יותר ממליארד ישראלים לא טועים.

מהחזון הגדול שבו כולם כולל כולם נוסעים באמצעים שאינם רכבים פרטיים, חשוב לגזור חזונות קטנים יותר.
אני סימנתי לי כמטרה את המספר "מליארד נסיעות נוסע בשנה" באמצעים שאינם רכב פרטי.

הבעיה העיקרית היא זמינות הנתונים המלאה. בעוד שהאוטובוסים הרכבות, הרכבת הקלה וה-BRT מדווחים מדי חודש ומדי שנה. ולכן אנחנו יודעים לספר שלפני יותר מעשור היו רק קצת יותר מחצי מליארד נסיעות נוסע בשנה באמצעים אלה (היה רק אוטובוסים ורכבת). והיום כבר יש כ-750 מליון נסיעות נוסע בשנה בהם, בגידול די קבוע של 3-4% בשנה. הרי שעל מוניות השירות נעשה סקר ב-2003 ועוד סקר עכשיו, על ההסעות של מקומות העבודה , אחוז רוכבי האופניים ואחוז ההולכים ברגל אנו לומדים רק ממפקדים שמבצע הלמ"ס כל 11-12 שנה (האחרון מ-2008) ועל מוניות הספיישל אנו לומדים רק מגט-טקסי. שזה אכן נתון חלקי. למזלנו גלובס מבצע עבורנו את השירות של תחקור חלק מהאמצעים האלה כל חודש והבאת המידע לציבור.

לכן אני מיד מסייג את דבריי ואמר שהנתונים בטבלה לא מדויקים. אלא הערכות בלבד. אפילו לגבי אוטובוסים הם לא מדויקים כי הם לא כוללים חיילים, שוטרים, סוהרים ועוד כמה קבוצות אוכלוסיה קטנות יותר. העליה בדלת האחורית ברכבת הקלה, המטרונית, וקו 1 שכבר הייתה קיימת ב-2014 אומרת שכנראה גם אחוז ה"לא משלמים" או לפחות "לא מתקפים" גדול יותר מאשר בשנים קודמות ויגדל עוד יותר ב-2015 (קו 29 בשרון שהחל בעליה בדלת האחורית במאי, קו 189 של דן שיחל לפעול באורבנית עוד מעט ועוד כעשרים קווי אגד עמוסים שיחלו לפעול לקראת סוף השנה במתכונת עליה מכל הדלתות). אנחנו כנראה לעולם לא נדע את המספר המדויק של הנוסעים באמצעים שאינם רכב פרטי. (גם את המספר המדויק של הנסיעות ברכב הפרטי אנחנו לא יודעים, אך ההערכה כעת אומרת ששני שליש מהנסיעות שלנו מבוצעות ברכב פרטי).

הנתונים שהצלחתי לאסוף מעידים על כך שאנחנו עוברים את המליארד.
שזה מעל 4 מליון נסיעות נוסע ביום. ובהנחה שכל יום אדם עושה כמה נסיעות, הרי יש לנו בוודאות מעל מליון אנשים בארצנו הקטנטונת, שמתניידים באמצעי שאינו רכב פרטי. וכן, "נסיעות" כולל גם הליכה ברגל.

אם את/אתה אחד מהם. דעו לכם שאתם כוח עולה. וגם אם אנחנו עדיין מיעוט, אנחנו כבר לא מיעוט מבוטל ויום יבוא שנהיה רוב.

ואם קצת נצמצם את המפעילים לקטגוריות נקבל את התמונה הבאה

ובגרף זה ייראה ככה

סקופ - מרבית הנוסעים מרוצים מהתחבורה הציבורית

אתר חדשות טובות

ישנו סיפור נחמד, על איש תקשורת בעל חזון, שפתח עיתון שכולו חדשות טובות. וזאת מתוך כוונה להראות לאנשים את הדברים היפים ולהעלות להם חיוך על הבוקר עם הקפה, כדי שיעבירו את יומם באנרגיות יותר חיוביות.

העיתון נפתח בקול תרועה, אך אף אחד כמעט לא קנה אותו. שבועות חלפו ומאמצים רבים הושקעו בפרסום וחשיפה, אך הציבור לא התעניין. בצר לו ולאחר שצבר חובות כבדים סגר בעל העיתון את שעריו. בגיליון האחרון התלבט האם לכתוב על הסגירה אך החליט שלא מאחר ולא מדובר בחדשה טובה. על סגירת העיתון דיווחו כל העיתונים האחרים במדינה בהרחבה. למזלנו הפורמט הועתק לאינטרנט...

את הסיפור החביב הזה אפשר לתמצת באימרה הגלובלית ש"חדשות טובות לא מוכרות עיתונים", ואולי הוא מסביר במידה מסוימת מדוע כל הכותרות בעיתונים מבשרות לנו על חורבן מתקרב. בהקשר של התחבורה הציבורית, הציבור מקבל את התחושה הקשה ש"אין תחבורה ציבורית בישראל", וש"השר כשל בפיתוח התחבורה הציבורית לחלוטין" וש"אף אחד לא משתמש בתחבורה הציבורית מבחירה", ובגדול שמדובר בכישלון קולוסלי אחד גדול.

הבעיה עם הכותרות האלה היא שהמציאות שונה. יש הרבה מה לשפר בתחבורה הציבורית ויש תמיד מקום לביקורת, אך מרבית הנוסעים בתחבורה הציבורית דווקא מרוצים מהשירות שהם מקבלים. איך אני יודע? הסקר החברתי של הלמ"ס.

מתוך אתר הלמ"ס: "הסקר החברתי הוא סקר שנתי שוטף, הנערך על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה החל משנת 2002, בהזמנת אגף התקציבים במשרד האוצר. הסקר נעשה על מדגם חדש בכל שנה. הסקר מספק מידע מעודכן על תנאי החיים ועל רווחת האוכלוסייה בישראל. במדינות מפותחות שונות נערך סקר חברתי שוטף, המשמש מקור למידע על תנאי החיים של האוכלוסייה. 

הסקר החברתי מורכב משני חלקים עיקריים: גרעין קבוע, המכיל מספר רב של שאלות במגוון תחומי חיים, כגון: בריאות, דיור, תעסוקה, השכלה, מצב כלכלי, שימוש במחשב, דת ודתיות ועוד, וחלק מתחלף, המוקדש בכל שנה לנושא חדש אחד או שניים, הנחקרים בהרחבה."

להלן הנתונים מסקר 2013 (האחרון שהוכנס למחולל הדוחות) לגבי שביעות רצון מתחבורה ציבורית

מרוצה מהתחבורה באזור	סה''כ
סה''כ	5,014,503
מרוצה מאוד	447,802
מרוצה	1,529,554
לא כל כך מרוצה	657,677
בכלל לא מרוצה	817,259
[לא משתמש בתחבורה ציבורית]	1,550,995
לא ידוע	11,216

אוכלוסיית הסקר אמורה לשקף את דעתם של כ-5 מליון מתושבי מדינת ישראל (אוכלוסיית המדגם לא כוללת ילדים)

בשפה המקצועית קוראים לזה ניפוח של הנתונים מאוכלוסיית המדגם לכלל האוכלוסייה הנבחנת.

מסתבר ש-69% מכירים את התחבורה הציבורית מספיק טוב כדי לחוות דיעה. בין אם זה כי הם נוסעים קבועים ובין אם זה כנוסעים מזדמנים. רק 31% ציינו שהם לא משתמשים כלל בתחבורה הציבורית. אפילו לא פעם בחודש ולכן לא יכולים לחוות עליה דיעה. 

הנה כותרת: "כמעט שליש מתושבי המדינה לא משתמשים כלל בתחבורה הציבורית" שעיתונים ישמחו לפרסם. אני אשמח אם הם יפרסמו את זה כי עד עכשיו מהקריאה בעיתונים עולה שרק העשירון התחתון נוסע בתחבורה הציבורית בלית ברירה וזה בוודאות לא נכון.

חשוב לציין שלא כל אותם 31% שלא משתמשים בתחבורה הציבורית, עושים זאת כי היא לא עונה על צרכיהם, הם פשוט ציינו שהם בכלל לא מכירים אותה. מנגד, לא כל אותם 69% שחיוו דיעה על התחבורה הציברוית נוסעים בה באופן קבוע. חלקם כן (ואנחנו יודעים מנתוני מפקד 2008 שזה בערך 23% מהציבור, ו-14% מציבור העובדים), וחלקם רק לפעמים. כלומר. אנשים רבים המחזיקים ברכב מכירים את התחבורה הציבורית באזורם ומשתמשים בה מדי פעם. בין אם זה לנסיעות בינעירוניות ארוכות, ובין אם זה דווקא לנסיעות העירוניות הקצרות. אבא שלי נוסע לעבודה עם הרכב, אבל לספר הקבוע בבן יהודה עם האוטובוס, קרובת משפחה שלי מקיבוץ בצפון מגיעה לקריית שמונה עם הרכב, אבל משם ממשיכה לתל אביב או לחיפה עם האוטובוס (בערך פעם בשבוע), הבוס שלי מגיע לעבודה עם הרכב, אבל עולה לישיבות בירושלים עם קו 100 ויש לכך דוגמאות רבות נוספות.

הייתם מצפים שקבוצת ה"לא משתמשים בכלל" תהיה הגדולה ביותר (31%), אך היא חולקת את הפסגה עם קבוצה גדולה אחרת,  קבוצת  ה"מרוצים מהתחבורה הציבורית". 31% מרוצים מהתחבורה הציבורית באזורם ו-9 אחוזים נוספים מרוצים מאד. כלומר סה"כ 40% מהמשתתפים בסקר מרוצים או מרוצים מאד מהתחבורה הציבורית באזורם.

הצד השני של המטבע הוא הלא מרוצים - 13% לא כל כך מרוצים ו-16% מאד לא מרוצים. כלומר סה"כ 29% מהציבור לא מרוצה מהתחבורה הציבורית באזורו והנה עוד כותרת לעיתון שמחפש כותרות שליליות:

"כמעט שליש לא מרוצים התחבורה הציבורית באזורם"

אם נוריד את ה"לא משתמשים בכלל" נקבל תמונה רק של משתמשי התחבורה הציבורית. שאולי תהיה קלה יותר להבנה.

ה-100% שלנו עכשיו הוא לא 5 מליון תושבים אלא רק 3.4 מליון תושבים שמשתמשים בתחבורה הציבורית באיזשהו היקף (קבוע או מזדמן).

שביעות רצון בקרב משתמשים בלבד
מרוצה מהתחבורה באזור	סה''כ
סה''כ	3,452,292
מרוצה מאוד	13%
מרוצה	44%
לא כל כך מרוצה	19%
בכלל לא מרוצה	24%

57% ממשתמשי התחבורה הציבורית מרוצים או מרוצים מאד מהתחבורה הציבורית, 43% לא מרוצים או בכלל לא מרוצים מהתחבורה הציבורית.

