הגידול המהיר תשתיות המסופים בה מתאימות לעיר קטנה של 20,000 איש ולא התפתחו עם העיר. בעיר מסוף קטן שהושג בעמל רב סמוך לתחנת הרכבת, המשמש כתחנת קצה למרבית הקווים העירוניים, מסוף קטנטן (מקום ל-13 אוטובוסים) ליד בית הקברות המשמש כתחנת קצה לקווים האזוריים (כי הוא לא יכול להכיל היקפים של קווים תדירים יותר) וזהו.

משרד התחבורה מקדם עם העירייה מסוף נוסעים גדול באזור שמתוכנן להיות המע"ר של העיר החדשה, בין שכונה א' לשכונה ג', אך הקידום והביצוע לוקחים שנים. הוא גם תכנן עם העירייה מסוף נוסף בדרום העיר (שעוד לא נבנה) ותחנות קצה נוחות בשכונות רמה ד' ורמה ה, שעוד לא נבנו, אבל נכון להיום עוד אין כלום. לאחרונה העריך משרד התחבורה כי בשנת 2030 ישרתו את העיר כ-600 אוטובוסים, חלקם מפרקיים, וביקש מהעירייה להיערך עם איתור שטחים לחניוני לילה ענקיים. תוך כדי אזהרה שללא זה פשוט לא ניתן יהיה להרחיב את השירות במידה הנחוצה. כל אלה יגיעו באיחור ניכר. כיום ל-200 האוטובוסים שמשרתים את העיר אין מענה טוב.

העדר מסוף מרכזי מביא לתופעה אחרת, והיא מסלול ארוך מדי של הקווים הבינעירוניים בתוך העיר, לעיתים עד שעה נסיעה לפני שיוצאים החוצה. מוסכם על כולם שהשירות לירושלים ובני ברק לא אמור לדרוש מעבר עקב מסות הנוסעים הגבוהות, אך השירות לאשדוד, צפת, נתיבות, קרית גת ושאר יעדים "קטנים" יהיה יעיל יותר עם ייצא ממסוף מרכזי שאליו יגיעו הנוסעים בקווים עירוניים.

3. תלמידים: הרובד הגדול ביותר בעיר, והצומח בקצב המהיר ביותר הוא תלמידים. חזקה על שכונות חדשות בישראל שבתי הספר תמיד נבנים בסוף ובינתיים צריך לנייד את הילדים לבתי ספר בשכונות סמוכות, גם כאשר ייבנו בתי ספר, הציבור החרדי נוטה לשלוח את ילדיו לבתי ספר המתאימים לקהילה כזו או אחרת ולא בהכרח לבית הספר שמתחת לבית. התוצאה היא אלפי תלמידים שיש לתת להם מענה בשעת שיא בוקר. אמנם בצוק העיתים העירייה או מוסדות הלימודים מממנים הסעות, אך הם ממהרים לבטלם ברגע שנוספת נסיעת בוקר בקו סדיר בגלל צפיפות. התוצאה. צפיפות מטורפת בבוקר שלא צפויה להיעלם גם אם יוסיפו עשרות אוטובוסים בשיא בוקר. תוצאת משנה היא שאנשים מבוגרים לא מסוגלים להשתמש בקווים בבוקר כדי להגיע לעבודה, כי הם מלאים עד אפס מקום בתלמידים.

4. ירושלים: מרבית תושבי בית שמש החדשים והותיקים נסמכים על ירושלים כמוקד תעסוקה, לימודים ופנאי. קיימים כבר שמונה קווים (קו לקריית הממשלה, קו לילה, שלושה קווים לתחנה המרכזית ושלושה קווים ל"ציר החרדי". את הקווים האלה צריך לתגבר שוב ושוב ככל שהעיר גדלה ומתאכלסת, וקיימות דרישות גם להגיע למקומות אחרים בירושלים כגון תלפיות, ביה"ח הדסה-עין-כרם ווביה"ח שערי צדק, אך יש בעיה אחת קטנה. אין בירושלים מקום לכל האוטובוסים האלה. את ירושלים משרתים 600 אוטובוסים כבר כיום וגם ירושלים לא השכילה לפתח מסופים בהיקף הנדרש לגודלה וכעת עומדת מול שוקת שבורה. מה גם שחלק מחניוני האוטובוסים מצויים תחת סכנת סגירה. אך את התושבים הרוצים לנסוע בנוחות ולא בדוחק זה בצדק לא מעניין והם דורשים תוספת נסיעות. אגב, בעיה חריפה יותר קיימת גם בבני ברק.

5. חגים ואירועים מיוחדים: כל העוסק בתחבורה ציבורית למגזר החרדי, יודע שהתלות המוחלטת בתח"צ מחד, וחיי קהילה עשירים מאידך, לא עושים לו חיים קלים. בפורים הקרוב אחוז גבוה מ-60,000 חרדי בית שמש יסעו לחגוג בבני ברק, וחברת סופרבוס תיאלץ לשלש את מספר האוטובוסים שהיא מפעילה בקווים 497/597 כל יום (אם לא יותר מכך). יום אחר כך אחוז גבוה עוד יותר מתושבי בית שמש ייסעו לירושלים (פורים לערים מוקפות חומה חל יום אחרי פורים הרגיל), וחברת אגד תיאלץ לשלש את מספר האוטובוסים שהיא מפעילה בקווים 417/418/419 כל יום בין בית שמש לירושלים. כדי להקל על עצמה היא תשתמש במפרקיות עירוניות למגינת ליבם של הנוסעים שיעמדו כל הדרך לירושלים, אבל אפשר להגיד ש"אין ברירה".  כמובן שהתגבור המטורף דורש היערכות שלמה, כולל תכנון מוקדים מיוחדים ליציאה, תיאום עם המשטרה ועוד. האתגר הזה יחזור על עצמו בכל חג ומועד ויגדל ביחס ישר לגידול באוכלוסיית העיר החרדית.

