העבודה בעיניים של "השקעה בתשתיות לתח"צ"

ישנם ארגונים שאוהבים להצביע שוב ושוב על הדברים המובנים מאליהם.
לדוגמה, זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית באוטובוסים ארוך (בערך פי 2) מזמן הנסיעה ברכב הפרטי.
לאחרונה חל חידוש, הטכנולוגיה מאפשרת להשוות בין זמן הנסיעה בתוכנות ניווט לרכב הפרטי לזמן הנסיעה בתוכנות ניווט באוטובוסים. זה קל, מייצר כותרות ובעיקר משעמם.

יש דרכים שונות לשפר את מהירות הנסיעה באוטובוסים, אך בסופו של דבר קפיצת הדרך מגיעה משני כלים שעד עתה לא מרבים להשתמש בהם.
1. יצירת תשתיות נפרדות לחלוטין לתחבורה ציבורית כמו שאנו רואים נכון להיום רק ברכבת ישראל.
2. פגיעה מורגשת ברכב הפרטי על ידי לקיחת חלק מזכות הדרך שהוקצתה לו בעבר עבור תחבורה ציבורית, גם אם היא לא מופרדת לחלוטין, כמו שנעשה עד עתה במקומות בודדים בלבד במרכזי הערים תל אביב, ירושלים וחיפה.

בפוסט זה אתמקד בשקר ובאחיזת העיניים שעומדים סביב פרויקטים שמצהירים שהם פרויקטים של תשתיות תח"צ, אך בפועל הם דואגים תמיד להשאיר את התח"צ מאחור.

א. רכבת ישראל, למה את תמיד באמצע אוטוסטראדה?

רכבת ישראל היא דוגמה לעשייה מבורכת בתחום השקעה בתשתית תח"צ, הסטת מסילת הרכבת למרכז נתיבי איילון נחשבת לצעד שהחל את המהפך הרכבתי ומאז ידענו עוד ועוד פיתוח., אבל שימו לב איך הוא נעשה!
קודם סוללים אוטוסטראדה, מקבלים החלטה גרועה לעידוד הרכב הפרטי, ואז מחליטים שבאמצע האוטוסטראדה או בשוליה יישמר מקום למסילת ברזל. כך נבנתה המסילה בנתיבי איילון ובין בת ים לחולון ובין הוד השרון לכפר סבא, ולאורך כביש 431 בואכה מודיעין. כך נסללת כעת מסילת השרון, ותיסלל בעתיד מסילה לאורך 431 עד רשל"צ, וכך תיסלל מסילה מזרחית לאורך כביש 6.
מה רע בכך? א. באופן יחסי הרכב נשאר מהיר יותר. ב. באופן לא יחסי, התחנות מבודדות באמצע אי תנועה סואן שזמן ההליכה אליו כולל חציית דרכים רחבות שבהגדרה פוגעות במיקום האידיאלי ולא מאפשרות פיתוח ממש צמוד לתחנה.

קשה, אבל ממש קשה, לייצר מסילת רכבת ללא כביש.

כביש 531 - הדגש הוא על "כביש"

מסילת ת"א-י-ם החדשה היא כזאת, אבל במרחק לא רב ממנה מכפילים את הקיבולת של כביש 1 באופן שיקשה על הרכבת להתחרות איתו (בעיקר כשמביאים בחשבון את הכבישים העוקפים להר חוצבים ובעתיד גם לדרום ירושלים).
מסילת עפולה-חיפה היא כזאת, אבל קיים לחץ רב לייצר גם כביש לאורכה (המשך כביש 71) שאני לא אתפלא אם שר כלשהו בקרוב ייכנע לו. לדעתי אלה הדוגמאות היחידות.

ישנה תוכנית למסילה לאורך כביש 4, אבל התנאי להקמתה הוא הגדלת קיבולת הרכב הפרטי על כביש 4 בפרויקט יקר ומגלומני שמזכיר את הביג דיג מבוסטון.
האם ניתן היה לייצר מסילה ללא כביש ב-531? התשובה ההנדסית היא כמובן שכן, וזה היה עולה הרבה פחות ומפנה שטחים לבניה צמוד לתחנות. התשובה הפוליטית היא כנראה שלא. האם ניתן היה לייצר כביש ללא מסילה? כמובן, עושים את זה כל הזמן.

ב. המטרונית - ומה זה כביש 22?

דרך נחל הגיבורים לפני פתיחתה

אחד היתרונות המשמעותיים של המטרונית  בחיפה היה היתרון שהיא נותנת לעומת פקקי הרכב הפרטי בציר ההסתדרות. מדובר בפרויקט שבאמת לקח נתיב מהרכב הפרטי והעביר אותו לחזקת נוסעי התחבורה הציבורית. קרוב ל-100,000 ביום.
אבל העיריות בקריות לא אהבו את זה. מה פתאום שלתחבורה ציבורית תהיה עדיפות בזמן על פני הרכב הפרטי? והן לחצו על הקמת כביש 22, אוטוסטראדה עוקפת קריות שלמעשה חיסלה את הפקקים בכביש ההסתדרות והפכה את המטרונית לאמצעי מהיר יותר מהאוטובוסים שנעו לפניו, אך איטי יותר מהרכב הפרטי שנע כעת בלי פקקים לצידו. הכביש נחנך כמעט במקביל לחנוכת המטרונית.
הוספת חטא על פשע נעוצה בחוסר היכולת (הפוליטית) לקיים קדימות ברמזורים ראויה לשמה לאורך מסלול המטרונית.
עיריית חיפה יצאה בהצהרות רבות למען המטרונית, אך בפועל קידמה ביתר שאת פרויקטים כגון מנהרות הכרמל (ללא רכבת באמצע), כביש נחל הגיבורים החדש, ועשרות כבישים מהירים על הכרמל ובתחתיתו וגשרים מכוערים לרכב הפרטי שהופכים את כל ההשקעה בתח"צ ללעג לרש עבור כל מי שלא ממש גר במרכז הישן של חיפה ובעיר התחתית. אם נמשיך כך הרכב הפרטי תמיד ינצח.

ג. הרכבת הקלה בתל אביב - לדבר בשני קולות
אמנם עוד אין רכבת קלה, אך עיריית תל אביב כבר הצליחה לדחוף לתוך הפרויקט כמה "פרויקטי משנה" בעלויות של מליארדים לטובת הרכב הפרטי.
1. הפרדה מפלסית לרכב פרטי בצומת מעריב. הגשר הישן יוסר אבל במקומו תיבנה מנהרה מיצחק שדה לקרליבך ולינקולן שזכתה לשם מנהרת המכנסיים. בגלל המנהרה התחנה הכי חשובה של הפרויקט התל אביבי, המקום בו הקו האדום פוגש את הקו הירוק, תהיה עמוקה יחסית, דבר שיקשה על הכניסה  והיציאה וייקח יותר זמן. מיותר לציין שהנקודה הזו תהיה הנקודה הכי נגישה בגוש דן מבחינת תח"צ, אבל פוליטית אי אפשר להוריד גשר שניתן לרכב הפרטי בלי לתת לו משהו טוב יותר במקום.
2. מנהרה לרכב הפרטי מעל מנהרת הרכבת הקלה באזור התוואי של הרכבת העותומנית, מקביל לדרך אילת. הרי אם יש רכבת מהירה  קלה בתוואי תת קרקעי מהיר, חשוב שהרכב הפרטי יהיה מהיר יותר... ושוב זה משפיע על הכניסה והיציאה מתחנות הרכבת הקלה בצורה גרועה מאד.
3. מרכז בקרת הרמזורים באמצע "לולאת וולובוסקי". מדובר בבניין מיותר על חשבון שטח פתוח בפינת פארק וולובוסקי (על פרשת דרכים ובגין). מיותר כי בימינו הטכנולוגיה מאפשרת למקם את משרדי בקרת הרמזורים בכל מבנה משרדים, אבל אישרו זאת מאחר ולולאת רכב פרטי אמורה להזרים מכוניות למגדלים שייבנו על גדת האיילון ולכן השטח הפתוח בכל מקרה כבר נגזל. בינתיים פגעו במעבר הולכי הרגל בלי לתת מעבר חצייה מעל (אסור לפגוע ברכב הפרטי אפילו בכמה שניות, זוכרים?) ובעתיד לכל המגדלים שם יהיו חניות בשפע למרות שהם יושבים על תחנת הרכבת הכי גדולה במדינה, קו הרכבת הקלה הכי אטרקטיבי שיהיה במדינה ומסוף אוטובוסים. האם אפשר היה לבנות את המגדלים עם מעט חניות? ולחסוך את הפרויקט המיותר הזה שהורס את העירוניות שיכלה להתפתח באזור? כנראה שכן, אבל לזה צריך אומץ. גם בשרונה העירייה בונה 10,000 מקומות חניה למרות שזה אחד המקומות הבודדים בארץ שאפשר להגיע אליו בתחבורה ציבורית מכל מקום ובכל שעה (ואפילו בשבת יש מוניות שירות).

הפרדה מפלסית פתח תקווה,
כמה אנשים נהרגו רק כדי שמחזור הרמזור של
 הרכב הפרטי לא יתקצר בכמה שניות.

4. מנהור אבן גבירול עבור הקו הירוק: עלויות של מליארדים, עבודות של שנים כאשר הסיבה העיקרית לכך, ניחשתם נכון, אסור לפגוע ברכב הפרטי שנוסע באבן גבירול.

עיריית תל אביב כמובן לא לבד. עיריית רמת גן כבר חפרה מנהרה לרכב פרטי מתחת לצומת עלית ורוצה להאריך אותה כדי שלרכב הפרטי יהיה יותר קל גם בעידן הקו האדום. כל המינהור בז'בוטינסקי בקו האדום נעשה כדי לא לפגוע חלילה ברכב הפרטי, השיקוע המקולל בפתח תקווה נעשה כדי לא לקצר את מחזור הרמזור לרכב הפרטי בצומת ז'בוטינסקי/רבין.  וראינו זאת גם בירושלים עם מנהרת הצנחנים, גשר קלאטרווה ובעתיד עם חפירת המנהרה מתחת לגבעה הצרפתית שתאפשר סוף סוף קדימות ברמזורים לרק"ל.
ברעננה, בכפר סבא ובהרצליה ראשי הערים מתנגדים לעבודות על קו ה-BRT במרכזי הערים עד שכביש 531 לא יושלם, ולאחר שיושלם הם יתנגדו לפתיחת העבודות עד שלא תאושר אוטוסטראדה גם מצפון לערים (כביש 541).  ובטח אפשר למצוא עוד דוגמאות רבות נוספות.

ד. נתיבי תחבורה ציבורית - תבנו נתיב חדש או שלא תבנו כלל.
מאד קל לעשות נתיבי תחבורה ציבורית. כל מה שצריך זה קצת צבע צהוב, אומץ ציבורי ואכיפה. אני מקווה שבמהרה בימינו יסתדר נושא האכיפה, אך הבעיה הגדולה שלנו היא האומץ הציבורי.

נתיב בשול בין נתניה להרצליה,
בנוסף ולא במקום

התנופה שאנו רואים בשנים האחרונות מדגישה גם תופעה מדאיגה. נתיבי תחבורה ציבורית עושים איפה שאפשר בלי לפגוע ברכב הפרטי. ואין הרבה מקומות כאלה. הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב הוא חדש, תוספת לשלושת הנתיבים הקיימים ולא במקום אף אחד מהם. כנ"ל הנתיב שנבנה בשול הדרך בין נתניה להרצליה, הנתיב שנבנה בנתיבי איילון דרום והנתיב שנבנה כעת לאורך כביש 443 ושייבנה בעתיד לאורך כביש 5. אנו רואים תכנונים לנתיבי תח"צ בשכונות חדשות עם כבישים רחבים,  אבל אף אחד לא מתכוון להיכנס למרכזי הערים הפקוקים עם נתיבי תח"צ (יוצאי דופן ניתן למצוא רק בת"א, ירושלים וחיפה). זה אומר עלויות גדולות של קרקע, הפקעות וכספים וזה אומר והשקעה במקומות הפחות נדרשים מבחינת סדרי עדיפויות "כי זה קל".
חייבים לייצר נתיב? למה אי אפשר פשוט לקחת אותו?


ומה קורה בעולם?
שום דבר לא ייחודי לישראל, וניתן למצוא עשרות מקרים מקבילים של פיתוח לרכב פרטי במקביל לפיתוח תשתית תח"צ,  אך ניתן למצוא בעולם גם כמה תופעות הפוכות. באנגליה ובדרום קוריאה אפילו ביטלו כמה אוטוסוטראדות פעילות, בקליפורניה הודיע המושל שלא ייבנו עוד דרכים מהירות, באיסטנבול עשו קו BRT על חשבון נתיבים לרכב פרטי באוטוסטראדות ובגשר הבוסופרוס ובניו יורק מתחו עשרות ק"מ של מסלולי תחבורה ציבורית בכמה שנים בודדות כי קיבלו החלטה אמיצה "לקחת מהרכב הפרטי". תנחשו מה? התושבים אפילו הובילו חלק מהמאבקים האלה והם מאד מרוצים מהתוצאות.

