חרונינגן - נצחון האדם

אני לא נוטה לפרסם כאן קישורים ללא פוסט משלי, אבל הפוסט הבא של ליאור שטיינברג שהתארח אצל יואב לרמן ב"עוד בלוג תל אביבי" כל כך יפה שהחלטתי לחרוג ממנהגי ו"לארח אותו" גם כאן.

למי שתהה איך הופכים עיר למעצמת אופניים והולכי רגל - כאן התשובה.

חרונינגן - ניצחון האדם












בפוסט יש לינק לתמונות של חניות אופניים על חשבון כבישים, מלפני שבועיים גם תל אביב מתהדרת בכאלה. הכירו את ה"חניופן"












ובעקבות החניופן - בקרוב ה"פארקלט"








אחרי חגים שמח.

אופניים חשמליות הן לא האויב

עולם הטכנולוגיה מתקדם בקצב מהיר, ועולם התחבורה השמרן מזדחל בקצב איטי אחריו, המכוניות האוטונומיות יהיו כאן רק ב-2035, כאשר האייפון 6 ייחשב פריט ארכיאולגי.

כולם תולים את התקוות במכוניות אוטונומיות ובמכוניות לא מזהמות, אך לדעתי לא מהן תבוא המהפכה. אופניים חשמליות לעומת זאת, עשויות לגרום למהפכה לא קטנה..כל מה שצריך זה להפסיק להילחם בהם ולהתחיל לחבק אותם.

כאשר אני אומר אופניים חשמליות, אני מתכוון לכל המשפחה המורחבת, קורקינטים, סגוויי וכל אמצעי שהוא מצד אחד קטן (מתאים לאדם אחד עם קצת מטען) ומצד שני מאפשר לו לנוע בלי להתאמץ מרחקים גדולים יחסית במהירות סבירה אך לא גבוהה מדי.

אופניים רגילות הן כלי מוגבל בשל הצורך לבצע פעילות פיזית מעייפת (לדעתי זהו דווקא היתרון שלהם, אבל יש אנשים מוזרים שלא אוהבים להזיע...), הטווח הנורמטיבי לרכיבה לצרכי תחבורה (עבודה, לימודים וכו') הינו עד 7 ק"מ ואמנם ניתן להגדילו באמצעות שילוב עם אוטובוסים, אבל זה כבר מסרבל את השימוש ומרחיק אנשים לרכב הפרטי.

אופניים חשמליות מאפשרות להגדיל את הטווח עד מאד. נכון להיום כ-20-40 ק"מ ובעתיד יש להניח שאף יותר מכך. שימוש בעמדות לטעינה מהירה (שכבר פועל במכוניות חשמליות) יהפוך את הטווח ללא פחות מבלתי מוגבל. המשמעות של טווח זה היא שכבר היום, אתה יכול לגור בצד אחד של המטרופולין הגדול במדינה, ולהגיע לעבודה בצד השני של המטרופולין על האופניים החשמליות. אתה רק צריך אוטוסטראדה שמחברת בין אזורים אלה שמתחשבת גם בך ולא רק ברכב פרטי במהירות 100 קמ"ש.

אופניים חשמליות מאפשרות לנו למעשה להגיע מביתנו למקום העבודה או הלימודים, תוך שימוש בתשתיות קיימות (עם השקעה רק בהתאמה שלהן לצרכינו) וכמעט ללא הכבדה עליהם, וזאת בעלות אנרגטית נמוכה וללא זיעה. הן החוליה החסרה שמקשרת בין האופניים הרגילות ורכב הפרטי ומאפשרת לנו בעצם לדחוק את השימוש ברכב פרטי לנסיעות ארוכות או נסיעות של כל בני המשפחה בלבד.

תאמרו, החוליה הזו קיימת כבר עשרות שנים, קוראים לה אופנוע או קטנוע, מה ההבדל?

ואני אומר, אתם צודקים, הם מאותה משפחה, אופניים חשמליות מאפשרות להרחיב את מעגל המשתמשים בכלים חסכוניים שכאלה תוך הקטנת סוגיית הבטיחות (מהירות נמוכה יותר מאופנועים) גם לרוכב וגם למשתמשי הדרך האחרים, ביטול סוגיית הרעש שמזוהה עם האופנועים הותיקים, הקטנת גיל המשתמשים (לפי החוק החדש מגיל 14) ומנגד הגדלת גיל המשתמשים (גם קלנועיות קטנות שייכות למשפחה זו והן יותר בטוחות מאופנוע). בקיצור, הן סבבה של פתרון לארצנו החמה שכל כך נעים לשהות בה בחוץ, כל עוד לא צריך להתאמץ.

ומה עם הבטיחות?

המכונית מספקת לנו אשליית בטיחות, וזאת בשל כלוב הפח הגדול שמקיף אותנו, בפועל לפני המצאת המכונית היו הרבה פחות תאונות דרכים. ידוע בקרב חוקרי תאונות דרכים כי בכבישים מהירים יש הרבה פחות תאונות דרכים, אבל הן הרבה יותר קטלניות. אבל תמיד תחילת וסוף הנסיעה שלנו היא בקטע עירוני, שם יש הרבה יותר תאונות דרכים, אבל הן פחות קטלניות לנהגי הרכב הפרטי. הולך הרגל שנפגע ממכונית הוא איך נאמר, פריך יותר. מרבית ההרוגים מתאונות דרכים הם בכלל הולכי רגל, בעיקר בערים, ובעיקר (אם שאלתם) בצמתים, ובעיקר כשהרכב פונה ימינה ונתקל בהולך רגל שיש לו ירוק לגיטימי לחלוטין לחצות את הכביש. המכונית הפכה למחסום הגדול ביותר בפני שימוש באמצעים חסכוניים יותר כי היא מסכנת את כולם. אנחנו פוחדים ללכת ברגל ולרכב על אופניים בגלל הדומיננטיות של המכונית הפרטית בערינו. לכן המכונית היא האויב, אפשר לחיות עם אויבים, אבל רק אחרי שמסמנים גבולות ברורים, המכוניות צריכות להישאר מחוץ לערים.

אופניים חשמליות צריכות לנסוע על הכביש, לכאורה תוך סיכון גדול, למעשה מאחר ובכביש יש חוקים ברורים צריך רק שכולם יצייתו לחוקים... ברור שהיכן שיש להן נתיב אופניים (על הכביש), עם מקום להמתין ברמזור לפני הרכב הפרטי, מצבן יהיה בטוח יותר. צריך להשקיע יותר בתשתיות מעין אלו ככל שיתרבו רוכבי האופניים והתשתיות התומכות בהן, כך יתחשב בהן יותר נהג הרכב הפרטי. מספר התאונות, ביחס למספר הרוכבים, ילך ויירד. זו הגדולה של האופניים החשמליות, בזכותן מספר רוכבי האופניים שדורשים תשתית איכותית יגיע למסה קריטית.

על המדרכה אין חוקים ברורים וגם לא צריכים להיות. האופניים החשמליות מסוכנות להולכי רגל כמו כל רכב שנוסע על המדרכה ומקומן לא שם. צריך להוריד את שבילי האופניים לכביש. במפגשים בצמתים בין רוכבי אופניים להולכי רגל ייתכנו פגיעות חמורות, אך פחות חמורות מהמפגשים הקיימים בין הולכי רגל לרכבים פרטיים. בעיקר אם אנו משקיעים בשבילי אופניים איכותיים (לרבות בצמתים). דוגמה לתכנון נכון תוכלו לראות בסרטון הבא.

ככל שהשוק יגדל תגדל גם הרגולוציה, בין אם זה לוחיות רישוי, מצלמות אכיפה, חיוב קסדות, חיוב ביטוח ועוד. זה בסך הכל דבר חיובי שגם יחייב השקעה בתשתיות תומכות על חשבון התשתיות הבזבזניות של הרכב הפרטי. אבל חשוב שהרגולציה תבוא ממקום של עידוד שימוש הכלי הזה כתחליף אפשרי לחלק מתנועת הרכבים הפרטיים בערים. לאופניים חשמליות יש את היכולת לשנות את הערים שלנו לטובה ולהביא למהפכה שאף רכב פרטי, אינטליגנטי ככל שיהיה לא יביא. חשוב לא להיות קצרי ראות ולא לחסום אותם. הם פה כדי להתרבות.

איך ישפיעו המכוניות האוטונומיות על חיינו.

נתחיל מהתחלה: מה זה רכב אוטונומי?

הרכב הפרטי הוא מוצר נפלא, חבל שאני לא היחידי שמשתמש בו....

בשל שימוש רב מדי ברכב פרטי הוא מייצר המון בעיות, הבעיה המתוקשרת ביותר (אם כי לדעתי לא העיקרית) היא תאונות הדרכים. המדינות משקיעות המון בהפחתת תאונות דרכים הנגרמות מבעיות תשתית וכתוצאה מכך במדינות מתקדמות עיקר התאונות נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי. המדינות משקיעות המון בחינוך ואכיפה אבל לא ממש מצליחות לבער את הנגע. 

כתוצאה מכך נולד כבר בשנות ה-60 של המאה הקודמת הרעיון של מכונית שתיסע בלי נהג, ותפטור אותנו מעונשו של זה. 

בהתחלה הטכנולוגיה איפשרה נסיעת רכב בלי נהג רק בתשתית שבה אין רכבים אחרים עם נהג וכך נולד רעיון ה-P.R.T. רכב ללא נהג שנוסע בתשתית משלו.

בשל הצורך בתשתית נפרדת ויקרה, רעיון ה-P.R.T לא הצליח להתרומם מעבר לכמה קמפוסים של אוניברסיטאות, שדות תעופה ושמורות טבע ולהערכתי הוא גם לא יתרומם לעולם במתכונת זו. אבל כן הרווחנו ממנו את הפיתוח של רכבת תחתית/עילית ללא נהגים, שמאפשר לנו להוזיל עלויות של תפעול המערכות האלה ולתת בהן שירות טוב יותר. נישה זו דווקא כן מתפתחת ודי מהר ויש מערכות הסעת המונים שלמות ברחבי העולם שפועלות ללא נהגים (קופנהגן, ונקובר כדוגמה).

גוגל, חברה שידועה בעיקר בשירותי תוכנה שמגלגלים מליארדים מפרסומות, החליטה להיטיב עם המין האנושי ולנסות לפרוץ את המחסום הטכנולוגי. כבר כמה שנים שהיא עובדת על פרויקט המכונית האוטונומית והיא עושה זאת בשני מישורים:

א. פריצת דרך טכנולוגית שתאפשר למכונית, באמצעות כוח מיחשוב אדיר (ניתוח מידע מיידי מאלפי חיישנים) ומידע זמין חסר תקדים (מפות גוגל), לנסוע על אותה תשתית שנבנתה עבור הרכב הפרטי עם הנהג, וכך ינוטרל החסם של בניית תשתית ייעודית שמנע את התפתחות ה-PRT עד כה.

ב. פריצת דרך בתחום החקיקה, שהיום מבוססת לחלוטין על הנהג שיושב ברכב כאחראי הבלעדי לכל הקורה בו. (עם האצלת סמכויות לחברות ביטוח וחברות השכרת רכבים), ושינוי החקיקה באופן שיאפשר למכונית ללא נהג לנסוע לבד בכבישים אפילו ללא הגה. השלב הראשון בתחום הוא אישור שניתן לבצע ניסויים ברכב אוטונומי במספר מדינות בארה"ב, וכן באנגליה ובסינגפור, בשלב זה עדיין עם נהג שיושב מוכן ליד ההגה והבלם.

אלה המדינות שבהם מותר היום לרכב אוטונומי לנסוע לצרכי ניסוי בארה"ב: נוואדה (החלוצה), קליפורניה, פלורידה, ומישיגן, הן מייצגות בצורה טובה את הצורך של גוגל לשפר את הדרוש שיפור בטכנולוגיה שלה (נסיעה בשלג במישיגן, בגשם טרופי שוטף בפלורידה וכו').

גוגל מתנהלת בפרויקט הזה בזהירות שיא, צי הרכבים האוטונומיים שלה כבר עשה מעל מליון ק"מ בכבישים פתוחים ועדיין לא הואשם אפילו בתאונה אחת, עיקר הבעיות שעוד נשאר לפתור נעוצות בנסיעה בשטח עירוני, וכן באבחנה בשלטי הכווני תנועה זמניים (עבודות בכביש), הבחנה בין אדם רגיל לשוטר, נסיעה בתוך חניון תת קרקעי בלי קליטה וכו'. הדרך עוד ארוכה.