והנה הכותרת: "מקרב משתמשי התחבורה הציבורית, הרוב המוחץ מרוצים" (זה בחיים לא ייכנס לעיתון...)

אני לא רוצה להגיד שהכל מושלם. ברור לכולנו שזה לא נכון, אבל אני רוצה לשנות את בסיס הדיון. מצב התחבורה הציבורית טוב, והוא צריך להיות טוב מאד ואפילו מצויין. אני רוצה להגדיל את הפער עד כמה שניתן בין המרוצים ללא מרוצים. אך אני רוצה למחוק את התחושה המועברת בעיתונים לפיה אף אחד לא מרוצה. זה פשוט לא נכון. גם לא כל מי שנוסע בתחבורה הציבורית עושה זאת בלית ברירה. אני יודע שאני לא ואני בטוח שאני לא היחידי.

לתחבורה הציבורית יש בעיית תדמית קשה. כולנו אוהבים להתלונן עליה (אגב, גם באירופה מתלוננים), בדיוק כמו שכולנו אוהבים להתלונן על הטלפונים הסלולריים (אבל משתמשים המון), על חברות הכבלים והלוויין ועל כל מוצר שהוא חלק בסיסי ואינטגרלי מחיינו. זה לא אומר שהמוצר גרוע, אבל זה כן אומר שהוא עוד לא טוב מספיק. תלונות רבות גם אומרות שיש הרבה משתמשים. מסעדות רבות נפתחות ונסגרות לאחר זמן קצר למרות שמעולם אף אחד לא התלונן עליהם. פשוט אף אחד כמעט לא בא לאכול ואלה שבאו לא מצאו סיבה מיוחדת לחזור לשם באפן קבוע. תלונות לא מעידות על שירות גרוע בדיוק כמו שהיעדר תלונות לא מעיד על שירות טוב במיוחד. היקף השימוש הוא מדד חשוב יותר, והוא רק גדל בשנים האחרונות.

בפרויקטים מיוחדים משרד התחבורה מבצע סקרי שביעות רצון, לדוגמא בשירות המהיר מהוד השרון לתל אביב (קו 249), בקו 100, ברכבת ועוד. רמת שביעות הרצון בפרויקטים האלה גבוהה מאד. כלומר, כמעט כל מי שנוסע בהם מרוצה. זה כמובן לא מגיע לכותרות בעיתונים.

בכל פרויקט חדש ומוצלח כזה מגלים שבערך 90% מהנוסעים נסעו קודם בתחבורה הציבורית ובערך 10% עזבו את רכבם הפרטי. אלה שעזבו את רכבם הפרטי בדרך כלל מאד מרוצים. זה אולי לא מספיק לשנות את מגמת הפיצול אבל זה בהחלט מספרים יפים וזה בהחלט בסיס טוב להמשך.

ענף התחבורה הציבורית נמצא בשיא (לדעתי של כל הזמנים) של 8,000 אוטובוסים, רכבת ישראל בשיא ודאי של כל הזמנים ולראשונה יש לנו גם רכבת קלה וגם BRT וגם שאטלים לנתיב מהיר ולחניוני חנה וסע אחרים ואפילו שיתוף אופניים.

אנחנו נמשיך להשתפר גם במספר הנוסעים וגם בשביעות הרצון שלהם. זה ודאי כי אנחנו על הדרך הנכונה. הקצב של השיפורים גם הולך וגובר. והמהירות שלנו על הדרך הארוכה לשינוי הולכת וגוברת. יום אחד זה יקרה. תקומו בבוקר, תשפשפו את העיניים ותגידו. איזה כיף שיש לנו תחבורה ציבורית מצויינת כמו באירופה. אולי אפילו יעשו מזה כותרת בעיתון....

המידע מחולק גם לנפות שונות. להלן אחוז המרוצים והלא מרוצים בחלוקה לנפות. (זה פחות מובהק סטטיסטית אבל עדיין משקף).
1. נפות גלעיני המטרופולינים הגדולים

2. נפות צפון ושרון

3. נפות מרכז ודרום

ירושלים תחבורה ציבורית סביב לה

ושוב בפינתנו - "בקשות פוסטים של קוראים" - הקורא הקבוע אברהם ישעיה רוזנבלום, שזה יום הולדתו, ביקש שאעשה לו קצת סדר עם כל מה שקורה בירושלים. אני חושד שהוא יודע יותר ממני וכנראה אעדכן את הפוסט הזה באופן שוטף בעקבות תגובותיו, אך קוראים אחרים המתעניינים בירושלים עשויים לגלות פה הרבה דברים שלא ידעו.
מאחר ומדובר בפוסט ארוך מאד. אני מציע לכם לקרוא חצי ולהמשיך ביום אחר. אזכיר לכם תוך כדי קריאה.

אז מה היה לנו?

ירושלים היא בירתנו הנצחית, אך לפחות מ-1967 היא גם בירת התחבורה הציבורית בה"א הידיעה של ישראל. אומרים ש-10 קבין של נוסעים בתחבורה הציבורית ירדו על ישראל, שלושה קיבלה ירושלים (כ-30% מהנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל הם בירושלים) זה כנראה השילוב הזה של עיר גדולה, ענייה, מרכז מטרופוליני, מרכז מוסדות ממשל, סטודנטים, חרדים, מוקד עליה לרגל רוחני, תיירים, שירות מפותח גם לאוכלוסייה הערבית וטופוגרפיה תלולה. על כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן.

כתוצאה מכך, ומהגידול המהיר שהוא לחם חוקה, ירושלים סובלת ממחסור כרוני במצאי תחבורה ציבורית שמתבטא בצפיפות רבה  שנמשכת עוד מימי "המקשר" העליזים ועד ימינו. כדי לפתור זאת תדירות הקווים הלכה ועלתה ובדירוג הקווים התדירים שלי 27 קווים בירושלים (לא כולל הרק"ל) קיבלו מדליית זהב (לעומת 19 בלבד במטרופולין תל אביב ו-4 בלבד במטרופולין חיפה). 12 מתוך הקווים הם של חברות מזרח ירושלים אשר לעיתים, בגלל הרחובות הצרים פועלים במיניבוסים קטנים.  אגד, הפועלת בכבישים רחבים יותר יישמה גם פתרון של אוטובוסים מפרקיים (אקורדיון) למרבית הקווים התדירים שלה. בירושלים כמעט כל הצי העירוני של אגד פועל במפרקיות.

באמצע שנות ה-90 החל להתגלגל הרעיון של הרכבת הקלה. אגד הציעה למדינה מתווה אחר של בניית מסלולי תחבורה ציבורית בלבד. אך התוכנית לא אושרה מתוך תפיסה שכמויות הנוסעים הגדולות מחייבות מערך מסיבי יותר. מספרים שאת רעיון הרכבת הקלה הביאו קברניטי משרד התחבורה מסיור שערכו בשטרסבורג. צוות תוכנית אב ירושלים, שהוקם כבר בסוף שנות ה-60 אך לא עסק עד אז בתחבורה ציבורית, הוכנס בעובי הקורה כשהרעיון היה לייצר מערך משולב של רכבות קלות, מסלולי תחבורה ציבורית עורקיים (כהכנה ל-BRT), ומערך של קווי אוטובוס רגילים קצרים יותר. מה שנקרא בשפה המקצועית "תכנון היררכי" מבוסס מעברים.

מפת הקו האדום מצב קיים

פרויקט הרכבת הקלה יצא לדרך עם לא מעט קשיים ולאחר 10 שנות עבודה בשטח וציפייה נחנך ב-2011. בהיותי סטודנט באוניברסיטה העברית ב-2004 הדרכתי במסגרת "פר"ח-טבע" ילדים בכיתה ג', העברנו גם מערך שיעור אחד על האופן שבו יש להשתמש ברכבת הקלה. כשהילדים החמודים הגיעו לגיל 15 הם יכלו ליישם את מה שלמדו...
במהלך שנות העבודה שונו כמעט כל קווי התחבורה הציבורית בירושלים בעשרות "פעימות" קטנות וגדולות. חלק מהשינויים נבע מאילוצים (כמו הוצאת האוטובוסים מרחוב יפו) וחלקו מהתפיסה ההיררכית. עם השקת הרכבת הקלה החלו גם הביקורות עליה ובראשן חוסר שביעות הרצון של הציבור מהמערך היררכי ובעיקר מהקשיחות שבו כי הוא עוגן גם בהסכם של המדינה עם סיטיפס, לביקורת הזו נוספו חוסר שביעות  רצון מהתדירות הנמוכה לעומת המתחייב מההסכם, ממכונות הכירטוס הבעייתיות, מהקונפליקטים בין האוכלוסייה היהודית לאוכלוסייה הערבית בתוואי המשותף ומהצפיפות הגדולה. כתוצאה מהביקורת (בעיקר בפן הבטחוני) המערכת ההיררכית לא הופעלה במלואה בצפון ירושלים ושם עדיין יש קווי אוטובוס ש"מתחרים" עם הרכבת הקלה.

למרות כל הביקורות, הקו הראשון של הרכבת הקלה נחשב להצלחה בקרב חוגי המקצוע. הוא שבר את התחזיות וזאת עוד לפני שהגיע לרמת השירות המקסימלית שנדרשת בהסכם מול סיטיפס (כל 4.5 דקות בשיא) וגם השימוש באוטובוסים גבר. ההצלחה נתנה למערכת רוח גבית להמשיך את התהליך, אבל גם תוך למידה מהבעיות שהתעוררו במהלך הפרויקט, בעיקר בפן ההסכמי.

מה יהיה לנו?

רכבת קלה

כאמור, מאחר והקו הראשון נחשב להצלחה, עובדים על השלבים הבאים:

הדמיה של התחנה בהדסה עין כרם

שלב א. הארכת קו הרק"ל הקיים - בהתאם לתכניות המקוריות הקו הראשון אמור להתחיל בנווה יעקב בצפון ולסיים בביה"ח הדסה עין כרם בדרום. העבודות כבר בעיצומן גם בקטע "חיל האויר-נווה יעקב" וגם בקטע "הר הרצל"-"המפלצת"

שלב א2 יכלול הארכה מהמפלצת עד לצומת אורה ושלב א3 יכלול את הקטע המורכב עד לביה"ח. בביה"ח מתוכנן מסוף בו יסתיימו קווים אזוריים (מצור הדסה ממבשרת ואולי אפילו מבית שמש) והנוסעים אשר יעדם לא בית החולים יעברו לרכבת הקלה. בסוף ההארכה יעמוד אורך הקו על 22.5 ק"מ ויכלול 12 תחנות חדשות (ארבע בצפון ושמונה בדרום).

