הרוכב לאוטובוסים חוגג שנתיים

אח, איזו שנה זו הייתה וכמה מהר היא עברה. בשנה הזו הבלוג המשיך להתפתח, בעיקר תודות לרוח הגבית מהקוראים שסיפרו לי שהם אוהבים את הבלוג ונתנו לי כוח להמשיך.

במאי השנה הבלוג זכה בפרס פראט לתקשורת סביבתית, אני מודה ליותם אביזהר מארגון "ישראל בשביל אופניים" שרשם את המועמדות ושגם עלה לבמה לקבל את הפרס בשמי (כי הייתי בחו"ל).

באוגוסט השנה נכתב הפוסט על קו 1 של גוש דן שהפך כמעט בן לילה לפוסט הנקרא ביותר בכל הזמנים של הבלוג ולימד אותי על כוחה של אקטואליה, אם כי הוא לא הצליח להפוך אותי לכתב עיתונות שרודף אחרי סקופים.

בנובמבר חצה הבלוג את רף 100,000 צפיות הדף וכדי לחגוג זאת הפכתי גם לאושיית פייסבוק

השנה מספר הנכנסים מדי יום לבלוג עובר את ה-300 (חוץ מבסופי שבוע שזה קצת יורד), כשרק שנה שעברה הוא עמד על כ-100 בלבד.

השנה גם גיליתי שבאתר אגד שמו קישור למדריך האפלקציות בבלוג שלי, ובאתרים רבים שמו קישור למדריך הרב-קו, האחראים יחד ליותר מ-10% מהתעבורה בבלוג.

השנה גם כתבתי את הפוסט המתבקש כל כך משם הבלוג על שילוב בין אופניים ותחבורה ציבורית.

השנה הוספתי דף הידעת מיוחד שהיה לי מאד כיף לעשות ואפילו מדריך קצר לתיירים מחו"ל (ותודה לתנחום יורה על האנגלית המשובחת). בנוסף להם הוספתי קישורים מהירים לדף הפניות/תלונות של משרד התחבורה, ולאתרי המידע הארציים: כל קו, קווי לילה וקו רציף. כולם עכשיו נגישים מטאבים נוחים בראש הבלוג ביחד עם קישור לאתר המפות המדהים של אלן טיאנאמן, לפורום תחבורה ציבורית בתפוז שמהווה מקור ידע בלתי נדלה ולפרויקט המבורך והלא ידוע מספיק של ארגון ישראל בשביל אופניים ride the city שנותן לכם את המסלול הטוב יותר לרוכבי אופניים בתוך גוש דן. לאט לאט מתחוור לי שקיימת קהילה גדולה של אנשים שאכפת להם. ושרוצים לראות כאן תחבורה מתקדמת שבה רכב פרטי הוא פתרון אחד מיני רבים ולא מפלצת דומיננטית.

ונשתף אתכם בתוכניות לעתיד, במהלך השנה הקרובה, במקביל לכתיבת פוסטים חדשים, אני רוצה גם לייצר מתוך הפוסטים ספר אלקטרוני. זה רעיון בהתבשלות, אבל בלי נדר, הוא יקרה.

אשמח אם תגיבו לאן אתם רוצים לראות את הבלוג מתקדם, ואני מזכיר לכולם, אשמח גם לקבל פוסטים אורחים.

מצע התחבורה של המפלגות השונות

אנחנו פחות מחודש לפני הבחירות, מצב התחבורה לא מונח על סדר היום הבוער של הבוחרים והנבחרים ואני די בטוח שאין הרבה מתלבטים שיכריעו בין מפלגות על סמך מצע התחבורה שלהם, אבל מאחר וזה נושא בלוג זה, חשבתי לבחון מה כותבות המפלגות על תחבורה.

במעין תקציר מנהלים, למי שאין כוח לקרוא הכל אעשה ספוילר, בהתחלה אף מפלגה לא דנה ברצינות בתחום התחבורה למעט כולנו ומרצ. בעדכון שעשיתי ב-01.03.15 התברר כי לאחר שארגון תחבורה היום ומחר וארגונים נוספים פעלו להעלות את הנושא על סדר היום, התעוררו גם יש עתיד והעם איתנו של אלי ישי ויצרו מצע לא רע. בולט חסרונו של מצע אצל הליכוד, כנראה שכשאתה בשלטון אתה יכול להרשות לעצמך לא להגיד כלום לגבי העתיד למעט "האיום האיראני"...

סידרתי את המפלגות על פי הגודל החזוי להן בסקרים האחרונים, כדי לא להטות ימין ושמאל בתהליך הקריאה,השתדלתי להישאר א-פוליטי כמה שאפשר כשמדברים על פוליטיקה.

המחנה הציוני

לא מצאתי באתר שלהם את המילה "מצע" אך כל האתר הוא למעשה תמצית של מצע. לא מצאתי בו שורה אחת שמוקדשת לתחבורה.

עדכון 01.03.15
בפוסט אחר באותו נושא שהועלה על ידי ארגון תחבורה היום ומחר מפורט המצע הבא: (באתר המחנה הציוני המצע המלא הועלה רק ב-10/03/15).

פתרונות תחבורה ציבורית ותשתיות: קווים למוקדי תעסוקה ושיפור השירות והכרטוס גם בטווח הזמן המיידי. זאת בנוסף לתכניות ארוכות טווח שמקודמות כיום, אותן יש לזרז ולייעל משמעותית.

המחנה הציוני יפעל להנהגת תחבורה ציבורית בימי המנוחה בהיקף מצומצם, תוך התחשבות מרבית בזכויות העובדים בענף ובמאפיינים הדתיים והתרבותיים של כל יישוב. הסדרי התחבורה הציבורית בימי המנוחה יקבעו בשיתוף הרשויות המקומיות.

מאד תמציתי ולמעשה לא שם את התחבורה הציבורית על סדר היום.

מספיק בקושי

לאחר פרסום הפוסט קיבלתי תגובה, כנראה מפעיל העבודה, שהמצע המפורט פשוט עוד לא פורסם. נמתין בסבלנות.

הליכוד

 לליכוד אין מצע, ומסתבר שגם בבחירות הקודמות לא היה לו מצע, כך שאין מה לדבר על תחבורה. בהתאם המצע מבחירות 2009 לא ממש מעודכן ולא כולל שום דבר על אתגר התחבורה של גוש דן ושום דבר על תחבורה ציבורית למעט פיתוח עוד ועוד מסילות רכבת לפריפריה ופיזור אוכלוסיה באמצעותה למגורים בפריפריה.

לא מספיק

הבית היהודי

לבית היהודי יש  מצע מתומצת, ויש בו אפילו שורה שלמה המתייחסת לתחבורה. בסעיף איכות הסביבה נכתב כך:

 "נוביל את חשיבות השמירה על איכות האוויר, עידוד השימוש בתחבורה ציבורית, התייעלותה והוזלתה". 

את חוסר ההבנה בנושא אולי ניתן לראות בשורה אחרת במצע המתייחסת ל"עידוד הבניה במגזר הכפרי" שכמובן משליכה באופן ישיר על תחבורה גרועה.

לא מספיק

יש עתיד

עדכון 01.03.15
באתר יש עתיד העלו סוף סוף את המצע אבל לא מצאתי בו התייחוסת לתחבורה ציבורית.
בפוסט אחר באותו נושא שהועלה על ידי ארגון תחבורה היום ומחר מפורט המצע הבא:

תכנית התחבורה הציבורית של  'יש עתיד' תרשת את כל הארץ בקווי תחבורה ציבורית מסוגים שונים, המסונכרנים ביניהם מבחינת נקודות המוצא ומבחינת לוחות הזמנים, באופן שיספק מענה מושלם לנסיעה, ויחולל מהפכה בהרגלי התחבורה של הציבור בישראל.

התכנית תגדיל את מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית איכותית, זולה ונוחה, ותצמצם את מספר הנוסעים בתחבורה פרטית; תעודד מעבר אזרחים לפריפריה הגאוגרפית בזכות תשתית מפותחת של תחבורה ציבורית; תשמור על רמת נסיעה איכותית ונגישה תוך הקפדה על מחיר נסיעה נגיש; תייצר סנכרון מדויק בין כלי התחבורה הציבורית השונים כך שיספקו מענה מושלם תוך צמצום משך זמן וכמות המעברים; והכל תוך קיום תרבות נהיגה המצמצמת את מספר תאונות הדרכים, יישום תכניות להפחתת זיהום האוויר ופיקוח מוניציפאלי.

מעבר לתרומה הטבעית בשיפור התחבורה הציבורית בישראל, השקעת המדינה בתשתיות לתחבורה ציבורית תביא להקטנת מספר תאונות הדרכים, לצמצום פערים חברתיים, תייצר מקומות עבודה, תגביר את השמירה על איכות הסביבה ותפחית את זיהום האוויר.

• תשתיות לרכבות הנעות במהירות של 200 קמ"ש ומעלה

כיום, תשתית הרכבות בישראל מתאימה לנסיעה במהירות של עד 160 קמ"ש. מפלגת 'יש עתיד' תפעל להקמת תשתית נוספת, המתאימה לרכבות הנעות במהירות של 200 קמ"ש ומעלה, בנתיבים רלוונטיים, ובכך תקרב את הפריפריה הגאוגרפית למרכז.

פיתוח התשתית לרכבות מהירות העולות על 200 קמ"ש ייעשה בשיטת ההקמה (BOT) הדומה לזו שננקטה בכביש 6.

