לשנות את זמני החופש הגדול, לטובת כולם וגם לטובת התחבורה הציבורית

בפרוס עלינו חודש חשוון, וההגעה לשגרה המבורכת של "אחרי החגים" אני מעלה פה רעיון שהוא קצת אוף-טופיק לנושא הבלוג המרכזי אך כמובן קשור אליו.

מרבית החגים הרשמיים של ישראל נחוגים לפי לוח השנה העברי, בין אם אלה חגים דתיים (שאז זה מובן מאליו) ובין אם אלה חגים לא דתיים כגון יום העצמאות וימי הזכרון שאמנם יכולים לזוז קצת ימינה או שמאלה כדי לא ליפול על שבת אבל תאריך הייחוס להם הוא עברי וזאת כדי לשמור על מרחקים קבועים מהחגים שקדמו להם.
גם חגים מוסלמיים נחגגים לפי לוח השנה המוסלמי ואילו לחגים הנוצריים יש השפעה מעטה בישראל על קהילות קטנות יחסית. מנגד רוב הציבור העובד בישראל מנהל את חייו לפי לוח השנה "האזרחי" שמאפשר לנו להסתנכרן עם הכפר הגלובלי שמקיף אותנו.

יוצא דופן הוא החופש הגדול, שמבוסס על התאריך הלועזי. ב-20.06 כל שנה נפסקים לימודי העל יסודי וב-01.07 לימודי היסודי  אגב לרבות המוסדות החרדיים לבנות. הבנים החרדיים ממשיכים ללמוד עד בין הזמנים.
ב-01.09 כולם חוזרים ללימודים, לפעמים תוך שבוע וחצי הלימודים מופרעים עקב ראש השנה ולפעמים יש חודש רצוף של לימודים עד החגים, במחזוריות קבועה ותמיד לא נוחה של ארבע שנים.

בעבר הלא רחוק נעשה ניסיון לתקן קצת את תאריך תחילת וסיום שנת הלימודים, ולהעביר את הימים אל "בין החגים" , אבל לאחר התנגדות קצרה חזרנו למצב הקיים. אני הולך להציע כאן שינוי תפיסתי גדול בהרבה. מהפכה שממנה כבר יהיה קשה לחזור אחורה, אבל לדעתי היא לטובת כולם.

לפני ההצעה חשוב להבין למה החופש הגדול פרוס על חודשיים ביולי-אוגוסט:
א. כי אנחנו חושבים שככה זה בכל העולם. זו "ה"עונה" לטיולים בחו"ל לרבות מלונות האול-אינקלוסיב השונים, כי כל העולם בחופש. למעשה בחצי הכדור הדרומי חופשת הקיץ היא באזור דצמבר (הגיוני, אז יש קיץ). ובחצי הכדור הצפוני חופשת הקיץ נעה בין 6 ל-14 שבועות (אצלנו זה 9 ליסודי ויותר מ-10 שבועות לעל-יסודי). כלומר בעולם יש שונות רבה.
ב. כי יולי-אוגוסט הם החודשים החמים ביותר, ובעבר, לפני עידן ה"מזגן בכל כיתה" זאת היתה התעללות ללמוד בימים אלה. כמו-כן גם בהפסקות הילדים התרוצצו בשמש ואילו היום מצד אחד חלקם שקועים בסמארטפונים ונשארים במזגן ומנגד יש הרבה יותר פתרונות הצללה בחצרות בית הספר ממה שהיה כשאני הייתי ילד. חוץ מזה מזג האויר שהולך ומשתגע משנה לשנה מספק לנו חמסינים מטורפים גם במאי וגם בנובמבר, ולפעמים דווקא יולי נעים יחסית (כמו השנה האחרונה).
ג. כי עכשיו, כל ההסכמים השונים עם המורים מתייחסים לתאריכי החופשות שלהם כקדושים, אך לנקודה זו לא אתייחס בפוסט זה. גם הסכמים של מעסיקים עם עובדים על חופשות מרוכזות נסמכות על התאריכים הידועים, וכך גם תאריכי הקייטנות ולכן ברור שכל שינוי דרסטי ידרוש גם התאמות בכלל המשק.

הטענה הרווחת היא שבישראל יש יותר מדי חגים וחופשים, ולכן חודשיים של חופשת קיץ "כמו שאר העמים" הם פשוט יותר מדי, הרי גם לנוצרים וגם למוסלמים יש פחות חגים שמוגדרים כימי שבתון במהלך השנה. ריבוי ימי החופש פוגע בפרודוקטיביות הלימוד הן בגלל שאובייקטיבית יש פחות שעות לימוד, והן בגלל שבירת רצף הלימוד ואי היכולת לייצר שגרה. בעיקר בתקופת החגים. מנגד, מרבית החוקרים מסכימים שחופשת קיץ ארוכה טובה לילדים ולימוד יתר עשוי לפגוע ולהתיש.

ההצעה
חופשת הקיץ בישראל תיקבע לפי התאריך העברי, כמו כל שאר החגים. היא תתחיל אחרי תשעה באב (תחילת חופשת בין הזמנים) כל שנה, ותסתיים אחרי סוכות, כל שנה. כלומר חופשת הקיץ תארך כ-72 יום, אבל "תבלע בתוכה" את כל ימי השבתון של ראש השנה, יום כיפור וסוכות. כמובן שניתן לעדן את ההצעה (לדוגמה שתתחיל שלושה ימים לפני תשעה באב כדי שתשעה באב לא יהפוך ליום חג), או שתסתיים יום או שניים אחרי סוכות אך שני עקרונות יישארו תמיד.
א. שהיא תחושב לפי לוח השנה העברי
ב. שהיא תבלע את כל חגי תשרי כך שנימנע מרכבת ההרים הנוכחית.

מה נקבל?
נקבל חופשה אחת, ארוכה יותר מהחופשה הנוכחית ב-10-13 ימים, אך קצרה יותר מסך החופשות הנוכחיות. לצורך החישוב אחשיב ערב חג כחצי יום כי לרוב לומדים בו במתכונת שישי או שיש טקסים למינהם, ובכל מקרה הרבה ילדים מחסירים בגלל חופשות משפחתיות.
ראש השנה 2.5 ימים
יום כיפור 1.5 ימים
גשר בין יום כיפור לסוכות (נשמר כחלק מרפורמת קיצור החופש הגדול שלא צלחה) - 3 ימים
סוכות (כולל איסרו חג) 9 ימים (ערב חג ראשון כלול בגשר)
סה"כ - 16 יום.

סביר שגם לענף התיירות השוני הזה משאר העמים יעשה טוב ויאפשר לנצל בצורה טובה יותר את מלאי חדרי המלון, חושב לציין שבחו"ל עונת התיירות מתחילה לרוב ביוני ומסתיימת בסוף ספטמבר, כי לא כל הנופשים הם תלמידים או הוריהם.

מחול השדים של תקופת החגים משפיע כמובן גם על התחבורה הציבורית, החל מקווי התלמידים שמשתנים מדי יום ועד לקווים המיוחדים ש"משתגעים" כל חג מחדש. התפעול הזה שואב אנרגיה רבה ולכן אם נקל עליו נקל גם על כולנו ונוכל להתמקד יותר בשירות הסדיר.

מה דעתכם?

פירגון לגיא שחר ולסדרת היו-טיוב "גוש דן ותחבורה ציבורית - מורה נבוכים"

גיא שחר הוא איש אשכולות העוסק רבות בנושאי סביבה, טיולים, תכנון, אדריכלות, עיצוב וצילום. האתר שבנה מקסים וכולל מצגות ומידע. אי אפשר שלא להתרשם הן מאיכות החומר המובא, השימוש במקורות רשמיים והמקצועיות מצד אחד, ומהפשטות בה מועבר החומר לקהל הצופים/קוראים מצד שני, תוך שימוש בעזרים גרפיים איכותיים במיוחד הדורשים עבודה רבה מצידו אך מייצרים סיפור מרתק וקל להבנה.

פוסט פירגון זה בנוי בצורה אחרת מפוסטי פירגון קודמים. גיא שחר הוציא לאחרונה תחת ידו סדרת סרטוני יו-טיוב קצרים (כל פרק 3-4 דקות) המנתחים את מצב התחבורה בגוש דן. אני מעלה כאן קישור לפרק הראשון ושולח אתכם בהמשך לדף הסידרה באתר של גיא לשאר הפרקים.

לצפיה בשאר הפרקים כנסו לאתר של גיא ללינק זה.

עוד באתר של גיא שחר:

סקירה טכנית על הכרמלית

שדרוג תחנה מרכזית טבריה

חיפה שחוברה לה יחדיו

שביל חיפה

מחשב על גלגלים - על הטכנולוגיה באוטובוסים

כלי הרכב לסוגיהם השונים עשו כברת דרך ארוכה מאז התקופה שהם היו מנוע שמחובר לארבעה גלגלים, הגה וכסאות. היום כל רכב פרטי כולל שלל טכנולוגיות החל מדברים שנחשבים כבר כמובנים מאליהם כגון פנסים, וישרים, רדיו ומזגן ועד לטכנולוגיות מתוחכמות של בולמי זעזועים, כריות אויר, ABS, ESP ושאר ירקות. האוטובוסים עברו את האבולוציה הזאת ביחד עם הרכב הפרטי אך בנוסף כוללים רבדי טכנולוגיות נוספים שייחודיים לתפקודם כמסיעי נוסעים רבים. בפוסט זה אנסה לסקור אותם.

ניתן לחלק את הטכנולוגיות לשלושה סוגים:

1. טכנולוגיות שמטרתן קיצור זמן הקליטה וההורדה של נוסעים ושיפור ההנגשה לבעלי מוגבלויות.

2. טכנולוגיות שמטרתן בטיחות נסיעה, הפחתת זיהום אויר והתרעות שונות שהנוסע לא מרגיש בנסיעה אך הן חשובות מאד

3. טכנולוגיות שמטרתן שיפור איכות הנסיעה לנוסע.

מאחר ואני לא טכנולוג לא אכנס לפרטים. זו סקירה כללית מאד.