אז התשתיות נבנות, אך העסק מול סיטיפס, מפעילת השירות, לא תפור טוב. המדינה והזכיין מתגוששים בבתי משפט ואצל מגשרים על כל פסיק קטן וכתוצאה מכך אולי אפשר לנקוט בלוח זמנים לסיום העבודות (2019), אך לא בלוח זמנים לתחילת פעילות הרק"ל בקטע המוארך. במאמר מוסגר רק נציין שקיימת גם בעיה אמיתית של חוסר במקום בדיפו בגבעה הצרפתית ואלטרנטיבה של הגבהתו בקומה בעייתית בגלל מחנה הפליטים הסמוך. הבעיה כמובן פתירה, אך לא כשרבים על כל כך הרבה סעיפים אחרים בדרך לפתרונה.

שלב ב'

מתוכנן קו רק"ל דומה במסלולו לקו 68 המחבר בין גבעת רם להר הצופים דרך רחוב ירמיהו ובר אילן. אך מאחר ומדובר בפרויקט יקר וקשה לביצוע גם אותו עושים בשלבים.

שלב ב1' - יצירת שלוחות הקמפוסים - בצפון מהגבעה הצרפתית ועד להר הצופים (סמוך לביה"ח הדסה עין כרם) ובדרום מקרית משה ועד לגבעת רם. לאחר שיושלם שלב זה ניתן יהיה להפעיל קו רכבת קלה בין הקמפוסים אשר משתמש בתוואי ברחוב יפו ובכך להגדיל את התדירות בקטע המרכזי של הקו הקיים ובשאיפה להקטין את הצפיפות בקטע זה. בתרשים תוכלו לראות גם את ההארכות המדוברות של שלב א', וגם את קו הקמפוסים.

שלב ב1 - קו הקמפוסים (כתום) עם קטע משותף לקו הקיים: מקור - the marker/

הסיבה לקידום המהיר של שלב זה היא האפשרות שהוא טומן בחובו להקים דיפו נוסף, על שטח שנשמר עבורו ברחוב נתנאל לורך, ואשר היום משמש כמגרש חניה חינמי לבאי ועובדי קרית הממשלה. הדיפו הנוסף יקל מאד על כל ההתדייינות מול סיטי-פס ואולי גם יאפשר למדינה להחליט שזכיין אחר יפעיל את הקו (לא פשוט בגלל הקטע המשותף שדורש מרכז בקרה "על-מפעילי", אך אפשרי) בגלל שהכל פתוח אין שום תאריך יעד להפעלה וממילא העבודות מתעכבות.

שלוחות תמיד מייצרות בעיה של הקטנת התדירות מחוץ לגזע המרכזי. אך עם הקו הכתום מדובר על שימוש בחלונות זמן בדרך יפו, כך שהתדירות הקיימת בקטע מגבעת התחמושת צפונה ומקרית משה דרומה לא תיפגע. מנגד, גם לא ניתן יהיה לתגבר אותה יותר אם יהיה עומס.

שלב ב2 - הקו הירוק - קו חדש מהתחלה ועד הסוף בצבע ירוק, שישתמש בשלוחות הקמפוסים שנבנות כעת עבור הקו הכתום, אבל לא ישתמש בקטע המרכזי של רחוב יפו אלא בציר בר-אילן. הציר ידוע בקרב מתכנני התחבורה הציבורית בשם "הציר החרדי" מאחר וכל התנועה הבינעירונית החרדית לא מסיימת בתחנה המרכזית אלא ממשיכה אליו (ומסיימת בעתירות מדע או בגבעת התחמושת, וממודיעין עילית היא עושה אותו בכיוון ההפוך ומסיימת באזור בנייני האומה). מגבעת רם ימשיך הקו הירוק לכיוון מלחה וגילה. ותהיה לו גם שלוחה לתלפיות. העבודות על הקו הירוק ולאחר מכן חנוכתו (אולי ב-2025) יביאו לשינוי של ממש בכל מערך השירות הבינעירוני של החרדים לירושלים ולא ידוע עדיין כיצד זה יטופל.
קטע מעניין במיוחד של הקו הירוק, הוא בין בנייני האומה לתחנה המרכזית. שם הוא לא ישתמש בתוואי של הקו האדום אלא בתוואי חדש, מעל שדרות שז"ר הקיימות (שיונמכו למנהרה מתחת לכביש). הקו התאשר לאחרונה ולא מן הנמנע שנשמע על שלבי ביניים בהקמת הקו בקרוב.

הקו הירוק מודגש על רקע שאר הקווים: מקור: אמי מתום

השאלות כמובן פתוחות כי יש עוד עשור לסגור אותן. האם הקו הכתום יתבטל כשהקו הירוק יתחיל לפעול? אני מעריך שייעשו ספירות של כמות המשתמשים בקטע שייפגע מהביטול (מרחוב יפו לקמפוסים), ישימו אותם מול הצורך להגדיל תדירות בקטעים הצפוניים ודהרומיים של הקו האדום כמו שיהיו ידועים ב-2025 ובטח יקטינו קצת תדירות בקו הכתום, אך לא יבטלו אותו לגמרי. חשוב לזכור שלפי התחזיות הקו הירוק יסיע 145,000 נוסעים ביום, אבל חלקם יגיעו מהקו הכתום (שעד לפתיחת הקו הירוק צפוי להסיע 140,000 נוסעים ביום), הקו האדום צפוי להגיע ל-250,000 נוסעים ביום אם התדירות תגיע לתדירות המקסימלית של 4.5 דקות, אבל הקו הכתום יגנוב לו כמה אלפי נוסעים (אלה שנוסעים בתוך הקטע המשותף). בכל מקרה מובטח שכמות הנוסעים ברכבות הקלות בירושלים לבדה תהיה גדולה יותר מהנוסעים ברכבת ישראל שמסיעה נכון להיום כ-175,000 נוסעים ליום וצפויה לגדול בשיעור מתון יותר עד 2025.

שלב ג' הקו הכחול

האוטובוסים המהירים המשתמשים בתוואים עתידיים של הרק"ל
קו 71 (הכחול) הכי דומה לקו הכחול של הרק"ל.

הקו הכחול, המקשר בין גילה לרמות תוכנן לראשונה כקו BRT, אך בעקבות הצלחת הקו האדום הוחלט לשדרג גם אותו לרכבת קלה (ההבדל בין BRT לרכבת קלה הוא בנפח הנוסעים שהיא מסוגלת להעביר בכל נסיעה ולכן גם בשעה).
הוא היה אמור להיות הקו השני של ירושלים, אבל נראה שהירוק מקדים אותו כעת. ההצהרה הרשמית היא ששניהם ייבנו במקביל וגם הוא ייפתח ב-2025. אורכו 12 ק"מ והוא יכלול מעל 20 תחנות. גם בו נדבר על שלבים.

שלב ג1 - מסלול תחבורה ציבורית.
השלב הזה הוקם במקביל להקמת הקו האדום, אם כי לא לכל אורכו. ניתן לראות אותו בדרך חברון, ברחוב קרן היסוד, בקינג גו'רג' ובגולדה. מסלול תחבורה ציבורית בקטע המרכזי והצפוף הוא תנאי ל-BRT אבל מאחר ולא הצליחו להביא להפרדה לכל אורכו הוא לא יכול להיות עדיין BRT. בנוסף החליטו מראש לא להקים מסלולי תחבורה ציבורית בקצוות (גילה, הר חומה, רמות), ועל אף שיש קווי BRT שכאלה בעולם, זה עשוי להשפיע על האמינות.
במסלולים העבירו את הקווים המהירים של ירושלים 71, 74 ודומיהם. אגד אמנם הצטיידה במפרקיות עם 4 ו-5 דלתות, אך עדיין לא הוסדר נושא העליה מכל הדלתות. שהוא גם תנאי ל-BRT. פה הבשורה היא דווקא שעד סוף 2015 זה כנראה יקרה. גם אז לא בטוח שניתן יהיה להגדיר את הקווים כ-BRT אבל אולי ייעשה נסיון שיווקי שכזה.

שלב ג2 - קו BRT אמיתי. פתרונות, גם אם יקרים וכואבים לדילוג על חיכוכי הרכב הפרטי למקטעים הבעייתיים, ואולי מכרז כפי שנעשה בחיפה שמאפשר קפיצת מדרגה מבחינת האוטובוסים והתשתיות. זה אפשרי אבל עוד לא מדובר על כך. אולי יוותרו על השלב הזה.

שלב ג3 - רכבת קלה
לפי התחזיות המעודכנות צריך שם רכבת קלה. היא חייבת מסילה מהתחלה ועד הסוף, ויש לה גם בעיית שיפועים (פחות מרכבת כבדה, אך צריך להתחשב בזה), לכן באזור שטראוס מתוכננת חפירה תת קרקעית כדי להתגבר על הרכס שבין רחוב יפו ליחזקאל. זה כשלעצמו מהווה עיכוב הנדסי, ואולי לא פחות חשוב מכך, עיכוב פוטנציאלי מבחינת התנגדות ציבורית, שלמעשה כבר החלה בפשקווילים שבכיכר השבת (ראו תמונה משמאל).
מכרז לקבלת הצעות לתכנון המפורט לקטע התת קרקעי יסתיים באוגוסט 2015, ודוד פיינשטיין דלה מתוכו ותרגם את הפרטים הבאים:

"כריית מנהרה בין צומת יפו/שטראוס לבין צומת יחזקאל/שמואל הנביא באורך כ- 2 ק"מ ובנוסף מנהרת קישור באורך  350 מטרים לכיוון צומת שמעון הצדיק/שדרות חיים בר-לב. הקטע התת-קרקעי של הקו הכחול יכלול 3 תחנות  תת-קרקעיות: שטראוס, צפניה ובר-אילן"

אלה שלושת קווי השלד הירושלמים, אדום, כחול וירוק, ועליהם כבר מולבש קו "לא שלד" כתום.

אלן טינאמן  המוכשר ניסה לעשות מפה של שלושת קווי השלד ופרסם אותה בפורום בתפוז.

מפת שלושת קווי השלד ושלוחות מתוכננות -
מקור: אלן טיאנמאן, פורום תחבורה ציבורית בתפוז

חשוב לזכור שבסופו של דבר מסילות לחוד ותפעול לחוד, (תפעול =  איזה צבעי קווים ימשיכו לאיזה שלוחות) לכן בכל המפות צבעי השלוחות הם פחות העניין ויותר פריסת הרשת. תזכרו את הנקודה הזאת כי זה המקור העיקרי לבלבול בין המפות השונות.

הקווים האלה יקרו מתישהו וזו רק שאלה של זמן ושל איכות, אבל החזון לא נגמר בהם. יש קווים נוספים.
לקווים הנוספים אין מועדי ביצוע ולכן הסידור שלי לפי תתי שלבים הוא שלי ורק שלי ואין להשליך ממנו על כלום.