• הרחבת קווי הלילה

קווי לילה הינם קווי תחבורה ציבורית הפועלים מאזורי המגורים אל מוקדי הבילוי ובחזרה, מחצות ועד 04:00 לפנות בוקר. הנסיעה בקווי הלילה היא בעלות של נסיעה רגילה בתחבורה הציבורית. 

קווי הלילה נוצרו בכדי לספק מענה לצעירים החוזרים מבילוי בשעות מאוחרות, מבלי להסתכן בנהיגה בשכרות, התנהגות מסוכנת בדרכים, לקיחת טרמפים ומבלי להוציא סכומי כסף נכבדים על דלק, מוניות וחניה. הרחבת קווי הלילה תאפשר נגישות למקומות בילוי, תצמצם משמעותית את תופעת הנהיגה תחת השפעת אלכוהול, ותוביל להפחתת מספר תאונות הדרכים.

• תחבורה ציבורית בשבת

נפעל בכדי לאפשר תחבורה ציבורית בשבת באזורים חילונים. תחבורה ציבורית תופעל בשבת לפי הצרכים ותוך התאמת צירי התנועה ותדירותה לנסיבות. תישקל הפעלת התחבורה הציבורית בשבת בידי זכיינים מיוחדים ובאמצעות כלי רכב קטנים (כגון מיניבוסים). [1]

• סלילת נתיבי תחבורה ציבורית והגברת האכיפה

רק אם התחבורה הציבורית תקבל עדיפות על הכביש, יהיה לה עבור המשתמש יתרון יחסי על הרכב הפרטי. על כן יש לקדם הוספת 50 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית בכל שנה, תוך השלמת התכנית המטרופולינית לפריסת נתיבי תחבורה ציבוריים בגוש דן.

ללא אכיפה, נתיבי התחבורה הציבורית לא יתפקדו ביעילות, ועל כן יש להעביר את תיקון החקיקה שכבר הותנע, להוספת סמכויות אכיפה בנתיבים הציבוריים לפקחי הרשויות המקומיות ולהצבת מצלמות אכיפה.

• קווים מהירים לאזורי תעסוקה

יצירת קווי תחבורה ציבורית מהירים לאזורי תעסוקה, בתזמונים ובתדירות המספקים מענה לשעות עבודה משתנות, תהווה פתרון אפקטיבי עבור העובדים בהגעה ממקום מגוריהם לעבודה ולהפך.

• קידום התחבורה השיתופית

תחבורה שיתופית תאפשר לנהגים פרטיים להשתתף בכוח העבודה כנהגים גם עבור נוסעים אחרים ובכך תיצור עבורם אפיק הכנסה נוסף אשר יתרום לרווחתם הכלכלית.

המודל מבוסס על שימוש בטכנולוגיות מידע ורשתות חברתיות. מודל זה יתרום להפחתת יוקר המחיה באמצעות אספקת שירותי הסעה זמינים ובמחירים נמוכים מאלה הנהוגים כיום, וכן להרחבת התחרות בתחום שירותי ההסעה.

• עידוד נסיעה בתחבורה ציבורית

ציבור האזרחים הוותיקים בישראל מסתייע רבות בשירותי התחבורה הציבורית. כיום מקנה חוק האזרח הוותיק הנחה של 50% מעלות הנסיעה בתחבורה הציבורית. נפעל להגדלת ההנחה כך ששירותי התחבורה הציבורית יינתנו לאזרחים הוותיקים בחינם. הנחה זו תהווה הקלה משמעותית ביוקר המחיה עבור ציבור הקשישים בישראל המתקיים בצמצום.

ההטבות המוקנות לסטודנטים בתעריפי התחבורה הציבורית כפופות לא פעם למגבלות והגבלות על סוג הנסיעה, ולמעשה מקשות על הסטודנטים. הצעת חוק של ח"כ בועז טופורובסקי מבקשת להסיר את המגבלות הללו ולאפשר מתן הנחה לסטודנטים המשתמשים בתחבורה הציבורית בכל הקווים.

טוב מאד

רשימה ערבית משותפת

אמנם לא מצאתי אתר לרשימה המשותפת (אולי כי חיפשתי בעברית) אבל באתר חד"ש מפורסם המצע של הרשימה המשותפת בעברית, שבאופן לא מפתיע לא כולל מילה אחת על תחבורה.

למפלגת חד"ש עצמה אגב, יש מצע מפורט יותר.
בתחום הגנת הסביבה נכתב כך:

1. מתן עדיפות ברורה לתחבורה הציבורית על חשבון צמצום השקעות בכבישים;
2.  הבטחת שירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה ליישובי הפריפריה וליישובים הערביים;
3. הפסקת ההפרטה של התחבורה הציבורית והבטחת איכותה וזמינותה;
4. פיתוח תחבורה מסילתית והפחתת מחירי הנסיעות ברכבת;
5. פיתוח שבילי אופניים בערים; עצירת המשך הפיתוח של פרויקט "כביש חוצה ישראל" ופרויקטים דומים של הפרטת כבישים, שהם אסון חברתי ואקולוגי;
6. תכנית ארצית למלחמה בתאונות דרכים

מאחר והציון ניתן לרשימה המשותפת ולא לחד"ש

לא מספיק

כולנו

מפלגת כולנו של כחלון מקבלת ניקוד על המצע הכי יפה והכי נגיש לקורא, מבחינת פירוט והתייחסות לתחבורה ציבורית הם לא רעים

תחת "עידוד תעסוקה והגברת הצמיחה" מופיעה פסקה שלמה המובאת פה במלואה.

3. שיפור תשתיות התחבורה והנגשת התחבורה הציבורית

אנו מאמינים כי לכל אזרח בישראל יש את הזכות לתחבורה ציבורית הולמת, בין אם הוא חי במרכז הארץ ובין אם הוא חי בצפונה או בדרומה של ישראל. זמינות קוים, סנכרון בין אמצעי תחבורה שונים, מידע ושקיפות, הם אבן יסוד בשירות התחבורה לאזרח עליו מפקחת מדינת ישראל. נפעל על פי עקרונות שביסודן תחבורה ציבורית המאפשרת לאדם העובד שירות תחבורה ציבורי ראוי ויעיל ונמקד את הפעילות באיזורי הפריפריה, הנמצאים כיום בחיסרון משמעותי מבחינה זו:

א. נפעל להקמת 4 רשויות מטרופוליניות (צפון, מרכז, דרום, ירושלים), כמקובל בעולם, והעברת סמכויות תחבורתיות נרחבות לרשויות אלה, כדי ליצור מערכת תחבורה ציבורית מסועפת, זמינה נוחה ויעילה לחיבור המטרופולינים הגדולים לערים ולפרברים סביבם.

ב. נפעל בפריפריה להנגשת התחבורה ‘מהבית למקום העבודה’, תוך התרכזות במרכזי תעסוקה, כדי להביא להגדלת אפשרויות התעסוקה.

ג. נשפר את הסנכרון בין שירותי התחבורה השונים בפריפריה על מנת לצמצם את זמני הנסיעה הארוכים.

ד. נשקיע בפיתוח תשתיות תחבורתיות כדי לשחרר דירות ‘תקועות’ לשוק הדיור. יותר מ- 200 אלף דירות מתוכננות, אינן נבנות, בין היתר, בשל העדר התשתיות הנדרשות בקרבתן. חלק משמעותי מהתשתיות הנדרשות הינו בתחום התחבורה. נעדיף להשקיע בפיתוח התשתיות התחבורתיות הנדרשות כדי לאפשר הוצאתם לפועל של פרויקטי דיור.

טוב מאד

יהדות התורה

ליהדות התורה מצע קצר ולעניין, ואין בו אף מילה על תחבורה ציבורית וזאת למרות חשיבותה ספציפית למגזר זה. כנראה שהכל בסדר.

לא מספיק

העם איתנו

עדכון 01.03.2015

לאתר העם איתנו יש פרק שלם שמוקדש לתחבורה הציבורית שהועלה רק לאחרונה.
אגב, בלוגו חדש הם מופיעים כ"אחדות ישראל", כדי לא לבלבל אני משאיר את הישן.