גוגל לא לבד, היא ניערה את השוק ואף אחד לא רוצה להישאר מאחור, כמעט כל יצרניות הרכב הגדולות וגם כמה מיזמים פרטיים ואוניברסיטאות מקדמים את הרכב האוטונומי, וכשיש כל כך הרבה שחקנים בשוק, העתיד כנראה כבר כאן. בינתיים אנחנו מרוויחים מכך מוצרים שעוזרים לנו לנהוג טוב יותר כחיישנים שמתריעים מתאונות ואף לוקחים מידינו את השליטה ברכב במקרי קיצון, היצרניות הגדולות כבר מכניסות את החידושים האלה לרכבי היוקרה ובסוף הם יחלחלו גם לרכבים העממיים כפי שקרה עם מערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים. רק היום שמעתי שמכונית היוקרה החדשה מבית טסלה כוללת מנגנון של חניה ברוורס ללא התערבות הנהג/ת.

התחזית כרגע היא שבשנת 2035 נזכה לראות את הרכבים האוטונומיים פורצים לשוק במלוא עוזם. ייתכן שעשור או שניים אחר כך ייאסר על בני אדם לנהוג.

אז איך ייראה עולם הרכבים האוטונומיים?

יש דברים שכולם מסכימים עליהם:

א. יהיה לנו יותר זמן חופשי (באמריקאית זה productive time) נוכל להתמחות בקנדי קראש התורן תוך כדי נסיעה לעבודה גם אם אנחנו לא נוסעים בתחבורה ציבורית.

ב. מספר התאונות שנגרמות כתוצאה מטעות אנוש יירד ואפילו ייעלם, מנגד מספר התאונות שנגרמות כתוצאה מטעות מחשב יעלה. בסה"כ יהיו פחות תאונות למרות שכנראה לעולם לא נגיע למצב של 0 תאונות.

ג. התמרורים יהפכו למיותרים ויהיה לנו יותר מקום לספסלים על המדרכות.

ד. העלות של שליחת משלוחים ומטען תרד באופן דרסטי, כנראה שאף אחד לא יעלה לך את המשלוח של הסופר מהחניון לדירה.

פה פחות או יותר נגמרות ההסכמות ומתחילים הוויכוחים:

א. שימוש יעיל יותר ברשת הדרכים:

הצד הראשון של המטבע:

המכוניות יוכלו "לדבר" אחת עם השניה, ואפילו להתחבר ליצירת רכבת לקטע משותף ולהתנתק כשהוא נגמר, הן גם ידברו עם הרמזורים שיישארו ירוקים כל זמן ש"רכבת" של רכבים עוברת (גם הרמזורים יהפכו לוירטואלים). הרכבים האוטונומיים יצטרכו פחות ספייס לא רק מקדימה ומאחורה אלא גם מהצדדים, מה שיאפשר נתיבים צרים יותר. גם מראות צד לא צריך יותר. הרכבים יוכלו להאיץ באותו קצב ולהאיט באותו קצב ולהסתנכרן אחד עם השני ללא צורך בנפנופי ידיים, צפירות וצעקות. יותר רכבים יוכלו להיכנס לעיר על אותה תשתית כבישים. נסיעה חלקה יותר תביא גם ליעילות אנרגטית (וכמובן שברור לכל שכל הרכבים לא יפלטו זיהום כלל ויפיצו ניחוח של ורדים)

הצד השני של המטבע

גוגל השיקה במאי 2014 סרטון של אבטיפוס של רכב אוטונומי, רכב בלי הגה עם מקום לשני אנשים בלבד.

לרכב הזה מותר כרגע לנסוע רק במגרשי מבחן אבל הוא מסמן את העתיד על פי גוגל.

רכבים קטנים יותר ואישיים יותר שנוכל לשלוח אותם חזרה הביתה כדי לחנות בחינם בזמן שאנחנו בעיר הגדולה. הבעיה היא שמערכת הדרכים, ובעיקר הצמתים המרומזרים, מתוכננים לשעת שיא לכיוון השיא, אם כולם נוסעים בכל הכיוונים אז כל היעילות שדובר עליה קודם הולכת לבזבוז. לא ניתן יהיה לנצל את רוחב הדרך כדי לאפשר רק שישה נתיבים בכיון אחד וארבעה בכיוון אחר בבוקר ואז להפוך זאת אחר הצהריים.  כדי לאפשר תנועה דו-כיוונית בשיא יצטרכו להמשיך עם המחלפים הבזבזניים, לא יוכלו לנצל את התשתית הקיימת בצורה טובה יותר (כי הכל יהיה מלא) והרכבים יעשו קרוב לפי 2 יותר קילומטרים ויביאו לגידול בצריכת האנרגיה במקום בהקטנתה. גם רכב חשמלי חסכני עדיין צורך אנרגיה. לחילופין, נצטרך להמשיך להשקיע בבניית חניונים ענקיים כדי שעלות החניה תישאר סבירה במרכזי הערים ושוב ניתקע רק עם הזמן הפנוי למשחקים בסלולרי בזמן שנעמוד בפקקים עם הרכב האוטונומי שלנו.

ב. פחות רכבים או יותר רכבים?

הצד הראשון של המטבע:

לכאורה אותו רכב יוכל לקחת את הבעל לעבודה, לחזור ולקחת את הילדים לבית הספר ואפילו לחזור ולקחת את האישה לעבודה (אפשר להפוך את הסדר). רכב אחד למשפחה יקטין את העלויות למשק בית על רכבים, והיותו חשמלי תקטין את העלויות על "דלק".

הצד השני של המטבע:

זה נכון רק אם כולם יוצאים בשעות שונות מהבית, אבל לכאורה אחד היתרונות של הרכב האוטונומי אמור להיות הקלה בגודש, מה שיאפשר לאנשים לצאת מאוחר יותר לעבודה בלי פקקים, מה שאומר שכולם יצאו באותה שעה מהבית. מנגד, פתאום אפשר לשלוח גם ילד בן 12 לבד באוטו ואולי גם בגילאים נמוכים יותר אם מחכה לו מישהו בצד השני (המאבטח של בית הספר יקבל תפקיד נוסף).  כלומר, ייתכן שכדי לנצל את הטכנולוגיה החדשה בצורה היעילה ביותר, משפחה תצטרך להחזיק שלושה רכבים כברירת מחדל.

אם האבטיפוס של גוגל יתגשם, הרי בכל מקרה לא יהיה מקום ליותר משני אנשים ברכב, וגם לטיול בצפון נצטרך לצאת כל המשפחה עם שלושה רכבים והלך על זמן האיכות עם הילדים. מה שיותר סביר שיקרה הוא שייוצרו רכבים במספר רב של גדלים וכל משפחה תחזיק כמה רכבים בכמה גדלים ותשתמש בהם בהתאם לצורך הנקודתי. סביר שאת הרכב הגדול עם מקום לחמישה אנשים, אבא ייקח לעבודה כל יום (סמל סטטוס) ונקבל בדיוק את המצב הנוכחי בו מרבית המכוניות הנכנסות לעיר הן ענקיות, אבל רק עם נוסע אחד. רק רגולציה שתאסור כניסת רכבים גדולים לערים (אלא אם כן כל המושבים מלאים) תגרום באמת לשיפור, אבל היא לכאורה אפשרית גם היום וזה פשוט לא קורה.

ג. יותר גודש או פחות גודש?

הצד הראשון של המטבע:

כשתצא מהמשרד פשוט תזמין את הרכב שיגיע אליך מאיפה שהוא לא היה והוא יגיע אליך בתזמון מושלם עם צאתך מהמעלית החוצה, הרכב גם תמיד יידע למצוא את הנתיב היעיל ביותר ואת החניה הפנויה וייחסכו עומסים מיותרים בשל חיפושי חניה ובירבורים אחרים.

הצד השני של המטבע:

מוקדים כבתי ספר שמנקזים אליהם את כולם באותה שעה יגרמו צרות רבות לטכנולוגיה החדשה. הרי הזהירות מחייבת לא לסכן אף ילד, אבל לא כולם יכולים להוריד את הילדים ממש בפתח בית הספר. כדי לחסוך בזמן חלק מההורים יחנו בצד השני הכביש, האב או האם ילוו את הילד בחציית הכביש ואל השער.  המכוניות האוטונומיות (בלי הורים בכלל?) יחכו עוד ועוד עד שהשטח יהיה פנוי לחלוטין מסכנה של הולכי רגל חוצים ויווצרו פקקים גדולים ליד בתי הספר. מאחר ומכוניות אוטונומיות לא יודעות "להידחף" כמו נהגים אנושיים. לא צפוי כאוס תחבורתי, רק המתנה מייגעת בפקק ממוחשב (תדמיינו המתנה לשירות לקוחות בטלפון, מיקומך בתור 12, מיקומך בתור 10...). זה נכון גם לגבי שעת סיום העבודה במרכזי תעסוקה גדולים, כניסה לסופר בערבי חג, בתי חולים בעת סיום שעות ביקור ועוד. לכאורה תוכל סתם להזמין את הרכב ושימתין לך בפתח בניין המשרדים, אבל אם כולם יעשו את זה...?

ד. יותר שיתוף רכבים או פחות שיתוף רכבים?

הצד הראשון של המטבע:

רכב אוטונומי יחסוך את הצורך בבעלות על הרכב, תוכלו להתגבש כבניין, כמקום עבודה או כקבוצת ווטסאפ ולקנות בדיוק את כמות הרכבים האופטימלית לצרכיכם.  זה גם יכול להתמסד עוד יותר ל"חברות ליסינג ענקיות" שיציעו רכבים לכל מטרה.

הצד השני של המטבע:

אין קשר לטכנולוגיה, זה שינוי חברתי שיקרה או שלא יקרה ושהטכנולוגיה רק תקל עליו לקרות. אנו מזהים היום שני טרנדים:, האחד הוא גידול במיזמים השיתופיים,שנעזרים טכנולוגיית האינטרנט והסלולר של UBER - גט טקסי, car2go , תל אופן ודומיהם, ואין מניעה שמגמה זו תגבר עם השנים וההשתכללות, ומנגד אנו רואים המשך בטרנד המוביל מאז המהפכה התעשייתית שמקדש את רכוש הפרט. נכון להיום הטרנד השני גדל בקצב מהיר יותר מהטרנד הראשון, כל שנה מספר הרכבים הפרטיים העולים על הכביש הולך וגדל, וגם טרנד הליסינג וטרנד האופניים החשמליות נשענים על צריכה פרטית וייתכן מאד שגם טרנד הרכבים האוטונומיים יהיה מבוסס על צריכה פרטית. אחרי הכל, יש הרבה חברות שמטרתן למכור כמה שיותר רכבים ולא כמה שפחות, והן יסבירו לך שזמינות של 100% אתה משיג רק כשאתה לא חולק את הרכב שלך עם אף אחד אחר...

ה. יותר תחבורה ציבורית או פחות תחבורה ציבורית?

הצד הראשון של המטבע:

כבר היום צצים פרויקטים של שירות גמיש מבוסס ביקוש כגון קוטסופולוס או via שדווחו בבלוג זה, והרכבים האוטונומיים עשויים מאד להגביר מגמה זו, זה יבוא בעיקר על חשבון התחבורה הציבורית הקלאסית ולא בהכרח על חשבון בעלי רכבים פרטיים, אבל המשמעות אכן תהיה זמינות גדולה יותר של תחבורה ציבורית ישירה מדלת לדלת. שימו לב שמדובר ביותר רכבים קטנים, כלומר מבחינת היבטי יעילות של גודש, זיהום וכו' דווקא מדובר במהפך שלילי.

הצד השני של המטבע:

חיסול חלק מהבעיות של הרכב הפרטי (כמו מגבלת הגיל ל"נהיגה" וביטול בעיית החניה במרכז העיר) ןכן ביטול היתרון העיקרי של התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי שמאפשר לגלוש בנייד בזמן הנסיעה, תוריד עוד רובד מנוסעי התחבורה הציבורית ותעביר אותם לרכבים פרטיים.

ו. שימוש יעיל יותר בקרקע?

הצד הראשון של המטבע:

זוהי בעיית הבעיות הנגרמת מהרכב הפרטי, יותר מתאונות ויותר מזיהום אויר. בזבוז משאב הקרקע הן לאוטוסוטראדות, הן לחניונים והן לפירבור מגורים ומסחר בצמודי קרקע שרק רכב פרטי יכול לשרת. מדוע זו בעיית הבעיות? כי היא זו שגורמת בסופו של דבר לתלות ברכב הפרטי ולכן גם לגידול בתאונות דרכים ובזיהום. רכב אוטונומי לכאורה (לדעת האופטימיסטים) יקל על הכניסה למרכזי הערים, יאפשר להשתמש בחניונים בצורה חסכונית יותר ואולי גם יאפשר בינוי צפוף יותר ללא התחשבות בתשתית כבישים בזבזנית.

הצד השני של המטבע:

רכב פרטי הוא עדיין רכב פרטי, גם אם הוא בלי נהג, ואם אין שום סיבה לצופף בינוי כי הרכב הפרטי יגיע לכל מקום אנחנו עשויים להמשיך להתפרבר לנצח (או עד שייגמר המקום). תסריט שבו נעשה יותר קל להתנייד ברכב פרטי רק מביא להגדלת הפרבור והבזבזנות בשימושי קרקע, הרי לנצח יהיה קל יותר לבנות שכונה של וילות על שדה מאשר להרוס שכונה של וילות באמצע עיר ולבנות במקומה מגדלים. פה נדרשת רגולציה חזקה שממש לא קשורה לשאלה אם יש הגה ברכב או לא. 