שלב ד' - קווים נוספים
ד1 - שלוחת כנפי נשרים-הר נוף. אשר בחלק מהמפות הישנות יותר מופיעה כהמשך של הקו הכתום (כלומר, עם פתיחת הקו הירוק תיבנה שלוחה חדשה מהמסילה האדומה שבה ישתמש הקו הכתום במקום שלוחת גבעת רם).
ד2 - הקו הסגול - קו רוחבי משלים מעין כרם לתלפיות, שישתמש בשלוחה שתיבנה עבור הקו הירוק בחלק ממסלולו.
ד3 - הקו החום - ניסיון להקל במקצת את הקונפליקטים ברכס שועפאת, על ידי בניית קטע רק"ל חדש ממחסום רמאללה ועד לאלוף יקותיאל אדם ופתיחת קו רק"ל חדש ממחסום רמאללה ועד שער שכם. לזה מלווה כמובן סוגייה אחרת של בניית קטע רק"ל יקר ובעייתי מדיפו הגבעה הצרפתית ועד לפסגת זאב שלא דרך רכס שועפאת (שכנראה, אם יקום, יהיה חלק מעבודות למעבר תת קרקעי גם לכלי רכב בצומת הגבעה הצרפתית).
בין לבין מנסים להבין אם אפשר להביא את הרק"ל גם לכותל אבל כרגע בלי הצלחה הנדסית.

ועכשיו הגיע הזמן לבלבל אתכם עם המפה הגדולה של כל המערכת, מצאתי כזאת מ-2013 וכפי שאלן ציין בשרשור בתפוז, יש לא מעט סתירות בין הקו הירוק שאושר עכשיו לבין המפה ההיא, אבל כ-overview  היא טובה.

מפת כל הקווים המתוכננים בירושלים - מקור: דוח תמונת מצב העיר 2013, עמוד 20.

זה החלום הרטוב, כאן השלוחה להר נוף משורתת באמצעות קו אחר (ירוק בהיר) שתופר חלק מהמסלול של הקו האדום וחלק מהמסלול של הקו הירוק כהה,  הקו החום מוארך מהר הצופים דרך אוגוסטה ויקטוריה והר הזיתים הרחק דרום-מזרחה (לא הצלחתי לדמיין את התוואי), גם הקו הירוק מוארך להר הזיתים (חיבור לרכבל שתקראו עליו בהמשך), ויש קו צהוב בין הכותל לקרית המזיאונים דרך מרכז העיר וגבעת רם (שכרגע לא מצליחים לקדם בשל הבעייתיות הגדולה של אזור הכותל). צפי לביצוע? 100 שנה.

כאן מומלץ לעשות הפסקה ולהמשיך מחר

איך לגדל ילד בלי רכב

אני כותב את הפוסט הזה לבקשת קוראת, אמא חדשה, נטולת רכב, שמנסה להבין איל לגדל ילד בלי רכב.
כפי שגם הודיתי בפניה, אין לי ניסיון מעשי בזה. הבלוג הזה לא מטיף ל"חיים בלי רכב, בכל מחיר", אלא ל"שימוש מושכל ברכב לעומת האלטרנטיבות האחרות". אני נוסע לעבודתי בשילוב של אופניים ותחבורה ציבורית, אך יש לנו רכב פרטי בו אשתי משתמשת ביום יום (לרבות לסידורים הקשורים לילד) וכולנו בסוף השבוע.

על אף האמור לעיל, אנסה להרים את הכפפה - איך לגדל ילד בלי רכב?

למה בכלל צריך את העונש הזה?
מעבר לכך שלחלקנו פשוט אין רכב זמין, ואין יכולת לרכוש רכב או לנהוג, ואנחנו עדיין יכולים להיות הורים לילדים, יש גם כמה צדדים חיוביים לשימוש באוטובוסים לעומת רכבים פרטיים, כפי שחלקה איתנו אירית באחת התגובות לפוסט.
1. אנחנו יכולים להיות יותר קשובים לצרכים של הילד ולהנות מ"זמן איכות" שלא באמת קיים כשאנחנו נוהגים והוא קשור מאחורה.
2. הנסיעה יותר בטיחותית, אוטובוס מעורב פחות בתאונות דרכים, וכשהוא מעורב בהן הן פחות קטלניות לרוב לנוסעים בתוכו. זה מקבל חיזוק כשלא ישנים בלילה (אני אישית שונא לנהוג כשאני עייף), או כשהילד צורח במלוא אונו במושב האחורי של האוטו ומקשה לך להתרכז בנסיעה.
3. לטענת אירית העלייה והירידה קלים יותר באוטובוס מאשר באוטו, לא צריך לקשור את הילד ואז לקפל את העגלה ולשים בבגז', פשוט עולים עם העגלה. אגב, אין דבר פחות נוח מסל-קל לסחיבה מחוץ לאוטו.
4. עזרה מזרים, גם בהורדת העגלה מהאוטובוס וגם בהרגעת/הצחקת התינוק, תינוק הוא טריגר נפלא לפתיחת שיחה או לסתם חיוכים. בעולמנו המנוכר קרן האור הזאת מאד חיובית.
5. לילדים הגדולים יותר, אוטובוס זה וואו, וברכבת יש מקום להתרוצץ ושירותים צמודים שנוסעים איתך.

אז מה חשוב לדעת?
המשתנה העיקרי הוא סביבת המגורים שלך:
בכפר (קיבוץ, מושב, הרחבה, יישוב קהילתי)
מובן שאפשר לגדל ילד בלי רכב בכפר, אך ההסתמכות תהיה על הכלים שהכפר נותן לך (פעוטון וגן, מרפאה, צרכניה, רכב שיתופי בקיבוצים וכו') ועל הקשרים הקהילתיים שיאפשרו הקפצות במידת הצורך ואפילו השאלת רכב. לא תוכלו להסתמך על תחבורה ציבורית בשל המצאי המצומצם שלה, אם כי כנראה תלמדו את לוח הזמנים שלה בעל פה. גם השירותים הניתנים בתוך היישוב וגם היחסים הקהילתיים משתנים מיישוב ליישוב, אך בסופו של דבר הגורם המשפיע ביותר הוא האופי שלנו והאם אנו יודעים לבקש עזרה או לא. כשמגדלים ילד בלי רכב בכפר חשוב לדעת לבקש עזרה ולהצטרף לקהילה תומכת. אם באופי שלכם אתם אנשי קהילה והיישוב שלכם מלא באנשים כמוכם, ייתכן ותגלו שאפילו יותר קל לגדל ילד בכפר בלי רכב מאשר בעיר.  כשהילד הולך לבית הספר יש הסעות (אוטובוסים צהובים) ולרוב גם פתרונות לחוגים. הקפצת הילד על ידי הורה אחר היא עניין שבשגרה ביישובים אלה והנוער (וגם המבוגרים) מסתמכים על טרמפים באופן חופשי, אך מבחינת תחבורה ציבורית בלבד אין ספק שזה יותר קשה. בכפר האלטרנטיבות שלכם פוחתות. לדוגמה לא תוכלו לבחור קופת חולים אלא להסתמך על הנגישה ביותר. מצד שני, כשהולכים לבריכה אז כולם מכירים את כולם.

בפרבר (שכונה מחוץ למרכז העיר או יישוב עצמאי שמתנהג כמו שכונה מנותקת)
כאן מצאי התחבורה הציבורית משתפר, ולעיתים קרובות יש מספיק מגוון קרוב לבית לשירותים העירוניים העיקריים כגון פעוטונים, גנים וחנויות במרכזים מסחריים קטנים. סביר להניח שיש אוטובוס כל עשרים דקות או חצי שעה למרכז העיר הקרוב, ואולי גם לעבודה שלכם. אם איתרע מזלכם ובשכונתכם אין מרפאה השייכת לקופ"ח שלכם, הרי שבמרכז העיר הקרוב יש את של כולם ובמקרה הרע אפשר להזמין מונית במחיר שפוי (לעומת המחירים שהם גובים על איסוף מהכפר).
לרוב גם יש יותר ילדים מבכפר בשכבת הגיל ולכן גם יותר גנים ומתנ"סים וחוגים. בקיצור, יותר אלטרנטיבות מכל דבר.
הצורך לבקש עזרה ולייצר קהילה תומכת יורד, ולכן היא פחות מובנת מאליה מאשר בכפר, אך היא לא פחות חשובה. אם באופי שלכם אתם יוצרי קהילה או שהצטרפתם לקהילה קיימת אז תגלו שאין כמו חברים קרובים עם ילדים באותו גיל ובמרחק הליכה. (בניגוד לחברים שלכם מהתיכון שבטח גרים בערים אחרות היום). לאמהות הטריות רק אגיד שזה בדרך כלל לא קורה מעצמו בשנתיים הראשונות ואפילו עד שהילד בן שלוש. החברויות מגיעות דרך ההורים של הילדים האחרים בגן, אבל הילדים מתחילים לייצר אינטראקציה של ממש רק בגיל 3 עם ילדים אחרים ואז גם ההורים עשויים להפוך לחברים טובים. אז סבלנות.
מרבית השכונות המתוכננות בישראל מייצרות עירוניות גרועה במיוחד, אך לגידול ילדים עד גיל 10 בערך היא טובה מאחר ולרוב יש מספיק אזורים בטוחים מרכבים בהם. (רצועות פארקים להליכה ואפילו גשרים מעל כבישים והרבה מתקני שעשועים). זו נחמה פורתא כי למרבית השירותים תיאלצו לצאת מהשכונה וזה יהיה מבאס, כשהילד שלכם יהפוך לנוער יהיה לו מאד משעמם...

במרכז העיר
במרכז העיר הכי קל לגדל ילד מבחינה תחבורתית. מרבית צרכיכם נמצאים במרחק הליכה ומצאי האוטובוסים כל כך גדול שלמרבית היעדים  אתם בכלל לא צריכים להסתכל על לו"ז, פשוט תרדו לתחנה ותמתינו קצת. יהיו שיטענו שמבחינות אחרות פשוט אי אפשר לגדל ילד במרכז העיר ויהיו אלה שימצאו את הקסם שבזה. הכל עניין של העדפות אישיות.
ברור שעם הקלות התחבורתית מגיעה גם הסכנה של ריבוי כבישים ומכוניות, מדרכות צרות, הרבה אנשים ביניהם הילד עלול ללכת לאיבוד וכל תרחיש אפשרי לאסון שיעלה על דעתכם, אבל האמת המרה היא שגם בשכונה וגם בכפר המכוניות הן האויב הגדול של הולכי הרגל והם הסיוט הגדול של ההורים עם הילדים.
דווקא במרכז העיר ישנה לעיתים קרובות קהילה פעילה ותוססת בשל ריבוי החנויות הותיקות שכולם מכירים, ריבוי האירועים שכולם מדברים עליהם וכיוצא בזה. תחושת הבטחון גדולה יותר כי יש הרבה זוגות עיניים בכל מקום (וכן גם השומר בפתח של הבנק שמחייך לילד מקנה תחושת בטחון). בקיצור, גידול ילד במרכז עיר בלי רכב זה בהחלט אופציה שפויה, אך לא מתאימה לכל אחד.