1. קיצור זמן הקליטה וההורדה והנגשה.

אחד המהפכים הגדולים ביותר שעבר על השירות העירוני בישראל האחרון מתבטא בהחלפת כל הצי העירוני (כ-4,000 אוטובוסים)  באוטובוסים נמוכי רצפה או נמוכי כניסה.

הבוגרים שבינינו עוד זוכרים שבכניסה וביציאה מאוטובוס עירוני היו כמה מדרגות. הגובה הזה נדרש בעיקר בגלל הצירים שמחברים בין הגלגלים הקדמיים והאחוריים שחייבים להיות בגובה מרכז הגלגל. עם השנים עבר המנוע (שבהתחלה היה מקדימה כמו במשאיות ורכבים רגילים) אל אותו חלל מתחת לרצפה (לרוב באחורי האוטובוס) וזה איפשר לייצר אוטובוסים עם יותר מושבים באותו אורך כי הם כבר לא הצטרכו "אף" מקדימה. זה גם הקל על הנהג לראות כל מה שקורה בקדמת האוטובוס ותרם לבטיחות.

ואז הגיע חוק הנגישות (2003) שקבע שעד סוף 2014 על כל האוטובוסים להיות נמוכי רצפה או כניסה ומונגשים לנכים, כלומר עם רמפה בדלת האחורית שנפתחת ומאפשרת לנכה לעלות עם הכסא למקום עגינה בטוח. משרד התחבורה עמד במשימה זו בהצלחה כמעט מלאה (נשארו מעט אוטובוסים של אגד לא מונגשים שקיבלו הארכה עד סוף 2015). מעבר לבשורה עבור ציבור הנכים, זה חולל מהפכה של ממש בחייהם של קשישים, ואנשים עם עגלות שוק או עגלות ילדים. העליה לאוטובוס מעולם לא היתה קלה ומהירה יותר עבורם. גם הציבור הרגיל שלא נמנה עם הקבוצות הנ"ל עולה ויורד מהאוטובוס מהר יותר ועם פחות חשש לנפילה. בקיצור, מהפכה מבורכת.

לזה מצטרפת טכנולוגיה נוספת שנקראת "רכינה" (היתה קיימת גם בחלק מהדגמים הלא מונגשים). כאשר האוטובוס עוצר בתחנה הוא "רוכן" לכיוון המדרכה באופן שמקטין עוד יותר את הגובה שלו ואת המרחק מהמדרכה.

אם התחנה והמדרכה מותאמות, ואם אף אחד לא מפריע לאוטובוס להקרב לתחנה, זה עשוי להיראות ככה:

מקור - מצגת של יעקב עילם על נגישות באנגליה

ישנה עוד טכנולוגיה הקשורה להנגשה שאינה מיושמת בארץ וזו הרמפה החשמלית - שיוצאת ללא עזרת הנהג מהדלת האחורית אל המדרכה. נכון להיום הרמפה היא ידנית ועל הנהג לעזוב את כיסאו כדי לפתוח אותה. זה לא אידיאלי אבל אולי עוד יגיע.

בקיצור, היום כל האוטובוסים העירוניים נמוכי רצפה (מתחילה ועד סוף האוטובוס) או נמוכי כניסה (מתחילת האוטובוס ועד אחרי הדלת האחורית, שם יש שתי מדרגות לחלק מוגבה יותר). כלומר, אין צירים בין הגלגלים ולכל גלגל מנוע עזר משלו. המנוע באוטובוס נמוך רצפה עבר לחלק האחורי של האוטובוס (לעיתים על חשבון כסא או שניים בספסל של המקובלים בסוף) ובנמוך כניסה הוא לעיתים עדיין מתחת למושבים ולעיתים מאחורה.

עוד טכנולוגיה חשובה לקיצור זמן הקליטה וההורדה של  נוסעים קשורה למיחשוב סביבת קופת הנהג, הכנסת הרב קו לשימוש והכנסת תעריפים חדשים במחירים עגולים (ערך צבור) במקום הכרטיסיות. בעבר הנהג היה עולה עם תיק נהג שבו המון כרטיסי נייר משלל סוגים (רגיל, כרטיסיות וחופשי חודשי) והמון כסף רגיל וקטן. הרב-קו מביא להקטנה של סוגי הכרטיסים (בעתיד לא יהיו בכלל כרטיסיות), לשימוש פוחת בכסף קטן, ולכאורה לתנועה מהירה יותר של כניסה ותשלום באוטובוס. למה לכאורה? כי על כל נוסע שהרוויח שניה בזכות שימוש נכון ובלי תקלות ברב-קו יש נוסע שמבזבז דקה בויכוחים עם הנהג בגלל שלל הבעיות של הרב-קו. ועדיין, מי שנוסע בקווי דן, הכי טובים בתחום זה, לא יכול שלא לראות את המהירות שבה כל הנוסעים הקבועים מעבירים את הרב קו ונכנסים.

לצורך כך כולל כל אוטובוס היום מחשב שנקרא "קופת נהג", וכל התשלומים מועברים דרכו. היום כל נהג מקבל את סידור העבודה המלא שלו לאותו יום מראש, בדרך כלל על צ'יפ דמוי USB. הוא מכניס את הצ'יפ למכשיר והאוטובוס "יודע" באיזה קו הוא נמצא. זה מאפשר לו לספק לנהג רק את קודי התעריף הרלוונטיים לנסיעה הספציפית כל פעם ומקטין טעויות אנוש (לא כל החברות עושות שימוש באפשרות זאת), טוען את השילוט בחזית ובצד האוטובוס במספר הנכון, טוען את רשימת התחנות בשביל הכריזה ושלט "התחנה הבאה" בקידמת האוטובוס. וכותב על כל פתקית שיוצאת מהמכשיר את פרטי הנסיעה. כל זאת ללא התעסקות יתרה של הנהג שכאמור רק מכניס את הצ'יפ למכשיר. כל עוד אין תקלות זה עובד יופי, אבל כשיש תקלות הנהג עומד קצת חסר אונים מול הטכנולוגיה ואין לו תשובות לספק לנוסעים.

הטכנולוגיה הזו מאפשרת כעת את מהפכת העליה מכל הדלתות, שמקצרת את זמן הנסיעה עד מאד ופועלת כיום כבר בקו 1 ו-189 של דן ובקווים 29/39 של מטרופולין ובקרוב בעוד כמה עשרות קווים נבחרים. הטכנולוגיה הזאת גם מאפשרת לנהג להפסיק להיות קצת מודיעין, וקצת מוכר, וקצת פקח ובאמת להתרכז בנסיעה וזה מבורך. כל הרב-קו מבוסס על טכנולוגיית NFC שמאפשרת העברת הכרטיס ללא מגע ובעתיד גם אולי העברת הפלאפון ללא כרטיס.

אגב, כל אוטובוס מצויד ב-GPS, דבר המאפשר הן מעקב אחר תנועת האוטובוס מחדר מצב מרכזי (מערכת ניהול צי רכב) ואפילו שליחת הוראות לנהג להגביר או להקטין מהירות כדי לשמור על מרווח אחיד בין אוטובוסים (קיים רק במטרונית בחיפה). הן העברת מידע בזמן אמת לאפליקציות השונות, לשלטים האלקטרוניים בתחנות, והן שינוי אוטומטי של טבלת הכרטיסים שלנהג מותר למכור בהתאם להתקדמותו במסלול. ה-GPS משמש גם לצורך צבירת נתונים מקופת הנהג כדי לדעת כמה נוסעים עלו בכל תחנה.

מיקום אוטובוסים לפי דיווחי GPS
מתוך אתר איפהבוס - מפת תחנות

בחלק גדול מהצי בישראל מותקנים על הדלתות של האוטובוסים מכשירי ספירת נוסעים, שבשילוב עם ה-GPS יודעים להגיד כמה נוסעים עלו בכל תחנה, (כמו קופת הנהג) אבל גם כמה ירדו וכמה ממשיכים נשארו על כל האוטובוס. זה מאפשר זיהוי עומסים בקלות.

עוד כמה דברים שקשורים להנגשה:

שילוט הקו בחזית ובצד האוטובוס גדול היום יותר מאי פעם והצבעים כתומים או צהובים על רקע כהה בהתאם לתקנות הנגישות למוגבלי ראיה, וזה עוזר לכולם. השילוט בחזית גם כולל את היעד וזה גם עדיין בגדר חידוש. אם אתם רואים אוטובוסים ישנים עם שילוט אדום דעו לכם שהוא לא עומד בתקנות (כי עיוורי צבעים לא מסוגלים להבחין במספר והם ייכחדו מהעולם בקרוב.

שילוט ברור בקידמת האוטובוס

חברת נתיב אקספרס התקינה באוטובוסים שלה בגליל מערכת שנקראת call hear ו-step hear עבור ציבור העיוורים והחרשים. המערכת מבוססת בלוטות' מודיע לנוסע הממתין בתחנה שהאוטובוס מגיע ישירות לאוזן וכן מקריאה לו את הכריזה ישר לאוזן (לחרשים לא מוחלטים זה משמעותי). ולעיוורים מספקת מידע באמצעות צמיד מצפצף על היד. וגם נותנת חיווי לנהג. בקיצור מערכת נהדרת שלמיטב ידיעתי גם נתמכת על ידי המדינה. (שמספקת את מכשירי הקצה לעיוורים ולחרשים).

2. בטיחות הנסיעה והפחתת זיהום אויר

זיהום אויר מאוטובוסים מופחת בהתאם לתקנות האיחוד האירופאי. כיום אסור להכניס לשימוש בישראל אוטובוסים חדשים שלא עומדים בתקן יורו 6 המחמיר שמקטין מאד את פליטות כל המזהמים. השלב הבא כנראה יהיה אנרגיות חלופיות כחשמל, גז, שמן של פלאפל או קקי של פרות להנעת אוטובוסים. בכל מקרה. מדובר בטכנולוגיה מאד מורכבת להפחתת המזהמים שיצרני האוטובוסים (עוד לפני שהאוטובוס מגיע לארץ) מחויבים לה. 