צפיפות •
הפחתת הצפיפות באוטובוסים ("תופעת הסרדינים") ובכבישים באמצעות תגבור השירות, ויסות נסיעות בקווי שירות ריקים ודרכים יצירתיות אחרות. יישום תוכניות לעידוד הגעה ירוקה לעבודה.
זמנים •
קיצור זמני הנסיעה באמצעות מתן עדיפות דרך ברמזורים, בנת"צים (בדגש על אכיפה) והגברת השילוביות בין אמצעי התחבורה הציבורית.
תעריפים •
תיקון מהיר של עיוות תעריפי הנסיעה ובחינת מודלים חדשים לתמחור תעריפי הנסיעה. הקמת מסלקה ארצית וחישוב מחיר הנסיעה לפי נקודת המוצא ונקודת היעד ללא תלות במספר אמצעי הנסיעה הנדרשים להגיע ליעד. תיקון הליקויים והתקלות הרבים בכרטיסי הרב-קו. השוואת אחוז ההנחה של מקבלי הבטחת הכנסה להנחת סטודנטים. בחינת נסיעות חינם לבני נוער בקווי הלילה.
תכנון •
שיתוף מסיבי של הציבור ביוזמות התכנון השונות של מסלולי הקווים. התכנון יכלול גם בחינת ביקוש סמוי (במקומות בהם אין שירות) באמצעות סקרי עומק. שכונות וכבישים חדשים - בכל תכנון שכונה או כביש חדש יש להביא בחשבון את נושא התחבורה הציבורית בהם. פריפריה - קידום התחבורה הציבורית להתיישבות הכפרית באמצעות אפליה מתקנת וגמישות תפעולית, והמשך מגמת החיבור התחבורתי ביישובי מיעוטים. חיילים - התאמת השירות באופן שיהלום את צורכי החיילים ויתר כוחות הביטחון.
שבת •
תיקון של חריגות שנעשו בשנים האחרונות תוך הבטחה שלא תהיה חריגה מהוראות החוק ומהסטטוס-קוו במגמה לצמצם ככל הניתן את חילולי השבת הציבוריים. פעילות למען הגדלת השירות במוצאי שבת.
תשתית •
בניית ותחזוק תשתיות תחבורה ציבורית לרבות מסופים ותחנות מרכזיות, תחנות שיתאימו לתנאי מזג האוויר ומפרצי חניה. אכיפה מחמירה על משחיתנות (ונדליזם) במתקני תחבורה ציבורית. דגש על יותר תקציבים לתחבורה ציבורית ופחות לתשתיות כבישים, בדומה למדינות המתקדמות.
שירות •
הנגשת כל המידע בזמן אמת לציבור, לרבות במוקדי מידע שיהיו פתוחים 24 שעות ביממה בימי חול. קידום טיפול נאות בתלונות נוסעים שיכלול רף פיצוי מוסכם. מוקדים עירוניים ברשויות מקומיות וחברות תחבורה ציבורית שיקבלו תלונות יחויבו לדווח עליהן למשרד התחבורה שיוודא כי הנוסע קיבל טיפול כנדרש. עידכון הנוסעים שבוע מראש על שינויים מתוכננים בכל האמצעים האפשריים.
נהגים •
העלאת מעמד הנהג באמצעות קביעת רף מינימום לשכר, תנאי העסקה נוחים והבטחת זכויות באופן שיעודד תעסוקה בענף.
פיקוח •
פיקוח אוטומטי באמצעות מערכת ממוחשבת על חריגות מרשיון הקו והטלת קנסות על איחורים ועל אי-ביצוע נסיעות.
מוניות •
פתיחת הענף לתחרות ומתן רשיונות חדשים לקווי שירות באזורי ביקוש.
אופניים •
קידום הכשרת שבילי אופניים והסרת חסמים המקשים עליהם להשתלב בנסיעה, בהתאם לכללי הבטיחות ולהנחיות התכנון.
הרכבת הקלה בגוש-דן •
פרויקט הכרחי שיש לבחון מחדש האם התכנון הנוכחי שלו, כד שיהיה מותאם לביקוש הצפוי בעוד 30 שנים.

מאד ענייני אך כולל כמה עיזים כמו דחיית הרכבת הקלה בגוש שדן בעוד כמה עשרות שנים, ואני מודה שקשה לי לתת ציון גבוה למפלגה שחורטת על דגלה שלא תהיה תחבורה ציבורית בשבת. (בעיקר כעת כשהיא כבר לא פונה רק למגזר החרדי).

טוב

מר"צ

למרצ יש מצע של 60 עמודים, כך שהכל נכנס בו. אמנם בתקציר לא מוזכרת תחבורה אך בתוך המצע המפורט מתגלה עולם ומלואו.

כך למשל - תחת חברה וכלכלה בסעיף תמריצים סביבתיים מופיע המניפסט הבא

• הוספת נתיבי תחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות והרחבת מיסי הגודש.

• העתקת מודל הנתיב המהיר לתל אביב, הכולל מערכת תחבורה ציבורית יעילה ומפותחת, לכניסות המזרחיות והצפוניות לתל אביב והפעלת מודלים דומים בכניסה לירושלים ולחיפה.

• צמצום ההקלות לליסינג – לא ניתן יהיה להכיר בדלק ששולם לעובד כהוצאות תאגיד ללא הגבלה על סך הקילומטרים שנוסע העובד.

בסעיף מאבק באבטלה יש גם:

• יצירת פתרונות תחבורה להגעה למקומות העבודה

בסעיף זכויות לאזרחים ותיקים יש גם

• נסיעה בתחבורה ציבורית חינם לאזרחים ותיקים.

בפרק "מרצ בסביב"ה בסעיף שטחים פתוחים ומדיניות תכנון מופיע הסעיף הבא:

על מדיניות התכנון להיות ארוכת טווח, ולהתייחס לקרקע כמשאב ציבורי, השייך באופן שווה לכלל הציבור בישראל. יש לשמור על עקרונות תמ"א 35, לצופף מרכזים עירוניים, לעודד בנייה רוויה, בנייה לגובה ובנייה ירוקה, ולפעול לצמצום הבנייה צמודת הקרקע.
• הפרבור הוא בעיה משמעותית שמתבטאת בבזבוז משאבי קרקע, בהגדלת התלות בתחבורה, בתשתיות ועוד. יש לפתח מרכזי שירותים ותעסוקה בכל גוש יישובים, על מנת לאפשר לכל האזרחים נגישות טובה לשירותים ציבוריים, מסחריים וקהילתיים, במרחק הליכה או נסיעה קצרה מהבית. על התכנון לקחת בחשבון היבטים סביבתיים, חברתיים, תחבורתיים ובריאותיים. על כל תכנון לאפשר ניידות באמצעים בני קיימה – בראש ובראשונה הליכה ברגל, רכיבה על אופניים ותחבורה ציבורית יעילה ושימושית. בכל תכנון עירוני יש לקחת בחשבון הקצאת שטחים ירוקים בהתאם לחוק ולתקנות.
• בהתאם להחלטות עבר של ממשלת ישראל ושל מוסדות התכנון, לא יוקמו יישובים חדשים בישראל. איסור זה יעוגן בחוק. תחת זאת, התכנון יתמקד בחיזוק ועיבוי יישובים קיימים, לרבות יישובי הפזורה הבדואית בנגב.

בסעיף תחבורה ובטיחות בדרכים

תחבורה ציבורית מגוונת ומפותחת, כולל מסילתית, היא מרכיב מפתח בתפיסה הסביבתית. היא מהווה תנאי הכרחי לניוד אוכלוסיות מהפריפריה למרכזי ערים, להקטנת פערים, לצמצום זיהום האוויר ולשימוש חסכוני ומושכל בקרקע. הקטל בדרכים בישראל גובה מחיר גבוה שיקטן ככל שתפותח מערכת תחבורתית ציבורית יעילה ונוחה. מרצ תפעל לקידום הנושאים הבאים:
• העדפה משמעותית לתחבורה הציבורית והשקעה מסיבית בתשתית התחבורה הציבורית, בעיקר המסילתית. הנחת מתקני תשתית אלה תיעשה בצורה מחושבת על מנת לחסוך בכספי ציבור, להגביר יעילות צפויה ולמנוע פגיעה בערכי טבע נדירים (כמו נחל יתלה). עידוד השימוש בתחבורה הציבורית, תוך הקצאת משאבים הולמים, הגברת תדירויות וזמינות, מערך מודיעין וכרטוס משולב. מחירי התחבורה הציבורית יסובסדו בשיעור של 80% לזקנים, ילדים, סטודנטים ואנשים עם מוגבלות.
• הפעלת תחבורה ציבורית שבעה ימים בשבוע, 24 שעות ביממה, כבסיס לשיפור וקידום אוכלוסיות מוחלשות, לקירוב פריפריה למרכז ולצמצום השימוש ברכב הפרטי על השלכותיו השליליות לסביבה. לכל אדם בישראל הזכות לתנועה בכל עת. מניעת תחבורה ציבורית בשבת וחג, מונעת את האפשרות להסתמך על תחבורה ציבורית ועל כן היא בעלת השלכות סביבתיות וחברתיות חמורות ומחייבת רבים להחזיק ברכב פרטי.
• קידום הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה, שתראינה לנגד עיניהן את המפה התחבורתית הכוללת במטרופולין, לצד הצרכים של אוכלוסיות התושבים במטרופולין. הרשות המטרופולינית לתחבורה תקדם מערך תחבורה ציבורית במטרופולין, על בסיס תכנון משותף לרשות המטרופולינית, למשרד התחבורה ולתושבים המקומיים, ולא על פי רצונותיה של מפעילת התחבורה הציבורית.
• עידוד ההתניידות הבלתי ממונעת, כמו אופניים או הליכה ברגל, על-ידי יצירת מסלולים בטיחותיים, הרחבת אפשרות להטענת אופניים בתחבורה ציבורית, מאבק בגניבות האופניים, מערך השכרת אופניים, מקלחות במקומות העבודה ועוד.
• צמצום הנסיעה הפרטית באמצעות הפחתה בייבוא כלי רכב, הורדת כלי רכב ישנים מהכביש, הגדלת הקנסות, ההיטלים, האגרות והמסים הכרוכים בהחזקת רכב, מס מוגדל על רכב שני למשק בית, צמצום ההשקעה בכבישים חדשים ובמקומות חניה.
• צמצום ההקלות לליסינג – לא ניתן יהיה להכיר כהוצאות תאגיד, בגין דלק ששולם, באם אין הגבלה לסך הק"מ שעובד נוסע ברכב התאגיד.
• נתיבי תחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות והרחבת מיסי הגודש. מודל הנתיב המהיר לתל אביב, אשר כולל מערכת תחבורה ציבורית יעילה ומפותחת צריך להיות מועתק לכניסות המזרחיות והצפוניות לתל-אביב ומודלים דומים צריכים להיות מופעלים בכניסה לירושלים ולחיפה.
• רכב שיושבת ליום קבוע בשבוע יקנה הטבות כלכליות לבעליו.
• הטבות למקומות עבודה שיעודדו שימוש בתחבורה ציבורית או באמצעים לא ממונעים (אופניים וכו'), וכן כאלה שיעודדו נסיעות משותפות לעבודה (car sharing).
• מדיניות שלא מעודדת ייבוא כלי רכב חדשים ורכישתם. במקרה של רכישת רכב חדש, תהיה עדיפות ברורה לכלי רכב שאינם בזבזנים ופולטים פחות זיהום וגזי חממה (לדוגמה כלי רכב "היברידים").
• תכנית לריסון טיסות לחו"ל על-ידי חברי הכנסת והממשלה, תוך הצגת דוגמה אישית לציבור: מעבר למכסה שנתית שתיקבע בחוק, כל שר או חבר כנסת שיטוסו יאלצו לקזז את המחיר הסביבתי של טיסתם באמצעות תרומה מכיסם למטרה סביבתית לאומית.
• הקפאת התכניות להעברת שדות תעופה אזרחיים ופתיחת שדות תעופה חדשים ברחבי הארץ, בעיקר במועצות אזוריות חקלאיות כמו מנשה או מגידו, עד שיתקיים דיון ציבורי מקיף בנושא, בו קולם של תושבי האזור יהיה בעל המשמעות המכרעת.
• יישום התכנית הלאומית הרב שנתית למאבק בתאונות הדרכים (על בסיס דוח שיינין עם שינויים מתבקשים למניעת הגדלת נפח התנועה), כולל השקעת המשאבים הדרושים לביצועה.
• ביסוס הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כרשות עצמאית.
• הגברת החינוך וההסברה לתרבות הבטיחות בכל המגזרים בישראל.