אז מה למדנו?
כל עוד הפרויקטים לתחבורה ציבורית כרוכים בשיפור התשתית לרכב הפרטי במקום בהרעה שלה, ארגוני הסביבה ימשיכו להיות צודקים. ו-waze ינצח את moovit. ככה זה כשאין אומץ לעשות דברים בלב שלם.

עודכן מדריך הקווים החזקים

ושונה שמו למדריך הקווים התדירים

כמו-כן יצרתי מפת קווים תדירים של גוש דן לעיונכם

ובהזדמנות זו אני מזכיר לכם את המפות הנפלאות של אלן טיאנמן, הן עודכנו וכוללות את קו 1 בגוש דן.

שילוב בין אופניים ותחבורה ציבורית

בוודאי חלקכם תהה על שמו של הבלוג, "הרוכב לאוטובוסים".

מעבר לעובדה שמדובר בשם מגניב (לדעת המחבר), השם גם מעיד במידה רבה על האופן בו מתנייד כותב בלוג זה בחיי היום יום שלו.

תמיד הקפדתי לגור קרוב למקום העבודה או הלימודים. וזאת כדי שלא אצטרך להשתמש ברכב פרטי באופן יומיומי (כך מתנהג אדם שמתעב נהיגה, ובעיקר מתעב פקקי בוקר וחיפושי חניה). את ההצלחה הגדולה רשמתי בעת לימודיי בבאר שבע כאשר הלכתי ברגל מדירתי הצנועה לאוניברסיטה הסמוכה. אבל גם בהמשך, וגם בתקופות שהיה לי רכב משלי בחניית הבית, הקפדתי לגור במרחק שמאפשר הגעה ליעדים העיקריים שלי באופניים, וליעדים המשניים באוטובוס.

הקמת משפחה משנה מעט את חוקי המיקום ומצאתי את עצמי גר בשכונה מקסימה ועם משפחה מקסימה, אבל במרחק שעה וחצי של רכיבה ממקום עבודתי. לא התייאשתי ומצאתי דרך מעניינת להגיע לעבודה, רכיבה של רבע שעה עד לתחנה שבה יש אוטובוס או מונית שירות למקום עבודתי כל 5 דקות. הזמן שלוקח לי לעשות את הדרך מדלת לדלת כך כל יום הינו כשעה, בערך מקביל לזמן שלוקח לשכן שלי שנוהג לעמוד בפקקים בדרכים הרגילות.

שילוב של רכיבה ותחבורה ציבורית הוא שילוב נוח שלעיתים אני תוהה מדוע הוא לא נפוץ יותר. יעידו האופניים שקשורות סמוך לאופניים שלי בתחנת האוטובוס שאני לא היחידי ולא הראשון שחשב על הרעיון, אבל עדיין כל מי שאני מספר לו על כך מרים גבה ושואל:

ומה אתה עושה בחורף? (אין חורף בארץ, ובחמשת ימי הגשם אני עושה את כל הדרך באוטובוסים, שעה וחצי במקום שעה, אבל לפחות אני לא צריך לנהוג בגשם).

ואתה לא מזיע בקיץ? (בבוקר לא, הטמפרטורות נעימות, האוויר יבש ורבע שעה רכיבה זה אפילו לא חימום. אחה"צ אני חוזר הביתה נוזל מזיעה בגלל הלחות ומיד נכנס להתקלח).

ולא גונבים לך את האופניים שאתה קושר ליד התחנה? (בינתיים לא, עוזר השילוב של אופניים זולות עם מנעול יקר).

לפי מחקרים שנעשו, אופניים משמשים למרחק נסיעה של עד 7 ק"מ (למטרות הגעה לעבודה). המועמדים הטבעיים לשימוש בשילוב של אופניים ותחבורה ציבורית הם אלה שגרים במרחק של יותר מ-7 ק"מ ממקום עבודתם, אבל באזור עם שפע תחבורה ציבורית. מחקרים רבים שנעשו דווקא על הפרברים האמריקאיים הראו כיצד התחבורה הציבורית הפנימית כמעט ולא מתפקדת, אבל מרגע שיוצאים מהפרבר לציר הראשי יש תחבורה ציבורית איכותית יחסית. אופניים נמצאו כאמצעי שמגשר בצורה הטובה ביותר על המרחק שבין ביתך בפרבר לבין הציר הראשי. דוגמאות לפרברים אמריקאיים לא חסרות גם בישראל (אבן יהודה, גן יבנה ודומיהן).

אז הנה מדריך קצר לשילוב של אופניים ותחבורה ציבורית

1. אופניים ורכבת

הרכבת מתהדרת בחניוני רכב פרטי, אך הם מתמלאים מהר. בחלק מהתחנות התקינו גם חניות אופניים וכשהן מתמלאות תמיד אפשר למצוא מקום אחר לקשור. זה פתרון נהדר אם היעד שלך קרוב יחסית לתחנת הרכבת או שיש לך משם אוטובוס נוח.

בתחנות מסוימות כמו חדרה, דאגו גם לשביל אופניים איכותי שמוביל לתחנה ואני מקווה שהמגמה תלך ותגבר.

אם אתה צריך להמשיך הלאה מהרכבת ליעד מרוחק תוכל להעלות את האופניים לרכבת, לקרון הנכים ורק בשעות השפל. כבר יש לא מעט רוכבים קבועים שמנצלים את האופציה הזו ואם יהיו יותר, ייתכן שנזכה גם לראות קרון אופניים ייעודי ופתרונות גם לשעות השיא.

2. אופניים עד לתחנת אוטובוס

אופניים מהירות בערך פי שלושה מהליכה. ידוע הפתגם שלפיו כל נוסע באוטובוס הוא קודם כל הולך רגל, כי הוא צריך להגיע עד לתחנה בה הוא עולה וללכת אחרי שירד בתחנה. להולך הרגל יש מספר מוגבל של תחנות לבחור מהם (מרחק הליכה סביר של 200 מ' לתחנה הקרובה ועד 500 מ' לתחנה אטרקטיבית במיוחד עם תדירות גבוהה).

לרוכב אופניים רדיוס גדול יותר מנקודת המוצא שלו, על אותו זמן שהוא היה מקדיש להליכה, הוא יכול לבחור את התחנה הטובה ביותר מתוך מבחר גדול יותר של תחנות, ולפעמים גם לחסוך לעצמו מעבר בין קווים (לדוגמה, להולך רגל שגר בשכונה לעיתים אין ברירה אלא לקחת אוטובוס אחד אל מחוץ לשכונה ומשם עוד אוטובוס ליעדו, רוכב אופניים יכול לרכב ישירות לתחנה שמחוץ לשכונה).

תמיד אפשר למצוא עמוד כלשהו לקשור את האופניים קרוב לתחנה, זה לא עולה כסף, וזה אפילו בריא. אם קצה אחד של הנסיעה שלך הוא בתל אביב אז גם תל אופן עומד לרשותך, ואתה אפילו לא צריך לקנות אופניים. (בקרוב גם בגבעתיים)

3. אופניים על אוטובוס בינעירוני

לפי נהלי משרד התחבורה, ניתן להעלות אופניים לתא המטען של אוטובוס בינעירוני. יש לסייג זאת בכך שלא תנסו להעלות אותם דווקא על נסיעה שעמוסה בצ'ימידנים של חיילים ביום ראשון בבוקר, אבל בדרך כלל לא תהיה לכם בעיה של מקום בתא המטען. אוטובוסים בינעירוניים משמשים גם בקווים שמסיעים יוממים מקצות המטרופולין למרכזו כך שאם אתם גרים בנתניה או באשדוד ועובדים נניח, ברחוב רוטשילד בתל אביב, זה יכול להיות שילוב מצוין.

באירופה ניתן לראות פה ושם אוטובוסים עם מתקנים אחוריים בקווים שיש בהם הרבה "תיירי אופניים". יהיה נחמד אם זה יהיה בקו מבית שמש לצור הדסה לדוגמה...

4. אופניים על אוטובוס עירוני

במילה אחת, אסור! חל איסור להעלות אופניים לחלל הנוסעים בשל הסכנה לציבור הנוסעים האחרים.

בצפון אמריקה (קנדה וארה"ב) נפוץ השימוש במתקנים קדמיים עליהם ניתן לשים  עד שתי זוגות אופניים. באופן מפתיע מסתבר שכשהמתקן בנוי נכון ונוח, לא חל עיכוב לנוסעים האחרים על האוטובוס כתוצאה מהעמסת האופניים ופריקתם, ראו בוידאו). זה הוכח גם בניסוי שנעשה בחברת דן.

באירופה מתקנם קדמיים לאופניים נפוצים פחות, כנראה בגלל שרשת התח"צ גם בערים וגם בפרברים טובה יותר ורשת שבילי האופניים מהפרברים למרכזי הערים מצוינת. כשהכל מצוין לא צריך את השילוב למרחקים הקצרים שהשירות העירוני מציע. בנוסף יש ערים שבהן כן מותר להעלות את האופניים לחלל האוטובוס לאזור הנכים  בשעות השפל (ברלין לדוגמה).

כרגע יש בעיה בישראל עם התקינה של מתקן האופניים בארץ מאחר וזה מגדיל את אורך האוטובוס מעבר למותר לפי התקינה האירופאית. זוהי בעיה רגולטורית שניתן לפתור, אבל לכן לא ניתן לשים מתקנים כאלה כבר מחר בבוקר. בעיה נוספת שעולה מארה"ב היא סוגיית ההצלחה של השירות. כי מה קורה אם שני המקומות שיש לאופניים כבר תפוסים? הדרך לפתור זאת בארה"ב היא להתמקד בשירות התדיר ביותר ורק בו לספק גם את השירות של מתקני אופניים. כך אם אין לך מקום, תוכל לשמש חמש דקות לאוטובוס הבא בלי עוגמת נפש גבוהה מדי.

ומה עם אופניים מתקפלים?

בכיף, אתם יכולים לעלות איתם לאוטובוס, לרכבת ולרכבת הקלה ללא כל הגבלה. רק תדאגו לקפל אותם עד הסוף ולשמור אותם קרוב אליכם. אתם אפילו לא חייבים להכניס אותם לתיק שלהם.

אז בפעם הבאה שאתם מתלבטים איך להגיע לעבודה, ברכב, ברכבת, באוטובוס או באופניים, תחשבו על השילוב ביניהם ואולי תצאו נשכרים.

לקריאה נוספת באתר ישראל בשביל אופניים

הכירו את קו מס' 1 של גוש דן.

בתחילת אוגוסט, תחל חברת דן להפעיל את קו מס' 1. הידוע בכינויו, הקו המקדים לקו האדום של הרכבת הקלה. זהו השינוי המשמעותי הראשון במטרופולין תל אביב מאז שקע אבק הרפורמה אבל חדי העין שבינכם יבחינו שהבשורה שהוא מביא איתו היא, איך נאמר, חלקית.

מה יקרה בסוף התהליך, איך ייראה הקו האדום של הרק"ל?
קו הרכבת הקלה האדום של גוש דן מתוכנן לצאת מתחנה מרכזית פ"ת, ולנסוע דרך אורלוב וז'בוטינסקי בפתח תקווה, (בציר המת"צ שכבר הקימו), להיכנס למנהרה תת קרקעית מתחת לז'בוטינסקי בבני ברק ורמת גן ומתחת לבגין בתל אביב (ליד עזריאלי) ולרחוב הרכבת, ומשם להשתמש בתוואי של הרכבת התורכית הישנה עד שדרות ירושלים ביפו (מקביל לרחוב אילת). קטע התוואי הזה מעניין כי לאחר שנים ששימש כחניון, הוא ידנה את פניו ויכלול מנהרה לרק"ל, מעליה מנהרה לרכב הפרטי ומעליה גן ארוך ופורח. במקביל העירייה מתכננת להפוך את רחוב אילת לרחוב נעים להולכי רגל, או לפחות יותר נעים מאשר היום.
משדרות ירושלים ועד קצה הקו בדרום בת ים זה יהיה קו רק"ל "רגיל" על פני השטח. עבודות העתקת התשתיות בקטעים העיליים של הקו בפתח תקווה, ביפו ובבת ים כבר הסתיימו ברובן.

הקו האדום אמור להחליף כמה מהקווים העמוסים ביותר בגוש דן, ביניהם קו 51 מפתח תקווה לתל אביב וקו 40 מבת-ים לצפון תל אביב. הקווים האלה (ואחרים על הציר) חוזרים שוב ושוב בדוחו"ת ארגוני הנוסעים כקווי הסרדין הגרועים ביותר במדינת ישראל. מספרי הנוסעים כל כך גדולים שסביר שגם הרק"ל שבונים תהיה עמוסה עם פתיחתה. הקו האדום הוא החשוב ביותר מתוך מערכת של שבעה קווי רק"ל ו-BRT שמתכננת נת"ע ולצערי הוא מתוכנן כ"רק"ל משודרג" ולא כתחתית.
לרוע המזל, התחזית לסיום פרויקט כה מורכב היא "לא אופטימית", ואני מעריך שאף קו מהמערכת לא ייחנך לא לפני שנת 2025.