לבטיחות הנסיעה ננקטים שלל אמצעים, חלקם מוכרים לכם מהרכבים הפרטיים (מערכת אי נעילת גלגלים לדוגמה) , חלקם מוכרים לכם מציי רכב גדולים (כמו התרעות כל פעם שהנהג עולה מהמהירות המותרת), חלקם אופייניים לכלי רכב כבדים כגון בלם "ריטרדר" בנוסף לבלמים הרגילים, או מצלמה לנסיעה ברוורס וחלקם די ייחודיים. לדוגמה, חברת מטרופולין התקינה מערך לחצני מצוקה המחובר ישירות למוקד החברה ולמשטרה. כאשר הנהג לוחץ עליו כל מה שקורה בחלל האוטובוס גם מוקלט ומצולם אוטומטית. חברה אחראית התקינה מערכת לכיבוי אש במנוע, וחברה אחרת התקינה מצלמות במעגל סגור בתאי המטען ואינטרקום כדי שאף אחד לא ייכלא שם בטעות.

יש חברות שעוקבות באמצעות חיישנים אחרי כל ביצועי האוטובוסים שלהן, הן יודעות איזה אוטובוס צרך יותר דלק מאחיו, איזה אוטובוס משתמש יותר בבלמים ושלל נתונים שזורמים למוקד המידע שלה. המידע הזה עוזר גם להדריך נהגים ספציפיים בשיפור איכות הנהיגה שלהם וגם כדי לדעת מראש מתי צריך לשלוח רכב למוסך בזמן בגלל דליפת שמן או כל בעיה אחרת שבדרך כלל ממתינה לתקלה שתפרוץ או לבדיקה התקופתית.
בכל אוטובוס גם מותקן מכשיר בשם "טכוגרף" - שמקליט את הנסיעה, קצת בדומה לקופסה השחורה במטוסים. המכשיר משמש לניטור תנועות האוטובוס בהיבט המעקב הבטיחותי ועוזר גם בליבון תלונות של נוסעים.

3. שיפור איכות הנסיעה לנוסע

רכיבים טכנולוגיים אלה מדובררים הכי הרבה על אף שבתמונה הכוללת הם אולי פחות חשובים, הכוונה ל-WI_FI באוטובוסים, שקעי USB, שלטים אלקטרוניים המראים גם את התקדמות האוטבוסו בין תחנה לתחנה (בנוסף לשם התחנה הבאה שכבר הוזכר) וכיוצא בזה. עלותם לא גבוהה במיוחד אך הם דורשים "חיווט" של כל האוטובוס מאחר ופתחי היציאה נמצאים בכל מושב ומושב.

אוטובוס של מטרופולין עם סמל ה-wi-fi ו-כמה אירוני, שילוט צד שלא עובד...

מזל טוב - יש לנו רשת מסילות בישראל - היסטוריה גרפית של התפתחות הרשת

מקור: ויקיפדיה - גלריית ערכים נבחרים על רכבת ישראל

בין אם אתם לא מבינים כלום ברכבות, ובין אם אתם מבינים גדולים ממני (וזה לא קשה), אתם בטח מגלגלים את עינכם בתימהון לשמע הכותרת הסנסציונית שבחרתי, הרי יש לנו כבר מורשת רכבתית של מעל 120 שנה, ואנחנו נמצאים בעיצומו של פיתוח מואץ כבר קצת יותר משני עשורים, אז רק עכשיו יש לנו רשת מסילות?

אני מודה שלא התאפקתי עם הכותרת הסנסציונית והמוגזמת, אבל תאריך הפתיחה של מקטע נתיבות-באר שבע מגלם בתוכו צעד חשוב מעין כמוהו בהפיכת מערך המסילות בישראל לרשת אמיתית ומרובת אפשרויות. בפוסט זה אנסה להסביר למה.

האדם מתיישב בנקודות שונות על פני הגלובוס. שני המרכיבים החשובים ביותר להתיישבות אנושית מפותחת הם מים זמינים (שמבטיחים גם מזון) ומסחר.
חלק מהיישובים התפתחו לערים גדולות, וזאת בזכות מיקומם במקומות טובים למסחר, בתוך היבשת אפשר לציין מפגשי דרכים, מעברי הרים וגשרי נהרות (מיסי מעבר) ומקומות עם מחצבים ייחודיים. על חופי הימים אפשר לציין מעגנים טבעיים ושפכי נהרות. אם בזכות המסחר המפותח העיר גדלה מעבר ליכולות האזור שלה לספק לה מים זורמים בנו אקוודוקטים ובארץ יש לנו שתי דוגמאות מרשימות בקיסריה וסמוך לעכו. ללמדנו שכוח המסחר משפיע יותר על התפתחות העירונית מכל דבר אחר.

כשהגיעה הרכבת התחיל סוג של "הציור השבועי לילד" בו נדרשו יזמי הרכבות לחבר את הנקודות השונות של ההתיישבות העירונית במסילות. באופן גס ורק לצורכי פוסט זה אחלק את המסילות לשני סוגים:
א. מסילות המחברות בין מוקדים על חוף הים למוקדים בתוך היבשת
ב. מסילות המחברות כמה מוקדים מאותו סוג (טור של מוקדים לאורך חוף הים או טור של מוקדים בתוך היבשת).

מטבע הדברים, אם נבנה מסילות העונות רק למאפיין הראשון (מחבר בין מוקד חופי למוקד פנימי), נקבל הרבה מסילות מקבילות שלא מתחברות, אם לעומת זאת נבנה רק מסילות העונות למאפיין השני, נקבל קו אחד ארוך עם הרבה תחנות. רק השילוב של שני המאפיינים מייצר מערכת מסילות, ורק שילוב מאד מפותח מייצר רשת מסילות.

ב. בין מוקדים מאותו סוג -
לא רשת

א. ממוקד חופי למוקד פנימי - לא רשת

ג. "שדרת הדג" -
שני הסוגים קיימים אך עדיין אין אלטרנטיבות

ד. רשת

בואו נוריד את התיאוריה הקלושה הזו שהמצאתי למציאות הישראלית:

מסילות ישראל 1905

1. שני החלוצים - תקופת האימפריה העות'ומאנית
ב-1892 נחנכה מסילה מיפו לירושלים (ממוקד חופי למוקד פנימי), ב-1905 נחנכה מסילה מחיפה (מוקד חופי) לדרעא שבסוריה (על גבול ירדן ליד הירמוך) ומשם דרך קטע המסילה החיג'אזית לדמשק (מוקד פנימי). על המסילה החיג'אזית לא ארחיב בפוסט זה אך יש עליה מידע נרחב ומרתק ברשת.
המפה משמאל מראה  את מצב המסילות בישראל ב-1905 - אך לפני כן מילת אזהרה. הקווים סכמטיים להבהיל והמציג אינו גרפיקאי.







2. תקופת מלחה"ע הראשונה 1913-1919. מאמץ מלחמתי עות'ומאני בתחילה ובריטי בסוף.

העות'ומאנים הרחיבו את הרשת מנשר (תחנת בלאד א- שייח' של רכבת העמק) לעכו ב-1913 במסילה צרה. המסילה פורקה בחלקה במלחמת העולם הראשונה ונבנתה שוב על ידי הבריטים ב-1918, הפעם עם חיבור לחיפה. מסילה נוספת נבנתה על ידי העות'ומאנים מעפולה דרומה לכיוון ג'נין ונחנכה ב-1913 (מוקד פנים יבשתי נוסף) ומג'נין המשיכו את בנייתה לשכם. המטרה המקורית היתה להמשיך גם לרמאללה ולירושלים בקו של מוקדים פנימיים אך היא נזנחה עוד טרם פרץ המלחמה עקב בעיות כספיות מול הצרפתים שמימנו את הפרויקט ולמעשה המסילה הגיעה עד סילאת א-דהר, כארבעים ק"מ מדרום לעפולה. במקום התוכנית המקורית, עם פרוץ המלחמה הוסט המשך המסילה  למוקדים שעל "קו החוף" בתוואי שאנו קוראים לו היום המסילה המזרחית, אבל אז לא היה מערבי ממנו (כי בקטע זה ממערב היה רק ביצות). אותה "מסילת חוף למרגלות ההרים" שירתה יישובים כטול כרם והמשיכה עד לוד לחיבור עם מסילת יפו ירושלים (1917). מסילה זו אחראית לכריתת יער האלונים של השרון ששימש לפחם עבור קטרי הקיטור.

מסילות ישראל 1913

במקביל גם נסללה על ידי העותומאנים המסילה מלוד (או יותר נכון, מנחל שורק) עד באר שבע  (1915) וממנה עד סיני דרך פתחת ניצנה (עוג'ה אל חפיר - 1916)) בשביל  לקדם את הצבא הבריטי הפולש. המסילה הגיעה עד קוסיימה שבסיני כ-30 ק"מ מהגבול דהיום. והצבא העותומני יכל לשנע חיילים מדמשק ועד לשם.  מלחמה היא דרך נהדרת לקדם השקעה בתשתיות... הצד הרע של המלחמה היא שלפעמים גם מפרקים מסילות בגללה. מסילת יפו-לוד פורקה ועם אדניה סללו את המסילה הזו. (זו גם הסיבה לפירוק הזמני של מסילת עכו-נשר). הבריטים בנו מחדש את המסילות שפורקו עוד לפני תום המלחמה כי גם צרכיהם הצבאיים נשענו במידה רבה על רכבת.
אגב למי שתהה, סלילה של 165 ק"מ עד באר שבע לקחה רק 11 חודש...

גם הבריטים עבדו קשה בתקופת המלחמה. ככל שצבאם התקדם מזרחה לאורך חוף הים התיכון כך התקדמה איתו המסילה, מתעלת סואץ דרך כל חוף סיני, רצועת עזה ומישור החוף הדרומי של ארץ ישראל. תחנת "איסדוד"  נפתחה ב-1917.  את החיבור בין אשדוד ללוד עשו הבריטים בשלבים האחרונים של המלחמה. התוואי המוזר מאשדוד מזרחה ללוד נבחר גם בשל מרכזיותה של לוד (שהבריטים מהתחלה סימנו כמוקד תחבורתי ומרכז מחנות צבא גדולים) וגם עקב קוצר הזמן במלחמה שעוד לא הוכרעה סופית לעומת בניית מסילת חוף עד יפו. במפה תוכלו לראות שזה תוואי יותר קצר.