ואחרון - בפרק "הפרדת הדת מהמדינה בסעיף שבת ומועדי ישראל מופיע המשפט שכולכם חיכיתם לו

• הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, תוך התחשבות באופי האוכלוסייה במקום ובצרכיה.

מצוין

ישראל ביתנו

לישראל ביתנו אין מצע אך יש חזון, המתחיל בהסבר מפורט למה מצע זה דבר לא רלוונטי (והאמת, הפוסט הזה מראה שהם צודקים), בכל מקרה, החזון שלהם לא כולל טיפול בבעיות תחבורה. זה כלל לא מאוזכר.

לא מספיק

ש"ס

כתובת אתר האינטרנט של ש"ס מפנה לדף פייסבוק, ולא מצאתי שם מצע כלל.

לא מספיק

עלה ירוק
כדי לא לעשות עוול לחבר,ה החמודים האלה שאפילו פעם שקלתי להצביע להם
הנה האמירה שלהם בנושא תחבורה ציבורית:

הקמת מערכות תחבורה ציבורית המבוססת על אוטובוסים חשמליים ומתן עדיפות מוחלטת בכבישים לתחבורה ציבורית. עידוד מערכות שיתוף בהון בתחום התחבורה, כדוגמת אפליקצית UBER, אפליקציות טרמפים, CAR2GO ועידוד תחרות בתחום זה.

מספיק בקושי

מתי רכבת מהירה היא, ובכן - מהירה!!!

פוליטיקאים אוהבים להשתמש במילה "מהיר" לתיאור פרויקטים תחבורתיים. זה נשמע טוב ובדרך כלל הם באמת מתכוונים לפרויקט שחוסך קצת זמן ביחס לאלטרנטיבה שקדמה לו.
כאשר משתמשים במונח "רכבת מהירה לירושלים" חשוב לשים אותו בקונטקסט המתאים, הרכבת תהיה מהירה יותר מהאלטרנטיבה של הרכבת הקיימת (שזה לא חוכמה גדולה, בכל זאת מדובר בקשישה בת מעל 120 שנה), ועם קצת מזל תהיה מהירה יותר מהאלטרנטיבה של רכב פרטי שבמקרה צריך להגיע בדיוק מקניון עזריאלי בתל אביב לבנייני האומה בירושלים.

היא לא תהיה מהירה ביחס לרכבות מהירות בעולם מהסיבה הפשוטה שלרכבות מהירות יש הגדרה מתמטית, ההגדרה עשויה להשתנות ממדינה למדינה, אך נהוג לנקוט במספר 230. (לרוב מסילה מהירה היא מהירה שאפשר לנסוע עליה לפחות במהירות 250 קמ"ש, ויש מקומות מסוימים שרכבות מהירות הן רכבות במהירות מסחרית של 200 קמ"ש). לצורך פוסט זה אגדיר שרק רכבת במהירות מסחרית של מעל 230 קמ"ש תוגדר כרכבת מהירה אמיתית בכל מקום על הגלובוס, גם במקומות המחמירים ביותר.
הרכבת המהירה בין תל אביב לירושלים מתוכננת למהירות של 160 קמ"ש "בלבד". מדובר אם כן ברכבת במהירות רגילה, אבל בתוואי איכותי.

גם כשדיברו על רכבות מהירות לאילת ולחיפה דיברו על רכבות רגילות, שהמהירות שלהן מושגת באמצעות תוואי איכותי וויתור על תחנות ביניים, ובאמצעות קטרים חזקים שיכולים לנצל את התוואי האיכותי ונטול ההפרעות כדי להגיע למקסימום שאליו רכבת רגילה יכולה להגיע. 200 קמ"ש, אולי אפילו 220 קמ"ש. אבל זה עדיין לא עושה אותן "רכבות מהירות".

איפה הומצאה הרכבת המהירה?

שתי החלוצות המסחריות בתחום הן חברת הרכבות היפנית שהמציאה את ה"שינקאנסן" (ביפן הן מכונות גם  "קליע" בשל צורת ראש הרכבת) וחברת הרכבות הצרפתית SCNF שהמציאה את ה-TGV.  השינקאנסן שנחנכה ב-1964 היא למעשה הרכבת המהירה הראשונה בעולם. זמן רב אחר כך, ב-1981, נחנך קו ה-TGV  הראשון בין פריז לליון וסימן את חדירת הטכנולוגיה לאירופה, שם היא התרחבה מהר מאד גם בצרפת וגם במדינות השכנות (שחלקן מחזיקות ב"מותג" רכבת מהירה משלהן כמו ICE בגרמניה או AVE בספרד), אך הן פועלות בטכנולוגיה כמעט זהה) אפילו יש מיזם לחיבור מהיר של כל אירופה שנקרא THALIS שמשתמש בבריסל בירת בלגיה כמוקד לפיתוח הרשת הבינלאומית.
כיום, בנוסף להמשך פיתוח הרשת ביפן ובאירופה, מאמצת סין את הטכנולוגיה במהירות בנייה של קווים שרק סינים מכירים.

למה צריך את זה?

המכוניות כמעט הרגו את התחבורה המסילתית לטווח הקצר והבינוני-קרוב, עד שהגודש, זיהום האויר ופירבור הקרקעות שהן הביאו איתן הפך למשהו שברור שצריך להילחם בו. המטוסים נתנו מענה משובח לטווח הרחוק והבינוני-רחוק, עד שזלילת הקרקעות של שדות התעופה, הרעש, זלילת הדלק, המחיר, המרחק של שדות התעופה מהעיר והבידוק הבטחוני הארוך הביאו להבנה שגם הם לא פתרון מושלם, לפחות לא לטווח הבינוני.

הרכבות שהיו מושלמות לטווח הבינוני-קצר והבינוני-ארוך ושקצת ננטשו עם השנים היו מיושנות ולא אטרקטיביות, אך למומחים ביפן ובאירופה הסתבר שהן מספקות את המענה הכי טוב לטווחים אלה, רק צריך להסיר מהן את האבק ולתת להן מעטה חדשנות.

איך "גונבים" את לב הנוסעים, בעיקר מנסיעות ברכב פרטי לטווח הבינוני ומטיסות לטווח הבינוני ומעבירים אותם לטכנולוגיה מהמאה ה-19? ממציאים את הטכנולוגיה מחדש!!!

שתי שיטות, אחת ניצחה.

רכבות טבעות - חוסכת בטון לגשרים

ברור לחלוטין שעל מסילת רכבת מהירה אין טעם להסיע רכבת רגילה במהירות רגילה, זה יהיה בזבוז משווע של תשתית טובה (כמו להסיע כרכרה עם סוסים בכביש 6). אבל האם רכבת מהירה צריכה להיות מסוגלת לנסוע גם בתשתית של רכבת רגילה? (ולהמשך האנלוגיה, האם מכוניות מודרניות צריכות לדעת לנסוע גם על דרכי עפר?)

גישה אחת טענה שלא, מה פתאום? זה בזבוז משווע בדיוק באותה הצורה, אם אנחנו כבר בונים תשתית חדשה, היא צריכה להיות חדשה עד הסוף. הגישה הזו איפשרה למומחים שתמכו בה להציע שיטות הנעה חדשניות מאד שכלל לא קשורות לרכבת המסורתית, המסילה יכולה להיראות אחרת לגמרי, הרכבת יכולה להיראות אחרת לגמרי וההנעה יכולה להיות אחרת לגמרי. בשיטה זו המדע לא צריך להתחשב כמעט באף אילוץ קיים והרעיונות עולים כפורחים, החל מרכבת "טבעות", דרך ה"הייפרלופ" של אלון מוסק ורכבות ואקום אחרות וכלה בפתרונות הנעה מגנטית. (להלן "maglev") שנתפסה בתור "הדבר הבא". השיטה הזו אכן הביאה למעשה לביטול מחסום המהירות ולניצחון טכנולוגי מזהיר, אבל הציבה חסם מאד משמעותי, חייבים לבנות את כל התשתית מחדש מהתחלה ועד הסוף. המכונית הזו לא יודעת לנסוע על דרכי עפר.