6. רגישויות של ציבורים שונים: בית שמש מיוחדת בגיוון האוכלוסיה שבה, שהוא שני אולי רק לירושלים. בעיר יש חילונים שמרגישים נגזלים (די בצדק) ודורשים שיתחשבו גם בהם, דתיים, חרדים נורמטיוויים מכל מגוון הזרמים (ליטאים, מזרחים וחסידים ממגוון חסידויות) וגם לצערנו מספר קהילות פנאטיות, מאלה שמוציאות שם רע לכל החרדים בעיני החילוני המכליל. כתוצאה מכך כל החלטה חייבת להישקל בזהירות הראויה במגוון היבטים חוץ מההיבטים התכנוניים. לדוגמה אסור לפגוע בשירות שניתן לחילוניים, גם אם הוא נוסע ריק, כדי לא להעצים את תחושת הנגזלות, לדעת מאיזה שכונות מותר לתת שירות למרכז העיר, לביג ולתחנת הרכבת, ומאיזה שכונות זה אסור. (ואם נפתח שירות שכזה הוא יירגם באבנים כמו שכבר קרה בעבר).  לדעת להתמודד עם חסימות של הרחוב הראשי של העיר על ידי הקיצוניים שגרים לידו שאפילו לא נוסעים באוטובוסים ציבוריים מרוב שהם קיצוניים, אבל אוהבים להפגין כוח על אלה שכן. לדעת מאיזה רב לבקש רשות להיכנס לרחוב כזה או אחר דווקא בקריה החרדית הותיקה של העיר. בקיצור. כל העסק מרגיש כמו חבית חומר נפץ.

7. צוואר הבקבוק של רחוב נהר הירדן: רצה הגורל, ולעיר בית שמש יש מתניים צרות, שכונת רמת בית שמש ב' המחברת בין העיר הוותיקה לבין רמת בית שמש א' מורכבת מרחוב ראשי אחד בשם נהר הירדן, המנקז כמעט את כל תנועת האוטובוסים בעיר אליו. הרחוב קרוב לקצה גבול הקיבולת שלו ופקקים של אוטובוסים הופכים למחזה יותר יותר נפוץ. אמנם אמור להיפתח לו מתישהו רחוב מקביל (נהר דן), אך עוד אין לכך תאריך יעד. 

8. שמיכה תקציבית קצרה: בית שמש דורשת המון תוספות שירות כל שנה, אך כך גם רשויות רבות אחרות במדינת ישראל, לפיכך בית שמש נמצאת בתחרות על תקציב המדינה המוגבל להרחבות שירות. ותמיד נדרשות פשרות. תרגיל בגימטריה מראה שהפער בין הרצוי (306) למצוי (146) הוא כסף (160). כך שהפער הולך ומתרחב.  כסף זה כמובן לא מספיק, על החברות להצטייד באוטובוסים חדשים בהיקפים נרחבים מדי שנה, דבר שלוקח לפחות חצי שנה מרגע שהומצא הכסף, ועליהן להביא נהגים חדשים שנמצאים במחסור בכל הענף. בקיצור, לא פשוט להוסיף שירות, אבל אין ברירה.

עד כאן הבעיות, ומה עם פתרונות?

תוספות שירות, גם אם באיחור ולא בכמות המספיקה, מגיעות לבית שמש באופן קבוע. עד 2008 פעלו בעיר שני קווים עירוניים בלבד, בינואר 2009 החליפה סופרבוס את אגד והיקף התחברוה הציבורית גדל פי 2.5 ונפתחו 6 קווים חדשים, מאז נפתחו עוד שלושה קווים והיקף התחבורה הציברוית העירונית הכפיל את עצמו שוב. התחבורה הבינעירונית לירושלים גדלה בקצב קבוע כל שנה ולפני שנה נחנך קו חדש מרמה ג' לירושלים שהגדיל את היקף השירות לירושלים בכ-30%. ביוני 2015 עבר השירות מבית שמש לבני ברק מאגד לסופרבוס, פוצל לשני קווים עם מסלולים קצרים יותר בעיר והקיבולת הוכפלה. נחנכו גם קווים חדשים לקרית יערים, מודיעין עילית, צפת, ועוד וגם התדירות של הקו לאשדוד ושל השירות לביתר עילית הוכפלה. השירות ימשיך להתרחב גם ב-2016 ובכל שנה נוספת, בומכרז שצפוי ב-2019 סביר שהישרות העירוני יוכפל שוב ויוכנסו גם מפרקיות לשימוש. אבל הפערים בין הרצוי למצוי כנראה ימשיכו להיות מנת חלקה לפחות עד גמר תהליך האיכלוס המהיר ב-2030.

במקביל מקדם משרד התחבורה ביחד עם העירייה תוכנית לנתיבי העדפה בעיר, מצפון ועד דרום וגם בשכונות החדשות, אשר ישמשו בסיס לקווים עורקיים חזקים. וכאמור מקדם עם העירייה מסופים וחניוני לילה הכרחיים להיקף השירות הצפוי. לדעתי לא יהיה מנוס מלהכריז בעתיד הקרוב על תחילת תכנון רכבת קלה בתוך בית שמש, שזקוקה לזה יותר מבאר שבע, ובחזוני אני רואה איך הרכבת הקלה הזו כוללת פיצ'ר מיוחד שמאפשר לה לעלות על המסילה לכיוון ירושלים ולהמשיך על מסילת הקו הכחול בירושלים (שאמור להסתיים במלחה). אבל זה באמת לא מונח על שום שולחן שרטוט ונמצא רק במוחי הקודח.