ז. הוזלת מחירי הביטוח

הצד הראשון של המטבע:

אם אין תאונות יש פחות ביטוח:

הצד השני של המטבע:

בטח אתם חושבים שאכתוב כאן שחברות הביטוח יקרסו. אני הרבה יותר פסימי, הם ימציאו דרכים יצירתיות להמשיך לחייב אתכם פחות או יותר באותה עלות. מקצוע הנהג לעומת זאת ייעלם מהשטח אבל הוא יוחלף בשלל מקצועות חדשים אחרים כך שאני לא דואג גם בהקשר זה. גם מקצוע מפעיל המעלית (going up, sir) נעלם לפני 80 שנה ולא נרשם גידול באבטלה בגינו.

סיכום:

הרכב האוטונומי נושא בחובו בשורה, אך בפני עצמה זו לא בשורה משמעותית כל כך, הבשורה הגדולה לא תבוא מהרכב האוטונומי אלא מכללי רגולציה נוקשים שינתבו אותו למסלולים המועדפים למין האנושי העירוני ברובו, לדוגמה, התרת שימוש רק ברכבים גדולים עם לפחות 10 מקומות ישיבה תהיה למרבה האירוניה יותר טובה לנו מאשר התרת שימוש לכל גודלי כלי הרכב. הטכנולוגיה כשלעצמה יכולה לעשות טוב או רע, הדרך שבה נשתמש בה פתוחה למשא ומתן בין המון גורמים אינטרסנטיים שהדבר האחרון שמעניין אותם זה טובת האנושות, ואני חושש שנתעורר ב-2050 למציאות עם פחות תאונות דרכים ויותר זמן חופשי להתעדכן בנכד החדש של נינט, וזהו.

ותודה לגולש "אברהם ישעיה רוזנבלום" שכתב לי את התגובה הבאה לאחד הפוסטים האחרונים שלי ובעקבותיו כתבתי את הפוסט:

מעניין אותי מה תהיה עמדתך ביום שבו הרכבים האוטונומיים ישנו לגמרי את ההתייחסות שלנו לרכבים הפרטיים כך שבמקום לקנות רכב נקנה נסיעות מחברות שיחזיקו ציי רכב ויתפקדו כהכלאה בין חברת השכרה למוניות. 
עלויות הנסיעה אז יהיו זולות יותר בשל עלויות רכב ואנרגיה נמוכות יותר שהרי הרכבים שכבר לא יהיו מעורבים בתאונות דרכים יורכבו מחומרים קלים יותר וללא השלדה המסיבית שיש היום לרכבים, ובנוסף הרכבים ינוצלו ניצול אינטנסיבי יותר מהרכבים הפרטיים ש90% מהזמן נחים בחניון.
עם שיטות הטענה חדשניות ייתכן שיום אחד גם ישתלם לרכבים להיות חשמליים (שילוב של משקל נמוך יותר, הטענה רובוטית שיכולה להימשך זמן רב או מפוזרת לאורך מאות תחנות כשנטענים כל משך זמן מסוים - שיטה שמפותחת בישראל) 
האם גם אז תתמוך בכל תוקף בתח"צ או שתכיר בכך שהרכבים הפרטיים מעצם היותם מותאמים לנוסע האינדבידואל מצדיקים את השימוש הבלעדי בהם.
אני מדמיין את העיר העתידנית בה מתחנת למפלס הרחוב יהיה מעין עיר תחתית של רחובות בה ייסעו כל הרכבים האוטונומיים ויונעו בחשמל מהתקרה כמו במכוניות מתנגשות ומדרגות בכל פינת רחוב שמובילות למעין תחנה בה הנוסע יכנס לרכב שהזמין בנייד, ובמפלס הרחוב לא יהיה כביש אלא שדרה להולכי רגל ושבילי אופניים כמו ברוטשילד (-רק בלי הכביש..).

ולמיטיבי קריאה באנגלית, הנה מה שג'ארט ווקר כותב על זה.

הרכבת התחתית של הרוכב לאוטובוסים

התכנון של נת"ע לגוש דן כולל תשעה קווים, 3-4 ברכבת קלה והשאר ב-BRT.
המפה נראית מרשימה מאד אך לטעמי היא דווקא מסובכת מדי.
התבטאתי כאן בעבר מספר פעמים על כך שאני אוהב את ההתמקדות של נת"ע במרכזי הערים, אך אני מצר על כך שהפוליטיקה לא עשתה את שלה ולא הביאה להפיכת חלק מהקווים לקווי רכבת תחתית.

לרכבת תחתית יתרונות וחסרונות כאחד, היתרונות גלומים בכך שהיא נמצאת בנתיב משלה (תחתי או עילי) ולא סובלת משום הפרעה לתנועה, דבר המביא בתורו לכך שהקיבולת שלה כפולה מרכבת קלה לכל רכבת, הזמן בין רכבות יכול להיות קצר יותר (קיבולת מרובעת בשיא מרכבת קלה), מהירות הנסיעה עולה עד ל-100 קמ"ש בין תחנות וזמן הנסיעה מתקצר משמעותית לא רק בגלל המהירות אלא גם בגלל מיעוט התחנות (לא פחות מק"מ בין תחנה לתחנה). כתוצאה מהיעדר ההפרעות קו תחתי יכול להיות ארוך יותר מקו רכבת קלה לפני שאמינותו נפגעת.  רכבת תחתית היא אמצעי שהאטרקטיביות שלו מאפשרת נצחון כמעט ודאי על הרכב הפרטי ויעיד על כך האי מנהטן שכל יום נכנסים אליו כ-20 מליון אנשים, מתוכם רק כ-1.8 מליון ברכב פרטי והשאר בעיקר ברכבת התחתית (וגם ברכבת כבדה, מעבורות ואוטובוסים).
יתרון נוסף וחדש יחסית הוא היכולת להקים רכבת תחתית/עילית ללא נהגים.

החסרונות משולבים עם היתרונות באופן בלתי נפרד, מיעוט תחנות משמעו פחות נגישות לתחנות וכיסוי פחות טוב, העליה לפני הקרקע מהתחנות מסורבלת ולעיתים לא נעימה ולא מונגשת לבעלי מוגבלויות, הנסיעה במנהרה מקשה על ההתמצאות בעיר, לעיתים היא עלולה לעודד פשיעה (בעיקר בקצות הקווים בהם יש נוסעים בודדים והרבה חושך) והחיסרון העיקרי, העלות האדירה הנדרשת לבניית הרכבת ותחנותיה ולאחר מכן לתחזוקתה השוטפת. מנהרות גם מצריכות הסדרי בטיחות ומילוט ייחודיים ויקרים. בקיצור. זה אפשרי אבל בעלויות מטורפות.

יש הטוענים שבישראל הקטנה, שחצי מהתקציב שלה הולך לבטחון, פשוט אין יכולת כלכלית להקים ולתחזק מערך גדול של רכבת תחתית ושאם אחרי קו אחד ייגמר הכסף, אז עדיף מראש להשקיע במערך נרחב יותר של רכבות קלות ו-BRT. על ההגיון הזה הסתמכה התוכנית של נת"ע.

ייתכן וזה נכון, ולכן ההצעה שתראו בהמשך היא לא הצעה אופרטיבית אלא wishfull thinking, זה מה שהיתי שמח לראות בעולם בלי מגבלות תקציביות אבל אני יודע שזה לא יקרה. זה לא עוצר אותי מלחלום.


השינוי הרעיוני שאני מציע לא גדול, הפיכת הקו הירוק והאדום לתחתיים לכל אורכם ו"בליעת" קטעי BRT לצורך הארכת התחתית.
כך רשל"צ, נס ציונה, רחובות, באר יעקב, רמלה, לוד, הוד השרון, כפר סבא, רעננה והרצליה יקבלו רכבת תחתית במקום קו BRT.

שאר המערכת, הקו הסגול, הקו הצהוב והקו הכתום יישארו במתכונת המתוכננת כעת (רק"ל או BRT)

בשני קווי רכבת תחתית, ההופכים לשלד החזק ביותר של המטרופולין, מכוסים מרבית אזורי התעסוקה במטרופולין לרבות ציר המע"ר (רוטשילד-ז'בוטינסקי) ומוקדי התעסוקה המשניים הגדולים בהרצליה, רעננה, מזרח כפ"ס, חולון, רשל"צ ונס ציונה, ובשילוב עם קווי הרק"ל וה-BRT משורתים כל אזורי המגורים הגדולים.
מיקום התחנות והיציאות מהן בקו תחתי חדש יכול להיות מיטבי יותר ולקצר מרחקי הליכה למוקדים גדולים.

חמישה קווים במקום תשעה מייצרים מערכת בהירה יותר, האורך הנוסף של קווי הרכבת התחתית מגדיל את הפוטנציאל שלהם עד מאד ולמעשה מצדיק אותם. אזורי התעסוקה המשניים בקצות הקווים התחתיים מייצרים תנועה לשני הכיוונים לאורך כל היום (אם כי לא סימטרית מבחינת כמויות נוסעים), כמות המעברים יורדת פלאים ומשפיעה מאד על אטרקטיביות המערכת,  אך עדיין מדובר במערכת היררכית ברורה.

אחת הבעיות הגדולות של התחבורה הציבורית בארץ היא מהירות, רכבות קלות ו-BRT, נת"צים וקדימות ברמזורים יסייעו לבעיה זו אך במעט, רק רובד חזק של מערכות מסילתיות מופרדות יביא לקפיצת מדרגה, וזה בדיוק מה שאני מציע.

הקווים מתוכננים ללא שלוחות, בעיקר מאחר ואני לא מאמין בשלוחות בקו תחתי מאחר והן מייצרות תדירות נמוכה מדי עבור ההשקעה בתחנות התת קרקעיות אבל ייתכנו שלוחות בהמשך (לדוגמה פיצול הקו האדום לראש העין). בהקשר זה יש לציין כי גם בעולם יש לרכבות תחתיות מקטעים ארוכים יחסית בשטחים פתוחים וזאת מאחר והמבנה המטרופוליני השכיח כולל "קפיצות צפרדע" מגוש עירוני אחד למשנהו על פני שטחים פתוחים או נהרות.

אחד היתרונות הגדולים של רכבת תחתית היא האפשרות לייצר TOD, שזה פיתוח מוטה תחבורה, רכבת תחתית תאפשר לבנות מגדלים של 100 קומות ויותר לא בשדות הפתוחים אלא ברחובות שבמרכזי הערים הקיימות, תוך התעלמות מהקשיים שמערים הרכב הפרטי, אימוץ תקני חניה מחמירים (בהיבט של מעט חניות), החייאת מרחבי הולכי הרגל והרחובות המסחריים ושימור של החיים העירוניים בארצנו. תשאלו למה זה לא אפשרי בלי רכבת תחתית? התשובה היא שזה אפשרי ורצוי, אבל זה לא קורה כי בעלי הרכב הפרטי טוענים שאין רכבת תחתית ולכן אסור לפגוע בהם...

אין לי את היכולות לבדוק את ההצעה שלי במודל המטרופוליני, אבל אני די בטוח שהיא לפחות משלשת את מספר הנוסעים בתח"צ במטרופולין לעומת תוכנית נת"ע, שזה אומר הרבה פחות כלי רכב בכבישים.

העלות גדולה מאד, לפחות פי 10 מהעלות המוצהרת על ידי נת"ע להקמת המערכת הקיימת ולכן כנראה בלתי אפשרית לביצוע. באופן פרדוקסלי, את התוכנית הזו אף עירייה לא הייתה מעכבת...

העבודה בעיניים של "השקעה בתשתיות לתח"צ"

ישנם ארגונים שאוהבים להצביע שוב ושוב על הדברים המובנים מאליהם.
לדוגמה, זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית באוטובוסים ארוך (בערך פי 2) מזמן הנסיעה ברכב הפרטי.
לאחרונה חל חידוש, הטכנולוגיה מאפשרת להשוות בין זמן הנסיעה בתוכנות ניווט לרכב הפרטי לזמן הנסיעה בתוכנות ניווט באוטובוסים. זה קל, מייצר כותרות ובעיקר משעמם.

יש דרכים שונות לשפר את מהירות הנסיעה באוטובוסים, אך בסופו של דבר קפיצת הדרך מגיעה משני כלים שעד עתה לא מרבים להשתמש בהם.
1. יצירת תשתיות נפרדות לחלוטין לתחבורה ציבורית כמו שאנו רואים נכון להיום רק ברכבת ישראל.
2. פגיעה מורגשת ברכב הפרטי על ידי לקיחת חלק מזכות הדרך שהוקצתה לו בעבר עבור תחבורה ציבורית, גם אם היא לא מופרדת לחלוטין, כמו שנעשה עד עתה במקומות בודדים בלבד במרכזי הערים תל אביב, ירושלים וחיפה.