הגישה השניה הייתה יותר קונבנציונאלית, אף אחד לא יכול לטעון שזה כלי תחבורה חדש, זו רכבת עם קרונות, פסים וכבלים חשמליים, אבל היא יותר טובה עשרות מונים מהרכבת הישנה. הרכבת המהירה מיועדת למסילות מהירות, אבל יכולה לנסוע על התשתית המהירה עד להיכן שבנו לה אותה, ואז להמשיך במהירות רגילה ולא מרגשת על מסילה רגילה שבנו לפני עשרות שנים. זו גישה פרקטית להתפתחות איטית ובאופן שאולי לא יפתיע אנשים רציונליים, הפרגמטיות של שיטה זו ניצחה. 

למי שנסע ברכבת מפריז ללונדון היה אולי מעניין לראות כיצד בצד הצרפתי הוא טס במהירות גבוהה, חוצה את התעלה (הישג טכנולוגי מרשים בפני עצמו) ועובר למסילת רכבת בצד הבריטי למהירות שיוט נחמדה באחו ירוק בואכה לונדון. וכל זה בלי להחליף רכבת. עכשיו גם בבריטניה בונים רכבות מהירות, אבל רק תתארו לכם שהיה צריך לחכות עם המיזם הזה 20 שנה  עד שהבריטים היו נסגרים על עצמם? לא חבל על הזמן המבוזבז.

מפת רשת ה-TGV מ-1998

באותה שיטה בדיוק הגיעה הרכבת המהירה לכל פינה בצרפת, הרבה לפני שהמסילה המהירה הגיעה, בהתחלה היא חסכה לאנשים רק את הקטע שקרוב לפריז, ועם הזמן נחנכו עוד ועוד קטעים מהירים עד שהיום נסיעה מכל מקום לכל מקום כמעט בצרפת כוללת כמעט 100% רכבות מהירות. את היתרון המשמעותי השיגה השיטה דווקא בחדירה למרכזי הערים, וזאת מאחר ותרבות הרכבות של אירופה כבר "דאגה" לכך שיהיו מסילות רגילות שנכנסות למרכזי הערים, במקומות שבהם מאד יקר לבנות תשתית חדשה. אז בהתחלה הרכבות המהירות השתמשו בתשתית הקיימת ממרכז העיר ועד היציאה מהעיר ומשם עלו על הפסים המהירים עד ליעדם. כך הרכבות המהירות והגיעו ממרכז עיר למרכז עיר ונתנו את הנוק-אאוט המנצח לטיסות פנים לטווח הבינוני.

במפה משמאל ניתן לראות כיצד רכבות ה-TGV הגיעו להמון יעדים מעבר לתשתית שנבנתה עבורן (כל הקווים הכחולים הם מסילות רגילות שה-TGV נסעה עליהן).

הרכבות המהירות בשיטת ה-TGV מסוגלות אמנם להגיע ל-580 קמ"ש בניסויים אך המהירות המסחרית שלהן היא בערך 300. רכבת ה-maglev הצליחה להגיע ל-900 קמ"ש בניסויים ואפילו בנאס"א שוקלים את הטכנולוגיה כפתרון שיחליף טילי שיגור, אך בפועל רכבת המגלב שנחנכה בין שנגחאי לשדה התעופה שלה מגיעה למהירות מסחרית של 500 קמ"ש "בלבד". ההקמה של התשתית היתה כל כך יקרה, שאחרי ניסוי זה בחרה ממשלת סין בפתרון הפרגמטי יותר וכל הרכבות המהירות שנבנות כיום בסין הן מסוג ה-TGV.

ביפן כל הרכבות עד לאחרונה היו רכבות משודרגות (שלא אעליב ואקרא להן בסגנון ה-TGV כי כאמור ליפנים יש את זכות הראשונים), אך קו הרכבת האחרון שנחנך שם תחת המותג שינקאנסן הוא דווקא בטכנולוגיית מגלב. רק היפנים עם הראיה ארוכת הטווח שלהם יוכלו להקים מערכת משולבת המשתמשת בכל קו בטכנולוגיה המתאימה לו.
בוידאו המצורף תוכלו להתרשם מהמהירות

ומה ההבדל, זה סתם רכבת רגילה שנוסעת מהר, לא?

(ברשת יש מידע הנדסי מפורט ברמה גבוהה אני ממש מפשט כאן כדי שהקריאה תזרום).

א. תוואי המסילה תוכנן מראש בתוואי משודרג ללא פיתולים ועם יותר גשרים ומנהרות, ולכן יותר יקר להקמה באופן משמעותי.

ב.  המסילה יכולה לשאת את העומס הרב שרכבות מהירות מעמיסות עליה (מבנה מסילה תחתון ועליון חזק יותר). בעבר גם המסילה היתה שונה והיתה מרותכת באופן רציף (בעוד שבמסילות רגילות השאירו מרווחים בין קטעי מתכת כדי לספוג את התפשטות החומר כתוצאה מחום החיכוך). הריתוך המיוחד שהומצא עבור הרכבות המהירות הוכיח את עצמו והועתק גם למסילות רגילות ואיפשר בהן נסיעה יותר חלקה.

ג. החשמל הוא כמובן חשמל רגיל, אך יש לתכנן את מערכת החישמול במיוחד כדי לתמוך במהירויות הגבוהות הנדרשות. לא אעמיד פנים שאני מבין בזה משהו, רק אגיד שכשמסבים מסילה רגילה למסילה מהירה, גם מערך החישמול צריך לעבור תכנון מחדש.

ד. הרכבות הן לא רכבות רגילות, הן לרוב קרונועים (המנוע הוא חלק מהקרון הראשון), עם עיצוב אוירו-דינמי מובחן להקל על ההתנגדות של הרוח (וגם מצטלם יפה), והמנועים יודעים לנצל את הכוח שרשת החשמל מספקת להם ואת איכות המסילה שנבנתה עבורם במלואם. סוג של "מטוס על מסילה".

תחנת הרכבת המהירה בליון

ה. התחנות - יש פחות תחנות כדי שיהיו פחות עצירות, הן בדרך כלל מאד מובחנות אדריכלית (כמו שדה תעופה), ונעשה נסיון להכניסן ממש עד למרכז הפועם של העיר כדי לתת להן יתרון משמעותי לעומת שדות תעופה שרק הולכים ומתרחקים ממרכזי הערים ככל שהם גדלים.

ו. על הדרך הם כמובן יותר נוחים, עם קרונות מסעדה ושאר גאדג'טים, כי המחיר מאד יקר וקהל היעד מגיע בחלקו ממטוסים  עם דיילים אז צריך להצדיק את המחיר.
ישנם גם הבדלים בסוג תשתית התקשורת, בבלמים, בבטיחות ועוד שלא אלאה אתכם בהם. מספיק אם אומר שאין תת ענף אחד בתחום הרכבתאות שלא עבר שינוי מעמיק כדי להתאימו למציאות החדשה.

מה עוד קורה בעולם?
אחרי אירופה ויפן, הענק המתעורר הוא אסיה בהובלתה של סין. אשר מנסה לשלוח זרועות רכבתיות מהירות גם לשכנותיה,  טיוואן ודרום קוריאה כבר מתהדרות ברכבות מהירות, סעודיה הכריזה על פרויקט חוצה מדבר בין הים האדום למפרץ הפרסי וכעת כבר בונה חיבור בין ג'דה למכה ומדינה. ואפילו בארצות הברית הונחה אבן הפינה לפני זמן קצר לקו רכבת מהיר ראשון שיחבר בין מוקדים עיקריים בקליפורניה וישנן יוזמות רבות נוספות. (למען ההגינות אציין שבארה"ב גם בתחום רכבות הריחוף המגנטי, המגלב, יש הרבה יוזמות), כך שלא ירחק היום, ורכבות מהירות כבר לא יהיו אטרקציה מיוחדת אלא כלי תעבורה נפוץ בכל טיול שנעשה בחו"ל. ניתן להניח שהוא יחליף חלק גדול מהטיסות הפנימיות שאנחנו עושים, את הטיסות נשמור להגעה ליעד ולחזרה לארץ).

ובארץ?
גודלה של ישראל לא מצדיק את ההשקעה ברכבת מהירה "אמיתית" ואני בהחלט מקבל בברכה את המתכננים שרוצים לספק לנו חוויה "די מהירה" של רכבת רגילה בעלות בניה שפויה בין חיפה לתל אביב ולא חוויה של רכבת "מהירה מאד". שתחסוך אולי עוד 10 דקות אבל תעלה פי 20.
גם הרכבת הדי מהירה בין חיפה לתל אביב במהירות של 220 קמ"ש עוד לא נראית באופק, אז תתאזרו בסבלנות.

הליכתיות - מילה חדשה בעברית

טוב, אולי לא מילה כל כך חדשה, אבל ללא ספק זו מילה ששעוד לא הצליחה לחדור לעולם המונחים שלנו, מדובר על התרגום העברי ל-Walkabilty. מונח שכבר השתרש בשיח התכנון העולמי ומשמעותו - תכנון המעודד ומתגמל הליכה ברגל.