מה יקרה עד 2025?
לכאורה היה אפשר להגיד שמה שהיה, הוא שיהיה, יתוגברו קווי אוטובוסים במידה, ייפתחו פה ושם קווים חדשים וייעשו שינויי שירות קלים, מספר הנוסעים בתח"צ בגוש דן יעלה במידה זעומה אם בכלל, לעומת גידול מתמיד ומהיר באוכלוסיית המטרופולין. הרכב הפרטי ימשיך לפקוק כל מחלף חדש שייפתח והעתיד במהלך הציפייה למערכת הגדולה הזו יהיה צבוע בגווני אפור ושחור.

קו 1 בסלמה,
תמונה באדיבות eazyjet
מפורום תחבורה ציבורית בתפוז

למעשה המצב יכול להיות עוד יותר גרוע. עבודות התשתית להכנת המקום למסילות הרכבת הקלה יגרעו נתיבים המשמשים היום לרכב פרטי ולתחבורה ציבורית, קטסטרופה תחבורתית זו מילה שמומחי תחבורה משתמשים בה בעדינות לתאר את המצב הזמני של העבודות.
הקטע הממונהר לא יפתור את הבעיה כי לאורכו אמורים לקום 6 או 7 תחנות רכבת תת קרקעיות. שיחסמו לאורך תקופה ארוכה לפחות חצי מתוואי דרך ז'בוטינסקי ובגין. (בהתחלה יבנו את החצי הימני של התחנה, יסיימו, יעבירו את הכביש ל"גג" של מה שנבנה ויחפרו את הקטע השמאלי של התחנה). בניית כל שבעת הקווים במקביל תעצים את הבעיה. אך אם לשפוט מהרכבת הקלה בירושלים. עשרת השנים הרעות של העבודות נשכחות יחסית מהר ברגע שהרכבת מתחילה לפעול.
מה שחשוב הוא להמשיך בעוז ולא לעצור ולהמתין כתוצאה מהלחצים בתקופת העבודות כי אז הסבל רק יתארך.
במשרד התחבורה שוברים את הראש איך לעבור את עשרת השנים הקשות האלה, תוך מינימום פגיעה בנוסעי התח"צ, ואולי אפילו לנצל אותם כדי להגדיל את כוחה של התחבורה הציבורית. לצורך כך נולד רעיון הקו המקדים הזמני.

הרעיון המקורי היה לייצר קו BRT איכותי על מסלול הקו האדום. עם מסלול משלו ותחנות מסודרות, אשר מיקומו במרכז הכביש יזוז בהתאם לקצב העבודות. כאשר לאורך כל התקופה הקשה יישמר לאוטובוסים תוואי נפרד איכותי. לצורך כך חברת דן אפילו כבר רכשה את האוטובוסים המיוחדים (מפרקיות בדגם המטרונית ללא מכשירי כירטוס). אבל ההסכמות עם הרשויות השונות, שכללו העברה של הנת"צ הלא מתפקד בימין דרך ז'בוטינסקי למרכז הכביש, בניית גדרות ומעברי חציה, קדימות ברמזורים ובסופו של דבר פגיעה כלשהי ברכב הפרטי לא הגיעו לכלל הבשלה. לאט לאט הסתבר שהפתרון הטוב ביותר לתקופת הביניים, עלול להתעכב עד שיהפוך ללא רלוונטי. בינתיים משרד התחבורה קיבל ביקורת רבה על קניית האוטובוסים המוקדמת, והסרדינים בקו 51 ו-40 המשיכו בצדק לצעוק שרע להם והם לא יכולים לחכות יותר. כל אלה הביאו  לפתרון המשקף "פשרה מפא"יניקית".

כידוע, "האויב של הטוב הוא הטוב מאד". לאחר שנים שאנו מחכים לרכבת תחתית בתל אביב שלא מגיעה, הגיע הזמן להשתפר גם בצעדים קטנים יותר. ואפילו בצעדי תינוק.
קו 1 ייחנך עם אוטובוסים חדשים וגדולים, תחנות חדשות, מכונות כירטוס מחוץ לאוטובוס ושילוט דיגיטלי האומר מתי האוטובוס הבא. כולם מרכיבים של BRT. לרוע המזל, בהיעדר מסלול תחבורה ציבורית מופרד ובהיעדר קדימות ברמזורים, שהם שני האלמנטים החשובים ביותר, לא ניתן לקרוא לו BRT.
מאחר וגם לא יהיו מכונות תיקוף בתחנות, היה צורך "להחליף דיסקט", ובמקום השיטה הנהוגה במטרונית להשתמש בשיטה הנהוגה ברק"ל בירושלים. תיקוף על גבי האוטובוס. ברגע שהחליטו על המתווה, לקח מספר חודשים למתקן את כל האוטובוסים החדשים גם במכשירי תיקוף ועכשיו סוף סוף יוצאים לדרך.
המסלול המופרד מוגדר כעת כ"שלב ב" אך בשל המורכבות (בעיקר הפוליטית, לא ההנדסית) בהקמת התשתיות ובמתן הקדימות ברמזורים אני לא אתפלא אם היא לא תבוצע. מנגד אני מקווה שקו 1 יישא איתו בשורה של אכיפה משמעותית על תפקוד הנת"צ הימני בז'בוטינסקי.

זה לא הקו המקדים הראשון בישראל, קדמו לו "הקווים המהירים בירושלים". קווים 271, 272, 274 ו-275 אשר חולקים קטע מרכזי משותף שיהפוך בעתיד ל"קו הכחול" של הרשת הירושלמית. ההשקה שלהם היתה נוצצת עם ציור של צ'יטה שהודבק על כל האוטובוסים, אבל בהם שיטת התשלום נשארה עד היום כמו בקווים רגילים אחרים, וזאת למרות שנקנו אוטובוסים מפרקיים מיוחדים עם ארבע דלתות כדי לאפשר עליה וירדיה מכל הדלתות כמו ברכבת קלה.

להפעלת קו כזה ארוך בתדירות כה גבוהה נדרשת תוספת משמעותית של קילומטרים, אוטובוסים ונהגים. האוצר כדרכו, סיפק רק קצת יותר מחצי מהכמות המבוקשת. כתוצאה מכך ביום ההפעלה ידוללו במקצת הקווים החזקים על הציר, אך אני מקווה שלמרות זאת תופעת הסרדינים תיעלם לגמרי מהציר הזה בזכות התדירות המשולבת הגדולה יותר והמפרקיות הגדולות. בהמשך אני מקווה גם שמספר הנוסעים יגדל לעומת המצב הקיים ושיינתן מענה מהיר לפני שהוא יהפוך שוב לסרדינים. זה ייתן רוח גבית ל"שלב ב' של הקו המקדים" ולשמירת תוואי ייחודי לתחבורה ציבורית במהלך העבודות.

במקביל אמורים להיכנס עוד כמה שיפורים ב"קווי סרדינים" אחרים במטרופולין שאינם חלק מתוואי הקו האדום. וזאת בזכות אוטובוסים שיתפנו בבוקר מקווים 51 ו-40. טיפול בקווים אלה בשעות הספציפיות של העומסים היא גם הדרך הבדוקה ביותר להעלות את מספר הנוסעים בגוש דן באוטובוסים על חשבון הרכב הפרטי  ואני מקווה שלא יתקמצנו.

המסר העיקרי מכל האמור לעיל הוא כזה:
חשוב לקדם פרויקטים גדולים, אבל אסור שההמתנה לפרויקטים גדולים תביא להקפאת שיפורים שוטפים. ככל שנשקיע יותר בשתי החזיתות כך נגיע מוכנים יותר ליום שבו באמת תהיה רכבת קלה (עם קטע תחתי) בגוש דן.

להרחבה נוספת בפורום תחבורה ציבורית בתפוז

חשיבותם של הסכמים - פוסט לזכרו של יוני שקד ז"ל

מאחורי כל אוטובוס שנוסע, מאחורי כל נהג שעובד ומאחורי כל כרטיס אוטובוס שנמכר עומד הסכם בין משרד התחבורה למפעיל התחבורה הציבורית. ההסכמים לא נראים ולא מוכרים לנוסע, אך בלעדיהם לא תיתכן כל פעילות. מכאן שלהסכמים יש חשיבות רבה מאד לתפעול השוטף של ענף התחבורה הציבורית. הסכם שבנוי טוב יבטיח שירות טוב לנוסע והמשך פיתוח רשת התחבורה הציבורית תוך כדי הבטחת רווח סביר למפעיל והסכם רע יכול אפילו להזיק.

אני לא כלכלן ולא מבין כלום בהסכמים, די אם אגיד שזו תורה שלמה, מסובכת ומורכבת לבנות הסכם טוב. וככל שמדובר בעסק יותר יקר, כך ההסכם יותר מסובך. תנסו רק להשוות בין הסכם שכירת דירה סטנדרטי להסכם נטילת משכנתא...

מנקודת המבט החיצונית שלי, אני מעז לחלק את ההסכמים בענף התחבורה הציבורית לשניים, אלה שנחתמים כתוצאה ממשא ומתן עם מפעיל קיים, ואלה שנחתמים כתוצאה ממכרז.

מכרז כולל בתוכו את ההסכם, והניגשים למכרז חייבים לחתום עליו. התהליך המכרזי כולל גם שלב שאלות הבהרה בו יכולים המציעים להעלות בעיות במכרז ובהסכם ולבקש את תיקונם, במידה ובקשתם התקבלה כל המציעים יעודכנו בתיקון ויוכלו לתקן את הצעתם בהתאם. זהו תהליך שיוויוני, שקוף ותקין ולכן בסופו כוחו של הזוכה לתקן את ההסכם במשא ומתן קטן מאד. הוא חותם על ההסכם ומתארגן להפעלה. ההסכם יהיה טוב למדינה, שהכניסה לתוכו את כל מה שרצתה,  טוב ללקוחות הנוסעים, כי למדינה יש זהות אינטרסים איתם, ואמור להיות טוב למפעיל אם הוא הגיש הצעה הגיונית הנושאת בחובה רווח.

משא ומתן עם מפעיל קיים יוצא מנקודת פתיחה אחרת. יש כמה סיבות לכתיבת הסכם עם מפעיל קיים או תוספת להסכם.

1. נגמרה למפעיל תקופת הזכיון והמדינה עוד לא מוכנה עם מכרז חדש, למדינה יש צורך להאריך את תקופת ההפעלה למפעיל הקיים אך הוא לא מחוייב לכך. המפעיל ירצה לשפר את תנאי ההסכם הקודם שלו (גם אם זה הסכם טוב, תמיד יש מה לשפר מבחינת רווח...) והמדינה מצידה תנהל משא ומתן על גובה השיפור וכן על מחויבויות נוספות שתטיל על המפעיל בתמורה לשיפור שורת הרווח שלו.

2. נדרשת תוספת משמעותית להסכם ההפעלה כתוצאה מהתפתחות הענף, בין אם זה תוספת שירות מסיבית, תוספת חובות שלא היו בהסכם כגון מידע בתחנות או קווי לילה, הצטיידות באוטובוסים חדשים העומדים בתקנים יותר מחמירים ועוד.

3. כאשר המפעיל נקלע לחובות ומבקש לשפר את ההסכם שלו מתוך מצוקה כלכלית. למדינה אין אינטרס לראות מפעיל מפסיד כי בסוף הנוסעים נפגעים ולכן היא נוטה להסכים להידבר עם המפעיל ולספק עזרה כלשהי בדמות תיקון קל של ההסכמים. לעיתים זה לא באשמת המפעיל (לדוגמה מלחמה שמבריחה את הנוסעים מהאוטובוסים) ולעיתים זה באשמתו בשל חישובים מוטעים בתוכנית העסקית והגשת הצעה נמוכה מדי. כאשר זה באשמתו לתיקון ההסכם מהפסדי למאוזן יש בדרך כלל קנס כלשהו כגון קיצור תקופת הזיכיון, הגדלת הקנסות על רמת שירות לא הולמת וכו'.

חשוב לציין שכל המפעילים בארץ, גם הוותיקים (אגד, דן והנצרתיות) וגם החדשים עובדים מכוחם של הסכמים. את ההסכם עם המפעילים הוותיקים יש לחדש מדי עשור בערך והדבר נעשה מאז קום המדינה. בחידוש הסכם כזה המדינה נמצאת בעמדת חולשה כי היא רוצה שהמפעיל הקיים ימשיך לתת את השירות ולכן מעשור לעשור שיפרו החברות הוותיקות את תנאיהן עד למצב בו העלויות של תחבורה ציבורית למדינה הפכו לגדולות מדי. במקביל לשיפור בתנאים, שהתבטא גם ובעיקר בשיפור תנאי הנהגים החברים בקואופרטיבים, חלה ירידה בהיקף ורמת השירות בשל עלותו הגדולה. נוצר מצב, שכיח בשירות מונופולי, בו ככל שעובר הזמן השירות נעשה פחות ופחות טוב, אך יותר ויותר יקר עד שהוא מגיע לנקודת משבר.