מסילות נוסעים בישראל 1918

ב-1918 , הוקמה על ידי הבריטים מסילת רפיח-באר שבע שפעלה במשך קצת פחות מעשור (חיבור מוקד חופי למוקד
פנימי).
המסילה מרפיח לבאר שבע יצרה בישראל לראשונה מצב של רשת, אמנם לא מפותחת במיוחד אך עדיין רשת. היא יועדה
בעיקר למשא וכאמור נסגרה ב-1927 אבל למשך תקופה קצרה היתה בישראל רשת רכבות.

3. תקופת הרכבת המנדטורית - 1920-1948
לא אתעכב בפוסט זה על שלוחות צרות וקצרות, למרות שהיתה פעילות רבה דווקא בתחום זה (שלוחה לצריפין, שלוחה מיפו לרמת גן, שלוחה מירושלים לרמאללה ועוד). אתעכב על מה שהשפיע על הרשת העתידית. חברת הרכבת המנדטורית הוקמה באוקטובר 1920 וכבר בלוח הזמנים הראשון שלה נוסע יכל להגיע מחיפה לקנטרה שעל תעלת סואץ ברכבת. ולהמשיך ברכבת מצידה השני של התעלה לקהיר ואלכסנדריה. מחיפה גם ניתן היה להגיע לדמשק ברכבת, אבל רק שלוש פעמים בשבוע. משך הנסיעה מחיפה לקנטרה היה 12 שעות ומחיפה לדמשק 12 שעות. אח... הקידמה. מחיפה ליפו (דרך ג'נין, טול כרם ולוד) לקחה 4-5 שעות.
ב-1921 נסללה מסילה קצרה מראש העין לפתח תקווה, במימון חלקי של פיק"א, מטרתה היתה כמובן סיוע באריזת ושליחת ההדרים אך היא שימשה את הבסיס למסילה שהמשיכה אחר כך לתחנת תל אביב צפון (בני ברק של היום) ולכן אני מזכיר אותה.

מסילות נוסעים בישראל 1946

למעשה לא הורחבה במיוחד תשתית המסילות בתקופה זו כך שכנראה הגעגועים שלנו למנדט הבריטי מוגזמים. אך בתחילת שנות העשרים חל אחד הפיתוחים החשובים ביותר במערך הרכבות שלנו, ונסללה המסילה מחיפה לאורך החוף עד צומת רמז שממערב לפרדס חנה כרכור ומשם למסילה המזרחית שהקימו התורכים. (התורכים כבר סללו בתקופת המלחמה מסילה מטול כרם צפונה עד "חדרה מזרח" בשביל לכרות יערות האלונים שבסביבתה). בעקבות החידוש המרנין הדרך מחיפה לתל אביב התקצרה פלאים. באותה תקופה גם שודרגה מסילת עכו-חיפה למסילה רחבה ותקנית.

למרות האמור לעיל, לאחר שיא קצר בפעילות באמצע שנות העשרים  חלה ירידה קבועה במספר הנוסעים ברכבת שהאשם העיקרי בה הוא ההשקעה בפיתוח כבישים (נשמע מוכר מהעיתון של אתמול, לא?) כביש החוף (כביש 4 של ימינו) הפך למתחרה גדול לרכבת בין חיפה לתל אביב ולו רק בגלל שהרכבת הגיעה לתל אביב דרך לוד. בניסיון לשמר את מספר הנוסעים ברכבת הכריזה החברה המנדטורית בתחילת שנות ה-30 על פרויקט "קו-רציף" משלה ויצרה קו אוטובוסים מתואם עם הרכבת מתל אביב לתחנת ראש העין.

רק מלחמת העולם השניה הביאה לשינוי מגמה זו ובתקופתה גדל מספר הנוסעים ונפתח קו חיפה-ביירות-טריפולי קצר הימים שפעל מ-1942 עד 1946. במסגרת זו נחפרו ב-1942 המנהרות המפורסמות בראש הנקרה ונחנכה תחנת נהריה ב-1945.

למעשה סופה של הרכבת המנדטורית הבינלאומית הגיע כבר ב-1946, אנחנו נוטים להזכיר את פעילות כוחותינו בפיצוץ הגשרים, אך גם לממשלות בלבנון ובמצריים שקמו בעקבות הפסקת השלטון הקולוניאלי היתה יד בניתוק הקשר הבינלאומי הזה. מסילות ארץ ישראל הפכו לאי מבודד כבר ב-1946 ולכן המפה בצד מציינת שנה זו ולא את תום תקופת המנדט. בשחור המסילות שנבנו בתקופה העותומאנית ובאדום המסילות שנוספו בתקופת המנדט. לעניין הרשת ניתן לראות כי בתקופת המנדט מסילת ג'נין-טול כרם פעלה במקביל למסילה המזרחית ולכן ניתן לומר שהיה סוג של רשת, אך למיטב ידיעתי עם פתיחת הקו המהיר נזנח קטע טול-כרם-ג'נין-עפולה כמעט לגמרי.

זה פוסט ארוך ואני ממליץ לעצור כאן ולהמשיך לקרוא מחר.

ma'ariv square

עכשיו, כשאבק הפיצוץ שקע, ועבר קצת זמן שנותן פרספקטיבה אפשר להסתכל על צומת מעריב בעיניים קצת יותר מפוכחות.
הפקקים לא הגיעו באוגוסט, וגם לא הגיעו ב-01 לספטמבר, אבל אולי יגיעו מחר, ואולי יגיעו אחרי החגים, ואולי יגיעו עם פתיחת שנת הלימודים האקדמית, ואולי יגיעו רק בעוד חצי שנה.

הסדרי התנועה במצב החדש מאד חכמים, ועל כך שאפו ענק למהנדסת התנועה של נת"ע, לראשונה מדובר בהסדרי תנועה שמפלים לרעה את הרכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית, אך זה לא נעשה ברגל גסה והתוצאה היא פגיעה בזמן ההגעה לעבודה והנסיעה הביתה, אך לא בצורה שגורמת לאנשים לתלוש יותר מדי שערות (רק קצת).

באופן מפתיע, ההגעה לבנייני המשרדים הסמוכים לצומת מעריב נעשתה אפילו יותר קלה, לפחות לבאים מאזור מזרח (רחוב יצחק שדה הרבה יותר פנוי עכשיו כשאין בו תנועה עוברת), ולבאים מכיוון צפון עבור המשרדים שמצפון ליצחק שדה ולבאים לכיון דרום עבור המשרדים שמדרום ליצחק שדה. ההסבר הוא פשוט, כאשר אין תנועה עוברת יש פחות תנועה. כרגע הצעקה הגדולה באה בעיקר מקרב תושבי רחוב נחמני שהפך לפקוק ואני מקווה שיימצא פתרון שיקל קצת עליהם. באופן מפתיע הפתרון הטוב ביותר עבורם הוא הגבלת תנועת הרכב הפרטי ברחוב הקטן. כלומר, מה שהוריד את הפקקים, הרעש והזיהום מבגין (מתחת לגשר), יצחק שדה וקרליבך טוב גם לנחמני.

מגדל בית מעריב עם כניסה ישירה לתחנה מתוכו

הסדרי התנועה הזמניים טובים לשש/שבע שנים, אחר כך הם אמורים לחזור למצב הקיים. עם תוספת של כמה פתחי מדרגות לתחנות הרכבת הקלה (הקו האדום והקו הירוק) ומנהרת רכב פרטי מיצחק שדה לקרליבך ולינקולן. ואני שואל "למה לחזור למצב הקיים"?

עיריית תל אביב היא עירייה מסודרת, היא לא תתן למקום להיראות כמו פוגרום שש שנים, הסדרי התנועה החדשים הוסיפו הרבה מאד שטחי מדרכות, בעיקר בפינות הרחובות הקטנים עם בגין והמסגר. וזה כמובן לטובה. בחלק מהמקומות העירייה כבר החליפה את האספלט הזמני במדרכות משולבות בסטנדרט עירוני גבוה ומה שנותר הוא רק להוסיף ריהוט רחוב ועצים כדי שאף אחד לא יזכור שפעם היה שם כביש (וכדי שמכוניות לא יחליטו שהמדרכה הרחבה היא בעצם חניה חינם). עצים זה הדבר העיקרי שהמרחב הזה צריך ועכשיו יש להם יותר מקום. אם תנטעו אותם עכשיו בעוד 6 שנים כבר יהיה צל שיתמוך בכל הולכי הרגל שיגיעו עם הרק"ל.

ואז, בעוד שש שנים, כשתנועת המכוניות הפרטיות העוברת תעבור מתחת לפני הקרקע ממזרח למערב (פרויקט מיותר שמאריך את העבודות בלפחות שנתיים, למי שתהה למה זה לוקח כל כך הרבה זמן), ומהרכבת הקלה יישפכו לצומת בערך 100 איש כל שתי דקות בשעת השיא (10% מהנוסעים בכל רכבת, כפול שני הכיוונים, סתם הערכה גסה שלי) והמספר הזה יוכפל עם חנוכת הקו הירוק כמה שנים אחר כך ויגיע ל-6,000 איש בשעה שיישפכו לצומת כהולכי רגל), והרבה יותר אנשים כבר יעברו לכלי רכב דו גלגליים ואף אחד לא יזכור שפעם נסעו שם מכוניות על פני השטח, אפשר בשקט להודיע לציבור שהסדרי התנועה הזמניים נשארים כהסדרי קבע והצומת המיוחדת הזאת הופכת לכיכר ציבורית.