בפוסט זה אתמקד בשקר ובאחיזת העיניים שעומדים סביב פרויקטים שמצהירים שהם פרויקטים של תשתיות תח"צ, אך בפועל הם דואגים תמיד להשאיר את התח"צ מאחור.

א. רכבת ישראל, למה את תמיד באמצע אוטוסטראדה?

רכבת ישראל היא דוגמה לעשייה מבורכת בתחום השקעה בתשתית תח"צ, הסטת מסילת הרכבת למרכז נתיבי איילון נחשבת לצעד שהחל את המהפך הרכבתי ומאז ידענו עוד ועוד פיתוח., אבל שימו לב איך הוא נעשה!
קודם סוללים אוטוסטראדה, מקבלים החלטה גרועה לעידוד הרכב הפרטי, ואז מחליטים שבאמצע האוטוסטראדה או בשוליה יישמר מקום למסילת ברזל. כך נבנתה המסילה בנתיבי איילון ובין בת ים לחולון ובין הוד השרון לכפר סבא, ולאורך כביש 431 בואכה מודיעין. כך נסללת כעת מסילת השרון, ותיסלל בעתיד מסילה לאורך 431 עד רשל"צ, וכך תיסלל מסילה מזרחית לאורך כביש 6.
מה רע בכך? א. באופן יחסי הרכב נשאר מהיר יותר. ב. באופן לא יחסי, התחנות מבודדות באמצע אי תנועה סואן שזמן ההליכה אליו כולל חציית דרכים רחבות שבהגדרה פוגעות במיקום האידיאלי ולא מאפשרות פיתוח ממש צמוד לתחנה.

קשה, אבל ממש קשה, לייצר מסילת רכבת ללא כביש.

כביש 531 - הדגש הוא על "כביש"

מסילת ת"א-י-ם החדשה היא כזאת, אבל במרחק לא רב ממנה מכפילים את הקיבולת של כביש 1 באופן שיקשה על הרכבת להתחרות איתו (בעיקר כשמביאים בחשבון את הכבישים העוקפים להר חוצבים ובעתיד גם לדרום ירושלים).
מסילת עפולה-חיפה היא כזאת, אבל קיים לחץ רב לייצר גם כביש לאורכה (המשך כביש 71) שאני לא אתפלא אם שר כלשהו בקרוב ייכנע לו. לדעתי אלה הדוגמאות היחידות.

ישנה תוכנית למסילה לאורך כביש 4, אבל התנאי להקמתה הוא הגדלת קיבולת הרכב הפרטי על כביש 4 בפרויקט יקר ומגלומני שמזכיר את הביג דיג מבוסטון.
האם ניתן היה לייצר מסילה ללא כביש ב-531? התשובה ההנדסית היא כמובן שכן, וזה היה עולה הרבה פחות ומפנה שטחים לבניה צמוד לתחנות. התשובה הפוליטית היא כנראה שלא. האם ניתן היה לייצר כביש ללא מסילה? כמובן, עושים את זה כל הזמן.

ב. המטרונית - ומה זה כביש 22?

דרך נחל הגיבורים לפני פתיחתה

אחד היתרונות המשמעותיים של המטרונית  בחיפה היה היתרון שהיא נותנת לעומת פקקי הרכב הפרטי בציר ההסתדרות. מדובר בפרויקט שבאמת לקח נתיב מהרכב הפרטי והעביר אותו לחזקת נוסעי התחבורה הציבורית. קרוב ל-100,000 ביום.
אבל העיריות בקריות לא אהבו את זה. מה פתאום שלתחבורה ציבורית תהיה עדיפות בזמן על פני הרכב הפרטי? והן לחצו על הקמת כביש 22, אוטוסטראדה עוקפת קריות שלמעשה חיסלה את הפקקים בכביש ההסתדרות והפכה את המטרונית לאמצעי מהיר יותר מהאוטובוסים שנעו לפניו, אך איטי יותר מהרכב הפרטי שנע כעת בלי פקקים לצידו. הכביש נחנך כמעט במקביל לחנוכת המטרונית.
הוספת חטא על פשע נעוצה בחוסר היכולת (הפוליטית) לקיים קדימות ברמזורים ראויה לשמה לאורך מסלול המטרונית.
עיריית חיפה יצאה בהצהרות רבות למען המטרונית, אך בפועל קידמה ביתר שאת פרויקטים כגון מנהרות הכרמל (ללא רכבת באמצע), כביש נחל הגיבורים החדש, ועשרות כבישים מהירים על הכרמל ובתחתיתו וגשרים מכוערים לרכב הפרטי שהופכים את כל ההשקעה בתח"צ ללעג לרש עבור כל מי שלא ממש גר במרכז הישן של חיפה ובעיר התחתית. אם נמשיך כך הרכב הפרטי תמיד ינצח.

ג. הרכבת הקלה בתל אביב - לדבר בשני קולות
אמנם עוד אין רכבת קלה, אך עיריית תל אביב כבר הצליחה לדחוף לתוך הפרויקט כמה "פרויקטי משנה" בעלויות של מליארדים לטובת הרכב הפרטי.
1. הפרדה מפלסית לרכב פרטי בצומת מעריב. הגשר הישן יוסר אבל במקומו תיבנה מנהרה מיצחק שדה לקרליבך ולינקולן שזכתה לשם מנהרת המכנסיים. בגלל המנהרה התחנה הכי חשובה של הפרויקט התל אביבי, המקום בו הקו האדום פוגש את הקו הירוק, תהיה עמוקה יחסית, דבר שיקשה על הכניסה  והיציאה וייקח יותר זמן. מיותר לציין שהנקודה הזו תהיה הנקודה הכי נגישה בגוש דן מבחינת תח"צ, אבל פוליטית אי אפשר להוריד גשר שניתן לרכב הפרטי בלי לתת לו משהו טוב יותר במקום.
2. מנהרה לרכב הפרטי מעל מנהרת הרכבת הקלה באזור התוואי של הרכבת העותומנית, מקביל לדרך אילת. הרי אם יש רכבת מהירה  קלה בתוואי תת קרקעי מהיר, חשוב שהרכב הפרטי יהיה מהיר יותר... ושוב זה משפיע על הכניסה והיציאה מתחנות הרכבת הקלה בצורה גרועה מאד.
3. מרכז בקרת הרמזורים באמצע "לולאת וולובוסקי". מדובר בבניין מיותר על חשבון שטח פתוח בפינת פארק וולובוסקי (על פרשת דרכים ובגין). מיותר כי בימינו הטכנולוגיה מאפשרת למקם את משרדי בקרת הרמזורים בכל מבנה משרדים, אבל אישרו זאת מאחר ולולאת רכב פרטי אמורה להזרים מכוניות למגדלים שייבנו על גדת האיילון ולכן השטח הפתוח בכל מקרה כבר נגזל. בינתיים פגעו במעבר הולכי הרגל בלי לתת מעבר חצייה מעל (אסור לפגוע ברכב הפרטי אפילו בכמה שניות, זוכרים?) ובעתיד לכל המגדלים שם יהיו חניות בשפע למרות שהם יושבים על תחנת הרכבת הכי גדולה במדינה, קו הרכבת הקלה הכי אטרקטיבי שיהיה במדינה ומסוף אוטובוסים. האם אפשר היה לבנות את המגדלים עם מעט חניות? ולחסוך את הפרויקט המיותר הזה שהורס את העירוניות שיכלה להתפתח באזור? כנראה שכן, אבל לזה צריך אומץ. גם בשרונה העירייה בונה 10,000 מקומות חניה למרות שזה אחד המקומות הבודדים בארץ שאפשר להגיע אליו בתחבורה ציבורית מכל מקום ובכל שעה (ואפילו בשבת יש מוניות שירות).

הפרדה מפלסית פתח תקווה,
כמה אנשים נהרגו רק כדי שמחזור הרמזור של
 הרכב הפרטי לא יתקצר בכמה שניות.

4. מנהור אבן גבירול עבור הקו הירוק: עלויות של מליארדים, עבודות של שנים כאשר הסיבה העיקרית לכך, ניחשתם נכון, אסור לפגוע ברכב הפרטי שנוסע באבן גבירול.

עיריית תל אביב כמובן לא לבד. עיריית רמת גן כבר חפרה מנהרה לרכב פרטי מתחת לצומת עלית ורוצה להאריך אותה כדי שלרכב הפרטי יהיה יותר קל גם בעידן הקו האדום. כל המינהור בז'בוטינסקי בקו האדום נעשה כדי לא לפגוע חלילה ברכב הפרטי, השיקוע המקולל בפתח תקווה נעשה כדי לא לקצר את מחזור הרמזור לרכב הפרטי בצומת ז'בוטינסקי/רבין.  וראינו זאת גם בירושלים עם מנהרת הצנחנים, גשר קלאטרווה ובעתיד עם חפירת המנהרה מתחת לגבעה הצרפתית שתאפשר סוף סוף קדימות ברמזורים לרק"ל.
ברעננה, בכפר סבא ובהרצליה ראשי הערים מתנגדים לעבודות על קו ה-BRT במרכזי הערים עד שכביש 531 לא יושלם, ולאחר שיושלם הם יתנגדו לפתיחת העבודות עד שלא תאושר אוטוסטראדה גם מצפון לערים (כביש 541).  ובטח אפשר למצוא עוד דוגמאות רבות נוספות.

ד. נתיבי תחבורה ציבורית - תבנו נתיב חדש או שלא תבנו כלל.
מאד קל לעשות נתיבי תחבורה ציבורית. כל מה שצריך זה קצת צבע צהוב, אומץ ציבורי ואכיפה. אני מקווה שבמהרה בימינו יסתדר נושא האכיפה, אך הבעיה הגדולה שלנו היא האומץ הציבורי.

נתיב בשול בין נתניה להרצליה,
בנוסף ולא במקום

התנופה שאנו רואים בשנים האחרונות מדגישה גם תופעה מדאיגה. נתיבי תחבורה ציבורית עושים איפה שאפשר בלי לפגוע ברכב הפרטי. ואין הרבה מקומות כאלה. הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב הוא חדש, תוספת לשלושת הנתיבים הקיימים ולא במקום אף אחד מהם. כנ"ל הנתיב שנבנה בשול הדרך בין נתניה להרצליה, הנתיב שנבנה בנתיבי איילון דרום והנתיב שנבנה כעת לאורך כביש 443 ושייבנה בעתיד לאורך כביש 5. אנו רואים תכנונים לנתיבי תח"צ בשכונות חדשות עם כבישים רחבים,  אבל אף אחד לא מתכוון להיכנס למרכזי הערים הפקוקים עם נתיבי תח"צ (יוצאי דופן ניתן למצוא רק בת"א, ירושלים וחיפה). זה אומר עלויות גדולות של קרקע, הפקעות וכספים וזה אומר והשקעה במקומות הפחות נדרשים מבחינת סדרי עדיפויות "כי זה קל".
חייבים לייצר נתיב? למה אי אפשר פשוט לקחת אותו?


ומה קורה בעולם?
שום דבר לא ייחודי לישראל, וניתן למצוא עשרות מקרים מקבילים של פיתוח לרכב פרטי במקביל לפיתוח תשתית תח"צ,  אך ניתן למצוא בעולם גם כמה תופעות הפוכות. באנגליה ובדרום קוריאה אפילו ביטלו כמה אוטוסוטראדות פעילות, בקליפורניה הודיע המושל שלא ייבנו עוד דרכים מהירות, באיסטנבול עשו קו BRT על חשבון נתיבים לרכב פרטי באוטוסטראדות ובגשר הבוסופרוס ובניו יורק מתחו עשרות ק"מ של מסלולי תחבורה ציבורית בכמה שנים בודדות כי קיבלו החלטה אמיצה "לקחת מהרכב הפרטי". תנחשו מה? התושבים אפילו הובילו חלק מהמאבקים האלה והם מאד מרוצים מהתוצאות.

אז מה למדנו?
כל עוד הפרויקטים לתחבורה ציבורית כרוכים בשיפור התשתית לרכב הפרטי במקום בהרעה שלה, ארגוני הסביבה ימשיכו להיות צודקים. ו-waze ינצח את moovit. ככה זה כשאין אומץ לעשות דברים בלב שלם.

עודכן מדריך הקווים החזקים

ושונה שמו למדריך הקווים התדירים

כמו-כן יצרתי מפת קווים תדירים של גוש דן לעיונכם

ובהזדמנות זו אני מזכיר לכם את המפות הנפלאות של אלן טיאנמן, הן עודכנו וכוללות את קו 1 בגוש דן.

שילוב בין אופניים ותחבורה ציבורית

בוודאי חלקכם תהה על שמו של הבלוג, "הרוכב לאוטובוסים".

מעבר לעובדה שמדובר בשם מגניב (לדעת המחבר), השם גם מעיד במידה רבה על האופן בו מתנייד כותב בלוג זה בחיי היום יום שלו.