בנוסף להסכמים המשופרים מדי עשור היו גם הסכמים שנפלו לקטגוריה השלישית, המשברית. פעם בגלל האינפלציה הדוהרת ופעם בגלל מלחמה, פעם בגלל פיגועים ופעם בגלל גירוש עובדים זרים. שיפורי התנאים לעובדים בתחום המשכורות והפנסיה נהפכו לנטל כבד מנשוא בשעות משבר, ומאחר ואי אפשר לגעת בהסכמי העובדים, קיצצו בשירות. אם זה נשמע לכם מוכר זה בגלל שאתם מקשיבים לחדשות השוטפות בקשר לתקציב הבטחון ולחברת החשמל. זה סיפור די דומה. כל משבר הצריך תיקוני הסכמים, לרוב גם בשוליים לרעת העובדים ובעיקר לרעת הציבור. ושוב התקרבנו לנקודת המשבר.

ב-1998 היה ברור שהענף במשבר, הוקם אגף תחבורה ציבורית ואיתו מנהלת תחבורה ציבורית שתפקידה היה לקדם מכרזים על קווי אגד ודן. לאחר פניה לבג"צ שבה אגד טענה שהקווים הם קניין שלה, דחה בג"צ את טענתה והודיע שהמדינה רשאית להוציא מכרזים על קווי אגד ודן, אך רק לאחר גיבוש תוכנית מסודרת. התוכנית המסודרת דרשה גיבוש הסכמים מורכבים עם אגד ודן עם מליון פריטים, איזה קווים, כמה שעות נהג, באיזה קצב, מה אגד ודן נותנות ומה הן מקבלות בתמורה. לאחר משא ומתן מתיש נחתם ההסכם עם אגד ב-1999 ועם דן ב-2000.

העקרון החשוב ביותר בהסכם נשמר גם היום. אגד ודן חיוניות לענף התחבורה הציבורית בישראל, מטרת משרד התחבורה היא חיסול המונופול שלהן, אך לא חיסול שלהן, הן יישארו כוח דומיננטי בשוק ואף יחוזקו במקום שבו יישארו. העקרון הזה נשמר גם לאחר עשור בהסכם המחודש. שלראשונה נכתב ונחתם במציאות של ענף מורכב עם הרבה מפעילים. זה נתן כוח למדינה להשיג הסכם מאוזן יותר, אך בד בבד לאפשר לאגד ודן להמשיך ולהתחזק במקומות בהם הן פועלות. כמות הנסיעות שנוספה לאחרונה לאגד, ושתתווסף בקרוב לדן (במסגרת קו 1 של גוש דן) מאד גדולה ולא במקרה. הן אמורות להתמקצע ולהתרחב באזורים שלהן, בזמן שהמפעילים האחרים אמורים להתמקצע ולהתרחב באזורים שלהם. אם משום מה יש משבר באחד האזורים, יכולה המדינה למכרז אותו מחדש, דבר שמביא ליציבות כל הענף לטווח הארוך. כך נבנה הסכם טוב.

בימים אלה מלאה שנה למותו של יוני שקד.

יוני החל את דרכו המקצועית ככלכלן במשרד האוצר, משם עבר לאגד  שם שימש כסמנכ"ל כספים. ב-2002 פרש והקים ביחד עם אמנון אייכלברג את חברת עדליא ייעוץ כלכלי, אשר זכתה במכרז השני של משרד התחבורה ל"מנהלת תחבורה ציבורית". מסוף 2004 נקלטתי גם אני בחברה כמתכנן תחבורה וזכיתי לעבוד עם האיש היקר הזה ולהכיר אותו במשך זמן ממושך.

בתקופתו של יוני באגד החלו לנשוב רוחות הרפורמה בתחבורה הציבורית. יוני היה שותף מטעם אגד לתהליך ההסכמי המורכב ב-1999 ובמידה רבה בזכותו נשמר חוזקה של אגד במקביל לסלילת הדרך לרפורמה. יוני האמין בכך שהרפורמה תהיה בסופו של דבר טובה לאגד וכעת, 15 שנה לאחר ההסכם ההוא, אני חושב שגם באגד מבינים שהוא צדק. אגד של היום היא חברה מתקדמת יותר, שירותית יותר, ואמינה יותר ממה שהיתה בזמן שנסעתי איתה לצבא ולאוניברסיטה, הרבה בזכות הרגולציה של משרד התחבורה שלא היתה קיימת לפני 1998. אגד לימדה את כולנו מה זה תחבורה ציבורית, אבל רק מ-1998 הוכרחה גם ללמוד מאחרים, ותמיד יש מה ללמוד מאחרים.

יוני היה שותף בעיצוב המכרזים וההסכמים מטעם המדינה בערך מ-2004 ועד מותו, גם עם אגד ודן וגם עם המפעילים החדשים במסגרת מכרזים, הוא דחף לקיומם של מכרזים והסכמים בהם הפדיון שייך למדינה ולא למפעיל, וכך אכן נראים כל המכרזים מ-2010 ואילך. יוני טען שלמפעיל יש יכולת מועטה בלבד להשפיע על מספר הנוסעים, וכי עדיף למדינה שהמפעיל יתפקד כקבלו משנה שמגשים את יעדיה החברתיים מאשר שינסה למקסם את רווחיו באמצעות הסטת נסיעות ממקומות בלי נוסעים למקומות עם נוסעים. כך אכן מתפקד חלק גדול מהענף היום.

יוני תרם רבות לעיצוב ענף התחבורה הציבורית, ויש לו חלק ישיר בשגשוג של הענף בעשור האחרון, הוא יחסר לנו גם ברמה המקצועית וגם ברמה האישית. יהי זכרו ברוך.

מה כל כך מורכב בתחנת אוטובוס?

תחנות אוטובוס הן חלק מוכר מנוף ארצנו, כל מי שמשתמש בתחבורה ציבורית יודע כמה חשובות התחנות שמשמשות כשערי כניסה לרשת התח"צ. גם נהגי הרכב הפרטי מכירים טוב את תחנות האוטובוס, בתור המקום הזה שבו אפשר לעצור לכמה דקות בלי להפריע לאף רכב פרטי אחר ובלי לספור את משתמשי התחבורה הציבורית ממטר.
למרות שאנחנו רואים תחנות אוטובוס בכל פינה רובנו לא מקדישים להם יותר מחשבה מאשר לספסל, לפח או לעמוד עם שלט "עצור".

בפוסט זה אנסה להבהיר קצת מהמורכבות הקשורה לתחנות תחבורה ציבורית בכלל ולתחנות אוטובוס בפרט.

תחנות רכבת

נתחיל דווקא מתחנות רכבת בכדי להדגיש את ההבדל בינן לבין תחנות אוטובוס.

בישראל 2014 יש כ-55 תחנות רכבת, עוד כתריסר תחנות נמצאות בבנייה. תחנת רכבת יכולה להיות צנועה ולכלול רציף אחד ומבנה שירות קטן בלבד (כבר לא נשארו תחנות פעילות כאלה, אולי חוץ מירושלים-גן חיות) ויכולה להיות מבנה גדול ומפואר בסגנון ניאו-גותי המשמש תחנה לעשרות רכבות כפי שאנחנו מכירים מאירופה ומניו-יורק.

בארץ מתאמצים להביא את כל התחנות לסטנדרט שכולל בין 2 ל-6 רציפים, גשר ו/או מעבר תת קרקעי שמחבר ביניהם, הנגשה מוחלטת לבעלי מוגבלויות, מבנה תחנה הכולל אבטחה, קופה, שירותים, מזנון ואזור המתנה ממוזג. מחוץ לתחנה, אך בלתי נפרדים ממנה נמצא כמה רציפי אוטובוסים, תחנת מוניות, רציפי "נשק וסע" וחניון "חנה וסע". בקיצור קומפלקס די רציני.

 כל תחנה כזו כוללת את כל הפעילות הרכבתית בתחנה לכל הכיוונים. (בארץ עדיין אין תחנות רב מפלסיות אך גם זה אולי יגיע). התחנות מיועדות לטפל בהמוני אדם בשעת שיא ובנויות בהתאם. מעבר בין רכבות באותה תחנה מחויב להיעשות ללא יציאה החוצה משטח התחנה. כלומר, ללא כרטוס מחדש ובידוק מחדש.

נעבור לתחנות הרכבת הקלה וה-BRT.

לרכבת הקלה בירושלים 23 תחנות, (כולל השרופות בבית חנינא). למטרונית בחיפה כ-70 תחנות. יש בינהן הרבה דמיון ולכן אכליל אותן כסוג אחד של תחנה.

מדובר ברציף ארוך המאפשר לשני מערכים לפחות לעצור בו אחד אחרי השני. (בעולם ידועות גם מערכות BRT המאפשרות ל-4 אוטובוסים מפרקיים לנוע ביחד כ"רכבת", אך בארץ מסתפקים ב-2). הרציף מאפשר לבני אדם רבים להמתין בנוחות יחסית בעמידה כיאה למערכת הסעת המונים עם תדירות גבוהה. (כשזמן ההמתנה לא ארוך, לא צריך הרבה ספסלים). כל תחנה כוללת מכשור טכנולוגי של קניית כרטיסים,שילוט אלקטרוני ובתחנות המטרונית גם תיקוף. התחנה עצמה מוגבהת לגובה רצפת הרכבת או האוטובוס כך שקל להיכנס וקל לצאת גם לבעלי מוגבלויות. מסלול הרק"ל או האוטובוס בשטח התחנה בנוי כך שלא יהיו רכבים פרטיים שיפריעו לגישה לתחנה, יש בעולם תחנות שהכניסה אליהם דורשת כרטיס. אמנם בארץ זה לא כך, אך התכנון הוא כזה שרק מי שהולך לעלות על אוטובוס/רכבת צריך להימצא בשטח התחנה, היא לא אמורה להיות חלק ממסלול ההליכה של הולכי הרגל שלא מעוניינים בשירות, אם כי יש חריגים.

לרוב התחנה כוללת תנועה לשני הכיוונים (גם צפון וגם דרום תחת אותו שם תחנה), בין אם מדובר ברציף אי בין שני הכיוונים ובין אם מדובר בשני רציפים נפרדים, אך יש גם תחנות הכוללות רק כיוון נסיעה אחד כמו בהדר.

בתחנות תמיד יהיו סככות לצל ומספר מועט של מקומות ישיבה, לעיתים קרובות ה"אלמנטים" בתחנה יתוכננו על ידי אדריכלים למתן מראה אחיד למערכת המייחד אותן מתחנות אוטובוס רגילות.

תחנות אוטובוס

הרובד של תחנות האוטובוס כולל כ-30,000 תחנות. פי 200 יותר תחנות מתחנות הרכבת, הרכבת הקלה והמטרונית גם יחד, למה?

הסיבה הפשוטה והמובנת היא התפקיד השונה שהאוטובוס ממלא ברשת התח"צ, הרכבת ומערכות הסעת ההמונים המטרופוליניות הם השלד של המערכת, או אם תרצו, אבי העורקים. האוטובוסים הם גם העורקים הגדולים שמסתעפים ממנו, גם העורקים הקטנים יותר וגם הנימים. הם מגיעים לכל מקום ולכן אם אורכו של אבי העורקים הוא כמה עשרות סנטימטרים, אורכם של כל כלי הדם האחרים בגוף האדם הוא כ-100,000 ק"מ. לא מאמינים לי? חפשו בויקיפדיה.

לכן, מבחינת פרישה גיאוגרפית, קווי האוטובוס, ואיתם תחנות האוטובוס, שולטים בעולם התחבורה הציבורית, לעיתים לצד מערכות תח"צ רבות קיבולת כרכבות תחתיות ולעיתים לבד. האוטובוסים נוסעים על כבישים רגילים ולא דורשים בדרך כלל תשתית מיוחדת. מצופה מהם להגיע לכל מקום שאליו מגיע רכב פרטי וגם אם הם לא עומדים במשימה הזו בכל מאת האחוזים, הם מצויים בפרישה גיאוגרפית נאה. תחנות נדרשות גם לאוטובוס שנוסע פעם ביום.

סיבה נוספת למספר העצום הזה של תחנות הוא בכך שתחנת אוטובוס ברחוב תמיד משמשת רק את האוטובוסים שעוצרים בה לכיוון הנסיעה שבה היא ממוקמת. תחנת האוטובוס שממולה, בצידו השני של הכביש תקבל מספר תחנה אחר והשלישית, מעבר לצומת, תקבל מספר תחנה שלישי. הסיבה לכך היא שכל תחנה צריכה לקבל איפיון אחר מבחינת מיקום בטיחותי מיטבי ללעומת משתמשי הדרך האחרים (רכבים, הולכי רגל ורוכבי אופניים) ולמעשה לעיתים רחוקות תמצאו שתי תחנות אוטובוס בדיוק אחת מול השניה, באופן שמאפשר לכם פשוט לדלג בינהן.