בינתיים ייבנה מגדל של 55 קומות על חורבות בית מעריב בפינה הדרומית של הצומת, וייבנו 12 מגדלים בני 30-40 קומות במתחם חסן עראפה שאחד או שניים מהם יהיו על הצומת בפינה הצפונית (וזה חשוב כי הם יעשו צל בשעות מסוימות),

הדמיית מתחם חסן עראפה ומתחם השוק
הסיטונאי. התחנה בדיוק בין שניהם

והשלב הראשון של פרויקט השוק הסיטונאי כבר יהיה מאוכלס ב-800 דירות, קניון, בית ספר ובריכה,  ואולי כבר יתחילו להיבנות עוד שני מגדלים למגורים או למשרדים מאחורי בית מעריב, ואולי גם יהרסו בנייני משרדים ישנים כמו בית מעיא ויחליפו אותם במגדלים גדולים יותר. כולם ייבנו עם תקן חניה מופחת והכיכר הציבורית שאני מדמיין לי תתמלא בשעות הבוקר ואחה"צ באנשים שממהרים לעבודתם וחזרה, הכיכר תתמלא גם בשעות הצהריים בהולכים להפסקת צהריים, בערב במבלים בקניון גינדי, בבתי הקפה שבקרבת הכיכר כדוגמת התחתית שבלינקולן ובבאים להצגות באולם הסמוך, בין לבין יהיו גם ילדים שהולכים ברגל לבית הספר החדש ולתיכון עירוני א' הסמוך, חניות על קרקעיות שעוד לפני העבודות היו חצי ריקות יהפכו לבניינים פעילים (יש בניין של 10 קומות חניה ליד קרליבך שאפשר מחר להסב אותו למגורים ברי השגה) בקיצור. חגיגה עירונית של עירוב שימושים שהדבר היחיד שיפריע לה זה צומת רועש ופקוק שבו לוקח להולך הרגל רבע שעה לחצות שלושה מחזורי רמזור מצד לצד. אז אולי נוציא את הרמזורים מהמשוואה?

טיימס סקוור - הריצוף האדום היה פעם כביש

במרכז מנהטן,יש מן צומת מיוחדת כזאת שנקראת "טיימס סקוור", סמוך לה כל התיאטראות של ברודווי, חנויות הענק של דיסני והאחים וורנר, סטארבאקס בכל פינה ומגדלי ענק מסביב. יש בה כמובן תחנת רכבת תחתית עמוסה ואפילו לינק רכבתי מ"ניו-יורק סנטרל" ישירות אליה. ב-2009 עיריית ניו-יורק שינתה גישה והחלה לדאוג לבני אדם במקום למכוניות ובמסגרת שלל פרויקטים שהיא ביצעה שם, היא גם סגרה את טיימס סקוור לתנועת מכוניות. בתחילה באופן זמני ואחר כך קבוע. בעלי המכוניות ובעלי העסקים השתוללו אבל הפרויקט הוכיח את עצמו מעל ומעבר למצופה, מספר המבקרים עלה והפדיון של החנויות עלה וגודש התנועה אפילו ירד, כי כשאתה חוסם עורק ראשי ואלכסוני שכזה אתה מכריח את בעלי הרכב לבחור בין כמה אלטרנטיבות והם מתפזרים על פני המרחב. זה אחד הפרויקטים המפורסמים בעולם של "אפליה מתקנת" לטובת הולך הרגל, אך זה ממש לא הפרויקט היחיד.
למרבה האירוניה עכשיו המשטרה מציעה להחזיר את המכוניות כדי להקל עליה את ההשתלטות על הפעולות האנושיות במרחב (לאחרונה היו שם דוגמניות צבועות בצבעי גוף אך ללא חזייה רחמנא לצלן). הטיעון הוא שמכוניות מקטינות את הפעילות האנושית, מרחיקות אנשים (כלומר גם פוגעות בעסקים) ולכן צריך להחזיר אותן למקום ההומה ביותר במנהטן כי זה יותר קל מלשכור עוד כמה שוטרים. אבל אני מאמין שזה לא יקרה והטיימס-סקוור תישאר סמל של העירוניות המתחדשת.

צומת מעריב כנראה לא תהיה שוקקת כמו טיימס-סקוור, אך היא בהחלט יכולה להיות שוקקת מאד בקנה מידה ישראלי. תדמיינו רחבה מרוצפת גדולה, באמצע כיכר עם מזרקה, פתרונות צל איכותיים, כניסות מפוארות לתחנת הרכבת הקלה הגדולה בארץ, עמדות תל אופן ביציאה מתחנות הרכבת וללא רכבים על פני השטח (הם ייסעו מתחת). אולי זה לא יהיה כזה סטרילי, אולי תהיה תנועת רכבים שתאפשר כניסה לחניונים השונים באזור, אבל לא תהיה תנועה עוברת. באופן פיוטי נגיד שיישמע ציוץ ציפורים מהעצים שיינטעו בכיכר.

אז אם אתם מעיריית תל אביב או מנת"ע וקוראים את הפוסט הזה ומסכימים איתו, תרימו את הכפפה, תמיד תוכלו להגיד לחולדאי שיש מקום לפסל ענק שלו באמצע, רוכב על אופני תל אופן.

יותר ממליארד ישראלים לא טועים.

מהחזון הגדול שבו כולם כולל כולם נוסעים באמצעים שאינם רכבים פרטיים, חשוב לגזור חזונות קטנים יותר.
אני סימנתי לי כמטרה את המספר "מליארד נסיעות נוסע בשנה" באמצעים שאינם רכב פרטי.

הבעיה העיקרית היא זמינות הנתונים המלאה. בעוד שהאוטובוסים הרכבות, הרכבת הקלה וה-BRT מדווחים מדי חודש ומדי שנה. ולכן אנחנו יודעים לספר שלפני יותר מעשור היו רק קצת יותר מחצי מליארד נסיעות נוסע בשנה באמצעים אלה (היה רק אוטובוסים ורכבת). והיום כבר יש כ-750 מליון נסיעות נוסע בשנה בהם, בגידול די קבוע של 3-4% בשנה. הרי שעל מוניות השירות נעשה סקר ב-2003 ועוד סקר עכשיו, על ההסעות של מקומות העבודה , אחוז רוכבי האופניים ואחוז ההולכים ברגל אנו לומדים רק ממפקדים שמבצע הלמ"ס כל 11-12 שנה (האחרון מ-2008) ועל מוניות הספיישל אנו לומדים רק מגט-טקסי. שזה אכן נתון חלקי. למזלנו גלובס מבצע עבורנו את השירות של תחקור חלק מהאמצעים האלה כל חודש והבאת המידע לציבור.

לכן אני מיד מסייג את דבריי ואמר שהנתונים בטבלה לא מדויקים. אלא הערכות בלבד. אפילו לגבי אוטובוסים הם לא מדויקים כי הם לא כוללים חיילים, שוטרים, סוהרים ועוד כמה קבוצות אוכלוסיה קטנות יותר. העליה בדלת האחורית ברכבת הקלה, המטרונית, וקו 1 שכבר הייתה קיימת ב-2014 אומרת שכנראה גם אחוז ה"לא משלמים" או לפחות "לא מתקפים" גדול יותר מאשר בשנים קודמות ויגדל עוד יותר ב-2015 (קו 29 בשרון שהחל בעליה בדלת האחורית במאי, קו 189 של דן שיחל לפעול באורבנית עוד מעט ועוד כעשרים קווי אגד עמוסים שיחלו לפעול לקראת סוף השנה במתכונת עליה מכל הדלתות). אנחנו כנראה לעולם לא נדע את המספר המדויק של הנוסעים באמצעים שאינם רכב פרטי. (גם את המספר המדויק של הנסיעות ברכב הפרטי אנחנו לא יודעים, אך ההערכה כעת אומרת ששני שליש מהנסיעות שלנו מבוצעות ברכב פרטי).

הנתונים שהצלחתי לאסוף מעידים על כך שאנחנו עוברים את המליארד.
שזה מעל 4 מליון נסיעות נוסע ביום. ובהנחה שכל יום אדם עושה כמה נסיעות, הרי יש לנו בוודאות מעל מליון אנשים בארצנו הקטנטונת, שמתניידים באמצעי שאינו רכב פרטי. וכן, "נסיעות" כולל גם הליכה ברגל.

אם את/אתה אחד מהם. דעו לכם שאתם כוח עולה. וגם אם אנחנו עדיין מיעוט, אנחנו כבר לא מיעוט מבוטל ויום יבוא שנהיה רוב.

ואם קצת נצמצם את המפעילים לקטגוריות נקבל את התמונה הבאה

ובגרף זה ייראה ככה

סקופ - מרבית הנוסעים מרוצים מהתחבורה הציבורית

אתר חדשות טובות

ישנו סיפור נחמד, על איש תקשורת בעל חזון, שפתח עיתון שכולו חדשות טובות. וזאת מתוך כוונה להראות לאנשים את הדברים היפים ולהעלות להם חיוך על הבוקר עם הקפה, כדי שיעבירו את יומם באנרגיות יותר חיוביות.

העיתון נפתח בקול תרועה, אך אף אחד כמעט לא קנה אותו. שבועות חלפו ומאמצים רבים הושקעו בפרסום וחשיפה, אך הציבור לא התעניין. בצר לו ולאחר שצבר חובות כבדים סגר בעל העיתון את שעריו. בגיליון האחרון התלבט האם לכתוב על הסגירה אך החליט שלא מאחר ולא מדובר בחדשה טובה. על סגירת העיתון דיווחו כל העיתונים האחרים במדינה בהרחבה. למזלנו הפורמט הועתק לאינטרנט...

את הסיפור החביב הזה אפשר לתמצת באימרה הגלובלית ש"חדשות טובות לא מוכרות עיתונים", ואולי הוא מסביר במידה מסוימת מדוע כל הכותרות בעיתונים מבשרות לנו על חורבן מתקרב. בהקשר של התחבורה הציבורית, הציבור מקבל את התחושה הקשה ש"אין תחבורה ציבורית בישראל", וש"השר כשל בפיתוח התחבורה הציבורית לחלוטין" וש"אף אחד לא משתמש בתחבורה הציבורית מבחירה", ובגדול שמדובר בכישלון קולוסלי אחד גדול.