ממחקרים רבים בתחום העירוניות אנו לומדים שהולכי הרגל חשובים ביותר לתחושת ה"יש חיים בעיר" הם חשובים לכלכלה המקומית (קיוסקים, טמבוריות וכו') הרבה יותר מאלה שחונים בכחול לבן ומחדשים את הפנגו כל שלוש שעות, הם חשובים לתחושת הבטחון האישי בעצם נוכחותם כעוד זוג עיניים גם אם הם לא יודעים קרב מגע, והם חשובים כקהל לכל אותם אירועים מזדמנים, מתוכננים וספונטניים הקורים ברחוב, בין אם מדובר בהופעות להטוטנות רחוב ובין אם מדובר בהפגנות מחאה. הולכי רגל יוצרים את העיר. הליכה ברגל בריאה גם להולכים עצמם, הן בהיבט הפיזי של שימון עצמותינו החורקות, הן בהיבט החברתי והן בהיבט הנפשי. בקיצור יש לנו את כל הסיבות לעודד זאת, אבל די אם נאמר שזה גם מעלה את ערך הנדל"ן.

לפני עידן הרכב הפרטי, הליכתיות טובה פשוט קרתה מעצמה, כל הערים העתיקות מיועדות בעיקר להליכה למעט מספר רחובות ראשיים המותאמים לתנועת עגלות מדי פעם, גם ערים לא כל כך עתיקות עדיין נהנו מהליכתיות טובה כאשר הדגם המוביל היה של מבנה שקומתו הראשונה משמש למסחר ומעליו גר בעל בית העסק (שכונת פלורנטין משנות ה-30 היא דוגמה מצויינת). שכונות אלה אמנם איפשרו כניסת רכב פרטי, אך לא נתנו לו שום עדיפות במרחב.

קצת מדהים שהמין האנושי החליט לנטוש את ההליכה הזו על שלל יתרונותיה והחליט לעודד את השימוש ברכב הפרטי, הוא נגס בשטחים המוקצים להולכי רגל ברחובות לטובת אספלט, נגס בשטחים הפתוחים לטובת חניוני ענק, ייבש בצורה שיטתית את העסקים הקטנים לטובת מרכזי קניות מרוחקים ומנוכרים עם הרבה חניה ויצר מדבריות תעסוקה ושכונות מגורים ענקיות בשטחן ללא שום סיבה נראית לעין ללכת בהן ברגל למעט ספורט. מחקרים מצאו שהחיים המודרניים בכפר, שכל כך מצטלמים יפה בפרסומות, מייצרים למעשה ילדים ואנשים שמנים יותר, כי הכפר של היום כבר לא כולל כלום חוץ מבתים , גן ילדים וצרכניה קטנה, לכל השאר  צריך רכב.

כמאמר הגשש, לכל קונטרה יש רה-קונטרה, וכיום יש תנועה הולכת וגדלה של אנשים המאמינים בעירוניות בריאה ומעודדים הליכתיות, בדגש על תכנון מחודש של אזורים מוטי רכב פרטי וחיזוק של אזורים ישנים מוטי הליכה ברגל שהוזנחו עם השנים. 

ארצות הברית הייתה המדינה שהלכה הכי רחוק עם התלות ברכב הפרטי ואולי לכן אחד הדוברים המובהקים ביותר של התנועה לחיזוק הליכתיות הוא אמריקאי - הכירו את ג'ף ספק (jeff speck) אשר גם כתב ספר בנושא והרצה בטד ובמקומות רבים נוספים.

ג'ף ספק תמצת את כל רעיונותיו לארבעה עקרונות חשובים שצריך לספק לאנשים כדי שיתחילו ללכת במרחב העירוני.

1. סיבה ללכת (עירוב שימושים ראוי)

2. הרגשת בטחון בהליכה (הן "על אמת" והן בתחושת הבטחון הסובייקטיבית)

3. שיהיה נוח ללכת - מדרכות פנויות, הפרדה טובה בין הולכי רגל לרוכבי אופניים, בלי מכשולים, עצים להצללה וכו'.

4. שיהיה מעניין ללכת - חלונות ראווה, חזיתות בתים, אומנות רחוב, אנשים אחרים.

אם תבדקו את עצמכם, היכן טיילתם לאחרונה ברגל, תגלו שאתם מדברים על מרכז ירושלים והעיר העתיקה, מרכז תל אביב, יפו, עכו העתיקה, שכונת הדר, העיר התחתית והרכס בחיפה, אזור השוק ברמלה, מרכזי ה"מושבות" הותיקות (וייצמן, הרצל, המייסדים, הראשונים, ביאליק בכל עיר שתבחרו). בחלקן הרגשתם שכל מה שכתוב למעלה מתקיים ואמרתם ששווה לחזור לשם, בחלקן אולי לא הרגשתם בטחון אישי או שחלקתם את המדרכה עם יותר מדי מכשולים ואמרתם שחבל שהפוטנציאל לא מנוצל, אבל אני די בטוח שלא יצא לכם ללכת באף מרכז מסחרי חדיש מסוג BIG, G ודומיהם, או באף שכונה חדשה ונוצצת והרגשתם משהו חוץ מהרצון לסיים את עניינכם בצורה תכליתית ולנסוע משם.

לכן צריך לקדם הליכתיות טובה בתכנון, וצריך לקדם החלפת דיסקט אצל כל המתכננים העירוניים בארץ, ובתורו זה גם יביא לתחבורה ציבורית טובה יותר. הרימו את הדגל והתחילו לצעוד.

כך נקדם את ההליכתיות בארץ - ניתן לעשות זאת במסגרת עמותת מרחב, אתם מוזמנים גם להגיע להרצאות בעברית של יואב לרמן, כותב "עוד בלוג תל אביבי" והראשון שהרים "תוכנית מבוססת הליכתיות" לעיר בת ים, ולחפש בפייסבוק "עירוניות מתחדשת בישראל" ולהצטרף לקבוצה. ביחד אולי נצליח לשנות.

מה זה שילוט סטטי?

סטטי = קבוע, ושילוט סטטי הוא שילוט רגיל, שאמור להיות חלק בלתי נפרד מכל תחנת אוטובוס, לכלול את רשימת הקווים העוברים בתחנה, רשימת התחנות שלהם ולוח הזמנים, זה נשמע כל כך אלמנטרי שזה באמת מוזר שעד לאחרונה זה לא היה קיים.

אנחנו נמצאים בעידן המידע לא מהיום, והמידע בתחום התחבורה הציבורית היה חשוב עוד לפני עידן המידע, במדינות רבות בעולם קיימת מסורת מסודרת של פרסום מידע קבוע על מסלולי קווים ולוחות זמנים לציבור, זה כמובן יותר קל ברכבות ויותר קשה באוטובוסים הנוטים להיות גמישים יותר, אך יש מדינות (או יותר נכון, רשויות מטרופוליניות לתחבורה) שלא חסכו כל מאמץ להביא את כל המידע לציבור. הדוגמה הטובה ביותר היא מפות רשת האנדרגראונד של לונדון, שהפכו, ביחד עם הלוגו המוכר של ה-TFL לסימן היכר בכל רחבי העולם.

בארץ ננקטה גישה שונה, באגד האמינו ש"הנוסע הקבוע כבר יכיר" ולכן לא רק שלא צריך לפרסם את מסלולי הקווים ולוחות הזמנים, לא צריך לפרסם גם את השינויים בשירות, כתוצאה מגישה זו יצא לי לבלות בשנת 2003 כשעה בתחנה של 19 בירושלים רק כדי לגלות ששינו לו את המסלול. באמת אחרי אותו יום אומלל שבו איחרתי ללימודים כבר הכרתי את השינוי בקו , אבל המקרה נשאר חקוק בזכרוני לרעה.

מפת קו של דן.

בדן נעשו מאמצים גדולים יותר להבאת המידע לנוסעים, הן בתחנות כשילוט סטטי לפני שהדבר היה חובה, והן במפות של קווי גוש דן שנמכרו לציבור במחיר סמלי. למרות נסיונות אלה היתה חסרה סטנדרטיזציה של הנושא ולא יכולת לסמוך על כך שבכל תחנה תמצא מידע.

עידן הרפורמה הביא, לראשונה במדינת ישראל, למצב בו כל המידע מרוכז בידי משרד התחבורה, זה קרה ב-2010 בערך עם הבשלתה של מערכת הרישוי. משם התחיל תהליך מהיר יחסית של הוצאת המידע לציבור הן באמצעות שילוט אלקטרוני בתחנות המודיע מתי האוטובוס הבא, הן באמצעות הוצאת מידע לאפליקציות פרטיות והן באמצעות מודיעין מאוחד כל-קו *8787 ואתר כל-קו bus.gov.il. אבל השילוט הסטטי נשאר מאחור.

חוק שנחקק בכנסת ב-2010 קבע שעד 2012 כל 30,000 תחנות האוטובוס בישראל ירושתו במידע, אבל המטלה הטריוויאלית הזו לכאורה נתקלה בקשיים לא פשוטים. החל מהשאלה הפשוטה, איך מציגים מידע לנוסע? ועד לשאלה הפחות פשוטה של מי אחראי להציב את השילוט ועד לשאלה המסובכת של איך דואגים שזה יישאר מעודכן?

עבודת המטה הניבה את הנחיות השילוט הסטטי, לא לפני שנעשו כמה פיילוטים וקבוצות מיקוד. מסתבר שהציבור  הרחב מתקשה בקריאת מפות עם מסלולי קווים אמיתיים מבחינה גיאוגרפית, הניסוי בוצע באשכול השרון שבו זכתה מטרופולין ועל אף ההשקעה הגרפית הרבה, היה קשה להבין את מהלכי הקווים שחוצים זה את זה על גבי מפה. ניסוי שנעשה ביקנעם עם מפות המפשטות את המסלול לקווים בזוויות של 90 מעלות הוכתר כלא פחות מ"מגוחך". לכן הוחלט ללכת על מתווה של "מקלות קו" בלבד. מתחתם חלון תדירויות ובסוף דרכי התקשרות ומפת התמצאות שמציגה תחנות אחרות במרחב.