הסיבה השלישית היא ניצול עלויות התשתית הזולות להקטנת מרחקי הליכה. לכל תחנה יש "מקווה תחנה", המרחק שאנשים מוכנים ללכת כדי להגיע אליה. לפי מחקרים אקדמיים לקווי אוטובוס אנשים מוכנים ללכת רק 200 מ', ולכן נקבע שמרחק בין תחנות של אותו קו עירוני יהיה עד 400 מ' (מקס' 200 מטר הליכה). תחנות רק"ל ו-BRT מספקות תדירות גבוהה עם הבטחת מסלול ללא הפרעות ולכן אנשים מוכנים ללכת מרחק גדול יותר לתחנות, המרחק בינהן יהיה 500-600 מ'. רכבת תחתית/עילית עירונית (מטרו) נבנית לרוב עם תחנות במרחק של קילומטר אחד מהשני ואפילו קצת יותר בגלל העלויות הגבוהות (ומנגד אנשים מוכנים ללכת אליה מרחק גדול יותר בזכות מהירות הנסיעה אחר כך) ואילו תחנות רכבת כבדה צריכות להיות ממוקמות במרחק אופטימלי של לפחות 5 ק"מ בין תחנה לתחנה. אליהן מרבית האנשים לא מגיעים ברגל אלא ברכב, באוטובוס ובאופניים. מרחק זה מאפשר לרכבת להאיץ למהירות גבוהה לפני שהיא מאטה שוב בעוד מרחק קצר יותר לא מאפשר לרכבת להגיע ליתרון על פני הרכב הפרטי מבחנת זמן נסיעה.

מכאן שגם אם נרשת את כל ישראל ברכבות תחתיות, עדיין מספר התחנות שלהן יהיה קטן לאין שיעור ממספר תחנות האוטובוס.

עד כאן אקדמיה, תסתכלו ותמצאו שבעולם האמיתי יש הרבה חריגים מהכללים האלה. מיקום תחנות נקבע לפי 1001 גורמים אחרים כגון זמינות קרקע, בטיחות, טופוגרפיה, קרבה למוקדים ועוד.

איך מגדירים תחנת אוטובוס?

לא כל עמוד או כל סככה הוא תחנה בפני עצמה.

צבר תחנות בדרך נמיר

אם התחנות נמצאות על אותו קטע מדרכה, הן מוגדרות כ"צבר תחנות", כך לדוגמה כל התחנות בדרך נמיר סמוך למסוף ארלוזרוב לכיוון צפון (בתמונה), מוגדרות כתחנה אחת. כל התחנות בבנייני האומה בירושלים לכיוון מערב מוגדרות כתחנה אחת וכן הלאה. כך ניתן לרכז את המידע לנוסע בצורה טובה יותר. עמודי התחנה והסככות שאנו רואים הופכים ל"עמדות בתוך צבר התחנות" בעתיד ניתן יהיה לתת בכל צבר תחנות כזה "מספר עמדה" ולהפנות את הנוסע לעמדה הנכונה.

התחנות המרכזיות על שלל רציפיהן מוגדרות לרוב כשתי תחנות בלבד. תחנת ההורדה (רציפי ההורדה) ותחנת האיסוף.

אם יש כמה קומות לתחנה המרכזית, או כמה אזורי רציפים אז כמובן שבכל קומה תוגדר תחנת ההורדה ותחנת האיסוף בנפרד ואם בנוסף לרציפים בתוך מתחם התחנה המרכזית יש גם תחנות ברחוב (כמו בחדרה, בטבריה, ברחוב יפו בירושלים או ברחוב לוינסקי בת"א), הם יוגדרו בנפרד כתחנה אחרת. המטרה היא לפשט מצד אחד, ולא לפגוע במידע לציבור מהצד השני.

כל תחנה, או צבר תחנות שאושר מקבל מספר סידורי של 5 ספרות. המספר הסידורי הזה מאפשר להעביר לנוסעים את המידע בזמן אמת בשלטים ובאפליקציות ומאפשר גם האחדת שמות בין מפעילים, בקרה על תחזוקת התחנות ושליטה על איכות התחנות. לא פחות חשוב, המספר מאפשר שפה משותפת כשמדברים על תחנה תקולה או על תחנה בה הנהג לא עצר.

מתי עמוד ומתי סככה?

בשביל להגדיר תחנה מספיק עמוד עם שלט תקני (שלט 505 צהוב) הסככה היא כבר רהיט רחוב שנמצא באחריות הרשות ברחובות פנימיים או באחריות מע"צ בכבישים בינעירוניים.

משרד התחבורה מתקצב חלק מעלויות הסככות האלה בהתאם לחוזקה של הרשות, וברשויות מסויימות מתקצב אפילו 100% מעלות הסככה, אך האחריות על הגשת הבקשה, קביעת המיקום, הכשרת המדרכה, התקנת הסככה והשמירה עליה היא של הרשות בלבד. מובן שמצופה מהרשות שתקים את הסככות במקומות בהם ממתינים הכי הרבה נוסעים ושלא תתקין סככות במקום שבהם רק יורדים נוסעים. משרד התחבורה עוזר לרשות במציאת המיקומים הנכונים.

רק כדי לסבר את האוזן, ממוצע הנוסעים העולים בכל תחנה עומד על כ-80 נוסעים ביום. השונות גדולה ונעה בין אפס נוסעים בתחנות שממוקמות בחורים שאף אחד לא נוסע בהם לבין אלפי נוסעים ביום בתחנות חזקות במיוחד כגון עזריאלי. אפשר להגיד שכל תחנה שיש בה יותר מ-80 נוסעים עולים ביום מצדיקה סככה. במציאות כמובן תמצאו דווקא יותר סככות ביישובים עשירים ומסודרים שבהם מעטים משתמשים בתח"צ ופחות סככות ביישובים עניים שבהם רבים משתמשים בתח"צ, וזאת למרות האפליה המתקנת שבתקצוב התחנות.
אם אתם עובדים ברשות מקומית, כדאי שתקראו את המדריך הזה של "תחבורה היום ומחר. הוא יעזור לכם להפעיל את המנגנון לטובת הרשות שלכם.

שלט מישוש וברייל בתחנה עירונית

ומה זה כל ההנגשה הזו?

חוק שיוויון זכויות לאנשים עם מוגבלויות עוסק רבות בתחבורה הציבורית העירונית, בזכותו כל האוטובוסים העירוניים בישראל יהיו השנה נמוכי רצפה או נמוכי כניסה (ללא מדרגות בין דלתות האוטובוס, כל התחנות יאפשרו למתניידים על כסאות גלגלים לחסות בצילן (ללא במה ועם מרחק מתאים בין הכביש למדרכה), בכל התחנות העירוניות יסומן אזור נקי ממכשולים לעליה לדלת האחורית, כל הקווים העירוניים יסומנו גם בשילוט בולט ללקויי ראיה ובכתב ברייל וכל האוטובוסים ייכרזו את מספר הקו והיעד כשיעצרו בתחנה ואת שמות התחנות על האוטובוס. (כן, אני יודע שהמציאות עוד רחוקה מזה).

ומה עם מידע לציבור?

חוק העוסק בנושא מתחיל להיות מיושם בימים אלה אחרי דרך חתחתים ארוכה. בכל תחנה יהיה מתקן עם סרגלי הקווים העיקריים שעוצרים בו (סרגל קו הוא כמו מפה מיושרת עם שמות התחנות), התדירות של הקו, מפת התמצאות שתראה גם תחנות סמוכות וכן דרכי התקשרות ומידע.

בנוסף מקדם משרד התחבורה שילוט אלקטרוני באלפי תחנות ברחבי הארץ שמראה מתי האוטובוס הבא. שילוטים אלה כבר הפכו לנוף די שכיח בארצנו. אליהם מתווספת גם עמדת טעינת רב-קו בתחנות נבחרות כדי לחסוך את ההתעסקות מול הנהג.

מתי צריך מפרץ לתחנה?

אפשר לקרוא על זה הרחבה כאן

סככת אנטי ונדליזם

למה התחנות כל כך לא נוחות?

שאלה טובה, והתשובה עליה היא כי לרוב מי שמתכנן תחנות בחיים לא נסע באוטובוס...

האמת שהתחנות הסטנדרטיות, אלה עם קיר הזכוכית החום או עם אקורדיון הברזל שנקרא גם "אנטי ונדליזם" דווקא די נוחות, הן מספקות מקום ישיבה להמתנה ארוכה או לקשישים, וגג וקירות המגנים מגשם ושמש (בארץ בעיקר שמש).

רוב התחנות האלה הן של רוט תעשיות, שגב או של קיסריה עיצוב נוף,

הבעיה מתחילה כשמתחילים להתחכם. גרועי המעצבים מציעים "גגות מרחפים" שבזכותם הגשם מרטיב את הממתינים בתחנה, ומעצבים מטומטמים במיוחד מייבאים לארץ מפרט תחנות מאירופה, בלי לשנות את העיצוב של הקירות מזכוכית שקופה שמאפשרת לשמש הסקנדינבית הקרה לחמם את הממתין, לזכוכית מסננת קרינה (שבלעדיה השמש המזרח תיכונית הלא מתחשבת צולה את הממתין בתחנה עד שהוא הופך לשלולית של זיעה חסרת זהות).

מבנה שקוף בשלג, יהפוך לסאונה בארץ.

מזלנו שמי שמתכנן בישראל מגדלי משרדים לא הולך לפי ההגיון של מעצבי תחנות האוטובוס החדשות בארץ כי הוא היה פושט רגל אחרי המגדל השקוף הראשון, וזאת למרות שבשוודיה המגדלים השקופים הם להיט.

גם התחכמות יתר בכל הקשור לספסלים לא עוזרת. הספסל צריך להיות נוח ועמיד, אבל נסיון למנוע מהומלסים לישון עליו שנעשה ברשלנות, הופך אותו ללא רלוונטי גם לקשיש הממתין בתחנה.

בעיה נוספת היא הכניעה לשטחי פרסומות, גם על חשבון הספסלים (שהיושב לא יסתיר חס וחלילה את הפרסומת) וגם על חשבון המידע לציבור. מובילת המגמה המטומטמת הזו היא עיריית תל אביב שמיכרזה את כל התחנות בלי לחשוב על הממתינים בהן, אבל לצערנו עיריית תל אביב כבר לא מחזיקה לבד בגביע הטמטום.

למה כשאני ממתין בתחנת אוטובוס, האפליקציה אומרת לי ללכת אליה 100 מ'?

אנחנו חיים בעולם המידע, והתחבורה הציבורית נכנסה אליו באיחור אופנתי. פעם אף אחד לא ידע כמה תחנות אוטובוס יש בארץ ואיפה הן ממוקמות, ואז (ב-2009 כמדומני) ביקשו מהמפעילים למפות את כל תחנות האוטובוס שבהם הם עוצרים ולהעביר את המידע למשרד התחבורה. המאגר הראשוני הזה כמובן כלל הרבה כפילויות כי בהרבה תחנות עוצרים כמה מפעילים, אבל אז עשו במשרד התחבורה הוקוס פוקוס טכנולוגי ואיחדו את התחנות שהיו על אותו קטע דרך באותו כיוון (בלי רחוב שחוצה אותם). איחדו את השמות, ונתנו להם מספרים. עידן המידע החל (זה קרה ב-2010 בערך).

כמובן שהוקוס פוקוס טכנולוגי לא יכול לייצר מערכת מושלמת, ומאז עסוקים במשרד התחבורה בטיוב של המידע הקיים שכנראה יימשך לנצח.הטיוב כולל תיקוני שמות, ביטול כפילויות שנשארו, הזזת תחנות, ביטול תחנות לא פעילות וקביעת תחנות חדשות. זוהי הסדרה מבורכת אך המידע  עדיין רחוק משלמות. בינתיים מרבית התחנות מסומנות נכון, אבל לא בדיוק. בעידן ה-GPS המדויק שלנו סטייה של 100 מ' נראית מה זה 1990...

הבעיה מתעצמת כשאנחנו מדברים על צבר תחנות ארוך במיוחד. גם בעולם מדויק לחלוטין הנקודה שתסומן תהיה מרכז צבר התחנות, בעוד אנחנו צריכים להגיע לפעמים לתחנה שבקצה הצפוני או הדרומי שלה. המידע שמגיע אלינו פשוט לא מספיק טוב.

השלב המתבקש הבא הוא להשתמש ברכב סטייל גוגל סטריט-ויו ולצלם את כל התחנות בארץ, לקבל מידע נוסף (עמוד, סככה, מפרץ/אין מפרץ/אנטי מפרץ, תקין, לא תקין, מה אורך התחנה, כמה עמדות יש בצבר התחנות, איזה קו עוצר באיזו עמדה בצבר התחנות, מונגש, לא מונגש, יש/אין שילוט אלקטרוני, שילוט רגיל, מכונת טעינת רב-קו וכו'....).