הבעיה עם הכותרות האלה היא שהמציאות שונה. יש הרבה מה לשפר בתחבורה הציבורית ויש תמיד מקום לביקורת, אך מרבית הנוסעים בתחבורה הציבורית דווקא מרוצים מהשירות שהם מקבלים. איך אני יודע? הסקר החברתי של הלמ"ס.

מתוך אתר הלמ"ס: "הסקר החברתי הוא סקר שנתי שוטף, הנערך על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה החל משנת 2002, בהזמנת אגף התקציבים במשרד האוצר. הסקר נעשה על מדגם חדש בכל שנה. הסקר מספק מידע מעודכן על תנאי החיים ועל רווחת האוכלוסייה בישראל. במדינות מפותחות שונות נערך סקר חברתי שוטף, המשמש מקור למידע על תנאי החיים של האוכלוסייה. 

הסקר החברתי מורכב משני חלקים עיקריים: גרעין קבוע, המכיל מספר רב של שאלות במגוון תחומי חיים, כגון: בריאות, דיור, תעסוקה, השכלה, מצב כלכלי, שימוש במחשב, דת ודתיות ועוד, וחלק מתחלף, המוקדש בכל שנה לנושא חדש אחד או שניים, הנחקרים בהרחבה."

להלן הנתונים מסקר 2013 (האחרון שהוכנס למחולל הדוחות) לגבי שביעות רצון מתחבורה ציבורית

מרוצה מהתחבורה באזור	סה''כ
סה''כ	5,014,503
מרוצה מאוד	447,802
מרוצה	1,529,554
לא כל כך מרוצה	657,677
בכלל לא מרוצה	817,259
[לא משתמש בתחבורה ציבורית]	1,550,995
לא ידוע	11,216

אוכלוסיית הסקר אמורה לשקף את דעתם של כ-5 מליון מתושבי מדינת ישראל (אוכלוסיית המדגם לא כוללת ילדים)

בשפה המקצועית קוראים לזה ניפוח של הנתונים מאוכלוסיית המדגם לכלל האוכלוסייה הנבחנת.

מסתבר ש-69% מכירים את התחבורה הציבורית מספיק טוב כדי לחוות דיעה. בין אם זה כי הם נוסעים קבועים ובין אם זה כנוסעים מזדמנים. רק 31% ציינו שהם לא משתמשים כלל בתחבורה הציבורית. אפילו לא פעם בחודש ולכן לא יכולים לחוות עליה דיעה. 

הנה כותרת: "כמעט שליש מתושבי המדינה לא משתמשים כלל בתחבורה הציבורית" שעיתונים ישמחו לפרסם. אני אשמח אם הם יפרסמו את זה כי עד עכשיו מהקריאה בעיתונים עולה שרק העשירון התחתון נוסע בתחבורה הציבורית בלית ברירה וזה בוודאות לא נכון.

חשוב לציין שלא כל אותם 31% שלא משתמשים בתחבורה הציבורית, עושים זאת כי היא לא עונה על צרכיהם, הם פשוט ציינו שהם בכלל לא מכירים אותה. מנגד, לא כל אותם 69% שחיוו דיעה על התחבורה הציברוית נוסעים בה באופן קבוע. חלקם כן (ואנחנו יודעים מנתוני מפקד 2008 שזה בערך 23% מהציבור, ו-14% מציבור העובדים), וחלקם רק לפעמים. כלומר. אנשים רבים המחזיקים ברכב מכירים את התחבורה הציבורית באזורם ומשתמשים בה מדי פעם. בין אם זה לנסיעות בינעירוניות ארוכות, ובין אם זה דווקא לנסיעות העירוניות הקצרות. אבא שלי נוסע לעבודה עם הרכב, אבל לספר הקבוע בבן יהודה עם האוטובוס, קרובת משפחה שלי מקיבוץ בצפון מגיעה לקריית שמונה עם הרכב, אבל משם ממשיכה לתל אביב או לחיפה עם האוטובוס (בערך פעם בשבוע), הבוס שלי מגיע לעבודה עם הרכב, אבל עולה לישיבות בירושלים עם קו 100 ויש לכך דוגמאות רבות נוספות.

הייתם מצפים שקבוצת ה"לא משתמשים בכלל" תהיה הגדולה ביותר (31%), אך היא חולקת את הפסגה עם קבוצה גדולה אחרת,  קבוצת  ה"מרוצים מהתחבורה הציבורית". 31% מרוצים מהתחבורה הציבורית באזורם ו-9 אחוזים נוספים מרוצים מאד. כלומר סה"כ 40% מהמשתתפים בסקר מרוצים או מרוצים מאד מהתחבורה הציבורית באזורם.

הצד השני של המטבע הוא הלא מרוצים - 13% לא כל כך מרוצים ו-16% מאד לא מרוצים. כלומר סה"כ 29% מהציבור לא מרוצה מהתחבורה הציבורית באזורו והנה עוד כותרת לעיתון שמחפש כותרות שליליות:

"כמעט שליש לא מרוצים התחבורה הציבורית באזורם"

אם נוריד את ה"לא משתמשים בכלל" נקבל תמונה רק של משתמשי התחבורה הציבורית. שאולי תהיה קלה יותר להבנה.

ה-100% שלנו עכשיו הוא לא 5 מליון תושבים אלא רק 3.4 מליון תושבים שמשתמשים בתחבורה הציבורית באיזשהו היקף (קבוע או מזדמן).

שביעות רצון בקרב משתמשים בלבד
מרוצה מהתחבורה באזור	סה''כ
סה''כ	3,452,292
מרוצה מאוד	13%
מרוצה	44%
לא כל כך מרוצה	19%
בכלל לא מרוצה	24%

57% ממשתמשי התחבורה הציבורית מרוצים או מרוצים מאד מהתחבורה הציבורית, 43% לא מרוצים או בכלל לא מרוצים מהתחבורה הציבורית.

והנה הכותרת: "מקרב משתמשי התחבורה הציבורית, הרוב המוחץ מרוצים" (זה בחיים לא ייכנס לעיתון...)

אני לא רוצה להגיד שהכל מושלם. ברור לכולנו שזה לא נכון, אבל אני רוצה לשנות את בסיס הדיון. מצב התחבורה הציבורית טוב, והוא צריך להיות טוב מאד ואפילו מצויין. אני רוצה להגדיל את הפער עד כמה שניתן בין המרוצים ללא מרוצים. אך אני רוצה למחוק את התחושה המועברת בעיתונים לפיה אף אחד לא מרוצה. זה פשוט לא נכון. גם לא כל מי שנוסע בתחבורה הציבורית עושה זאת בלית ברירה. אני יודע שאני לא ואני בטוח שאני לא היחידי.

לתחבורה הציבורית יש בעיית תדמית קשה. כולנו אוהבים להתלונן עליה (אגב, גם באירופה מתלוננים), בדיוק כמו שכולנו אוהבים להתלונן על הטלפונים הסלולריים (אבל משתמשים המון), על חברות הכבלים והלוויין ועל כל מוצר שהוא חלק בסיסי ואינטגרלי מחיינו. זה לא אומר שהמוצר גרוע, אבל זה כן אומר שהוא עוד לא טוב מספיק. תלונות רבות גם אומרות שיש הרבה משתמשים. מסעדות רבות נפתחות ונסגרות לאחר זמן קצר למרות שמעולם אף אחד לא התלונן עליהם. פשוט אף אחד כמעט לא בא לאכול ואלה שבאו לא מצאו סיבה מיוחדת לחזור לשם באפן קבוע. תלונות לא מעידות על שירות גרוע בדיוק כמו שהיעדר תלונות לא מעיד על שירות טוב במיוחד. היקף השימוש הוא מדד חשוב יותר, והוא רק גדל בשנים האחרונות.

בפרויקטים מיוחדים משרד התחבורה מבצע סקרי שביעות רצון, לדוגמא בשירות המהיר מהוד השרון לתל אביב (קו 249), בקו 100, ברכבת ועוד. רמת שביעות הרצון בפרויקטים האלה גבוהה מאד. כלומר, כמעט כל מי שנוסע בהם מרוצה. זה כמובן לא מגיע לכותרות בעיתונים.

בכל פרויקט חדש ומוצלח כזה מגלים שבערך 90% מהנוסעים נסעו קודם בתחבורה הציבורית ובערך 10% עזבו את רכבם הפרטי. אלה שעזבו את רכבם הפרטי בדרך כלל מאד מרוצים. זה אולי לא מספיק לשנות את מגמת הפיצול אבל זה בהחלט מספרים יפים וזה בהחלט בסיס טוב להמשך.

ענף התחבורה הציבורית נמצא בשיא (לדעתי של כל הזמנים) של 8,000 אוטובוסים, רכבת ישראל בשיא ודאי של כל הזמנים ולראשונה יש לנו גם רכבת קלה וגם BRT וגם שאטלים לנתיב מהיר ולחניוני חנה וסע אחרים ואפילו שיתוף אופניים.

אנחנו נמשיך להשתפר גם במספר הנוסעים וגם בשביעות הרצון שלהם. זה ודאי כי אנחנו על הדרך הנכונה. הקצב של השיפורים גם הולך וגובר. והמהירות שלנו על הדרך הארוכה לשינוי הולכת וגוברת. יום אחד זה יקרה. תקומו בבוקר, תשפשפו את העיניים ותגידו. איזה כיף שיש לנו תחבורה ציבורית מצויינת כמו באירופה. אולי אפילו יעשו מזה כותרת בעיתון....