שימוש באופניים
בין אם בעיר, בשכונה או בכפר, אופניים יקלו עליכם את ההתניידות. אופניים מהירות פי שלוש (במרכז עירוני צפוף אולי רק פי 2). ואפשר להתקין עליהם כסא לילד מהרגע שהוא יושב כמו שצריך (בסביבות גיל שנה). הכסא יהיה טוב עד גיל 5 כך שזו בהחלט השקעה ארוכת טווח. אם יש לכם שני ילדים בפערים קטנים, תוכלו להרכיב 2 כסאות, אחד מאחורה לגדול ואחד מקדימה לקטנטן.. אם יש לכם רק ילד אחד אז הכסא מאחורה מספיק מההתחלה.
אופניים הם כלי מספיק זול כדי שתוכלו אפילו להחזיק 2 זוגות. זוג רגיל עם כסא לרכיבה לסידורים עם הילד (ועם סל מקדימה לקניות קטנות) וזוג נוסף (נניח חשמלי) לנסיעות שלכם בלי הילד לעבודה.  מגיל 3 הילד כבר ייסע על אופניים/קורקינט משלו, אבל בהתחלה במהירות הליכה שלכם, רק בגיל מאוחר יותר תוכלו לרכוב לצידו.

אפשר גם לשכור רכב
בין אם זה הפורמט השעתי של car2go, או הפורמט הרגיל של שכירת רכב ליום או יומיים מכל חברה אחרת, במידה ויש לכם רשיון נהיגה האופציה הזאת בהחלט קיימת ויכולה לספק לכם את החמצן שאתם צריכים (סופי שבוע מחוץ לעיר פה ושם). אם אתם שוכרים רכב אפילו פעם בשבוע או שבועיים זה עדיין יוצא יותר זול מלהיות בעלי רכב. לא ביררתי אבל יכול להיות שיש מצב לשכור רכב עם כסא תינוק או בוסטר.

כמה עולה ילד?
ילד הוא כמובן priceless, אבל לכרטיס נסיעה באוטובוס יש מחיר.
עד גיל 5 הנסיעה היא חינם, בתנאי שיש מלווה מבוגר לכל ילד. כלומר, אם תעלה עם תאומים בני 3 על האוטובוס תצטרך לשלם על אחד מהם. הרציונל התפעולי הוא פשוט. אם יש עומס הרי שאתה בטוח יכול להחזיק ילד אחד הברכיים כך שלא יתפוס מקום, אך זה לא נכון לגבי כל ילד נוסף. הרציונל הכלכלי הוא גם פשוט. לכל הטבה צריך לשים תקרה. בפולקלור נהגי התח"צ מסופר על מקרה של מחנך שעלה עם 30 ילדי גן על אוטובוס ציבורי והושיט לנהג כסף עבור 15 בלבד. כשהנהג הבהיר לו שהוא למעשה צריך לשלם על 29 ילדים הסביר לו המחנך שבדיוק חצי מהילדים מעל גיל 5 וחצי מתחת לגיל 5, ולכן לכל ילד יש "מלווה מבוגר"....
אף אחד לא יבקש מכם תעודת זהות כדי להוכיח את גיל הילד, כך שלמעט מקרים חריגים של שחקני כדורסל פוטנציאליים בני 4 לא יתעוררו בעיות.

כשהילד עובר את גיל 5 (או אם אתם נוסעים קבוע עם שני ילדים מתחת לגיל 5 וצריכים לשלם על אחד מהם), תוכלו להנפיק לו רב-קו אישי, עם תעודת הזהות שלו והתמונה שלו, שנושא "פרופיל נוער" ויהיה תקף עד גיל 18. פרופיל הנוער מקנה הנחה של 50% על כרטיסיות, ערך צבור וחופשי חודשי (לעומת הנחה של 20% שאתם זכאים לה כמבוגרים רגילים) ולכן הוא משתלם ביותר.

עגלות עולות כסף?
בעבר עגלה פתוחה באוטובוס עירוני עלתה כסף, (עלות של חצי כרטיס) כי היא תופסת המון מקום באוטובוס ורצו לעודד את האנשים לקפל אותה. ח"כ אורי מקלב מיהדות התורה ניהל קמפיין פופוליסטי ללא מחשבה לשינוי התקנה והצליח בכך. באופן פרדוקסלי אם אתם חילונים הרווחתם מכך כי בדרך כלל יש מקום באוטובוס לעגלה הפתוחה שלכם, אם אתם חרדים בערים צעירות אז הפסדתם כי אין מקום באוטובוס לחמש עגלות פתוחות ובגלל העגלות הפתוחות גם אין מקום לנוסעים אחרים שלעיתים לא יכולים לעלות לאוטובוס, וזה גם מעכב את ההגעה לדלת כדי לרדת, בקיצור. סוף מעשה במחשבה תחילה.
זה המקום לציין שהשנה מדינת ישראל אמורה להגיע ל-100% הנגשה באוטובוסים העירוניים, מה שמקל על העלאת העגלות מהדלת האחורית כי אין מדרגות. בנוסף משרד התחבורה מקפיד עם המפעילים על היצמדות למדרכה (כשאפשר).

מוניות
תינוק חייב בכסא תינוק וילד חייב בבוסטר. שני דברים מאד מסורבלים להיסחב עימם ביעדכם. מרבית נהגי המוניות מחפפים ומסתפקים בכך שתחבקו את ילדכם חזק. אם אתם בסדר עם שיטת ה"יהיה בסדר" הזאת זה לגמרי לשיקול דעתכם, אני לא יכול להמליץ על כך.

מוניות שירות
במוניות שירות לא צריך בוסטר או כסא תינוק. הרציונל הוא פשוט, ככל שהרכב גדול יותר, כך בתאונה הוא יספוג פחות נזק ולכן הסכנה לנוסעים בתוכו קטנה יותר. עם זאת, אסור לשבת עם תינוק במושב הקדמי (מול הזכוכית) ולכן הנהג יבקש ממכם לשבת מאחור או (אם אין מקום) יבקש מאחד הנוסעים להתחלף עמכם. אם הוא לא עושה זאת תבקשו זאת בעצמכם. גם יש מקום לעגלה מאחורה אבל צריך לבקש זאת מהנהג.
מבחינת תשלום אין הנחות במוניות שירות, אך נתקלתי במקרים רבים שבהם על תינוקות קטנים הנהגים לא לקחו כסף.

קווי תלמידים:
בכפר כל הלימודים מתנהלים לרוב מחוץ לכפר מגיל היסודי, וכאמור, יש הסעות. זה נוח אך לעיתים היום שלכם מתחיל הרבה יותר מוקדם בגלל שהילד צריך להגיע להסעה כבר בשבע בבוקר. בשכונה בד"כ יש יסודי במרחק הליכה אבל לא תמיד. התיכונים כבר מצויים בצמצום. חובת העיריה לספק הסעות לכל תלמיד שנמצא במרחק של יותר מ-2 ק"מ הליכה מבית הספר שאליו שובץ והיא מקבלת מימון לכך ממשרד החינוך וצריכה לשכור שירותי היסעים. חשוב לדעת שמשרד התחבורה אמנם לא מבטל קווי תלמידים ציבוריים שנפתחו בעבר, אך מתנגד לפתיחת קווים חדשים, בעיקר לבתי ספר יסודיים, בשל האחריות הרבה שבהסעת הילדים. קווי תלמידים ציבוריים הם ברכבים עירוניים ללא חגורות וללא מלווה מבוגר ולכן מתאימים אך ורק לגיל התיכון. העירייה צריכה לספק את ההיסעים לגילאים הנמוכים יותר והיא מקבלת תקציב לכך ממשרד החינוך. הסעות של העירייה לא עולות כסף. בקווי תלמידים ציבוריים כל תלמיד משלם מהרב-קו שלו (יכול להיות סידור עם העירייה שמטעינה את הרב- קו באופן מרוכז בעזרת תקציב משרד החינוך שהיא מקבלת).
בקיצור, אם אין לכם יסודי בשכונה במרחק של עד שני ק"מ, דעו לכם שבאחריות העירייה בלבד לדאוג לכם להסעה.

ועוד משהו
לעיתים קרובות הרחבת המשפחה משמשת גם טריגר למעבר דירה, בין אם זה לשכור דירה גדולה יותר באותה שכונה ובין אם זה לעבור בכלל למקום אחר (יישוב עם חינוך טוב יותר, קרוב יותר להורים וכו'). בעת חיפוש הדירה תכניסו לשיקולים את בחינת מצאי התחבורה הציבורית. זה יכול לעזור בהכרעה בין שתיים או שלוש דירות שאתם מתלבטים ביניהם. תחנת אוטובוס מתחת לבית הופכת ליתרון אדיר לחסרי רכב, כי היא הופכת את החיים  לקלים יותר, גם לכם וגם להורים שלכם כשיבואו לעזור פה ושם. זה פרמטר חשוב בדיוק כמו שבעלי הרכב מחפשים דירה עם חניה נוחה וחבל להתעלם ממנו.

אני מזמין את כולכם לקרוא את התגובה המצוינת של אירית לבהר גבאי ששופכת אור על השאלה הבסיסית? למה בכלל לנסוע עם ילד באוטובוס? מסתבר שיש לזה הרבה יתרונות על רכב פרטי.

לקריאה נוספת - כאן

על תחושת בטחון אישי באוטובוס

נתקלתי במקרה בפוסט נרגש בפייסבוק של נערה בת 16.5 שחולקת את רגשותיה הכנים לגבי נסיעה עם מספר רב של פלסטינים באוטובוסים של אפיקים מהשומרון למרכז.

הדברים שנאמרו בו נאמרו ממקום כואב ביותר של נערה שלא מרגישה בטחון אישי בנסיעה באוטובוס. לזה כמובן נילוו כל החומרים הדליקים והמוקשים הפוליטיים של ההתנחליות בשטחים. התגובות בהתאם היו חצויות בין קריאות הסכמה, עידוד וחיזוק לנערה האמיצה שהעלתה את הפוסט מצד הימנים  לבין קריאות "גזענית" ושאר גידופים מפי שמאלנים נאורים. להלן הפוסט המלא ואחריו אתייחס לכמה נקודות עיקריות.