על הדרך נקבל קואורדינטות כל כך מדויקות שהמידע לציבור באפליקציות ישתפר פלאים. האם זה יקרה? ימים יגידו.

נתקלתי בתחנה לא מתוחזקת, מה עושים?

אם הסככה שבורה, אז הרשות המקומית אחראית עליה (או מע"צ בכבישים בינעירוניים) וצריך לדווח, אם העמוד נפל, התעקם או אם אין שלט צהוב או שילוט מונגש, או אם השילוט האלקטרוני מקולקל אז המפעיל אחראי. מומלץ להתלונן בו זמנית למפעיל ולמשרד התחבורה. במידה ויש כמה מפעילים באותה תחנה לרוב המפעיל שהכי פעיל בתחנה יהיה אחראי אבל לא תמיד (עניין של תחומי אחריות גיאוגרפיים) ולכן משרד התחבורה יידע לעבוד מול המפעיל הנכון.

כל מילה במשפט הבא תגרום לכם לקנא, כמה תמונות של תחנות אוטובוס מגניבות בעולם.

יש עוד הרבה מה לפרט על תחנות אוטובוס, אך בשלב זה אתם בטח מתחילים לפהק, לילה טוב!

תחבורה ציבורית ביהודה ושומרון

עדכון 01.07.14
לצערי התבשרנו אמש כי גופות שלושת הנערים נמצאו, ליבי עם משפחותיהם ומכריהם על הבשורה הקשה.

במקביל התבשרנו כי משרד התחבורה ואגד מכניסים שיפורים בתחבורה הציבורית בגוש עציון, באופן שתואם בצורה די טובה את החוסרים שעליהם הצבעתי בפוסט זה.

1.קו 266 מנוקדים, אלדד ותקוע לירושלים.
2. קו 44 שיקשר בין נווה דניאל לכפר עציון דרך אלעזר ואפרת (סיבוב קצר באפרת).
3. קו 409 בין נווה דניאל, אפרת, צומת הגוש, צומת אלון שבות, כפר עציון לתחנת הרכבת בבית שמש ובחזרה.
4. קו 161 יוארך לגבעות בכל נסיעותיו בשני כיווני הנסיעה.

להלן קישור לפרסום הרשמי

להלן הפוסט המקורי:

חטיפת שלושת הנערים עדיין מטלטלת את ספינתנו הרעועה בלב המזרח התיכון וכל יום שעובר מגביר את החשש שהסיפור הזה לא יסתיים עם סוף טוב. במקביל לחיפושים האינטנסיביים עוסקים הפרשנים גם בזוויות הרחבות יותר של האירוע, הפוליטיקה בין חמאס לפת"ח, נהלי העבודה של המשטרה ונורמות הטרמפים מול אלטרנטיבת התחבורה הציבורית.

בפוסט זה אנסה לשפוך קצת אור, בלי למתוח ביקורת או עמדה, על התחבורה הציבורית ביהודה ושומרון.

הפוסט יחולק ל"דומה ושונה" במה דומה התחבורה הציבורית ביהודה ושומרון לתחבורה הציבורית בשאר הארץ ובמה היא שונה.

1. תחבורה ציבורית בהתאם לגודל היישוב וצפיפות האוכלוסייה בו.

דומה

תחבורה ציבורית היא בראש ובראשונה אמצעי הסעת המונים היא מתפקדת נהדר כשהרבה משתמשים בה כדי להגיע מנקודה A לנקודה B. היא חזקה בערים ובין ערים וחלשה במרחב הכפרי.

תחבורה ציבורית היא גם כלי חברתי וככזה מנסה (ברמה ההצהרתית לפחות) להגיע לכל חור, כי בכל יישוב יש גם אוכלוסיה חלשה ללא דרכי התניידות. מנגד, בעידן האינסטנט, לחכות לאוטובוס כמה שעות זה פשוט לא מתקבל על הדעת ולכן הניסיון לתת שירות למרחב הכפרי הוא תמיד "קצת מאולץ".

ביהודה ושומרון דגם ההתיישבות השולט הוא התיישבות כפרית, בין אם מדובר בקיבוצים שפונו ב-48 והוקמו מחדש ובין אם בהתנחלויות אידיאלוגיות על גבעות שולטות. מדובר ביישובים קטנים של כמה מאות תושבים, לרוב עם דרכי גישה ארוכות במיוחד (טיפוס לגבעה השלטת) והשירות שניתן להם בגלל זה הוא מאד דליל. לא שונה בהרבה מהקיבוצים והמושבים הפרושים בגליל או בגולן. הרצון לשפר אותו מובן, אבל אין מספיק אנשים להצדיק זאת.

רובד אחד מעל יש את היישובים הקהילתיים, פרברים המונים כמה אלפי איש, לרוב בבתים צמודי קרקע הפרושים על שטח נרחב כגון אפרת (8,000 תושבים) שילה (3,000 תושבים), קרני שומרון (6,500 תושבים) וכו'. חלקן מועצות מקומיות עצמאיות וחלקם פשוט יישובים גדולים במועצות האזוריות. ייישובים אלה לא שונים בהרבה מצור הדסה, צורן, שמשית או מיתר, להם יש יותר תחבורה ציבורית מליישובים הקטנים, וגם חלקם משמשים כמרכז אזורי ליישובים הקטנים שסביבם, אך התחבורה הציבורית עדיין לא תדירה מספיק, והמבנה המבוזר (הנובע גם מהטופוגרפיה וגם משיטת ההתיישבות צמודת הקרקע) הופך את מסלול האוטובוסים שכן נוסעים לארוך, מפותל ומענה. כמו בכל פרבר, כמות הבמפרים בלתי נתפסת כמעט.

הרובד האחרון הוא כמובן הערים, יש ארבע כאלה, שתיים חרדיות (מודיעין עילית וביתר עילית) ושתיים "רגילות" (אריאל ומעלה אדומים. גם בגבעת זאב החלה לאחרונה בנייה מסיבית יותר ובקרוב אולי תהפוך לעיר. הערים החרדיות מספקות גם צפיפות ושתיהן מככבות ברשימת ארגון 15 דקות כערים עם הכי הרבה הזדמנויות לעלות על תחבורה ציבורית. מה שמפריך את התזה שכל יישוב שנמצא שמעבר לקו הירוק מקבל פחות שירות. אגב, זה לא מונע מחרדים רבים הגרים במודיעין עילית להשתמש בטרמפים. ערים גם מייצרות מוקדי משיכה והאוניברסיטה באריאל היא הדוגמה המובהקת לכך. מוקדי משיכה מאפשרים לתחבורה הציבורית המשרתת את העיר להתעלות מעבר למתמטיקה הפשוטה של מספר התושבים.

שונה

מרבית היישובים ביהודה ושומרון מאופיינים באוכלוסייה מסורתית, עם מספר ילדים גבוה מהממוצע הארצי, זה מכתיב גם שכבת נוער גדולה שבתורה מהווה בסיס לא רע לתחבורה ציבורית. בנוסף לא מדובר באוכלוסיה עשירה במיוחד שברחה מהעיר לאיכות החיים בכפר. (זה נכון עבור רבים, אבל זו לא הסיבה היחידה), האידאולגיה ואולי חשוב מכך, תחושת הקהילה, מביאה גם אוכלוסיה לא עשירה במיוחד ליישובים אלה. לכן, למרות שביישובים קטנים רכב שני נחשב "חובה", לרבים אין אותו. ונכון שביישובים קטנים בדרך כלל כל ילד בן 17 מקבל מתנה ארבעה גלגלים, אך דווקא ביהודה ושומרון זה פחות רווח. מכאן שהבסיס לתחבורה ציבורית, גם ביישובים קטנים ופרבריים, גדול יותר מאשר ביישובים מקבילים ממערב לקו הירוק.

לכך יש להוסיף את הישיבות דוגמת מקור חיים. ביישובים רבים יש ישיבות, חלקן בתנאי פנימייה וחלקן לא, אך הן בעצם מייצרות בכל נקודה יישובית גם סיבות להגיע אליה ולא רק לצאת ממנה בבוקר, ועבור הפנימיות הן מגדילות את הצפיפות היישובית למרות מבנה "צמודי הקרקע". זה נותן "בשר" לתחבורה הציבורית אך עדיין לא מספיק כדי לייצר תח"צ מפוארת. 

ברחבי יהודה ושומרון גם מפוזרים הרבה בסיסים צבאיים, לעיתים קרובות בצמידות ליישובים ואפילו בתוכם. וגם אם יש להם הסעות של צה"ל בראשון וחמישי, באמצע השבוע חיילים שיוצאים לאפטרים ולסידורים שונים משתמשים בתח"צ וזה מוסיף להצדקת התח"צ. ניתן למצוא כמה יישובים כאלה גם ממערב לקו הירוק, בעיקר בנגב ובגולן, אך זה לא מאפיין של כלל היישובים בארץ.

אלמנט שונה נוסף הוא הקשר בין יישובים קטנים. בעוד שבשאר הארץ הוא לעיתים קרובות זניח, ביהודה ושומרון, בשל הקהילתיות הרבה ובשל פעילות עניפה ומבורכת שמחזקת קהילתיות זו (דוגמת בני עקיבא), קיים קשר לא מבוטל גם בין יישובים קטנים.

מעניין לציין שקיים דיון מתמיד בתוך תנועת ההתיישבות על סוג ההתיישבות ה"נכון" יש הדוגלים בריבוי יישובים קטנים שתופסים הרבה שטחים שולטים אבל הממשלה יכולה לנהל משא ומתן על פינויים, ויש הדוגלים בהקמת ערים גדולות שלמעשה אין שום סיכוי לפנות אי פעם ושהופכות לקונצנזוס גם בקרב המרכז הפוליטי ואפילו השמאל המתון.

התוצאה מהדיון הזה הוא העירוב שציינתי, אשר נוטה לכיוון של יותר יישובים קטנים, אך לא באופן מוחלט.

2. הסדרי בטחון

דומה

כוחות הבטחון עושים מאמצים גדולים כדי להבטיח חיי שגרה ליישובים ביהודה ושומרון, מטבע הדברים גם הם עושים שיקולים של מספר תושבים ועיקר המאמצים מופנים לדרכים המובילות לערים.  די אם נאמר שהתחבורה הציבורית לא סובלת משום חסם בטחוני בהקשר של השירות לערים.

מיד אחריהם מגיעים היישובים הקהילתיים הגדולים, רבות נכתב על האוטוסטראדות הממוגנות שנבנו בשטחים לשרתם וגם הסדרים אלה מקלים על התחבורה הציבורית, אם כי לא לכל יישוב גדול ניתן להבטיח מסדרון בטוח לחלוטין. זה תלוי במידה רבה במיקומו ובמיקום היישובים הערבים שיש לעבור בדרך אליו. רבים מהיישובים הגדולים לא סובלים מחסם בטחוני בהקשר של תחבורה ציבורית ביום יום, אך סובלים משיבושים נקודתיים (לדוגמה עקב הפגנות של פלסטינים או דיווחים מודיעיניים שבעטיים מחליטים על סגירת כבישים זמנית).

שונה

שונים הם היישובים הקטנים, הם פרושים על כל השטח והבטחון היחסי בדרך אליהם משתנה מאזור לאזור בתוך יהודה ושומרון באופן דרסטי. ישנם יישובים שהדרך אליהם בטוחה לחלוטין וישנם יישובים שהדרך אליהם ממש מסוכנת. קבוצה קטנה יותר של מאחזים או של הרחבות יישובים חוקיות נבנית בכוונה תחילה במקומות מסוכנים כ"הצהרת כוונות". 

מבחינת הוראות הבטחון הדרך היחידה לשרתם הא באמצעות אוטובוסים ממוגני ירי. מדובר באוטובוסים "כמעט רגילים" (לרוב עם סרן כפול מאחורה שמאפשר לשאת משקל רב יותר) שמשרד הבטחון מלביש עליהם ערכת מיגון נגד ירי. הערכה הזו כבדה מאד ומשפיעה על ביצועי התחבורה הציבורית באופן הבא.

אוטובוס ממוגן ירי של אגד

א. אין תקציב להרבה ערכות מיגון, דבר שמביא למחסור תמידי באוטובוסים ממוגני ירי, משפיע על התדירות שאפשר לתת ומשפיע גם על גיל האוטובוסים.

ב. ערכות המיגון הכבדות יוצרות בלאי גדול לאוטובוסים, כתוצאה מכך הם סובלים הרבה תקלות גם תוך כדי נסיעה ומבלים הרבה במוסך. אחת התקלות השכיחות היא "צניחת הדלת" מכובד משקל המיגון שעליה.

ג. עלויות ההפעלה יותר יקרות ולא רק בגלל הבלאי אלא גם בגלל צריכת הדלק. הטופגרפיה ההררית לא מקלה על האוטובוסים האלה את מלאכתם, האוטובוס קורע את עצמו בעליה והבלמים קורעים את עצמם בירידה.