המידע מחולק גם לנפות שונות. להלן אחוז המרוצים והלא מרוצים בחלוקה לנפות. (זה פחות מובהק סטטיסטית אבל עדיין משקף).
1. נפות גלעיני המטרופולינים הגדולים

2. נפות צפון ושרון

3. נפות מרכז ודרום

ירושלים תחבורה ציבורית סביב לה

ושוב בפינתנו - "בקשות פוסטים של קוראים" - הקורא הקבוע אברהם ישעיה רוזנבלום, שזה יום הולדתו, ביקש שאעשה לו קצת סדר עם כל מה שקורה בירושלים. אני חושד שהוא יודע יותר ממני וכנראה אעדכן את הפוסט הזה באופן שוטף בעקבות תגובותיו, אך קוראים אחרים המתעניינים בירושלים עשויים לגלות פה הרבה דברים שלא ידעו.
מאחר ומדובר בפוסט ארוך מאד. אני מציע לכם לקרוא חצי ולהמשיך ביום אחר. אזכיר לכם תוך כדי קריאה.

אז מה היה לנו?

ירושלים היא בירתנו הנצחית, אך לפחות מ-1967 היא גם בירת התחבורה הציבורית בה"א הידיעה של ישראל. אומרים ש-10 קבין של נוסעים בתחבורה הציבורית ירדו על ישראל, שלושה קיבלה ירושלים (כ-30% מהנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל הם בירושלים) זה כנראה השילוב הזה של עיר גדולה, ענייה, מרכז מטרופוליני, מרכז מוסדות ממשל, סטודנטים, חרדים, מוקד עליה לרגל רוחני, תיירים, שירות מפותח גם לאוכלוסייה הערבית וטופוגרפיה תלולה. על כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן.

כתוצאה מכך, ומהגידול המהיר שהוא לחם חוקה, ירושלים סובלת ממחסור כרוני במצאי תחבורה ציבורית שמתבטא בצפיפות רבה  שנמשכת עוד מימי "המקשר" העליזים ועד ימינו. כדי לפתור זאת תדירות הקווים הלכה ועלתה ובדירוג הקווים התדירים שלי 27 קווים בירושלים (לא כולל הרק"ל) קיבלו מדליית זהב (לעומת 19 בלבד במטרופולין תל אביב ו-4 בלבד במטרופולין חיפה). 12 מתוך הקווים הם של חברות מזרח ירושלים אשר לעיתים, בגלל הרחובות הצרים פועלים במיניבוסים קטנים.  אגד, הפועלת בכבישים רחבים יותר יישמה גם פתרון של אוטובוסים מפרקיים (אקורדיון) למרבית הקווים התדירים שלה. בירושלים כמעט כל הצי העירוני של אגד פועל במפרקיות.

באמצע שנות ה-90 החל להתגלגל הרעיון של הרכבת הקלה. אגד הציעה למדינה מתווה אחר של בניית מסלולי תחבורה ציבורית בלבד. אך התוכנית לא אושרה מתוך תפיסה שכמויות הנוסעים הגדולות מחייבות מערך מסיבי יותר. מספרים שאת רעיון הרכבת הקלה הביאו קברניטי משרד התחבורה מסיור שערכו בשטרסבורג. צוות תוכנית אב ירושלים, שהוקם כבר בסוף שנות ה-60 אך לא עסק עד אז בתחבורה ציבורית, הוכנס בעובי הקורה כשהרעיון היה לייצר מערך משולב של רכבות קלות, מסלולי תחבורה ציבורית עורקיים (כהכנה ל-BRT), ומערך של קווי אוטובוס רגילים קצרים יותר. מה שנקרא בשפה המקצועית "תכנון היררכי" מבוסס מעברים.

מפת הקו האדום מצב קיים

פרויקט הרכבת הקלה יצא לדרך עם לא מעט קשיים ולאחר 10 שנות עבודה בשטח וציפייה נחנך ב-2011. בהיותי סטודנט באוניברסיטה העברית ב-2004 הדרכתי במסגרת "פר"ח-טבע" ילדים בכיתה ג', העברנו גם מערך שיעור אחד על האופן שבו יש להשתמש ברכבת הקלה. כשהילדים החמודים הגיעו לגיל 15 הם יכלו ליישם את מה שלמדו...
במהלך שנות העבודה שונו כמעט כל קווי התחבורה הציבורית בירושלים בעשרות "פעימות" קטנות וגדולות. חלק מהשינויים נבע מאילוצים (כמו הוצאת האוטובוסים מרחוב יפו) וחלקו מהתפיסה ההיררכית. עם השקת הרכבת הקלה החלו גם הביקורות עליה ובראשן חוסר שביעות הרצון של הציבור מהמערך היררכי ובעיקר מהקשיחות שבו כי הוא עוגן גם בהסכם של המדינה עם סיטיפס, לביקורת הזו נוספו חוסר שביעות  רצון מהתדירות הנמוכה לעומת המתחייב מההסכם, ממכונות הכירטוס הבעייתיות, מהקונפליקטים בין האוכלוסייה היהודית לאוכלוסייה הערבית בתוואי המשותף ומהצפיפות הגדולה. כתוצאה מהביקורת (בעיקר בפן הבטחוני) המערכת ההיררכית לא הופעלה במלואה בצפון ירושלים ושם עדיין יש קווי אוטובוס ש"מתחרים" עם הרכבת הקלה.

למרות כל הביקורות, הקו הראשון של הרכבת הקלה נחשב להצלחה בקרב חוגי המקצוע. הוא שבר את התחזיות וזאת עוד לפני שהגיע לרמת השירות המקסימלית שנדרשת בהסכם מול סיטיפס (כל 4.5 דקות בשיא) וגם השימוש באוטובוסים גבר. ההצלחה נתנה למערכת רוח גבית להמשיך את התהליך, אבל גם תוך למידה מהבעיות שהתעוררו במהלך הפרויקט, בעיקר בפן ההסכמי.

מה יהיה לנו?

רכבת קלה

כאמור, מאחר והקו הראשון נחשב להצלחה, עובדים על השלבים הבאים:

הדמיה של התחנה בהדסה עין כרם

שלב א. הארכת קו הרק"ל הקיים - בהתאם לתכניות המקוריות הקו הראשון אמור להתחיל בנווה יעקב בצפון ולסיים בביה"ח הדסה עין כרם בדרום. העבודות כבר בעיצומן גם בקטע "חיל האויר-נווה יעקב" וגם בקטע "הר הרצל"-"המפלצת"

שלב א2 יכלול הארכה מהמפלצת עד לצומת אורה ושלב א3 יכלול את הקטע המורכב עד לביה"ח. בביה"ח מתוכנן מסוף בו יסתיימו קווים אזוריים (מצור הדסה ממבשרת ואולי אפילו מבית שמש) והנוסעים אשר יעדם לא בית החולים יעברו לרכבת הקלה. בסוף ההארכה יעמוד אורך הקו על 22.5 ק"מ ויכלול 12 תחנות חדשות (ארבע בצפון ושמונה בדרום).

אז התשתיות נבנות, אך העסק מול סיטיפס, מפעילת השירות, לא תפור טוב. המדינה והזכיין מתגוששים בבתי משפט ואצל מגשרים על כל פסיק קטן וכתוצאה מכך אולי אפשר לנקוט בלוח זמנים לסיום העבודות (2019), אך לא בלוח זמנים לתחילת פעילות הרק"ל בקטע המוארך. במאמר מוסגר רק נציין שקיימת גם בעיה אמיתית של חוסר במקום בדיפו בגבעה הצרפתית ואלטרנטיבה של הגבהתו בקומה בעייתית בגלל מחנה הפליטים הסמוך. הבעיה כמובן פתירה, אך לא כשרבים על כל כך הרבה סעיפים אחרים בדרך לפתרונה.

שלב ב'

מתוכנן קו רק"ל דומה במסלולו לקו 68 המחבר בין גבעת רם להר הצופים דרך רחוב ירמיהו ובר אילן. אך מאחר ומדובר בפרויקט יקר וקשה לביצוע גם אותו עושים בשלבים.

שלב ב1' - יצירת שלוחות הקמפוסים - בצפון מהגבעה הצרפתית ועד להר הצופים (סמוך לביה"ח הדסה עין כרם) ובדרום מקרית משה ועד לגבעת רם. לאחר שיושלם שלב זה ניתן יהיה להפעיל קו רכבת קלה בין הקמפוסים אשר משתמש בתוואי ברחוב יפו ובכך להגדיל את התדירות בקטע המרכזי של הקו הקיים ובשאיפה להקטין את הצפיפות בקטע זה. בתרשים תוכלו לראות גם את ההארכות המדוברות של שלב א', וגם את קו הקמפוסים.

שלב ב1 - קו הקמפוסים (כתום) עם קטע משותף לקו הקיים: מקור - the marker/

הסיבה לקידום המהיר של שלב זה היא האפשרות שהוא טומן בחובו להקים דיפו נוסף, על שטח שנשמר עבורו ברחוב נתנאל לורך, ואשר היום משמש כמגרש חניה חינמי לבאי ועובדי קרית הממשלה. הדיפו הנוסף יקל מאד על כל ההתדייינות מול סיטי-פס ואולי גם יאפשר למדינה להחליט שזכיין אחר יפעיל את הקו (לא פשוט בגלל הקטע המשותף שדורש מרכז בקרה "על-מפעילי", אך אפשרי) בגלל שהכל פתוח אין שום תאריך יעד להפעלה וממילא העבודות מתעכבות.

שלוחות תמיד מייצרות בעיה של הקטנת התדירות מחוץ לגזע המרכזי. אך עם הקו הכתום מדובר על שימוש בחלונות זמן בדרך יפו, כך שהתדירות הקיימת בקטע מגבעת התחמושת צפונה ומקרית משה דרומה לא תיפגע. מנגד, גם לא ניתן יהיה לתגבר אותה יותר אם יהיה עומס.