תמיד הקפדתי לגור קרוב למקום העבודה או הלימודים. וזאת כדי שלא אצטרך להשתמש ברכב פרטי באופן יומיומי (כך מתנהג אדם שמתעב נהיגה, ובעיקר מתעב פקקי בוקר וחיפושי חניה). את ההצלחה הגדולה רשמתי בעת לימודיי בבאר שבע כאשר הלכתי ברגל מדירתי הצנועה לאוניברסיטה הסמוכה. אבל גם בהמשך, וגם בתקופות שהיה לי רכב משלי בחניית הבית, הקפדתי לגור במרחק שמאפשר הגעה ליעדים העיקריים שלי באופניים, וליעדים המשניים באוטובוס.

הקמת משפחה משנה מעט את חוקי המיקום ומצאתי את עצמי גר בשכונה מקסימה ועם משפחה מקסימה, אבל במרחק שעה וחצי של רכיבה ממקום עבודתי. לא התייאשתי ומצאתי דרך מעניינת להגיע לעבודה, רכיבה של רבע שעה עד לתחנה שבה יש אוטובוס או מונית שירות למקום עבודתי כל 5 דקות. הזמן שלוקח לי לעשות את הדרך מדלת לדלת כך כל יום הינו כשעה, בערך מקביל לזמן שלוקח לשכן שלי שנוהג לעמוד בפקקים בדרכים הרגילות.

שילוב של רכיבה ותחבורה ציבורית הוא שילוב נוח שלעיתים אני תוהה מדוע הוא לא נפוץ יותר. יעידו האופניים שקשורות סמוך לאופניים שלי בתחנת האוטובוס שאני לא היחידי ולא הראשון שחשב על הרעיון, אבל עדיין כל מי שאני מספר לו על כך מרים גבה ושואל:

ומה אתה עושה בחורף? (אין חורף בארץ, ובחמשת ימי הגשם אני עושה את כל הדרך באוטובוסים, שעה וחצי במקום שעה, אבל לפחות אני לא צריך לנהוג בגשם).

ואתה לא מזיע בקיץ? (בבוקר לא, הטמפרטורות נעימות, האוויר יבש ורבע שעה רכיבה זה אפילו לא חימום. אחה"צ אני חוזר הביתה נוזל מזיעה בגלל הלחות ומיד נכנס להתקלח).

ולא גונבים לך את האופניים שאתה קושר ליד התחנה? (בינתיים לא, עוזר השילוב של אופניים זולות עם מנעול יקר).

לפי מחקרים שנעשו, אופניים משמשים למרחק נסיעה של עד 7 ק"מ (למטרות הגעה לעבודה). המועמדים הטבעיים לשימוש בשילוב של אופניים ותחבורה ציבורית הם אלה שגרים במרחק של יותר מ-7 ק"מ ממקום עבודתם, אבל באזור עם שפע תחבורה ציבורית. מחקרים רבים שנעשו דווקא על הפרברים האמריקאיים הראו כיצד התחבורה הציבורית הפנימית כמעט ולא מתפקדת, אבל מרגע שיוצאים מהפרבר לציר הראשי יש תחבורה ציבורית איכותית יחסית. אופניים נמצאו כאמצעי שמגשר בצורה הטובה ביותר על המרחק שבין ביתך בפרבר לבין הציר הראשי. דוגמאות לפרברים אמריקאיים לא חסרות גם בישראל (אבן יהודה, גן יבנה ודומיהן).

אז הנה מדריך קצר לשילוב של אופניים ותחבורה ציבורית

1. אופניים ורכבת

הרכבת מתהדרת בחניוני רכב פרטי, אך הם מתמלאים מהר. בחלק מהתחנות התקינו גם חניות אופניים וכשהן מתמלאות תמיד אפשר למצוא מקום אחר לקשור. זה פתרון נהדר אם היעד שלך קרוב יחסית לתחנת הרכבת או שיש לך משם אוטובוס נוח.

בתחנות מסוימות כמו חדרה, דאגו גם לשביל אופניים איכותי שמוביל לתחנה ואני מקווה שהמגמה תלך ותגבר.

אם אתה צריך להמשיך הלאה מהרכבת ליעד מרוחק תוכל להעלות את האופניים לרכבת, לקרון הנכים ורק בשעות השפל. כבר יש לא מעט רוכבים קבועים שמנצלים את האופציה הזו ואם יהיו יותר, ייתכן שנזכה גם לראות קרון אופניים ייעודי ופתרונות גם לשעות השיא.

2. אופניים עד לתחנת אוטובוס

אופניים מהירות בערך פי שלושה מהליכה. ידוע הפתגם שלפיו כל נוסע באוטובוס הוא קודם כל הולך רגל, כי הוא צריך להגיע עד לתחנה בה הוא עולה וללכת אחרי שירד בתחנה. להולך הרגל יש מספר מוגבל של תחנות לבחור מהם (מרחק הליכה סביר של 200 מ' לתחנה הקרובה ועד 500 מ' לתחנה אטרקטיבית במיוחד עם תדירות גבוהה).

לרוכב אופניים רדיוס גדול יותר מנקודת המוצא שלו, על אותו זמן שהוא היה מקדיש להליכה, הוא יכול לבחור את התחנה הטובה ביותר מתוך מבחר גדול יותר של תחנות, ולפעמים גם לחסוך לעצמו מעבר בין קווים (לדוגמה, להולך רגל שגר בשכונה לעיתים אין ברירה אלא לקחת אוטובוס אחד אל מחוץ לשכונה ומשם עוד אוטובוס ליעדו, רוכב אופניים יכול לרכב ישירות לתחנה שמחוץ לשכונה).

תמיד אפשר למצוא עמוד כלשהו לקשור את האופניים קרוב לתחנה, זה לא עולה כסף, וזה אפילו בריא. אם קצה אחד של הנסיעה שלך הוא בתל אביב אז גם תל אופן עומד לרשותך, ואתה אפילו לא צריך לקנות אופניים. (בקרוב גם בגבעתיים)

3. אופניים על אוטובוס בינעירוני

לפי נהלי משרד התחבורה, ניתן להעלות אופניים לתא המטען של אוטובוס בינעירוני. יש לסייג זאת בכך שלא תנסו להעלות אותם דווקא על נסיעה שעמוסה בצ'ימידנים של חיילים ביום ראשון בבוקר, אבל בדרך כלל לא תהיה לכם בעיה של מקום בתא המטען. אוטובוסים בינעירוניים משמשים גם בקווים שמסיעים יוממים מקצות המטרופולין למרכזו כך שאם אתם גרים בנתניה או באשדוד ועובדים נניח, ברחוב רוטשילד בתל אביב, זה יכול להיות שילוב מצוין.

באירופה ניתן לראות פה ושם אוטובוסים עם מתקנים אחוריים בקווים שיש בהם הרבה "תיירי אופניים". יהיה נחמד אם זה יהיה בקו מבית שמש לצור הדסה לדוגמה...

4. אופניים על אוטובוס עירוני

במילה אחת, אסור! חל איסור להעלות אופניים לחלל הנוסעים בשל הסכנה לציבור הנוסעים האחרים.

בצפון אמריקה (קנדה וארה"ב) נפוץ השימוש במתקנים קדמיים עליהם ניתן לשים  עד שתי זוגות אופניים. באופן מפתיע מסתבר שכשהמתקן בנוי נכון ונוח, לא חל עיכוב לנוסעים האחרים על האוטובוס כתוצאה מהעמסת האופניים ופריקתם, ראו בוידאו). זה הוכח גם בניסוי שנעשה בחברת דן.

באירופה מתקנם קדמיים לאופניים נפוצים פחות, כנראה בגלל שרשת התח"צ גם בערים וגם בפרברים טובה יותר ורשת שבילי האופניים מהפרברים למרכזי הערים מצוינת. כשהכל מצוין לא צריך את השילוב למרחקים הקצרים שהשירות העירוני מציע. בנוסף יש ערים שבהן כן מותר להעלות את האופניים לחלל האוטובוס לאזור הנכים  בשעות השפל (ברלין לדוגמה).

כרגע יש בעיה בישראל עם התקינה של מתקן האופניים בארץ מאחר וזה מגדיל את אורך האוטובוס מעבר למותר לפי התקינה האירופאית. זוהי בעיה רגולטורית שניתן לפתור, אבל לכן לא ניתן לשים מתקנים כאלה כבר מחר בבוקר. בעיה נוספת שעולה מארה"ב היא סוגיית ההצלחה של השירות. כי מה קורה אם שני המקומות שיש לאופניים כבר תפוסים? הדרך לפתור זאת בארה"ב היא להתמקד בשירות התדיר ביותר ורק בו לספק גם את השירות של מתקני אופניים. כך אם אין לך מקום, תוכל לשמש חמש דקות לאוטובוס הבא בלי עוגמת נפש גבוהה מדי.

ומה עם אופניים מתקפלים?

בכיף, אתם יכולים לעלות איתם לאוטובוס, לרכבת ולרכבת הקלה ללא כל הגבלה. רק תדאגו לקפל אותם עד הסוף ולשמור אותם קרוב אליכם. אתם אפילו לא חייבים להכניס אותם לתיק שלהם.

אז בפעם הבאה שאתם מתלבטים איך להגיע לעבודה, ברכב, ברכבת, באוטובוס או באופניים, תחשבו על השילוב ביניהם ואולי תצאו נשכרים.

לקריאה נוספת באתר ישראל בשביל אופניים

הכירו את קו מס' 1 של גוש דן.

בתחילת אוגוסט, תחל חברת דן להפעיל את קו מס' 1. הידוע בכינויו, הקו המקדים לקו האדום של הרכבת הקלה. זהו השינוי המשמעותי הראשון במטרופולין תל אביב מאז שקע אבק הרפורמה אבל חדי העין שבינכם יבחינו שהבשורה שהוא מביא איתו היא, איך נאמר, חלקית.

מה יקרה בסוף התהליך, איך ייראה הקו האדום של הרק"ל?
קו הרכבת הקלה האדום של גוש דן מתוכנן לצאת מתחנה מרכזית פ"ת, ולנסוע דרך אורלוב וז'בוטינסקי בפתח תקווה, (בציר המת"צ שכבר הקימו), להיכנס למנהרה תת קרקעית מתחת לז'בוטינסקי בבני ברק ורמת גן ומתחת לבגין בתל אביב (ליד עזריאלי) ולרחוב הרכבת, ומשם להשתמש בתוואי של הרכבת התורכית הישנה עד שדרות ירושלים ביפו (מקביל לרחוב אילת). קטע התוואי הזה מעניין כי לאחר שנים ששימש כחניון, הוא ידנה את פניו ויכלול מנהרה לרק"ל, מעליה מנהרה לרכב הפרטי ומעליה גן ארוך ופורח. במקביל העירייה מתכננת להפוך את רחוב אילת לרחוב נעים להולכי רגל, או לפחות יותר נעים מאשר היום.
משדרות ירושלים ועד קצה הקו בדרום בת ים זה יהיה קו רק"ל "רגיל" על פני השטח. עבודות העתקת התשתיות בקטעים העיליים של הקו בפתח תקווה, ביפו ובבת ים כבר הסתיימו ברובן.

הקו האדום אמור להחליף כמה מהקווים העמוסים ביותר בגוש דן, ביניהם קו 51 מפתח תקווה לתל אביב וקו 40 מבת-ים לצפון תל אביב. הקווים האלה (ואחרים על הציר) חוזרים שוב ושוב בדוחו"ת ארגוני הנוסעים כקווי הסרדין הגרועים ביותר במדינת ישראל. מספרי הנוסעים כל כך גדולים שסביר שגם הרק"ל שבונים תהיה עמוסה עם פתיחתה. הקו האדום הוא החשוב ביותר מתוך מערכת של שבעה קווי רק"ל ו-BRT שמתכננת נת"ע ולצערי הוא מתוכנן כ"רק"ל משודרג" ולא כתחתית.
לרוע המזל, התחזית לסיום פרויקט כה מורכב היא "לא אופטימית", ואני מעריך שאף קו מהמערכת לא ייחנך לא לפני שנת 2025.

מה יקרה עד 2025?
לכאורה היה אפשר להגיד שמה שהיה, הוא שיהיה, יתוגברו קווי אוטובוסים במידה, ייפתחו פה ושם קווים חדשים וייעשו שינויי שירות קלים, מספר הנוסעים בתח"צ בגוש דן יעלה במידה זעומה אם בכלל, לעומת גידול מתמיד ומהיר באוכלוסיית המטרופולין. הרכב הפרטי ימשיך לפקוק כל מחלף חדש שייפתח והעתיד במהלך הציפייה למערכת הגדולה הזו יהיה צבוע בגווני אפור ושחור.