ד. אסור להסיע נוסעים בעמידה בכלל באוטובוסים אלה, ומספר המושבים קטן יותר בגלל לוחות המיגון. כלומר הם יכולים להסיע פחות אנשים. תופעה של נוסעים שנשארים בתחנה באוטובוסים כאלה תגיע מהר יותר, אבל לא ניתן לשלוח סתם אוטובוס שיחליף אותם וכאמור, יש מחסור בממוגנים.

ה. סוגיות הבטחון משליכות על היכולת של אנשים לחכות בתחנות מחוץ ליישוב (באזורים מסויימים של יהודה ושומרון, לא בכל מקום), האוטובוסים חייבים להכנס לתוך היישוב גם אם המשמעות היא תוספת נסיעה של רבע שעה ויותר לאנשים שעל האוטובוס. זה מייצר תחבורה ציבורית גרועה שנגרמת כתוצאה מהמבנה היישובי.

ו. המיגון לא מספק 100% בטחון, לעיתים מוחמרות הדרישות לכוח מלווה לאוטובוס בצירים מסויימים (נדיר בזמן האחרון). וזה דורש המתנה לכוח שיתפנה לעשות זאת. בעברי נסעתי הרבה לנצרים ברצועת עזה וזה היה הסידור שם והוא גרם לעיכובים משמעותיים. לעיתים אחרות נחסמים צירים ונדרש להגיע בדרכים חלופיות (אם ישנן) באופן שמאריך את זמן הנסיעה. בקיצור. גם האמינות עלולה להיפגע.

ליישובים אלה אין כמעט יכולת לשפר את השירות, נעשה נסיון לקצר עד כמה שאפשר את מסלול האוטובוסים הממוגנים (כדי לאפשר הגדלת תדירות) וכן הם מגיעים עד למקום הראשון שממנו מותר לנסוע באוטובוס לא ממוגן את המשך הדרך. התושבים נדרשים "לשלם" בעוד מעבר מאוטובוס לאוטובוס, במקום שהוא לא יעד של אף אחד (כלומר מאה אחוז מהנוסעים  צריכים לעבור אוטובוס). גם המצדדים בתחבורת מעברים יודעים שלא לזה הכוונה וזה אילוץ נטו שבסוף עולה לנו באיבוד האטרקטיביות של התחבורה הציבורית. 

עוד דבר שונה הוא היחס לפלסטינים שנוסעים בשירות.
על פי חוק, תפקיד הנהג הוא להעלות את כל מי שמשלם ואינו חשוד בעיניו (לא לובש מעיל באמצע הקיץ). אם הנוסע הוא פועל לא חוקי תפקידם של כוחות הבטחון להרחיק אותו מהתחנה עוד לפני שהוא עולה לאוטובוס, אם הוא מטריד נוסעים (תלונה שכיחה בקווים לאריאל) ניתן לעצור את האוטובוס ולהזמין משטרה, אך הנהג לא יכול למנוע את עלייתו מראש של לקוח משלם.
כאשר מדובר בקווים מעורבים ליהודים ולערבים ישראלים בתוך הקו הירוק, גם הקיצוניים שבימניים מבינים שלא ניתן לעשות כלום. כאשר מדובר בקווים מעורבים ליהודים מתנחלים ולפלשתינים שאינם תושבי ישראל התמונה שונה והנוסעים היהודיים מסרבים לקבל את הטענה שלפי חוק כולם שווים בפני הנהג.
חשוב לציין שמדינת ישראל מעולם לא לקחה אחריות על שירות תח"צ לפלסטינים ולמעשה אין כזה דבר "קווים לפלסטינים" יש רק קווים ליישובים היהודיים מעבר לקו הירוק אשר לעיתים משרתים גם פלסטינים.
אני מנחש שהתלונות על התנהגות לא נאותה, ואפילו מפחידה, של חלק מהנוסעים הפלסטינים נכונה, בדיוק כמו שההתנהגות הלא נאותה של חלק מהנוסעים היהודיים כלפי הפלשתינים נכונה גם כן. כשהאדמה בוערת מתחת לקרקע כל מצב של שהייה משותפת בחלל סגור מספיקה להבעיר את האוויר. מבלי לפתח את הנושא יותר נגיד רק שמציאות שבה פלסטינים משתמשים בקווים עם יהודים גורמת לאיבוד האטרקטיביות של התחבורה הציבורית בעיני היהודים.

3. נסיעה בטרמפים

דומה

תופעת הטרמפים ממש לא ייחודית ליהודה ושומרון, תראו אותה גם בגליל, בגולן, בנגב ואפילו בעמק חפר. יש התופסים טרמפים רק מתוך היישוב ויש שיוצאים לכביש הראשי. יש הרואים בה אקט של חוסר ברירה ויש המעדיפים אותה למרות שיש ברירה. הנסיעה בטרמפים במקומות אלה יעילה כי קיימת "תרבות טרמפים" ורבים עוצרים כך שזמן ההמתנה קצר. לעומת זאת מי שינסה לתפוס טרמפים ליד עזריאלי יכול להתייבש הרבה זמן כי מתוך אלפי המכוניות שיעברו שם בשעה אף אחד לא יעצור. הטרמפים גם תמיד מסוכנים יותר וקרו מקרים של נערות שנאנסו ונרצחו ושאר מרעין בישין בכל הארץ.

כאשר מדובר במקרה אחד לכמה מליונים זה לא מצליח לשנות את הנורמה. ומכל המרואיינים בשבוע שחלף זו אכן התמונה המצטיירת. שיפור התחבורה הציבורית, חשוב ככל שיהיה, לא יצליח לשנות את הנורמה הזו.

שונה

ביהודה ושומרון מתווסף עוד מרכיב ל"תרבות הטרמפים" וזה מרכיב הזכות שלנו על הארץ הזו. לפי כל ההתבטאויות של הנוסעים בטרמפים, בסכנה שיש בנסיעה בטרמפים צריך לטפל לא על ידי איסור נסיעה בטרמפים אלא על ידי חיסול קיני הטרור.

כבר נעשו נסיונות בעבר להדביר את תופעת הטרמפים. הגדילו את תדירות התחבורה הציבורית ואפילו הגדילו לעשות וחתכו במחיר. לנסיעות בשטחים יש "הנחת ממוגן" של 50% מהמחיר הקטלוגי של הכרטיס וזאת על אף שהיא עולה יותר למדינה. זוהי סובסידיה נוספת, שניתנת באופן ייעודי לתושבים שמעבר לקו הירוק. בכך בעצם מתבטל כמעט לגמרי השיקול הכלכלי שיש בנסיעה בטרמפים. נשארנו עם שיקולי הנוחות, הזמן והאידיאלוגיה.

חשוב לציין שבעוד שבשאר הארץ תופעת הטרמפים שמורה כמעט אך ורק לנוער (ואולי גם לסטודנטים), ביהודה ושומרון ישנם מבוגרים רבים שנוסעים בטרמפים. כלומר נורמת הנסיעה בטרמפים מושרשת אף יותר עמוק. הורים אף ציינו שהםן לא מתכוונים לאסור על ילדיהם נסיעה בטרמפים כיוון שגם בעינהם מדובר בדרך התניידות נורמטיבית.
חנוך דאום, שמעיד על עצמו שהוא מסיע כל הזמן טרמפיסטים ושבנו נוסע בטרמפים קבוע בגוש עציון כתב כי אם נאסור נסיעה בטרמפים אז יפוצצו אוטובוסים, ואם נסתגר בבתים אז יפלשו לתוך הבתים וירצחו את יושביהם. הכל קרה בעבר ולכן הדרך היחידה היא מיגור הטרור והמשכת השיגרה של התושבים באשר היא.

ככלל, אני מסכים שעל אף הסיכון שבדבר, יש בטרמפים דבר מאד יפה שמקרב בין אנשים. ולכן אני מעדיף לא להביע דיעה. אלא רק לצלם את המצב הקיים ואני מקווה שהצלחתי.

התמקדות בגוש עציון

עד כה סקרתי את יהודה ושומרון באופן כללי ואפילו כללי מדי, אך כדאי גם להתמקד בגוש עציון. המקום בו אירעה החטיפה.

היישוב הגדול בגוש הוא אפרת, המונה כ-8,000 איש. גם העיר ביתר עילית נמצאת סמוך לגוש עציון אך "על ציר אחר" ולפיכך התחבורה הציבורית העניפה של ביתר עילית לא משרתת כלל את תושבי הגוש. את אפרת משרתים לא פחות מ-35 נסיעות יומיות (בערך כל 30-60 דקות יש אוטובוס אל ירושלים וחזרה). השירות בחזור ממשיך עד 03:00 בלילה. בין ירושלים לאפרת אין שום סיבה להשתמש בטרמפים. כאמור, היישובים הגדולים מקבלים תמיד עדיפות. מעניין לציין שבצור הדסה יש את אותו מספר תושבים והתחבורה הציבורית ממנה ואליה קטנה בהרבה. את השוני שהסברתי בסעיף הקודם מרגישים באופן מוחשי בהבדל שבין צור הדסה לאפרת 

נקודה חשובה נוספת היא "צומת הגוש" הנמצאת קצת מדרום לאפרת.  בצומת זו עוברים לא פחות מ-65 אוטובוסים ביום לכיוון ירושלים וכנ"ל בחזור. המשמעות היא שרוב היום לא צריך לחכות יותר מעשר דקות לאוטובוס. ואכן רבים מתושבי היישובים בגוש מסתפקים בטרמפ "רק עד לצומת הגוש". מרבית האוטובוסים מממוגנים, דבר המעלה בעיות אחרות כגון חוסר מקום על האוטובוסים. דבר שעלה בחלק מהכתבות.

צומת הגוש אינה נמצאת בתוך יישוב ולכן הרבה אנשים ממתינים "לאוטובוס או טרמפ, מה שבא קודם" וזאת למרות זמן ההמתנה הקצר.
בעיה נוספת היא בשירות מצומת הגוש לאפרת הכולל רק כ-6 נסיעות יומיות לכיוון.
מרבית הנסיעות מקרית ארבע ומיישובי הגוש מדלגות על אפרת ונוסעות דרך כביש 60, המשמש בקטע זה כ"עוקף אפרת". חלקן עושות זאת כדי לשרת את נווה דניאל ואליעזר, וחלקן כדי לנסוע הכי מהר שאפשר לירושלים.
6 הנסיעות שנכנסות לאפרתוחוצות אותה אמנם מספק קשר בין היישובים לאפרת, אך הופכות ללא אטרקטיביות בעליל לנסיעה לירושלים. לחצות את אפרת מקצה לקצה זה תענוג מאד מפוקפק.

התמונה הופכת לפחות ורודה כשבודקים את מצאי התחבורה הציבורית בתוך היישובים עצמם.

בצומת הגוש השירות מתפתל לציר 367 (אלון שבות, גוש עציון, ראש צורים ובת עין), ולכביש 60 (קרית ארבע וכרמי צור). סמוך לצומת הגוש יוצא מזרחה כביש 3157 לתקוע, הנוקדים, כפר אלדד והרודיון.

לאורך כביש 367. לכולם חוץ מלבת עין מספר נסיעות יפה יחסית ליישובים כפריים (כעשרים נסיעות יומיות לכיוון שזה נסיעה כל חצי שעה בשיא וכל שעה בשפל).

לבת עין משום מה יש רק 8-9 נסיעות לכיוון (רק קו 164 ממשיך אליה). אך גם מספר זה נורמטיווי יחסית ליישובים כפריים באותו סדר גודל (בבת עין קצת מעל 1000 תושבים).

חשוב לציין לטובה שכל הנסיעות מכל היישובים ממשיכות עד תחנה מרכזית ירושלים (ולא רק עד גילה למרות העלויות הגבוהות של אוטובוסים ממוגנים שנעים בפקקים של ציר בגין). מנגד, כניסה ליישוב המרוחק ראש צורים שמוסיפה שלושה ק"מ למסלול האוטובוס יכולה לשכנע בקלות כל תושב בת עין להעדיף טרמפים על אוטובוס. כך גם הכניסות ליישובים שממוקמים קרוב יותר לציר כגון אלעזר ונווה דניאל.

מבת עין יורד הכביש לכיוון בית שמש ומשם בואכה תל אביב. כבר נאמר בכתבות שלא ברור למה אין קו כזה, ונאמר בתשובה שהיה ובוטל עקב חוסר עניין לציבור (שנוסע בטרמפים). נראה בכל מקרה שחציית כל ירושלים רק כדי לתפוס אוטובוס לתל אביב אינה אלטרנטיבה מושכת מספיק (בלשון המעטה) כשאתה נמצא במרחק שעה ורבע נסיעה ברכב פרטי לתל אביב.  וכנראה שיש מקום לעשות ניסיון נוסף, לפחות עד תחנת הרכבת בבית שמש.

השלישייה המזרחית, תקוע, כפר אלדד ונוקדים אמנם מבודדים יותר, אך רמת השירות שלהם לא נופלת מרמת השירות של בת עין והם מקבלים 9-10 נסיעות לכיוון תחנה מרכזית ירושלים בקו 166, חלק מהנסיעות נכנסות לאפרת וחלק מדלגות עליה.