השלט גם כולל ברקוד שמאפשר סריקה והצגת כל הנסיעות הבאות שיעצרו בתחנה באמצעות אפליקציית כל-קו ומאפשר הצגה של עד 8 קווים, במקרה של תחנות בהם עוצרים יותר מ-8 קווים הוחלט שיוצגו רק העיקריים שבהם, בהתאם למספר הנסיעות היומי. כמו-כן כולל השלט מקום מובנה להודעות של מפעילים.

לאחר שתמה עבודת ההגדרה הגרפית (שהיא הרבה יותר מפורטת מהתקציר שהוצג כאן), היה צורך לחשוב על מנגנון ההצבה של השלטים. בתחילה נעשה ניסיון להגדיר למפעילים את התחנות בהם הם דומיננטיים כתחנות שהם

אחראים עליהם, לאחר שהובן שמדובר במהלך מורכב הוחלט על גישה מופשטת יותר של חלוקה לאזורים גיאוגרפיים. מפעיל אחראי על כל התחנות באזור הגיאוגרפי שהוגדר לו גם אם בחלק מהתחנות הוא בכלל לא עוצר. זה מקל על עבודתו (לא צריך כל הזמן לבדוק האם התחנה שייכת "לי" או "למפעיל אחר"), מייצר רשימת תחנות ברורה עבור כל מפעיל עם אחריות ברורה כלפי משרד התחבורה ומייתר את הצורך להכריע למי האחריות במקרה של תחנות חדשות או של עדכוני רשיונות.

משרד התחבורה פיתח עבור כל המפעילים תוכנה, הפועלת לפי מה שנקבע במסמך ההנחיות ומייצרת את ה"פלקט" בהתאם למק"ט התחנה, המפעיל הוא הסוכן בשטח של המשרד, הוא זה שלוקח את הפלקט לתחנה המיועדת, מתקין שם את קופסת הפיברגלס המתאימה שתקלוט אותה ומדביק את הפלקט. התהליך הזה תופס תאוצה בכל התחנות בעלות הסככות ברחבי הארץ. אולי כבר נתקלתם בהם?

ומה בנוגע לתחנות בלי סככות?

לשון החוק חד משמעית ומדברת על "כל התחנות". ולפיכך יש לראות בסככות את השלב הראשון בלבד. הבעיה הגדולה היא כמובן צורת המתקן שניתן להרכיב על עמוד תחנה, אשר יכול לכלול פחות מידע. אפשרות נוספת היא הצבת מתקן לצד העמוד (כפי שראיתי בברלין) אך הוא מעמיס עוד על המדרכות באופן לא רצוי ומייצר דילמות לא פשוטות גם מול הרשויות. כך שבעוד נושא זה חייב להיפתר בכדי לעמוד בחוק, הדרך ליישומו עוד ארוכה.

ומה בנוגע לעדכון? או תחזוקה?

רשת האוטובוסים גמישה יחסית ולכן יש לעדכן את השלטים בתדירות גבוהה, המתקנים נבנו מראש בשיטה שמקלה על החלפת הפלקטים במידת הצורך. השלט עקרונית גם מאפשר הנפקת מדבקות לעדכון נקודתי של חלון לו"ז אחד או של מקל קו אחד, אך לא ידוע אם ישתמשו באופציה זו. 

בנוסף, לכל ריהוט רחוב יש בלאי טבעי (עייפות החומר) ולא טבעי (ונדליזם) הסככה היא בבעלות העירייה אך השלט באחריות המפעיל, לעיתים גם ללא בלאי בשלט מחליפים סככות בלי להודיע למפעיל, כיצד נוודא שהמידע יישאר קיים ומעודכן?

לצערי אין על זה תשובה חותכת, אמנם תתקיים בקרה על השילוט שתתריע במקרים של ונדליזם, אך היא כנראה לא תעלה על סוגיות כמו צורך בעדכון השלט בקלות, ולא נקבע מנגנון עדכון גורף (נניח פעמיים בשנה) עקב העלות היקרה, הן של הפקת הפלקטים והן של ההתרוצצות להתקנתם בשטח.

נדרש מנגנון המזהה את התחנות שמושפעות משינויים ברישוי, ו"שולח" את המפעיל לעדכן רק אותם, הצד הטכני הוא קל יחסית, אך הצד המימוני מסובך יותר. אני מאמין שגם מנגנון זה יוסדר.

המידע הסטטי הוא נדבך חשוב, בעיקר בהנגשת הרשת עבור לקוחות מזדמנים שהיום נרתעים מהשימוש בתחבורה ציבורית גם עקב היעדר מידע. הוא גם חשוב במיתוג התחבורה הציבורית ובהאחדת צורות העברת המידע גם בפרוספקטים המסבירים על שינויים גדולים בקווים ובכלל בהתנהלות משרד התחבורה, דרך המפעילים, מול הנוסעים. הוא יכול להיות ברכה לתחבורה הציבורית, או מקור ללעג ולקלס. חשוב להמשיך את המומנטום החיובי ולדאוג למנגנון עדכון איכותי.

סליחה, איך אני מגיע למכללה שלי?

*כל שם מכללה בפוסט זה שמופיע כקישור, מוביל לדף המידע של המכללה על התחבורה הציבורית בתחומה. אני מקווה שהם מעודכנים.

כל אמא רוצה שהילדים שלה יאחזו באיזה מקצוע נחשק, פעם זה היה "רופא - לא חשוב של מה" והיום זה "מנהל - לא חשוב של מה", פעם הספיק תואר ראשון להתקבל לעבודה במקום עם ועד חזק וקביעות, והיום צריך לפחות תואר שני כדי להתקבל לכל מקום שמציע עבודה בשכר מינימום, אבל עם "אופק תעסוקתי", בקיצור כולם צריכים ללמוד, והרבה.

כשנולדתי היו בישראל שמונה אוניברסיטאות בלבד: תל אביב, העברית, חיפה, הטכניון, בר אילן, באר שבע, מכון וייצמן למדע והפתוחה. כשחגגתי 35 היו בישראל...שמונה אוניברסיטאות בלבד וליומולדת 36 נוספה להן אחות קטנה באריאל אחרי לחץ לא מבוטל. יש אומרים שמדובר במדיניות מכוונת של משרד האוצר לאורך השנים, כי האוניברסיטאות מסובסדות על ידי המדינה והאוצר העדיף שאנשים ילמדו במקומות לא מסובסדים, ויש אומרים שזו סתם אוזלת יד לא מכוונת, אך התוצאה היא שהביקוש הגבוה ללימודים אקדמאיים מצא את המענה לו במכללות קטנות הפזורות בכל רחבי הארץ. (אותו מנגנון אגב, קורה גם עם בתי החולים הציבוריים והפרטיים).

ישנן כ-60 מכללות בישראל, חלקן ותיקות מאד כוינגייט או בית ברל ולא שייכות לטרנד החדש, חלקן שלוחות של אוניברסיטאות ולא יקרות במיוחד כגון מכללת אשקלון מיסודה של בר אילן או מכללת אילת מיסודה של אוניברסיטת הנגב, אבל הפוסט הזה בא בעיקר לדבר על ההבדל הגיאוגרפי בינהן ולא על הבדלים אחרים.

אף אחת מהמכללות לא עשתה את שיקול התחבורה הציבורית בבואה לבחור מיקום, הקרקע הזמינה, השימוש במבנים קיימים (אם היו) לפחות עבור השנים הראשונות, ובמכללות חדשות גם הנגישות לרכב הפרטי היו שיקולים חשובים יותר, הנגישות בתחבורה הציבורית הפכה לעניין של מזל ותו לא. או שיש או שאין.

חלק מהמכללות ממוקמות במרכזי הערים, או על צירי תנועה ראשיים, ונקודת הפתיחה שלהן מבחינת תחבורה ציבורית היא טובה (אם כי תמיד יש מה לשפר), בין אם זה וינגייט, סמינר הקיבוצים ומכללת לוינסקי המצויות על כביש החוף, מכללת תל אביב, מכללת אפקה ואורט סינגלובסקי בתל אביב, מכללת סכנין היושבת על הכביש הראשי, מכללת אשקלון הקרובה לתחנה המרכזית, מכללת רופין על כביש 4, מכללת אונו הסמוכה לצירים עירוניים ראשיים, המרכז האקדמי כרמל בעיר התחתית בחיפה , מכללת הדסה, מכללת עזריאלי להנדסה ומכללת דוד ילין בירושלים, מכללת תלפיות בחולון, מכללת רמת גן ומכללת שנקר ברמת גן ומכללת עמק יזרעאל על הדרך הראשית המקשרת בין עפולה לנצרת.

חלקן מצויות "ליד" אבל "לא בדיוק", הן נמצאות בעיר, אבל בשוליה (כדוגמת המרכז הבינתחומי בהרצליה, המרכז האקדמי פרס בא.ת.רחובות, המכללה למינהל בראשון לציון, HIT חולון, מכללת נתניה בקרית השרון או מכללת הגליל המערבי בין עכו לגן הבהאים), למעשה זהו גם סיפורה של אוניברסיטת תל אביב אשר עברה ממקום משכנה הקודם באבו כביר, שנהנה מתחבורה ציבורית רבה בציר יפו-מזרחה, לגבעה שכוחת אל מעבר לירקון, ובמרחק הליכה על סף הלא סביר מהתחבורה הציבורית הרבה שעברה על כביש החוף (דרך נמיר דהיום). אבל כאוניברסיטה גדולה, ובשנים בהן הרכב הפרטי היה פחות נפוץ, היה בכוחה להביא לתחבורה ציבורית רבה מכל קצות המטרופולין אליה.