קו 1 בסלמה,
תמונה באדיבות eazyjet
מפורום תחבורה ציבורית בתפוז

למעשה המצב יכול להיות עוד יותר גרוע. עבודות התשתית להכנת המקום למסילות הרכבת הקלה יגרעו נתיבים המשמשים היום לרכב פרטי ולתחבורה ציבורית, קטסטרופה תחבורתית זו מילה שמומחי תחבורה משתמשים בה בעדינות לתאר את המצב הזמני של העבודות.
הקטע הממונהר לא יפתור את הבעיה כי לאורכו אמורים לקום 6 או 7 תחנות רכבת תת קרקעיות. שיחסמו לאורך תקופה ארוכה לפחות חצי מתוואי דרך ז'בוטינסקי ובגין. (בהתחלה יבנו את החצי הימני של התחנה, יסיימו, יעבירו את הכביש ל"גג" של מה שנבנה ויחפרו את הקטע השמאלי של התחנה). בניית כל שבעת הקווים במקביל תעצים את הבעיה. אך אם לשפוט מהרכבת הקלה בירושלים. עשרת השנים הרעות של העבודות נשכחות יחסית מהר ברגע שהרכבת מתחילה לפעול.
מה שחשוב הוא להמשיך בעוז ולא לעצור ולהמתין כתוצאה מהלחצים בתקופת העבודות כי אז הסבל רק יתארך.
במשרד התחבורה שוברים את הראש איך לעבור את עשרת השנים הקשות האלה, תוך מינימום פגיעה בנוסעי התח"צ, ואולי אפילו לנצל אותם כדי להגדיל את כוחה של התחבורה הציבורית. לצורך כך נולד רעיון הקו המקדים הזמני.

הרעיון המקורי היה לייצר קו BRT איכותי על מסלול הקו האדום. עם מסלול משלו ותחנות מסודרות, אשר מיקומו במרכז הכביש יזוז בהתאם לקצב העבודות. כאשר לאורך כל התקופה הקשה יישמר לאוטובוסים תוואי נפרד איכותי. לצורך כך חברת דן אפילו כבר רכשה את האוטובוסים המיוחדים (מפרקיות בדגם המטרונית ללא מכשירי כירטוס). אבל ההסכמות עם הרשויות השונות, שכללו העברה של הנת"צ הלא מתפקד בימין דרך ז'בוטינסקי למרכז הכביש, בניית גדרות ומעברי חציה, קדימות ברמזורים ובסופו של דבר פגיעה כלשהי ברכב הפרטי לא הגיעו לכלל הבשלה. לאט לאט הסתבר שהפתרון הטוב ביותר לתקופת הביניים, עלול להתעכב עד שיהפוך ללא רלוונטי. בינתיים משרד התחבורה קיבל ביקורת רבה על קניית האוטובוסים המוקדמת, והסרדינים בקו 51 ו-40 המשיכו בצדק לצעוק שרע להם והם לא יכולים לחכות יותר. כל אלה הביאו  לפתרון המשקף "פשרה מפא"יניקית".

כידוע, "האויב של הטוב הוא הטוב מאד". לאחר שנים שאנו מחכים לרכבת תחתית בתל אביב שלא מגיעה, הגיע הזמן להשתפר גם בצעדים קטנים יותר. ואפילו בצעדי תינוק.
קו 1 ייחנך עם אוטובוסים חדשים וגדולים, תחנות חדשות, מכונות כירטוס מחוץ לאוטובוס ושילוט דיגיטלי האומר מתי האוטובוס הבא. כולם מרכיבים של BRT. לרוע המזל, בהיעדר מסלול תחבורה ציבורית מופרד ובהיעדר קדימות ברמזורים, שהם שני האלמנטים החשובים ביותר, לא ניתן לקרוא לו BRT.
מאחר וגם לא יהיו מכונות תיקוף בתחנות, היה צורך "להחליף דיסקט", ובמקום השיטה הנהוגה במטרונית להשתמש בשיטה הנהוגה ברק"ל בירושלים. תיקוף על גבי האוטובוס. ברגע שהחליטו על המתווה, לקח מספר חודשים למתקן את כל האוטובוסים החדשים גם במכשירי תיקוף ועכשיו סוף סוף יוצאים לדרך.
המסלול המופרד מוגדר כעת כ"שלב ב" אך בשל המורכבות (בעיקר הפוליטית, לא ההנדסית) בהקמת התשתיות ובמתן הקדימות ברמזורים אני לא אתפלא אם היא לא תבוצע. מנגד אני מקווה שקו 1 יישא איתו בשורה של אכיפה משמעותית על תפקוד הנת"צ הימני בז'בוטינסקי.

זה לא הקו המקדים הראשון בישראל, קדמו לו "הקווים המהירים בירושלים". קווים 271, 272, 274 ו-275 אשר חולקים קטע מרכזי משותף שיהפוך בעתיד ל"קו הכחול" של הרשת הירושלמית. ההשקה שלהם היתה נוצצת עם ציור של צ'יטה שהודבק על כל האוטובוסים, אבל בהם שיטת התשלום נשארה עד היום כמו בקווים רגילים אחרים, וזאת למרות שנקנו אוטובוסים מפרקיים מיוחדים עם ארבע דלתות כדי לאפשר עליה וירדיה מכל הדלתות כמו ברכבת קלה.

להפעלת קו כזה ארוך בתדירות כה גבוהה נדרשת תוספת משמעותית של קילומטרים, אוטובוסים ונהגים. האוצר כדרכו, סיפק רק קצת יותר מחצי מהכמות המבוקשת. כתוצאה מכך ביום ההפעלה ידוללו במקצת הקווים החזקים על הציר, אך אני מקווה שלמרות זאת תופעת הסרדינים תיעלם לגמרי מהציר הזה בזכות התדירות המשולבת הגדולה יותר והמפרקיות הגדולות. בהמשך אני מקווה גם שמספר הנוסעים יגדל לעומת המצב הקיים ושיינתן מענה מהיר לפני שהוא יהפוך שוב לסרדינים. זה ייתן רוח גבית ל"שלב ב' של הקו המקדים" ולשמירת תוואי ייחודי לתחבורה ציבורית במהלך העבודות.

במקביל אמורים להיכנס עוד כמה שיפורים ב"קווי סרדינים" אחרים במטרופולין שאינם חלק מתוואי הקו האדום. וזאת בזכות אוטובוסים שיתפנו בבוקר מקווים 51 ו-40. טיפול בקווים אלה בשעות הספציפיות של העומסים היא גם הדרך הבדוקה ביותר להעלות את מספר הנוסעים בגוש דן באוטובוסים על חשבון הרכב הפרטי  ואני מקווה שלא יתקמצנו.

המסר העיקרי מכל האמור לעיל הוא כזה:
חשוב לקדם פרויקטים גדולים, אבל אסור שההמתנה לפרויקטים גדולים תביא להקפאת שיפורים שוטפים. ככל שנשקיע יותר בשתי החזיתות כך נגיע מוכנים יותר ליום שבו באמת תהיה רכבת קלה (עם קטע תחתי) בגוש דן.

להרחבה נוספת בפורום תחבורה ציבורית בתפוז

חשיבותם של הסכמים - פוסט לזכרו של יוני שקד ז"ל

מאחורי כל אוטובוס שנוסע, מאחורי כל נהג שעובד ומאחורי כל כרטיס אוטובוס שנמכר עומד הסכם בין משרד התחבורה למפעיל התחבורה הציבורית. ההסכמים לא נראים ולא מוכרים לנוסע, אך בלעדיהם לא תיתכן כל פעילות. מכאן שלהסכמים יש חשיבות רבה מאד לתפעול השוטף של ענף התחבורה הציבורית. הסכם שבנוי טוב יבטיח שירות טוב לנוסע והמשך פיתוח רשת התחבורה הציבורית תוך כדי הבטחת רווח סביר למפעיל והסכם רע יכול אפילו להזיק.

אני לא כלכלן ולא מבין כלום בהסכמים, די אם אגיד שזו תורה שלמה, מסובכת ומורכבת לבנות הסכם טוב. וככל שמדובר בעסק יותר יקר, כך ההסכם יותר מסובך. תנסו רק להשוות בין הסכם שכירת דירה סטנדרטי להסכם נטילת משכנתא...

מנקודת המבט החיצונית שלי, אני מעז לחלק את ההסכמים בענף התחבורה הציבורית לשניים, אלה שנחתמים כתוצאה ממשא ומתן עם מפעיל קיים, ואלה שנחתמים כתוצאה ממכרז.

מכרז כולל בתוכו את ההסכם, והניגשים למכרז חייבים לחתום עליו. התהליך המכרזי כולל גם שלב שאלות הבהרה בו יכולים המציעים להעלות בעיות במכרז ובהסכם ולבקש את תיקונם, במידה ובקשתם התקבלה כל המציעים יעודכנו בתיקון ויוכלו לתקן את הצעתם בהתאם. זהו תהליך שיוויוני, שקוף ותקין ולכן בסופו כוחו של הזוכה לתקן את ההסכם במשא ומתן קטן מאד. הוא חותם על ההסכם ומתארגן להפעלה. ההסכם יהיה טוב למדינה, שהכניסה לתוכו את כל מה שרצתה,  טוב ללקוחות הנוסעים, כי למדינה יש זהות אינטרסים איתם, ואמור להיות טוב למפעיל אם הוא הגיש הצעה הגיונית הנושאת בחובה רווח.

משא ומתן עם מפעיל קיים יוצא מנקודת פתיחה אחרת. יש כמה סיבות לכתיבת הסכם עם מפעיל קיים או תוספת להסכם.

1. נגמרה למפעיל תקופת הזכיון והמדינה עוד לא מוכנה עם מכרז חדש, למדינה יש צורך להאריך את תקופת ההפעלה למפעיל הקיים אך הוא לא מחוייב לכך. המפעיל ירצה לשפר את תנאי ההסכם הקודם שלו (גם אם זה הסכם טוב, תמיד יש מה לשפר מבחינת רווח...) והמדינה מצידה תנהל משא ומתן על גובה השיפור וכן על מחויבויות נוספות שתטיל על המפעיל בתמורה לשיפור שורת הרווח שלו.

2. נדרשת תוספת משמעותית להסכם ההפעלה כתוצאה מהתפתחות הענף, בין אם זה תוספת שירות מסיבית, תוספת חובות שלא היו בהסכם כגון מידע בתחנות או קווי לילה, הצטיידות באוטובוסים חדשים העומדים בתקנים יותר מחמירים ועוד.

3. כאשר המפעיל נקלע לחובות ומבקש לשפר את ההסכם שלו מתוך מצוקה כלכלית. למדינה אין אינטרס לראות מפעיל מפסיד כי בסוף הנוסעים נפגעים ולכן היא נוטה להסכים להידבר עם המפעיל ולספק עזרה כלשהי בדמות תיקון קל של ההסכמים. לעיתים זה לא באשמת המפעיל (לדוגמה מלחמה שמבריחה את הנוסעים מהאוטובוסים) ולעיתים זה באשמתו בשל חישובים מוטעים בתוכנית העסקית והגשת הצעה נמוכה מדי. כאשר זה באשמתו לתיקון ההסכם מהפסדי למאוזן יש בדרך כלל קנס כלשהו כגון קיצור תקופת הזיכיון, הגדלת הקנסות על רמת שירות לא הולמת וכו'.

חשוב לציין שכל המפעילים בארץ, גם הוותיקים (אגד, דן והנצרתיות) וגם החדשים עובדים מכוחם של הסכמים. את ההסכם עם המפעילים הוותיקים יש לחדש מדי עשור בערך והדבר נעשה מאז קום המדינה. בחידוש הסכם כזה המדינה נמצאת בעמדת חולשה כי היא רוצה שהמפעיל הקיים ימשיך לתת את השירות ולכן מעשור לעשור שיפרו החברות הוותיקות את תנאיהן עד למצב בו העלויות של תחבורה ציבורית למדינה הפכו לגדולות מדי. במקביל לשיפור בתנאים, שהתבטא גם ובעיקר בשיפור תנאי הנהגים החברים בקואופרטיבים, חלה ירידה בהיקף ורמת השירות בשל עלותו הגדולה. נוצר מצב, שכיח בשירות מונופולי, בו ככל שעובר הזמן השירות נעשה פחות ופחות טוב, אך יותר ויותר יקר עד שהוא מגיע לנקודת משבר.

בנוסף להסכמים המשופרים מדי עשור היו גם הסכמים שנפלו לקטגוריה השלישית, המשברית. פעם בגלל האינפלציה הדוהרת ופעם בגלל מלחמה, פעם בגלל פיגועים ופעם בגלל גירוש עובדים זרים. שיפורי התנאים לעובדים בתחום המשכורות והפנסיה נהפכו לנטל כבד מנשוא בשעות משבר, ומאחר ואי אפשר לגעת בהסכמי העובדים, קיצצו בשירות. אם זה נשמע לכם מוכר זה בגלל שאתם מקשיבים לחדשות השוטפות בקשר לתקציב הבטחון ולחברת החשמל. זה סיפור די דומה. כל משבר הצריך תיקוני הסכמים, לרוב גם בשוליים לרעת העובדים ובעיקר לרעת הציבור. ושוב התקרבנו לנקודת המשבר.