בבקשה תקדישו 2 דקות לקרוא את זה ..! אני רק רוצה לספר לכם על נסיעה אחת של קו 81 שיוצא מכפר סבא,עובר במחסום אליהו, ביישוב צופים,נווה מנחם,גינות שומרון,קרני שומרון ומסתיים בקדומים - *חברת אפיקים .* אני בת 16 וחצי מיישוב צופים שבשומרון , אני לא רוצה לדבר על מספר האוטובוסים המזערי שמגיע ליישוב מידי יום , זה כבר נושא אחר , אני רוצה לפתוח את הנושא של איזה ציבור עולה מידי יום לאוטובוס. לא פעמיים ולא שלוש פורסמו פוסטים ברשתות החברתיות על האוטובוס הזה , ואפשר לומר שהפוסטים האלו לא הזיזו כלל למי שזה היה מכוון . ****חייבת לציין שאני מתכוונת לערבים פלסטינאים אשר גרים בקלקיליה , הם לא ****אזרחים ישראלים!! אנחנו במדינת ישראל , ואיך אפשר להגיד את זה בצורה יפה ? הערבים משתלטים עלינו פה . אפשר לומר שאם יש באוטובוס 55 מקומות , 50 מהם תופסים הערבים מידי יום. היום בתאריך 2.7 עליתי על הקו בשעה 13:00 מקניון ערים , כבר שעליתי לפחות 15 מקומות היו תפוסים ובהם ערבים. התיישבתי באוטובוס לבד , אפשר לציין שכבר שישבתי בתחנה שתי נשים מבוגרות מעט דיברו על הקו הזה ואמרו שכבר זה בלתי נסבל הכמות ערבים שעולים לאוטובוס , הנסיעה ממשיכה ומלחמה לתחנה עולים עוד ועוד ערבים,תסבירו לי איך ילדה בת 16 וחצי או לא משנה בכלל איזה גיל אמורה להרגיש שהיא יושבת לבד במושב זוגי וממשיכים לעלות אותם ערבים ? פחד ? סכנה ? לחץ ? מה אני אמורה להרגיש ?! מידי שבוע אני עולה לאוטובוס הזה 3 פעמים , וכל פעם אני מפחדת יותר ויותר מהפעם הקודמת. מהססת אם לעלות או לא , אבל זאת הדרך שלי להגיע הביתה , כי רשיון אני כרגע עוד לא יכולה להוציא. בהמשך לנסיעה היום , האוטובוס היה מלא בערבים ורק 7 מקומות היו תפוסים על ידי היהודים,ספרתי , זה אמיתי. ומה עם הרגע שהגענו לרכבת ? משם עולים כל החיילים שצריכים להגיע אל הבסיס שסמוך ליישוב שלי? אותם חיילים תפסו כמה מושבים , ובתחנות שלאחר מכן ? שוב .. הערבים עולים ועולים , מותר להסיע באוטובוס כזה 8 נוסעים בעמידה, היום בנסיעה היו שישנ ערבים שעמדו ועוד שתי יהודיות שעמדו , לי זה לא נשמע הגיוני בכלל !!!! האוטובוס הזה שייך לנו , אז למה הם עליו ? למה אני צריכה לעלות ושינעצו בי מבטים ? שיחייכו חיוך מוזר אליי כל פעם , ולעוד מאות נשים !? מה הפתרונות שיש בדיוק ? לא פעם ולא פעמיים ביקשתי מחייל שיבוא לשבת לידי , אבל .. אל תשכחו את אותו חייל שרצחו באוטובוס , אז אולי זה לא פתרון טוב כי גם אני יכולה להפגע .. אז להשאר לשבת לבד? ואז אחד מהערבים ישב לידי כל הנסיעה? ואפגע כמו פעמים קודמות שהם הטרידו בנות ונגעו בהן? למה אני צריכה לפחד להגיע לבית שלי !!? -ההורים שלי כבר שלחו מכתבים אל חברת אפיקים , תשובתם הייתה ״ חברת אפיקים לא מפלה את הערבים, אין אצלנו אפליות של גזע דת ומין , כולם יכולים להשתמש באוטובוס..״ -המון נשים וגברים כבר פרסמו פוסטים בדיוק כמו שלי, זה אולי הגיע לאנשים שצריכים לראות את זה, אבל הם לא עושים עם זה כלום...״ ואיך שכחתי פרט כלכך ״שולי״ , לערבים יש אוטובוס 5 דקות לפני כל פעם שיש לנו אוטובוס, אז השאלה היא למה הם לא עולים לאוטובוס שמיועד להם בדיוק עד למחסום? על כל השאלות שמועלות פה אף אחד עוד לא נתן תשובה , כולם מתעלמים מזה , עד שחס וחלילה יקרה משהו ואז מה ? רק אז ישנו את הסדרי הנסיעה ? רק אז לא יתנו לערבים לעלות לאוטובוס איתנו ביחד ? את כל זה לא נדע עד שלא יקרה משהו .. אני מבקשת שבאמת תשתפו את זה ושזה יגיע אל האנשים הנכונים ושנצליח אולי לשנות משהו .. לפני שיהיה מאוחר .

דעתי הפוליטית ידועה לחבריי ואינה סוד (שמאל מרכז), אך בפוסט הזה אנסה להסביר את המצב באופן האובייקטיבי ביותר שאני יכול ומתוך ידיעה שזה על סף הבלתי אפשרי. אשמח לקבל כל תגובה, אך בבקשה בלי גידופים.

נתחיל מהאמת הגלובלית יותר, אנשים אוהבים להימצא ליד הדומים להם ולא ליד השונים מהם. זו תופעה חברתית ידועה המביאה בתורה גם להשלכות עירוניות (סגרגציה עירונית, בה כל קבוצה נסגרת בגיטו שלה, גם העשירים וגם העניים). במקומות המעורבים שכן נוצרים פה ושם במרחב אנחנו מנסים לצייר תמונה אידילית, אך המציאות רחוקה מאוטופיה. כך בערים המעורבות של ערבים ויהודים, כך בערים המעורבות לחרדים וחילונים, לוותיקים ולעולים חדשים. בקיצור, קשה לחיות ביחד. זה נכון בכל העולם ולא ממש המצאנו את הגלגל.

זה מביא להשלכה על המרחבים המשותפים והציבוריים, בין אם זה גנים ופארקים, בתי ספר או אוטובוסים ציבוריים. אנו מוכנים לנסוע עם מגוון גדול של אנשים, אבל אנחנו כל הזמן מחפשים את המשותף איתם. כשאנחנו מרגישים שאנחנו ברוב אנחנו מרגישים נוחות ובטחון אישי. כשאנחנו מרגישים שאנחנו במיעוט אנחנו מאבדים את התחושה הזאת.

קווי התחבורה הציבורית משרתים את כולם. על פי חוק נהג חייב להעלות כל נוסע משלם (בתנאי שהוא לא עירום, מסריח במיוחד, מתנהג באלימות או חשוד מאד בעיניו). אבל בתכנון הקווים אי אפשר שלא להתייחס גם לטבע האנושי הזה.  ואם יש רק מספיק נוסעים משני סוגי האוכלוסיות, משתדלים לתפור את הקווים לפי צרכי כל אוכלוסיה כדי להקטין את החיכוך. הדוגמה הבולטת ביותר היא אולי ירושלים, אשר בה מפעילי מזרח ירושלים אחראים על השירות לתושבים הערבים ואגד על השירות לתושבים היהודים. לא נדיר לראות ערבים נוסעים בקווי אגד וזה בסדר גמור, ואפשר פה ושם גם לראות יהודים בקווי מזרח ירושלים וזה בסדר גמור, אך בגדול כל אוכלוסיה מקבלת את עיקר השירות שלה בקווים בהם היא הרוב. כך רוב האוכלוסיה מקבלת בטחון אישי וכאשר אדם צריך לעלות על אוטובוס של "הקבוצה האחרת" הוא מכין את עצמו נפשית לכך. את אותה הדוגמה הייתי יכול להביא בהקשר של קווים מירושלים לשכונות החילוניות של בית שמש ומירושלים לשכונות החרדיות של בית שמש.

הרכבת הקלה ניסתה לערב את שני סוגי האוכלוסיות לחלוטין ועל אף האמירות היפות על דו קיום, המצב בשטח מאד בעייתי.

ופה אנחנו חוזרים ליהודה ושומרון - מדינת ישראל יצרה פה מצב ייחודי ולא מוכר. היא כבשה חבל ארץ משכנתה ירדן, שבתורה כבשה אותו 19 שנה לפני כן, חבל הארץ הגיע עם אוכלוסיה גדולה שגרה בו. מדינת ישראל רצתה את השטח, אשר מהווה באמת את ערש ההיסטוריה שלה (בלי ציניות) אך לא רצתה לתת אזרחות לתושבי השטח מחשש שהיא תאבד את צביונה היהודי.

לכן היא סיפחה בחוק רק אחוז קטן ממנו (מזרח ירושלים) והשאירה את המצב בשאר השטח מאד עמום. אם תרצו "שטח חצי כבוש". היא מעולם לא קיבלה אחריות על הפלסטינים הגרים בשטח הזה אף שהיא כן קיבלה אחריות על הקרקע עצמה. לאחר זמן מה היא אפילו העבירה את האחריות על חלק מהקרקע, החלק המאוכלס בצפיפות, לרשות הפלסטינית.

ההתנחלויות יצרו מצב מוזר עוד יותר, בו תושבי מדינת ישראל יכולים להקים את ביתם באותו שטח לא מוגדר. הם נשארים תושבים לכל דבר ועניין עם זכויות וחובות, אך בונים את ביתם לפי החוק הירדני והשינויים שערך בו המושל הצבאי שמוגדר על פי חוק כשליט השטח (אלוף פיקוד מרכז כמדומני).

אחת מהזכויות האלה היא תחבורה ציבורית, ובאמת נעשה מאמץ להגיע לכל יישוב ולתת שירות. על מנת להילחם בתופעת הטרמפים המסוכנת אפילו הקטינו את המחיר בחצי במה שנקרא "הנחת ממוגן". השיפורים נמשכו ביתר שאת עם כניסת אפיקים במקום דן לשומרון ועם כניסת אגד תעבורה ל"עוטף ירושלים" (וכן, אני יודע שיש איתם בעיות, אבל לא על זה הפוסט).

השירות מטבע המצב שתואר קודם,, מוכוון לתושבי ישראל בלבד ולא לפלסטינים שגרים בשטח אך אינם תושבי ישראל.

מה לעשות שהחיים חזקים מכל השאר, וכאשר הפלסטינים גילו שהם יכולים להשתמש באוטובוסים, כי על פי חוק נהג חייב להעלות כל נוסע משלם, ואפילו גילו שהמחיר זול בזכות "הנחת הממוגן", הם התחילו להשתמש בקווים. הקווים לא מביאים אותם ממקום עבודתם לביתם, אבל בהחלט מקרבים אותם ליעדם.

מרבית הפלסטינים עובדים בישראל ובעלי אישור שהיה חוקי, הם קמים בשתיים בלילה כדי להגיע למעבר הרשמי שממנו מותר להיכנס לישראל בארבע בבוקר. בחזור הם מחפשים את הדרך המהירה הביתה כמו כולנו. מיעוטם שוהים בלתי חוקיים שלוקחים סיכון בכניסה דרך הצירים המשמשים את המתנחלים, לרוב רק כדי להביא פרנסה הביתה, אך קימת סכנה גם למפגעים פוטנציאליים. בין אם חוקיים או לא, היהודים מרגישים שהם חולקים את החלל המשותף עם זרים מקבוצה אחרת. כשהפלסטינים הופכים לרוב באוטובוס הם צוברים בטחון, וזה משפיע ביחס ישר על היעדר תחושת הבטחון של היהודים הנוסעים באותו אוטובוס.