שלב ב2 - הקו הירוק - קו חדש מהתחלה ועד הסוף בצבע ירוק, שישתמש בשלוחות הקמפוסים שנבנות כעת עבור הקו הכתום, אבל לא ישתמש בקטע המרכזי של רחוב יפו אלא בציר בר-אילן. הציר ידוע בקרב מתכנני התחבורה הציבורית בשם "הציר החרדי" מאחר וכל התנועה הבינעירונית החרדית לא מסיימת בתחנה המרכזית אלא ממשיכה אליו (ומסיימת בעתירות מדע או בגבעת התחמושת, וממודיעין עילית היא עושה אותו בכיוון ההפוך ומסיימת באזור בנייני האומה). מגבעת רם ימשיך הקו הירוק לכיוון מלחה וגילה. ותהיה לו גם שלוחה לתלפיות. העבודות על הקו הירוק ולאחר מכן חנוכתו (אולי ב-2025) יביאו לשינוי של ממש בכל מערך השירות הבינעירוני של החרדים לירושלים ולא ידוע עדיין כיצד זה יטופל.
קטע מעניין במיוחד של הקו הירוק, הוא בין בנייני האומה לתחנה המרכזית. שם הוא לא ישתמש בתוואי של הקו האדום אלא בתוואי חדש, מעל שדרות שז"ר הקיימות (שיונמכו למנהרה מתחת לכביש). הקו התאשר לאחרונה ולא מן הנמנע שנשמע על שלבי ביניים בהקמת הקו בקרוב.

הקו הירוק מודגש על רקע שאר הקווים: מקור: אמי מתום

השאלות כמובן פתוחות כי יש עוד עשור לסגור אותן. האם הקו הכתום יתבטל כשהקו הירוק יתחיל לפעול? אני מעריך שייעשו ספירות של כמות המשתמשים בקטע שייפגע מהביטול (מרחוב יפו לקמפוסים), ישימו אותם מול הצורך להגדיל תדירות בקטעים הצפוניים ודהרומיים של הקו האדום כמו שיהיו ידועים ב-2025 ובטח יקטינו קצת תדירות בקו הכתום, אך לא יבטלו אותו לגמרי. חשוב לזכור שלפי התחזיות הקו הירוק יסיע 145,000 נוסעים ביום, אבל חלקם יגיעו מהקו הכתום (שעד לפתיחת הקו הירוק צפוי להסיע 140,000 נוסעים ביום), הקו האדום צפוי להגיע ל-250,000 נוסעים ביום אם התדירות תגיע לתדירות המקסימלית של 4.5 דקות, אבל הקו הכתום יגנוב לו כמה אלפי נוסעים (אלה שנוסעים בתוך הקטע המשותף). בכל מקרה מובטח שכמות הנוסעים ברכבות הקלות בירושלים לבדה תהיה גדולה יותר מהנוסעים ברכבת ישראל שמסיעה נכון להיום כ-175,000 נוסעים ליום וצפויה לגדול בשיעור מתון יותר עד 2025.

שלב ג' הקו הכחול

האוטובוסים המהירים המשתמשים בתוואים עתידיים של הרק"ל
קו 71 (הכחול) הכי דומה לקו הכחול של הרק"ל.

הקו הכחול, המקשר בין גילה לרמות תוכנן לראשונה כקו BRT, אך בעקבות הצלחת הקו האדום הוחלט לשדרג גם אותו לרכבת קלה (ההבדל בין BRT לרכבת קלה הוא בנפח הנוסעים שהיא מסוגלת להעביר בכל נסיעה ולכן גם בשעה).
הוא היה אמור להיות הקו השני של ירושלים, אבל נראה שהירוק מקדים אותו כעת. ההצהרה הרשמית היא ששניהם ייבנו במקביל וגם הוא ייפתח ב-2025. אורכו 12 ק"מ והוא יכלול מעל 20 תחנות. גם בו נדבר על שלבים.

שלב ג1 - מסלול תחבורה ציבורית.
השלב הזה הוקם במקביל להקמת הקו האדום, אם כי לא לכל אורכו. ניתן לראות אותו בדרך חברון, ברחוב קרן היסוד, בקינג גו'רג' ובגולדה. מסלול תחבורה ציבורית בקטע המרכזי והצפוף הוא תנאי ל-BRT אבל מאחר ולא הצליחו להביא להפרדה לכל אורכו הוא לא יכול להיות עדיין BRT. בנוסף החליטו מראש לא להקים מסלולי תחבורה ציבורית בקצוות (גילה, הר חומה, רמות), ועל אף שיש קווי BRT שכאלה בעולם, זה עשוי להשפיע על האמינות.
במסלולים העבירו את הקווים המהירים של ירושלים 71, 74 ודומיהם. אגד אמנם הצטיידה במפרקיות עם 4 ו-5 דלתות, אך עדיין לא הוסדר נושא העליה מכל הדלתות. שהוא גם תנאי ל-BRT. פה הבשורה היא דווקא שעד סוף 2015 זה כנראה יקרה. גם אז לא בטוח שניתן יהיה להגדיר את הקווים כ-BRT אבל אולי ייעשה נסיון שיווקי שכזה.

שלב ג2 - קו BRT אמיתי. פתרונות, גם אם יקרים וכואבים לדילוג על חיכוכי הרכב הפרטי למקטעים הבעייתיים, ואולי מכרז כפי שנעשה בחיפה שמאפשר קפיצת מדרגה מבחינת האוטובוסים והתשתיות. זה אפשרי אבל עוד לא מדובר על כך. אולי יוותרו על השלב הזה.

שלב ג3 - רכבת קלה
לפי התחזיות המעודכנות צריך שם רכבת קלה. היא חייבת מסילה מהתחלה ועד הסוף, ויש לה גם בעיית שיפועים (פחות מרכבת כבדה, אך צריך להתחשב בזה), לכן באזור שטראוס מתוכננת חפירה תת קרקעית כדי להתגבר על הרכס שבין רחוב יפו ליחזקאל. זה כשלעצמו מהווה עיכוב הנדסי, ואולי לא פחות חשוב מכך, עיכוב פוטנציאלי מבחינת התנגדות ציבורית, שלמעשה כבר החלה בפשקווילים שבכיכר השבת (ראו תמונה משמאל).
מכרז לקבלת הצעות לתכנון המפורט לקטע התת קרקעי יסתיים באוגוסט 2015, ודוד פיינשטיין דלה מתוכו ותרגם את הפרטים הבאים:

"כריית מנהרה בין צומת יפו/שטראוס לבין צומת יחזקאל/שמואל הנביא באורך כ- 2 ק"מ ובנוסף מנהרת קישור באורך  350 מטרים לכיוון צומת שמעון הצדיק/שדרות חיים בר-לב. הקטע התת-קרקעי של הקו הכחול יכלול 3 תחנות  תת-קרקעיות: שטראוס, צפניה ובר-אילן"

אלה שלושת קווי השלד הירושלמים, אדום, כחול וירוק, ועליהם כבר מולבש קו "לא שלד" כתום.

אלן טינאמן  המוכשר ניסה לעשות מפה של שלושת קווי השלד ופרסם אותה בפורום בתפוז.

מפת שלושת קווי השלד ושלוחות מתוכננות -
מקור: אלן טיאנמאן, פורום תחבורה ציבורית בתפוז

חשוב לזכור שבסופו של דבר מסילות לחוד ותפעול לחוד, (תפעול =  איזה צבעי קווים ימשיכו לאיזה שלוחות) לכן בכל המפות צבעי השלוחות הם פחות העניין ויותר פריסת הרשת. תזכרו את הנקודה הזאת כי זה המקור העיקרי לבלבול בין המפות השונות.

הקווים האלה יקרו מתישהו וזו רק שאלה של זמן ושל איכות, אבל החזון לא נגמר בהם. יש קווים נוספים.
לקווים הנוספים אין מועדי ביצוע ולכן הסידור שלי לפי תתי שלבים הוא שלי ורק שלי ואין להשליך ממנו על כלום.

שלב ד' - קווים נוספים
ד1 - שלוחת כנפי נשרים-הר נוף. אשר בחלק מהמפות הישנות יותר מופיעה כהמשך של הקו הכתום (כלומר, עם פתיחת הקו הירוק תיבנה שלוחה חדשה מהמסילה האדומה שבה ישתמש הקו הכתום במקום שלוחת גבעת רם).
ד2 - הקו הסגול - קו רוחבי משלים מעין כרם לתלפיות, שישתמש בשלוחה שתיבנה עבור הקו הירוק בחלק ממסלולו.
ד3 - הקו החום - ניסיון להקל במקצת את הקונפליקטים ברכס שועפאת, על ידי בניית קטע רק"ל חדש ממחסום רמאללה ועד לאלוף יקותיאל אדם ופתיחת קו רק"ל חדש ממחסום רמאללה ועד שער שכם. לזה מלווה כמובן סוגייה אחרת של בניית קטע רק"ל יקר ובעייתי מדיפו הגבעה הצרפתית ועד לפסגת זאב שלא דרך רכס שועפאת (שכנראה, אם יקום, יהיה חלק מעבודות למעבר תת קרקעי גם לכלי רכב בצומת הגבעה הצרפתית).
בין לבין מנסים להבין אם אפשר להביא את הרק"ל גם לכותל אבל כרגע בלי הצלחה הנדסית.

ועכשיו הגיע הזמן לבלבל אתכם עם המפה הגדולה של כל המערכת, מצאתי כזאת מ-2013 וכפי שאלן ציין בשרשור בתפוז, יש לא מעט סתירות בין הקו הירוק שאושר עכשיו לבין המפה ההיא, אבל כ-overview  היא טובה.

מפת כל הקווים המתוכננים בירושלים - מקור: דוח תמונת מצב העיר 2013, עמוד 20.

זה החלום הרטוב, כאן השלוחה להר נוף משורתת באמצעות קו אחר (ירוק בהיר) שתופר חלק מהמסלול של הקו האדום וחלק מהמסלול של הקו הירוק כהה,  הקו החום מוארך מהר הצופים דרך אוגוסטה ויקטוריה והר הזיתים הרחק דרום-מזרחה (לא הצלחתי לדמיין את התוואי), גם הקו הירוק מוארך להר הזיתים (חיבור לרכבל שתקראו עליו בהמשך), ויש קו צהוב בין הכותל לקרית המזיאונים דרך מרכז העיר וגבעת רם (שכרגע לא מצליחים לקדם בשל הבעייתיות הגדולה של אזור הכותל). צפי לביצוע? 100 שנה.

כאן מומלץ לעשות הפסקה ולהמשיך מחר