ב-1998 היה ברור שהענף במשבר, הוקם אגף תחבורה ציבורית ואיתו מנהלת תחבורה ציבורית שתפקידה היה לקדם מכרזים על קווי אגד ודן. לאחר פניה לבג"צ שבה אגד טענה שהקווים הם קניין שלה, דחה בג"צ את טענתה והודיע שהמדינה רשאית להוציא מכרזים על קווי אגד ודן, אך רק לאחר גיבוש תוכנית מסודרת. התוכנית המסודרת דרשה גיבוש הסכמים מורכבים עם אגד ודן עם מליון פריטים, איזה קווים, כמה שעות נהג, באיזה קצב, מה אגד ודן נותנות ומה הן מקבלות בתמורה. לאחר משא ומתן מתיש נחתם ההסכם עם אגד ב-1999 ועם דן ב-2000.

העקרון החשוב ביותר בהסכם נשמר גם היום. אגד ודן חיוניות לענף התחבורה הציבורית בישראל, מטרת משרד התחבורה היא חיסול המונופול שלהן, אך לא חיסול שלהן, הן יישארו כוח דומיננטי בשוק ואף יחוזקו במקום שבו יישארו. העקרון הזה נשמר גם לאחר עשור בהסכם המחודש. שלראשונה נכתב ונחתם במציאות של ענף מורכב עם הרבה מפעילים. זה נתן כוח למדינה להשיג הסכם מאוזן יותר, אך בד בבד לאפשר לאגד ודן להמשיך ולהתחזק במקומות בהם הן פועלות. כמות הנסיעות שנוספה לאחרונה לאגד, ושתתווסף בקרוב לדן (במסגרת קו 1 של גוש דן) מאד גדולה ולא במקרה. הן אמורות להתמקצע ולהתרחב באזורים שלהן, בזמן שהמפעילים האחרים אמורים להתמקצע ולהתרחב באזורים שלהם. אם משום מה יש משבר באחד האזורים, יכולה המדינה למכרז אותו מחדש, דבר שמביא ליציבות כל הענף לטווח הארוך. כך נבנה הסכם טוב.

בימים אלה מלאה שנה למותו של יוני שקד.

יוני החל את דרכו המקצועית ככלכלן במשרד האוצר, משם עבר לאגד  שם שימש כסמנכ"ל כספים. ב-2002 פרש והקים ביחד עם אמנון אייכלברג את חברת עדליא ייעוץ כלכלי, אשר זכתה במכרז השני של משרד התחבורה ל"מנהלת תחבורה ציבורית". מסוף 2004 נקלטתי גם אני בחברה כמתכנן תחבורה וזכיתי לעבוד עם האיש היקר הזה ולהכיר אותו במשך זמן ממושך.

בתקופתו של יוני באגד החלו לנשוב רוחות הרפורמה בתחבורה הציבורית. יוני היה שותף מטעם אגד לתהליך ההסכמי המורכב ב-1999 ובמידה רבה בזכותו נשמר חוזקה של אגד במקביל לסלילת הדרך לרפורמה. יוני האמין בכך שהרפורמה תהיה בסופו של דבר טובה לאגד וכעת, 15 שנה לאחר ההסכם ההוא, אני חושב שגם באגד מבינים שהוא צדק. אגד של היום היא חברה מתקדמת יותר, שירותית יותר, ואמינה יותר ממה שהיתה בזמן שנסעתי איתה לצבא ולאוניברסיטה, הרבה בזכות הרגולציה של משרד התחבורה שלא היתה קיימת לפני 1998. אגד לימדה את כולנו מה זה תחבורה ציבורית, אבל רק מ-1998 הוכרחה גם ללמוד מאחרים, ותמיד יש מה ללמוד מאחרים.

יוני היה שותף בעיצוב המכרזים וההסכמים מטעם המדינה בערך מ-2004 ועד מותו, גם עם אגד ודן וגם עם המפעילים החדשים במסגרת מכרזים, הוא דחף לקיומם של מכרזים והסכמים בהם הפדיון שייך למדינה ולא למפעיל, וכך אכן נראים כל המכרזים מ-2010 ואילך. יוני טען שלמפעיל יש יכולת מועטה בלבד להשפיע על מספר הנוסעים, וכי עדיף למדינה שהמפעיל יתפקד כקבלו משנה שמגשים את יעדיה החברתיים מאשר שינסה למקסם את רווחיו באמצעות הסטת נסיעות ממקומות בלי נוסעים למקומות עם נוסעים. כך אכן מתפקד חלק גדול מהענף היום.

יוני תרם רבות לעיצוב ענף התחבורה הציבורית, ויש לו חלק ישיר בשגשוג של הענף בעשור האחרון, הוא יחסר לנו גם ברמה המקצועית וגם ברמה האישית. יהי זכרו ברוך.

מה כל כך מורכב בתחנת אוטובוס?

תחנות אוטובוס הן חלק מוכר מנוף ארצנו, כל מי שמשתמש בתחבורה ציבורית יודע כמה חשובות התחנות שמשמשות כשערי כניסה לרשת התח"צ. גם נהגי הרכב הפרטי מכירים טוב את תחנות האוטובוס, בתור המקום הזה שבו אפשר לעצור לכמה דקות בלי להפריע לאף רכב פרטי אחר ובלי לספור את משתמשי התחבורה הציבורית ממטר.
למרות שאנחנו רואים תחנות אוטובוס בכל פינה רובנו לא מקדישים להם יותר מחשבה מאשר לספסל, לפח או לעמוד עם שלט "עצור".

בפוסט זה אנסה להבהיר קצת מהמורכבות הקשורה לתחנות תחבורה ציבורית בכלל ולתחנות אוטובוס בפרט.

תחנות רכבת

נתחיל דווקא מתחנות רכבת בכדי להדגיש את ההבדל בינן לבין תחנות אוטובוס.

בישראל 2014 יש כ-55 תחנות רכבת, עוד כתריסר תחנות נמצאות בבנייה. תחנת רכבת יכולה להיות צנועה ולכלול רציף אחד ומבנה שירות קטן בלבד (כבר לא נשארו תחנות פעילות כאלה, אולי חוץ מירושלים-גן חיות) ויכולה להיות מבנה גדול ומפואר בסגנון ניאו-גותי המשמש תחנה לעשרות רכבות כפי שאנחנו מכירים מאירופה ומניו-יורק.

בארץ מתאמצים להביא את כל התחנות לסטנדרט שכולל בין 2 ל-6 רציפים, גשר ו/או מעבר תת קרקעי שמחבר ביניהם, הנגשה מוחלטת לבעלי מוגבלויות, מבנה תחנה הכולל אבטחה, קופה, שירותים, מזנון ואזור המתנה ממוזג. מחוץ לתחנה, אך בלתי נפרדים ממנה נמצא כמה רציפי אוטובוסים, תחנת מוניות, רציפי "נשק וסע" וחניון "חנה וסע". בקיצור קומפלקס די רציני.

 כל תחנה כזו כוללת את כל הפעילות הרכבתית בתחנה לכל הכיוונים. (בארץ עדיין אין תחנות רב מפלסיות אך גם זה אולי יגיע). התחנות מיועדות לטפל בהמוני אדם בשעת שיא ובנויות בהתאם. מעבר בין רכבות באותה תחנה מחויב להיעשות ללא יציאה החוצה משטח התחנה. כלומר, ללא כרטוס מחדש ובידוק מחדש.

נעבור לתחנות הרכבת הקלה וה-BRT.

לרכבת הקלה בירושלים 23 תחנות, (כולל השרופות בבית חנינא). למטרונית בחיפה כ-70 תחנות. יש בינהן הרבה דמיון ולכן אכליל אותן כסוג אחד של תחנה.

מדובר ברציף ארוך המאפשר לשני מערכים לפחות לעצור בו אחד אחרי השני. (בעולם ידועות גם מערכות BRT המאפשרות ל-4 אוטובוסים מפרקיים לנוע ביחד כ"רכבת", אך בארץ מסתפקים ב-2). הרציף מאפשר לבני אדם רבים להמתין בנוחות יחסית בעמידה כיאה למערכת הסעת המונים עם תדירות גבוהה. (כשזמן ההמתנה לא ארוך, לא צריך הרבה ספסלים). כל תחנה כוללת מכשור טכנולוגי של קניית כרטיסים,שילוט אלקטרוני ובתחנות המטרונית גם תיקוף. התחנה עצמה מוגבהת לגובה רצפת הרכבת או האוטובוס כך שקל להיכנס וקל לצאת גם לבעלי מוגבלויות. מסלול הרק"ל או האוטובוס בשטח התחנה בנוי כך שלא יהיו רכבים פרטיים שיפריעו לגישה לתחנה, יש בעולם תחנות שהכניסה אליהם דורשת כרטיס. אמנם בארץ זה לא כך, אך התכנון הוא כזה שרק מי שהולך לעלות על אוטובוס/רכבת צריך להימצא בשטח התחנה, היא לא אמורה להיות חלק ממסלול ההליכה של הולכי הרגל שלא מעוניינים בשירות, אם כי יש חריגים.

לרוב התחנה כוללת תנועה לשני הכיוונים (גם צפון וגם דרום תחת אותו שם תחנה), בין אם מדובר ברציף אי בין שני הכיוונים ובין אם מדובר בשני רציפים נפרדים, אך יש גם תחנות הכוללות רק כיוון נסיעה אחד כמו בהדר.

בתחנות תמיד יהיו סככות לצל ומספר מועט של מקומות ישיבה, לעיתים קרובות ה"אלמנטים" בתחנה יתוכננו על ידי אדריכלים למתן מראה אחיד למערכת המייחד אותן מתחנות אוטובוס רגילות.

תחנות אוטובוס

הרובד של תחנות האוטובוס כולל כ-30,000 תחנות. פי 200 יותר תחנות מתחנות הרכבת, הרכבת הקלה והמטרונית גם יחד, למה?

הסיבה הפשוטה והמובנת היא התפקיד השונה שהאוטובוס ממלא ברשת התח"צ, הרכבת ומערכות הסעת ההמונים המטרופוליניות הם השלד של המערכת, או אם תרצו, אבי העורקים. האוטובוסים הם גם העורקים הגדולים שמסתעפים ממנו, גם העורקים הקטנים יותר וגם הנימים. הם מגיעים לכל מקום ולכן אם אורכו של אבי העורקים הוא כמה עשרות סנטימטרים, אורכם של כל כלי הדם האחרים בגוף האדם הוא כ-100,000 ק"מ. לא מאמינים לי? חפשו בויקיפדיה.

לכן, מבחינת פרישה גיאוגרפית, קווי האוטובוס, ואיתם תחנות האוטובוס, שולטים בעולם התחבורה הציבורית, לעיתים לצד מערכות תח"צ רבות קיבולת כרכבות תחתיות ולעיתים לבד. האוטובוסים נוסעים על כבישים רגילים ולא דורשים בדרך כלל תשתית מיוחדת. מצופה מהם להגיע לכל מקום שאליו מגיע רכב פרטי וגם אם הם לא עומדים במשימה הזו בכל מאת האחוזים, הם מצויים בפרישה גיאוגרפית נאה. תחנות נדרשות גם לאוטובוס שנוסע פעם ביום.

סיבה נוספת למספר העצום הזה של תחנות הוא בכך שתחנת אוטובוס ברחוב תמיד משמשת רק את האוטובוסים שעוצרים בה לכיוון הנסיעה שבה היא ממוקמת. תחנת האוטובוס שממולה, בצידו השני של הכביש תקבל מספר תחנה אחר והשלישית, מעבר לצומת, תקבל מספר תחנה שלישי. הסיבה לכך היא שכל תחנה צריכה לקבל איפיון אחר מבחינת מיקום בטיחותי מיטבי ללעומת משתמשי הדרך האחרים (רכבים, הולכי רגל ורוכבי אופניים) ולמעשה לעיתים רחוקות תמצאו שתי תחנות אוטובוס בדיוק אחת מול השניה, באופן שמאפשר לכם פשוט לדלג בינהן.

הסיבה השלישית היא ניצול עלויות התשתית הזולות להקטנת מרחקי הליכה. לכל תחנה יש "מקווה תחנה", המרחק שאנשים מוכנים ללכת כדי להגיע אליה. לפי מחקרים אקדמיים לקווי אוטובוס אנשים מוכנים ללכת רק 200 מ', ולכן נקבע שמרחק בין תחנות של אותו קו עירוני יהיה עד 400 מ' (מקס' 200 מטר הליכה). תחנות רק"ל ו-BRT מספקות תדירות גבוהה עם הבטחת מסלול ללא הפרעות ולכן אנשים מוכנים ללכת מרחק גדול יותר לתחנות, המרחק בינהן יהיה 500-600 מ'. רכבת תחתית/עילית עירונית (מטרו) נבנית לרוב עם תחנות במרחק של קילומטר אחד מהשני ואפילו קצת יותר בגלל העלויות הגבוהות (ומנגד אנשים מוכנים ללכת אליה מרחק גדול יותר בזכות מהירות הנסיעה אחר כך) ואילו תחנות רכבת כבדה צריכות להיות ממוקמות במרחק אופטימלי של לפחות 5 ק"מ בין תחנה לתחנה. אליהן מרבית האנשים לא מגיעים ברגל אלא ברכב, באוטובוס ובאופניים. מרחק זה מאפשר לרכבת להאיץ למהירות גבוהה לפני שהיא מאטה שוב בעוד מרחק קצר יותר לא מאפשר לרכבת להגיע ליתרון על פני הרכב הפרטי מבחנת זמן נסיעה.