אפשר גם לספר את סיפורה של בצלאל, שעברה מבניין יפהפה במרכז ירושלים, לבניין "פרקטי" בתוך קמפוס הר הצופים ועכשיו מחפשת איך לחזור. 

ואולי אפשר גם לספר את סיפורו של הקמפוס החרדי באור יהודה, או יותר נכון, באזור התעשייה של אור יהודה, רחוק מכביש דרך לוד  המשופע התחבורה הציבורית ורחוק ממוקדי הפעילות החרדיים (אולי יש לזה סיבה אחרת) למרות שברור שהסטודנטים שלו מסתמכים על תחבורה ציבורית. אם בקמפוס זה לא לקחו את התח"צ כשיקול בבחירת המיקום, אז איפה יקחו?

מכללות אחדות ממוקמות ב"חורים", בדרך כלל חורים מאד יפים יש לציין, כגון מכללת תל חי שבחרה להתמקם מצפון לקריית שמונה (בחירה באדמות המועצה האזורית לאורך כביש 90 מדרום לקריית שמונה הייתה גורמת לכך שעם פתיחתה היא הייתה נהנית מתחבורה ציבורית טובה), גם מכללת אוהלו בקצרין סבלה עד 2011 כמעט מהיעדר תחבורה ציבורית,  וייתכן וכדאי שאפסיק כאן.

ויש את אלה שאף מקלקלות, האוניברסיטה הפתוחה העתיקה את מיקומה מסמוך לאוניברסיטת תל אביב (על שלל התחבורה הציבורית שנוצרה שם) למחלף נידח בין רעננה לכפר סבא. וזאת כנראה בעיקר משיקולי ארנונה. זה המקום לציין שעל אף שמדובר בלימודים עצמאיים, הם מצריכים הגעה מדי פעם בפעם למוסד ואם אין לך רכב, אז לך...

המכללות אולי לא נבנו בחשיבה על תחבורה ציבורית, וגם הסטודנטים שבחרו ללמוד בהן אולי לא חשבו על תחבורה ציבורית בעת מועד ההרשמה, אך כשהם גילו על בשרם כמה זה קשה, הם צעקו ועדיין צועקים געוואלט, די בצדק, כי איך יכול להיות שמוסד שמשרת כמה אלפי סטודנטים לא כולל תחבורה ציבורית סבירה?

משרד התחבורה יצר בשנים האחרונות כרטיס סטודנט, המאפשר נסיעה בחצי מחיר לסטודנטים בעת קניית "חופשי סמסטריאלי" או "חופשי שנתי", או הנחה של 33% הנחה אם לא רכשת כזה, וזה נעשה בשיתוף פעולה מלא עם התאחדות הסטודנטים. אבל נדרשת גם הפעולה של הרחבת השירות למכללות שפזורות על פני הארץ ללא סדר וללא מחשבה. עבור אוניברסיטאות ומכללות הנמצאות במרכזי הערים הבעיה קלה יחסית, כי הן לא צריכות שירות ייעודי. כך לדוגמה קו 472 החדש מראש העין לתל אביב פתר גם המחסור בתחבורה ציבורית בין ראש העין לבר אילן, הוספת קו עירוני חדש לעיר העתיקה בעכו (קו 3) שיפרה את השירות גם למכללת הגליל המערבי ואפילו הבינתחומי בהרצליה קיבלה לאחרונה שירות במסגרת קו 347 מתל אביב לרעננה. אבל הבעיה שניצבת לפני משרד התחבורה בטיפול במכללות המבודדות מאד לא פשוטה.

א. המכללות קטנות לעומת האוניברסיטאות, אלפים בודדים של סטודנטים בכל מכללה, אבל הן ניצבות כאי בודד בשטח ודורשות שירות ייעודי רק להן.

ב. רמת המינוע גבוהה, החניונים לרוב גדולים וניתנים חינם, התלמידים גרים לעיתים קרובות בקיבוצים בסביבה וצריכים את הרכב לכל התנהלות בסיסית ולא רק להגעה למכללה. בין אם זה רכב יוקרה או טרנטה, הסטודנט כבר משועבד לו.

ג. מדובר בבעיה קלאסית של  ריבוי מוקדי מוצא, מעט סטודנטים גרים בכל יישוב מוצא ולעיתים רחוקות ניתן לזהות מוקד שיהיה חזק תמיד, לרוב זו העיר הגדולה הסמוכה ולא הקיבוצים. כדי להקשות עוד יותר הסטודנטים לא משנים את כתובתם ולמכללה אין מושג איפה הם באמת גרים, רק איפה גרים ההורים שלהם וכדי להקשות עוד יותר, מקומות המוצא משתנים משנה לשנה ובשל גודל המכללה הקטן חוק המספרים הגדולים (הקובע שתמיד יהיו מספיק סטודנטים ממוצא גדול מספיק) פשוט לא עובד.

ד. יש מכללות עם לוח זמנים קשיח (באים ב-8 עוזבים ב-16), אבל רוב המכללות מאפשרות לסטודנטים לבנות לו"ז בסגנון אוניברסיטאי, כל יום הסטודנט מתחיל ומסיים בשעה אחרת, ויש ימים שבהם הוא בכלל לא לומד.

ובכל זאת, אין לומר נואש, ובשנים האחרונות הוכנסו כמה וכמה שיפורים לשירות המכללות, פרויקט שיפור השירות למגזר הערבי שם דגש חזק מאד על המכללות והאוניברסיטאות, מרהט לדוגמה יש שירות למכללת ספיר (ליד שדרות), אחווה (רחוק מקרית מלאכי), ולמכללת קיי והמכללה הטכנולוגית בבאר שבע, מיישובי גוש נצרת יש שירות למכללת עמק יזרעאל הקרובה, אך גם למכללת עמק הירדן (כנרת) בצמח, מכללת אורנים בקריית טבעון,  ובקרוב גם אולי למכללת תל חי.

משרד התחבורה החל במיפוי הצרכים של אותן מכללות מרוחקות, עמק הירדן,, סכנין, גליל מערבי, אחווה וספיר, הוצעו כמה פתרונות וייתכן שיתוקצבו בהתאם, אבל הלקח העיקרי שנלמד הוא שהשירות העיקרי שצריך להיות מחוזק הוא לעיר הקרובה.  נעשה ניסיון כנה לפצח את סוגיית השירות לסטודנטים הגרים בקיבוצים הסמוכים למכללת תל חי או מכללת עמק הירדן, אך ללא הצלחה. הקאר-פול דווקא עובד חזק וכנראה זה מודל השירות שמתאים יותר לאותם קיבוצים הסמוכים למכללות.

שאטל מהיר וחינמי בין קמפוס הר הצופים ל
קמפוס גבעת רם באוניברסיטה העברית,.

אז מה צריכה מכללה לעשות כדי לשפר את התחבורה הציבורית?

דבר ראשון, ללמוד את הצרכים, ניתן ורצוי להשתמש בסטודנטים חדורי מוטיבציה (תאי מגמה ירוקה הם התחלה טובה והם אלה שמובילים את ניסיונות שיפור השירות בתל חי, רק בינואר 2015 התווסף שירות מאזור הגולן לתל חי ).

דבר שני, להתמקד במקומות בהם יש מספר נוסעים אפשרי גדול, בין אם זאת העיר הקרובה, או הצומת הקרוב שאליו כולם מתנקזים ובין אם זה העיר בה גרים הכי הרבה סטודנטים לפי הרישומים.

דבר שלישי, להגדיר את שעות הפעילות הרצויות ובמידת הצורך גם להתאים את תוכנית הלימודים לכך.

דבר רביעי, במידה ויש צורך בתשתיות תומכות תח"צ (לדוגמה, תחנה צמודה לשער הכניסה על חשבון 5-7 חניות), שתפו פעולה.

דבר חמישי, ללחוץ בלי הפסקה על משרד התחבורה, כי הוא רוצה לעזור ולהוסיף שירות, אבל לא רק לכם, ויש הרבה מה להוסיף בתחבורה הציבורית בכל מקום, לא רק אצלכם. תדאגו להיות בראש סדר היום. ואם מבקשים ממכם שיתוף פעולה בהעברת וניתוח נתונים או הסדרת תשתיות, אל תתמהמהו.

הסטודנטבוס של מכללת פרס לקישור המכללה
הנמצאת בפאתי רחובות אל העיר

פתרון נוסף הוא כמובן הקמת שאטל פרטי, כפי שעשו במרכז הבינתחומי הרצליה או במכללת פרס ברחובות, בתקווה

שבמשרד התחבורה יבינו את הרמז ויהפכו אותו לקו אוטובוס. זה דורש השקעה גדולה, אבל התוצאות לפחות מיידייות.

מכללות יכולות להוות מנוף לתחבורה הציבורית לאזור כולו, כפי שהיתה אוניברסיטת תל אביב לשכונת רמת אביב הסמוכה,  וכפי שאוניברסיטת אריאל היא כיום לעיר אריאל, אבל היום, שלא כמו בשנות ה-70, זה לא מובן מאליו. צריך לגרום לזה לקרות.