הפתרון שאנו משתמשים בכל מקום אחר, לא עומד לרשותנו. הפלסטינים ישמחו אם יהיה להם קו ישיר מתל אביב לרמאללה או מכפר סבא לטול כרם, והם לא יצטרכו לרדת באמצע שומקום ולחכות לטרמפ או איזה שירות היסעים פלסטיני לא מוסדר שייקח אותם לביתם. אבל המדינה לא רואה בכך אחריות שלה ולא מספקת שירות כזה. אני רוצה להאמין שלתושבי ההתנחלויות אין בעיה עם כך שיש ערבים מעטים שמשתמשים בקווים, הבעיה היא רק במסה הגדולה, והדרך הכי טובה להקטין את המסה הגדולה היא לתת לה שירות טוב יותר ומותאם יותר לצרכיה. כשזה לא נעשה והבעיה מחמירה פונים המתנחלים לדרישת פתרונות של איסור מוחלט, אשר צורמים לאוזניים רבות כגזעניות לשמה. הם משתמשים בביטויים כמו "האוטובוסים הם שלנו" אשר נשמעים רע כי גם הפלסטינים משלמים, אבל יש בהם גרעין של אמת מאחר והאוטובוסים מובילים רק לבתי המתנחלים ולא לבתי הפלסטינים. בקיצור תסבוכת.

לגבי ההערה האחרונה בפוסט: לערבים יש אוטובוס 5 דקות לפני כל פעם שיש לנו אוטובוס, אז השאלה היא למה הם לא עולים לאוטובוס שמיועד להם בדיוק עד למחסום?

מדובר בשירות חדש יחסית שמוביל פועלים ממעבר אייל למקום עבודתם במרכז לאחר שעברו את כל הבדיקות הבטחוניות. מטרת השירות היתה להקל עליהם כי מוניות השירות בצד הישראלי קרעו אותם מבחינת מחיר. מטרת השירות היא לא אפרטהייד אלא מתן שירות במקום שלא היה שירות בעבר בכלל.  המעבר קרוב לכמה יישובים פלסטיניים כגון קלקיליה שגם נוח לגרים בהם לחזור דרכו אחר הצהריים אך עבור פלסטינים רבים אחרים נוח יותר לחזור ממעבר קסם או ממעבר אליהו לביתם וכרגע לפחות אין עליהם את החובה לחזור דרך מעבר איל. לכן עיקר הבעיה היא בשעות אחר הצהריים ולא בבוקר.

כל מה שצריך לעשות הוא לייצר קווים למוקדים עיקריים ונוחים יותר עבור הפלסטינים החוזרים לבתיהם. בין אם זה צומת תפוח על כביש 5 ובין אם זה נקודה סמוכה לקדומים על כביש 55. תאמינו לי שהם ישמחו לא לטייל בצופים ובקרני שומרון ולהגיע מהר יותר הביתה. עדיין כולם יוכלו לנסוע בכל הקווים, אך הפרופורציות יהיו נסבלות יותר. בקווים להתחלויות יהיו בעיקר יהודים ובקווים למוקדים הפלסטינים יהיו בעיקר פלסטינים, הבטחון האישי יחזור לנוסעים וזה חשוב. פשוט כי לא ניתן להתעלם ממנו.

אני מקווה שהצלחתי להתחמק ממוקשים מימין ומשמאל, אבל קראתם עד כאן רק כדי לשמוע שאין לי שום פתרון ישים. כאיש שמאל (-מרכז) אני מאמין שהדרך ליציבות באזור עוברת דרך שיפור תנאיהם של הפלסטינים. אולי כדאי שהמדינה תיקח אחריות גדולה יותר על התחבורה הציבורית לפלסטינים, לפחות ליישובים שבשטחי C?

חשבתם פעם לעומק על מדרכה?

עשרות שנים של תכנון כבישים הביאו את המתכננים לדעת כל מה שאפשר על רוחב נתיבים, סוגי אספלט וסוגי צבע, רדיוסי סיבוב, זוויות ראייה, הצבת תמרורים ואביזרי בטיחות וכל היבט שקשור לכביש. הספרות בכל הנוגע לתכנון כבישים, גם בתווך העירוני וגם בתווך הבינעירוני עניפה מאד.

המדרכה לא בזבזה כל כך הרבה נייר לאורך השנים. למעשה צריך ממש לחפור כדי למצוא איזושהי הנחיה שקשורה  למדרכות - מבחינת מתכנני הדרכים מדרכות הן שארית רוחב הדרך שנשאר אחרי שדואגים לרכב הפרטי, והן המקום שבו דוחסים את כל מה שמפריע לתנועת הרכב הפרטי.

שימוש מדרכה לא הגיוני בעליל ליד אונ' ת"א -
מקור: דף הפייסבוק של "מחזירים את תל אביב להולכי הרגל"

כשהכללים כל כך אמורפים, רוחב המדרכה שנקבע בעיקר בנורמות תכנון  כ-2.5 מ' במינימום הופך למקסימום, למה לעשות מדרכה רחבה כשאף אחד לא דורש זאת?, כשמשהו בחתך הכביש לא מסתדר אז גונבים גם מהמינימום הזה והמדרכה נהיית צרה עד כדי גיחוך. ביישובים ערביים בכלל אין מדרכות, ביישובים יהודיים לפעמים חוסכים ועושים מדרכה רק בצד אחד של הכביש, מישהו המציא את המושג "רחוב משולב" בו לא צריך מדרכה בכלל כי הילדים יסתדרו מצוין עם המכוניות באותו שטח.... ואולי מישהו יכול להסביר לי סוף סוף למה כשאני עובר ליד תחנות דלק באמצע העיר המדרכה שלי הופכת לצרה יותר בחצי? 

בשנת 2009 משהו השתנה ביחס למדרכה, ועכשיו זה מבשיל לאט לאט לתוך חיינו. משרד התחבורה, בשיתוף צוות מומחים גדול שלא מתחום התחבורה, החל להוציא את המדריך לתכנון רחובות בערים. הספר הראשון בסדרה עסק בהנחיות בהולכי הרגל ובמדרכות מתוך תפיסה מהפכנית (לא לקוראים הקבועים של בלוג זה) שהולך הרגל הוא הראשון בחשיבותו ולא האחרון.

בבסיס ההנחיות עומדת ההבנה שהמילה רחוב נגזרה מהמילה "מרחב" ומהשורש ר.ח.ב ולכן הולך הרגל לא צריך להצטופף בו על פיסה צרה.

להלן ציטוט מהפתיח להנחיות: "הליכה רגלית היא הרבה יותר מתנועה - היא המצב הטבעי שלנו. פעמים רבות היא עצמה מחוז חפצנו. הליכה מכילה בתוכה, מלבד יעילות תנועתית, גם מענה לתחושותינו, למצב הרוח שלנו, לרצוננו לראות ולהיראות, לעשות דברים יחד - לפגוש, להשתתף וליהנות מהמרחב הפתוח. הולך הרגל הינו הצרכן החשוב ביותר של המרחב הציבורי בעיר. הוא מהותו האנושית."

חוברת ההנחיות לתכנון תנועת הולכי רגל היא מניפסט מרתק, ומומלץ לקרוא את כולה מא' עד ת', אך אני ברשותכם אגש ישר לפרק 4 - המדרכה.

התפיסה המהפכנית (שנשמעת מובנת מאליה) היא שלמדרכה שלל תפקודים שונים. יש את המשוטטים ויש את הממהרים, יש את הממתינים לאוטובוס ויש את המסמסים, יושבי בתי הקפה ויושבי הספסלים וגם עמודי תאורה, חשמל, טלפון, גדרות בטיחות, שלטים, תחנות אוטובוס, חניות אופניים, עצים ועוד ועוד ועוד... בנוסף לאלה מתחת למדרכה עוברים קווי הביוב והניקוז ולעיתים גם קווי התקשורת והחשמל ולכן במדרכה יש פתחים שונים לאותן תשתיות תת קרקעיות.

התפיסה העומדת בבסיס ההנחיות היא שלו המדרכה לא הייתה צרה כל כך, היה ניתן לחלק אותה לרצועות שונות, כאשר היחידה הבסיסית היא רצועת ההליכה, ואליה מתווספת מימין רצועת הדופן (כל כך קרוב לגדרות הבתים שאי אפשר ללכת שם מהר אך היא עשויה להיות מועילה למשתמשי דרך אחרים) ומשמאל רצועת העזר שבה ימוקמו כל התשתיות והעצים מהסעיף הקודם ואם מדובר באחלה רחוב אז גם יימצא מקום לרצועת הפנאי שנקראת בחוברת ההנחיות "מרחב הפעילות" בין רצועת ההליכה לרצועת העזר. זה נראה ככה:

מקור: הנחיות לתכנון תנועת הולכי רגל: תרשים 4.1

ובתרשים הבא יש מדרכה ללא מרחב פעילות, שהוא כאמור "אקסטרה".

מקור: הנחיות לתכנון תנועת הולכי רגל: תרשים 4.2

רצועת הליכה: 

רצועה נקייה ממכשולים ברוחב שמתאים לעוצמת השימוש במדרכה על ידי הולכי רגל בהתאם לסוג הרחוב. על הרצועה להיות רצופה, נגישה, בטוחה, נוחה, לשימוש בלעדי  של הולכי רגל ומובחנת משאר רצועות הדרך באמצעים חזותיים.

בפרק יש הנחיות ברורות לניתוח עומס תנועת הולכי הרגל הצפוי. ולאחר שניתחת עליך לקבוע את רוחב המדרכה בהתאם לטבלה הבאה:

מקור: הנחיות לתכנון תנועת הולכי רגל: טבלה 4.2

למיטב ידיעתי מעולם לפני כן לא הייתה התייחסות לכך. מדרכות רחבות היו נוצרות במוחו של המתכנן בלבד ללא כל הנחיה ממשרד התחבורה. כעת נאמר על ידי משרד התחבורה במפורש כי ברחובות עם תנועת הולכי רגל גדולה על רצועת ההליכה להיות 3.5 מ' ומעלה. שימו לב. הכוונה רק לרצועת ההליכה. המדרכה כולה תהיה יותר רחבה.

ההנחיות גם מתייחסות לגובה הפנוי מעל ראשי הצועדים, וקובעות שלא יפחת מ-2.20 מטר. המדרכה גם צריכה להיות מישורית. לרוחב לא יותר מ-2% (לאפשר ניקוז) ולגובה בהתאם לטופוגרפיה של הרחוב כמובן, אך במידת האפשר לא יותר מ-5% (ואם הרחוב תלול מזה אז מומלצת רצועת הליכה רחבה יותר המחולקת ל-2 בכדי לאפשר הקלה על ההולכים בדמות מדרגות בחצי מרצועת ההליכה).