מכאן שגם אם נרשת את כל ישראל ברכבות תחתיות, עדיין מספר התחנות שלהן יהיה קטן לאין שיעור ממספר תחנות האוטובוס.

עד כאן אקדמיה, תסתכלו ותמצאו שבעולם האמיתי יש הרבה חריגים מהכללים האלה. מיקום תחנות נקבע לפי 1001 גורמים אחרים כגון זמינות קרקע, בטיחות, טופוגרפיה, קרבה למוקדים ועוד.

איך מגדירים תחנת אוטובוס?

לא כל עמוד או כל סככה הוא תחנה בפני עצמה.

צבר תחנות בדרך נמיר

אם התחנות נמצאות על אותו קטע מדרכה, הן מוגדרות כ"צבר תחנות", כך לדוגמה כל התחנות בדרך נמיר סמוך למסוף ארלוזרוב לכיוון צפון (בתמונה), מוגדרות כתחנה אחת. כל התחנות בבנייני האומה בירושלים לכיוון מערב מוגדרות כתחנה אחת וכן הלאה. כך ניתן לרכז את המידע לנוסע בצורה טובה יותר. עמודי התחנה והסככות שאנו רואים הופכים ל"עמדות בתוך צבר התחנות" בעתיד ניתן יהיה לתת בכל צבר תחנות כזה "מספר עמדה" ולהפנות את הנוסע לעמדה הנכונה.

התחנות המרכזיות על שלל רציפיהן מוגדרות לרוב כשתי תחנות בלבד. תחנת ההורדה (רציפי ההורדה) ותחנת האיסוף.

אם יש כמה קומות לתחנה המרכזית, או כמה אזורי רציפים אז כמובן שבכל קומה תוגדר תחנת ההורדה ותחנת האיסוף בנפרד ואם בנוסף לרציפים בתוך מתחם התחנה המרכזית יש גם תחנות ברחוב (כמו בחדרה, בטבריה, ברחוב יפו בירושלים או ברחוב לוינסקי בת"א), הם יוגדרו בנפרד כתחנה אחרת. המטרה היא לפשט מצד אחד, ולא לפגוע במידע לציבור מהצד השני.

כל תחנה, או צבר תחנות שאושר מקבל מספר סידורי של 5 ספרות. המספר הסידורי הזה מאפשר להעביר לנוסעים את המידע בזמן אמת בשלטים ובאפליקציות ומאפשר גם האחדת שמות בין מפעילים, בקרה על תחזוקת התחנות ושליטה על איכות התחנות. לא פחות חשוב, המספר מאפשר שפה משותפת כשמדברים על תחנה תקולה או על תחנה בה הנהג לא עצר.

מתי עמוד ומתי סככה?

בשביל להגדיר תחנה מספיק עמוד עם שלט תקני (שלט 505 צהוב) הסככה היא כבר רהיט רחוב שנמצא באחריות הרשות ברחובות פנימיים או באחריות מע"צ בכבישים בינעירוניים.

משרד התחבורה מתקצב חלק מעלויות הסככות האלה בהתאם לחוזקה של הרשות, וברשויות מסויימות מתקצב אפילו 100% מעלות הסככה, אך האחריות על הגשת הבקשה, קביעת המיקום, הכשרת המדרכה, התקנת הסככה והשמירה עליה היא של הרשות בלבד. מובן שמצופה מהרשות שתקים את הסככות במקומות בהם ממתינים הכי הרבה נוסעים ושלא תתקין סככות במקום שבהם רק יורדים נוסעים. משרד התחבורה עוזר לרשות במציאת המיקומים הנכונים.

רק כדי לסבר את האוזן, ממוצע הנוסעים העולים בכל תחנה עומד על כ-80 נוסעים ביום. השונות גדולה ונעה בין אפס נוסעים בתחנות שממוקמות בחורים שאף אחד לא נוסע בהם לבין אלפי נוסעים ביום בתחנות חזקות במיוחד כגון עזריאלי. אפשר להגיד שכל תחנה שיש בה יותר מ-80 נוסעים עולים ביום מצדיקה סככה. במציאות כמובן תמצאו דווקא יותר סככות ביישובים עשירים ומסודרים שבהם מעטים משתמשים בתח"צ ופחות סככות ביישובים עניים שבהם רבים משתמשים בתח"צ, וזאת למרות האפליה המתקנת שבתקצוב התחנות.
אם אתם עובדים ברשות מקומית, כדאי שתקראו את המדריך הזה של "תחבורה היום ומחר. הוא יעזור לכם להפעיל את המנגנון לטובת הרשות שלכם.

שלט מישוש וברייל בתחנה עירונית

ומה זה כל ההנגשה הזו?

חוק שיוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות עוסק רבות בתחבורה הציבורית העירונית, בזכותו כל האוטובוסים העירוניים בישראל יהיו השנה נמוכי רצפה או נמוכי כניסה (ללא מדרגות בין דלתות האוטובוס, כל התחנות יאפשרו למתניידים על כסאות גלגלים לחסות בצילן (ללא במה ועם מרחק מתאים בין הכביש למדרכה), בכל התחנות העירוניות יסומן אזור נקי ממכשולים לעליה לדלת האחורית, כל הקווים העירוניים יסומנו גם בשילוט בולט ללקויי ראיה ובכתב ברייל וכל האוטובוסים ייכרזו את מספר הקו והיעד כשיעצרו בתחנה ואת שמות התחנות על האוטובוס. (כן, אני יודע שהמציאות עוד רחוקה מזה).

ומה עם מידע לציבור?

חוק העוסק בנושא מתחיל להיות מיושם בימים אלה אחרי דרך חתחתים ארוכה. בכל תחנה יהיה מתקן עם סרגלי הקווים העיקריים שעוצרים בו (סרגל קו הוא כמו מפה מיושרת עם שמות התחנות), התדירות של הקו, מפת התמצאות שתראה גם תחנות סמוכות וכן דרכי התקשרות ומידע.

בנוסף מקדם משרד התחבורה שילוט אלקטרוני באלפי תחנות ברחבי הארץ שמראה מתי האוטובוס הבא. שילוטים אלה כבר הפכו לנוף די שכיח בארצנו. אליהם מתווספת גם עמדת טעינת רב-קו בתחנות נבחרות כדי לחסוך את ההתעסקות מול הנהג.

מתי צריך מפרץ לתחנה?

אפשר לקרוא על זה הרחבה כאן

סככת אנטי ונדליזם

למה התחנות כל כך לא נוחות?

שאלה טובה, והתשובה עליה היא כי לרוב מי שמתכנן תחנות בחיים לא נסע באוטובוס...

האמת שהתחנות הסטנדרטיות, אלה עם קיר הזכוכית החום או עם אקורדיון הברזל שנקרא גם "אנטי ונדליזם" דווקא די נוחות, הן מספקות מקום ישיבה להמתנה ארוכה או לקשישים, וגג וקירות המגנים מגשם ושמש (בארץ בעיקר שמש).

רוב התחנות האלה הן של רוט תעשיות, שגב או של קיסריה עיצוב נוף,

הבעיה מתחילה כשמתחילים להתחכם. גרועי המעצבים מציעים "גגות מרחפים" שבזכותם הגשם מרטיב את הממתינים בתחנה, ומעצבים מטומטמים במיוחד מייבאים לארץ מפרט תחנות מאירופה, בלי לשנות את העיצוב של הקירות מזכוכית שקופה שמאפשרת לשמש הסקנדינבית הקרה לחמם את הממתין, לזכוכית מסננת קרינה (שבלעדיה השמש המזרח תיכונית הלא מתחשבת צולה את הממתין בתחנה עד שהוא הופך לשלולית של זיעה חסרת זהות).

מבנה שקוף בשלג, יהפוך לסאונה בארץ.

מזלנו שמי שמתכנן בישראל מגדלי משרדים לא הולך לפי ההגיון של מעצבי תחנות האוטובוס החדשות בארץ כי הוא היה פושט רגל אחרי המגדל השקוף הראשון, וזאת למרות שבשוודיה המגדלים השקופים הם להיט.

גם התחכמות יתר בכל הקשור לספסלים לא עוזרת. הספסל צריך להיות נוח ועמיד, אבל נסיון למנוע מהומלסים לישון עליו שנעשה ברשלנות, הופך אותו ללא רלוונטי גם לקשיש הממתין בתחנה.

בעיה נוספת היא הכניעה לשטחי פרסומות, גם על חשבון הספסלים (שהיושב לא יסתיר חס וחלילה את הפרסומת) וגם על חשבון המידע לציבור. מובילת המגמה המטומטמת הזו היא עיריית תל אביב שמיכרזה את כל התחנות בלי לחשוב על הממתינים בהן, אבל לצערנו עיריית תל אביב כבר לא מחזיקה לבד בגביע הטמטום.

למה כשאני ממתין בתחנת אוטובוס, האפליקציה אומרת לי ללכת אליה 100 מ'?

אנחנו חיים בעולם המידע, והתחבורה הציבורית נכנסה אליו באיחור אופנתי. פעם אף אחד לא ידע כמה תחנות אוטובוס יש בארץ ואיפה הן ממוקמות, ואז (ב-2009 כמדומני) ביקשו מהמפעילים למפות את כל תחנות האוטובוס שבהם הם עוצרים ולהעביר את המידע למשרד התחבורה. המאגר הראשוני הזה כמובן כלל הרבה כפילויות כי בהרבה תחנות עוצרים כמה מפעילים, אבל אז עשו במשרד התחבורה הוקוס פוקוס טכנולוגי ואיחדו את התחנות שהיו על אותו קטע דרך באותו כיוון (בלי רחוב שחוצה אותם). איחדו את השמות, ונתנו להם מספרים. עידן המידע החל (זה קרה ב-2010 בערך).

כמובן שהוקוס פוקוס טכנולוגי לא יכול לייצר מערכת מושלמת, ומאז עסוקים במשרד התחבורה בטיוב של המידע הקיים שכנראה יימשך לנצח.הטיוב כולל תיקוני שמות, ביטול כפילויות שנשארו, הזזת תחנות, ביטול תחנות לא פעילות וקביעת תחנות חדשות. זוהי הסדרה מבורכת אך המידע  עדיין רחוק משלמות. בינתיים מרבית התחנות מסומנות נכון, אבל לא בדיוק. בעידן ה-GPS המדויק שלנו סטייה של 100 מ' נראית מה זה 1990...

הבעיה מתעצמת כשאנחנו מדברים על צבר תחנות ארוך במיוחד. גם בעולם מדויק לחלוטין הנקודה שתסומן תהיה מרכז צבר התחנות, בעוד אנחנו צריכים להגיע לפעמים לתחנה שבקצה הצפוני או הדרומי שלה. המידע שמגיע אלינו פשוט לא מספיק טוב.

השלב המתבקש הבא הוא להשתמש ברכב סטייל גוגל סטריט-ויו ולצלם את כל התחנות בארץ, לקבל מידע נוסף (עמוד, סככה, מפרץ/אין מפרץ/אנטי מפרץ, תקין, לא תקין, מה אורך התחנה, כמה עמדות יש בצבר התחנות, איזה קו עוצר באיזו עמדה בצבר התחנות, מונגש, לא מונגש, יש/אין שילוט אלקטרוני, שילוט רגיל, מכונת טעינת רב-קו וכו'....).

על הדרך נקבל קואורדינטות כל כך מדויקות שהמידע לציבור באפליקציות ישתפר פלאים. האם זה יקרה? ימים יגידו.

נתקלתי בתחנה לא מתוחזקת, מה עושים?

אם הסככה שבורה, אז הרשות המקומית אחראית עליה (או מע"צ בכבישים בינעירוניים) וצריך לדווח, אם העמוד נפל, התעקם או אם אין שלט צהוב או שילוט מונגש, או אם השילוט האלקטרוני מקולקל אז המפעיל אחראי. מומלץ להתלונן בו זמנית למפעיל ולמשרד התחבורה. במידה ויש כמה מפעילים באותה תחנה לרוב המפעיל שהכי פעיל בתחנה יהיה אחראי אבל לא תמיד (עניין של תחומי אחריות גיאוגרפיים) ולכן משרד התחבורה יידע לעבוד מול המפעיל הנכון.

כל מילה במשפט הבא תגרום לכם לקנא, כמה תמונות של תחנות אוטובוס מגניבות בעולם.

יש עוד הרבה מה לפרט על תחנות אוטובוס, אך בשלב זה אתם בטח מתחילים לפהק, לילה טוב!