מנגד, כל התחבורה הציבורית נשענת על צומת הגוש וציר המנהרות המאובטחים בכבדות בעוד שבעלי הרכב הפרטי נוסעים ישר לרמת רחל בכביש 398 (15 ק"מ לעומת כ-30 ק"מ). זה הופך את השימוש באוטובוסים לרע מאד לעומת אופציית הטרמפים, אך  הסטת קו 166 לכביש זה, גם אם תתאפשר על ידי צה"ל, תפגע בשירות לשאר יישובי הגוש ותפגע בקשר בין שלושת יישובים אלה ליישובים אחרים בגוש. בשל סוגיית המיגון לא ניתן פשוט להוסיף "גם וגם". אכן בעיה.

אשר לקרית ארבע, לה יש שירות נהדר יחסית לגודלה (כ-8,000 תושבים), בזכות היותה מוקד חשוב הן לישיבות, הן למחנות צה"ל והן לתיירות אידאלוגית ודתית. מהשירות הרב נהנה גם היישוב כרמי צור בדרך לקרית ארבע(אם כי במידה פחותה).

מובן שתמיד יש מה לשפר, אך נקודת הפתיחה שלה לא רעה בכלל.

מה אנחנו למדים מכך?

• שיש תחבורה ציבורית למרבית היישובים בגוש, היא לא מושלמת, אך לא רעה יחסית לגודל היישובים. במתמטיקה פשוטה לחלק מהיישובים יש אפילו שירות רב יחסית לגודלם.
• שקל מאד להגיע לתחנה מרכזית ירושלים ומשם לכל הארץ כמעט מכל מקום בגוש. אבל הדרך מחלק מהיישובים פשוט ארוכה מדי עקב כניסות ליישובים בדרך או דבקות ב"ציר המנהרות".
• שקשה להתנייד בין היישובים בתוך הגוש, אלא אם כן הם במקרה על אותו ציר. וזה כולל גם את ההגעה מכל היישובים לאפרת ומאפרת לכל היישובים. מצד שני, למרות שהצורך קיים, הוא לא מאד חזק והצורך בממוגנים מקשה מאד על הפעלת שירות נוסף (רובד אזורי) מעבר לשירות שכבר קיים לירושלים.
• שהטרמפים יותר טובים מהתחבורה הציבורית, גם לכיון תל אביב וגם מחלק מהיישובים לכיוון ירושלים ובטח ובטח בין היישובים לבין עצמם. בעיקר בזכות המודעות הגדולה של הנהגים שעוצרים לכל מבקש טרמפ.
• שכמו בכל מקום, יש מה לשפר בתחבורה הציבורית בגוש, אבל כנראה שזה לא יביא להקטנת הנסיעה בטרמפים.

ושישובו הבנים הביתה במהרה בימינו שלמים ובריאים.

via - גאווה ישראלית בדרך?

ישראל היא מדינת סטארט-אפ ואחת מיצרניות האפליקציות הגדולות ביותר, בטח ביחס למספר תושביה, אבל נראה שבתחום התחבורה אנחנו שוברים שיאים.

אחרי ש-waze הישראלית נקנתה על ידי גוגל, moovit הישראלית נותנת הוrאות תח"צ ב-8 שפות ו"גט-טקסי חדרה ללונדון, ניו יורק ומוסקבה וממוצבת בכתבה זו מכלכליסט כשניה אחרי uber בתחום אפליקציית ההסעות, נראה שכבר נשברו המון שיאים. אבל, אם תטרחו לקרוא את הכתבה עד הסוף תגלו גם את השם via. אפליקציית הסעות משותפות בסגנון "מוניות שירות" שפועלת בניו-יורק.

אצטט מהכתבה קטע קצר שמסביר את מהות האפליקציה, "האפליקציה מאפשרת ללקוח להזמין מונית שירות שתאסוף אותו במרחק של עד בלוק אחד ממקום ההזמנה, תוך התחייבות להורידו במרחק של עד בלוק אחד ממקום היעד. האפליקציה מבוססת על מערכת ניווט מבוססת אלגוריתמים, שמחשבת את המסלול הטוב ביותר לאיסוף הנוסעים ולהורדתם בין נקודות היעד שהזינו באפליקציה" 

לדוברי האנגלית שבינכם מצאתי גם את הכתבה הזו. אם זה נשמע לכם מוכר, זה בגלל שלפני כשנה הכרתי לכם את קוטסופלוס. מיזם פיני של רכבים קטנים (עד עשרה מקומות ישיבה) שמטייל בבירה ולוקח אנשים ממקום למקום ללא צורך במעבר. תוך שימוש באלגוריתם שמחשב לו את המסלול תוך כדי נסיעה. עכשיו קוטסופלוס כבר לא לבד בשוק, ויש יזמים ישראלים צעירים ורעבים שינסו לפתח את המיזם ולהחדיר אותו לעוד ועוד ערים (בניגוד לקוטסופלוס שהיא מיזם עירוני בלי שאיפות התפשטות גלובליות).

בוידאו המצורף מציג אחד המייסדים את הפרויקט

אני מניח שאחרי via יקומו עוד חברות שיציעו את אותו הדבר, המנצחת הגדולה תהיה זו שתדע לתת חוויית שירות טובה, תוכל לייצר תזרים מזומנים נאה ותדע לשווק את עצמה הכי טוב.  כי דבר אחד בטוח, השוק צמא לפתרונות כאלה.

פתרונות כמו via פונים לפלח שוק רחב מאד, מאוכזבי התחבורה הציבורית. את אלה ניתן למצוא הן על גבי האוטובוסים, והן במוניות הספיישל היקרות, ואולי גם אחוז קטן ממשתמשי הרכב הפרטי (שלרוב אחרי שקנו אוטו כבר שכחו שהם מאוכזבי תח"צ והם הופכים לשבויים ברכבים שלהם).

via ודומיה יציעו שירות מהיר יותר וללא מעברים לעומת תחבורה ציבורית, שירות זול יותר לעומת מוניות ספיישל וייתכן שגם זמין יותר ואמין יותר (זה כבר תלוי ברמת השירות אליה תכוון החברה).  לפתרונות כמו via יש לראשונה סיכוי לשנות לחלוטין את האופן שבו אנחנו חושבים על תחבורה ציבורית ולהגדיל אותה מאד באמצעות הרובד של "תחבורה ציבורית-אישית" עד שהיא עלולה לאיים גם על ההגמוניה של הרכב הפרטי .

עכשיו תשלבו את via עם חזון המכונית ללא נהג של גוגל ועם תא הדלק המימני שטויטה הודיעה שיתחיל בקרוב בייצור מסחרי שלו. אלה שתי טכנולוגיות מאד יקרות שלא יחדרו בקלות לשוק הרכב הפרטי, אך יכולות לחדור לתחום הציבורי בקלות רבה יותר. רכב שנוסע בלי הפסקה כל היום ייהנה יותר מיתרונות תא הדלק המימני מאשר רכב רגיל שעומד 80% מהזמן, רכבים ללא נהג ימשיכו עוד זמן רב להיות מוגבלים לאזורי ניסוי ולאזורים סטריליים, אך ביום שבו הם יפרצו את המחסום ויתחילו לנסוע בכביש ליד כולנו. אפליקציות כמו via יהיו הראשונות לאמץ אותן, הרבה לפני כל בעל רכב פרטי.

לכן צריך להתכונן כבר מעתה, לפתח את הרובד הזה של תחבורה "ציבורית-אישית" ולוודא שביום שבו יוכרז על תחילת עידן ה"ללא נהגים" יהיו לנו כבר המון נוסעים שמזמינים שירות בבוקר ליעדם וחוזרים עימו אחה"צ.  כשהמסלול משתנה בקטנה מיום ליום בהתאם לאנשים שנוסעים איתם. ביטול הנהגים יהפוך את החברות האלה בבת אחת לרווחיות מאד ויאפשר להם להתפשט במהירות ולפני שנבין זאת, הדרך היחידה לנסוע ברכב כלשהו תהיה באמצעותן, זה יהיה הרבה יותר יעיל הן מהרכב הפרטי והן מהתחבורה הציבורית הקיימת, וזה בהחלט הכיוון הנכון. העתיד כבר כאן, אבל צריך לכוון אליו.

לחץ על התמונה לדף הפייסבוק של via

תל-אופן מגיעה לגבעתיים

כבר שמעתי על זה כמה זמן, אבל לפי הכתבה הזו בגלובס עכשיו זה רשמי.

במהלך השנה הבאה יוקמו עשר תחנות תל-אופן בעיר גבעתיים.

לא "גבעת-אופן", לא "מיזם חשמלי שיתמודד עם הטופוגרפיה הלא ממש בעייתית (גבעות!) של גבעתיים, לא המצאת הגלגל מחדש, רק לקיחת הטוב, הידוע והקיים והרחבתו. ועל כך אני מברך.

הם יוקמו על ידי עיריית תל אביב, כמובן תוך שימוש במנגנוני החברה הפרטית הזכיינית, אך בידיעה ברורה שההסכם הוא בין שתי ערים, ושעיריית תל אביב היא האחראית המלאה לתחנות שיוקמו בתוך גבעתיים. גם בזה הגיון. תל אביב למעשה מכריזה על עצמה כמבוגר האחראי במטרופולין תל אביב, וגבעתיים מכריזה על עצמה כחלוצה בתחום ההגיון הבריא, וזה לא מעשה מובן מאליו. זהו שלב נוסף באבולוציה של שבילי האופניים בתל אביב.

במהלך עבודת המטה נדונו מספר התחנות שיוקמו בגבעתיים, המספרים שנזרקו לאוויר (שאני שמעתי) נעו ב-ן 4 ל-12. לפי הכתבה הוחלט על 10 תחנות במקומות הבאים (מתוך גלובס): אזור התעשייה כורזין, קניון גבעתיים, ככר נח, שכונת בורוכוב, הרחובות כצנלסון, ויצמן, יצחק בן-צבי, פינת הרחובות המאבק-כ"ג, וסמוך לביה"ס גורדון.

עוד מובהר בכתבה שתושבי גבעתיים ייהנו מתנאים זהים לחלוטין של אחיהם התל אביביים, בלי לסרבל את השימוש בתנאים מיוחדים רק בגלל חציית גבול לא נראה. גם כאן אני מברך על ההחלטה ההגיונית של כל הנוגעים בדבר

שיתוף האופניים הוא תופעה יחסית טרייה בעולם, אך כבר הספיקו לעשות עליה כמה וכמה מחקרים אקדמיים. אחד המחקרים בחן מה המדד החשוב ביותר להצלחת תוכנית שיתוף אופניים. באופן לא מפתיע זה דווקא לא הצבע שלהם אלא צפיפות התחנות. כשחושבים על זה זה הגיוני. להרבה תחנות יש גם נראות טובה יותר, גם שימושיות גדולה יותר (יותר קרוב ליותר בתים) וגם, אם התחנה מלאה/ריקה/מקולקלת, התחנה הקרובה היא במרחק הליכה, מה שמגדיל את אמינות כלל המערכת אשר מעולם לא הצליחה להתהדר במספר תקלות נמוך.

מכאן שבתשובה לשאלה כמה תחנות תל-אופן צריך בגבעתיים, התשובה צריכה להיות "כמה שיותר", כמובן במגבלות ההגיון הבריא. 10 תחנות לעיר קטנה כמו גבעתיים אכן נשמע כמו התחלה מבטיחה אבל חשוב לזכור שבתל אביב תוכננו בהתחלה 150 תחנות (היום כבר יש 180) עם מרחק הליכה ממוצע של 500 מ' בין תחנה לתחנה. כלומר, ניתן מענה קרוב למקרה של תחנה מקולקלת. והיחס עמד על תחנה לכל 2,600 תושבים. בגבעתיים היחס עומד על תחנה לכל 5,500 תושבים. מכאן שטוב יעשו בעיריית גבעתיים אם ימהרו לאתר 10 מקומות נוספים לתחנות עגינה כ"שלב ב' שיבטיח את הצלחת הטמעת המיזם בעיר.

הקמת התחנות מחייבת גם את עיריית גבעתיים להפסיק לשרך רגליים בכל הקשור לשבילי אופניים וגם כאן יש בשורה. עם פיתוח תשתית זו תישאר רמת גן כעיר המפגרת ביותר בגוש דן מבחינת תשתיות אופניים ואני מקווה שהיא תתעשת מהר גם כן ותצטרף למיזם. גבעתיים עוזרת לה להתגבר על מחסום האגו ואני מקווה שהיא תרים את הכפפה מהר. כי הרבה תל אביבים צריכים תחנות תל אופן באזור הבורסה...

שביל הליכה וריצה ליד קניון גבעתיים, לא מצאתי תמונה של שביל אופניים בגבעתיים לפוסט, מה שמראה על העבודה הרבה שנכונה עוד לעירייה