רצועת העזר

מקור: הנחיות לתכנון תנועת הולכי רגל: תרשים 4.6

לרצועת העזר גם עובי משתנה בהתאם לסוג התשתית, הן לאורך כל המדרכה והן במקומות ספציפיים (נניח להכלה של תחנת אוטובוס), אך לא תבוא על חשבון רצועת ההליכה גם היכן שהיא מתרחבת. על העצמים הממוקמים בה להיות רחוקים גם מהכביש וגם מרצועת ההליכה והיא אמורה להיות מובחנת פיזית, אם כי ללא מכשולים מוגבהים, מרצועת ההליכה.

רצועת העזר יכולה גם להיות משולבת עם רצועת חניה כשאין מספיק מקום, כך שמפרץ החניה נפסק כל פעם שיש צורך בעצם אחר כגון עץ או עמוד תאורה. מי שסופג את המחסור במקום הוא הרכב הפרטי ולא הולך הרגל.

רוחב רצעות העזר המומלץ יהיה בין 80 ס"מ ל-1.5 מ' (ואפשר גם יותר) וזאת בהתאם לשימושים הנדרשים ברחוב. כמובן שברחובות צרים קיימים לעיתים אין ברירה ולא תהיה רצועת עזר. רצועת העזר תחומה משני צידיה במרחק הרצוי משימושי הולכי הרגל, שבילי האופניים והכביש (אבן שפה) ככל שהשימושים אינטנסיביים יותר, ובצד הכביש גם ככל שהנסיעה מהירה יותר, על האובייקטים הממוקמים ברצועת העזר להיות רחוקים יותר מהתנועה ורוחב אותן רצועות גבול אמור לגדול. 

לרצועת העזר תפקיד חשוב נוסף - בתכנון נכון היא יכולה למנוע לחלוטין חניית כלי רכב על המדרכות. אין אכיפה טובה יותר מאכיפה פיזית.

רצועת הדופן

מתוך ההנחיות: "שימושי הדופן הם המחוללים העיקריים של הפעילות ברחוב. דפנות המחוללות פעילות במרחב הסמוך להם מחייבות הקצאת שטח בתחום הרחוב לפעילות זו. לפיכך ברחובות בהם מתקיימת פעילות מסחרית ו/או ציבורית יש להבטיח מרחב מספק לבחינת חלונות ראווה, להמתנה בתור, להתכנסות בשערי הבניין ולפעילויות אחרות הצמודות לדופן"

גם היכן שאין חלונות ראווה אלא גדרות בתים, יש צורך ברצועת דופן, בכדי לאפשר לצמחיה לגלוש או לאדם לחסות בצל הבתים בעת שהוא מסמס או מדליק סיגריה. ניתן להשתמש ברצועת הדופן גם לחלק מהאלמנטים שמקומם ב"רצועת העזר" אבל במגבלות. רוחב רצועת הדופן המומלץ נע בין 50 ס"מ ברחובות קטנים ל-2 מטר ברחובות גדולים.

רצועת מרחב פעילות

מרחב פעילות הוא האקסטרה, הוא מאפשר מקומות ישיבה נוחים, מקומות משחק לילדים, דוכני מסחר וכל מה שמוסיף לרחוב עניין וצבע מעבר לכל הדברים שחייבים להיות בו. זה יכול להיראות ככה.

מקור: הנחיות לתכנון תנועת הולכי רגל: תרשים 4.9

מרחב הפעילות הוא מגרש המשחקים של המעצב העירוני ולכן אין לו הנחיות מיוחדות למעט ההנחיה לא לפגוע בשימושי המדרכה האחרים. מלבד מרחב הפעילות ההנחיות מתייחסות גם לקרנות רחוב, לקולונדות (קטע מדרכה מתחת לבניין עמודים כמו באבן גבירול), שימוש מסחר בשטחי מדרכה, שבילי הולכי רגל במקומות פתוחים ועד, אך זמננו מתקצר וזהו זמן לסיים.

להנחיות אין תוקף של חוק מחייב אך אנשי המקצוע במשרד התחבורה אמונים על החדרת הקונספט למתכננים השונים ולא מאשרים תוכניות שחורגות מהכתוב ללא נימוקים משכנעים. את הניצנים של עבודה חשובה זו אנו מתחילים לראות רק כעת, ברחובות חדשים בשכונות חדשות (שמתוכננות גרוע, אבל לפחות המדרכות רחבות ושבילי האופניים איכותיים) וברחובות ראשיים שמשתפצים לאיטם בתוך הערים. 

ולקינוח מילת ביקורת מפי חלק מהמתכננים שאני מסכים עימם. ההנחיות האלה חשובות, אך מביאות לרוחב מדרכה נדיב מאד. בפני עצמן הן בסדר גמור, אך ההנחיות העוקבות להן בדבר שבילי אופניים קבעו רוחב נוסף ונדיב, וההנחיות העוקבות להן בדבר רכב מנועי לא הופכות סדרי עולם בדבר הצורך ברצועות חניה, ראות, רוחב נתיבים ועוד. התוצאה היא רחובות רחבים במיוחד שהורסים את תחושת האינטימיות של עיר עם רחובות צרים. זו נקודה למחשבה. אני יודע היכן אני הייתי מקצץ (בתשתיות לרכב הפרטי) אך זה לא ממש מובן מאליו.

העדכון להנחיות, לכשייעשה, יצטרך כנראה לכלול גם "רצועת מסמסים" בסין זה נראה ככה:

עבודות הרק"ל בגוש דן - חלון הזדמנויות מהמם

והפעם, טור אורח פרי עטו של עמוס וינטרוב, סטודנט לתואר ראשון בחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל אביב שמעיד על עצמו שהוא בעל פטיש לתחבורה ציבורית (יש, אני לא המשוגע היחידי... :-) . לקחתי לעצמי את החירות לעשות מעט תיקוני עריכה.

טורי אורח נוספים יתקבלו בברכה ב-amirvigo@gmail.com


עבודות הרק"ל בגוש דן - חלון הזדמנויות מהמם - עמוס וינטרוב

רוחות הקיץ החמות סוערות. מאז שחשפו בפני הישראלים את מפת הבלהות של עבודות הבנייה של התחנות התת-קרקעיות של הקו האדום ברכבת הקלה בגוש דן, אשר העבודות בהן יחלו הקיץ, אתרי החדשות באמוק.
ההערכות מדברות על עבודות של בין שלוש לשש שנים (וכולנו יודעים שנ.ת.ע. ועמיתותיה לענף לא מדויקות בכל הנוגע להערכת לוח זמנים), ופרוסות לאורך כל מוקדי התחבורה והעסקים העמוסים ביותר בתל-אביב, רמת גן ובני ברק.

כחלק מההיערכות, יציעו נ.ת.ע. ומשרד התחבורה חניוני "חנה וסע" חינמיים בשולי העיר עם שאטלים למרכזה. נתיבים יצומצמו לכדי נתיב נסיעה אחד ויהפכו להיות בלעדיים לתחבורה ציבורית בחלק משעות היממה ואף יתוגברו נסיעות של אוטובוסים ורכבות.

כל הפעולות הנ"ל לא נשמעות מסובכות במיוחד, וזה כי הן ממש לא. אין שום צורך במגה פרויקט בקנה מידה בינלאומי שעלותו הסופית עוד לא ברורה, בכדי להוות אמתלה לשינויים מינוריים אך כה הכרחיים במערך התחבורה במטרופולין גוש דן. שלא תבינו אותי לא נכון, אני מעריץ של רכבות תחתיות ולעתים תוהה ביני לבין עצמי האם לא כדאי שכל הקו האדום יהיה תת-קרקעי משלל סיבות שלא אכנס אליהן כעת. אך מדוע היה עלינו להגיע לנקודה שמתוארת כקטסטרופה לבעלי הרכב הפרטי, כדי שישתנו דברים בשטח. מדוע רק כשהפגיעה היומיומית הקשה תהיה בנהגים הפרטיים (למרות שאני חושש שגם נוסעי האוטובוסים יפגעו מחסימת הצמתים בשל העבודות), הו אז מקודמות הצעות לחלופות עבורם כדי להרגיעם.

סליחה, שלום, אנחנו כאן הנוסעים והנוסעות בתחבורה ציבורית או אקטיבית (אופניים או הליכה ברגל) משוועים לתנאים ותשתית מוצלחים יותר כבר שנים. גם המתניידים בתוך תל-אביב וגם היוממים אליה וממנה בתחבורה ציבורית חווים ונכווים מדי יום בשל מערך תחבורה מטרופוליני שאינו מתפקד כמו שצריך כי הוא מוכוון כמעט אך ורק להסעת רכבים פרטיים. אנחנו קוראים כבר שנים לשיפור השירות, העדפה ברימזור, הוספת נת"צים, צמצום כניסה למרכז העיר עם רכב פרטי, הגברת התדירות של אוטובוסים ורכבות ושיפור השילוב ביניהם, הורדת מחירים והוספת שאטלים מסובסדים. כל אלה צעדים פשוטים ויקרים מאות אחוזים פחות מהחפירות המטורפות הצפויות מאוגוסט.

הנקודה שלי היא שנוצר פה חלון הזדמנויות מהמם. משרד התחבורה, נ.ת.ע., הרשויות המקומיות והרשות הארצית לתחבורה ציבורית, יכולות לקחת את פרק הזמן של השנים הקרובות ולמנף אותו למהפכה של ממש. מדובר בשנים בהן ניתן להציע לציבור גדול וחדש שירותים מעולים של תחבורה ציבורית כחלופה לסיוט (הגדל והולך) של אחזקת רכב פרטי. דווקא מתוך הכאוס התכנוני הזה אפשר להצמיח הטמעת שינויים בהרגלי הנסיעה של עשרות אלפי ישראלים. כל עוד בזמן העבודות ישופרו שירותי ונתיבי התחבורה הציבורית ויהפכו ליעילים, זמינים ומהירים יותר – כך ירצו לנסותם יותר מתוסכלי הפקקים והברדק וכאן גלומה נקודת המפנה, דווקא בתקופת העבודות המוגדרות כ"סיוט התחבורה הנוראי של גוש דן, אפשר לגרום ליותר אנשים עובדים לוותר על המכונית הפרטית. הם לא חייבים למכור את הרכב, אבל בבוקר הם יעדיפו להשאיר אותו בבית.

אם הם יעשו את זה בשנים הקרובות, עוד לפני שרכבת נוסעת לה מתחת לצומת מעריב, זה יכול להיות מקרה בוחן נהדר לשינויים תחבורתיים במרחב תחת עומס ולחץ ללא רכבת קלה פועלת. הפתרונות שיירקחו והלקחים שיילמדו ישמשו לשיפור התחבורה הציבורית גם במקומות שבהם עוד לא התקבלה החלטה לבנות רכבת קלה.

הלוואי שיהיו מי שירימו את הכפפה וידאגו לקדם גם את תהליך הלמידה והיישום הזה החל מהשני באוגוסט, כולנו נרוויח מכך.