רשמים מאיסטנבול

איסטנבול היא "עיר קטנה" של כ-15 מליון תושבים. היא הבירה הכלכלית, התרבותית וההיסטורית הבלתי מעורערת של תורכיה על אף שאינה עוד הבירה הרשמית. לפיכך אפתח במילת אזהרה. איסטנבול היא לא תורכיה ואין להסיק מהתחבורה באיסטנבול על תורכיה כולה, בדיוק כפי שהתחבורה הציבורית העניפה בניו-יורק לא משקפת את המצב בארה"ב.

במשך שלושה ימים הייתי התייר הממוצע. זה שהולך ברגל לאתרי התיירות הסמוכים למלון שלו, לא עוזב את מרכז העיר ולא רואה את הפרברים. למרות פרספקטיבה בעייתית זו אשתדל כאן להרחיב היריעה לכלל איסטנבול. אך, וזו האזהרה האחרונה, חוויותיי לא דומות כלל לחוויותיו של אדם שגר במקום.

tunel galata

לאיסטנבול הסטוריה מפוארת של תחבורה ציבורית. בין היתר נבנה בה ב-1875 הפוניקולר התת קרקעי הראשון ביבשת אירופה (רכבל, בדומה לכרמלית, עם שתי תחנות בלבד לגישור על גובה רב). רכבל זה הידוע בשם  "הטונל" עדיין פועל היום והפך גם לאטרקציה תיירותית. הוא גם נושא בתואר הרכבת התחתית השניה בעולם אחרי לונדון.

עד שנות ה-60 של המאה העשרים פעלה באיסטנבול מערכת מסועפת של חשמליות ב-56 קווים שונים ו-270 קרוניות. שהסיעה מעל 100 מליון נוסעים בשנה. בשנות ה-60 התקבלה החלטה (כמו במרבית העולם המערבי) לבטל את רשת החשמליות שנתפסה מיושנת, לא נוחה ולא אמינה לטובת אוטובוסים. בתקופה ההיא הרכב הפרטי עדיין לא היה נפוץ כמו היום והמהלך היה נכון לתקופתו, אך ככל שעברו השנים והרכב הפרטי החל לפקוק את הנתיבים, מהירות הנסיעה של האוטובוסים הלכה וירדה והשירות ירד מתחת לרמתו בתקופת החשמליות. בשנות ה-80 הבינו באיסטנבול שאוטובוסים לא יכולים להיות הפתרון היחידי. החל מ-1990 הם התחילו ליישם את התובנה הזו.

וזה מה שמייחד את איסטנבול בעיניי יותר מכל. כל המפה המפוארת שאתם רואים בתחילת הפוסט, נבנתה בעשרים השנים האחרונות בלבד.  היא לא צפופה וגדולה כמו מפות המטרו של פריז, לונדון וניו-יורק, אבל בהחלט מכובדת לפרק הזמן הקצר הזה.

איסטנבול מציגה דוגמא חיה לעיר שמפתחת מערכת תחבורה יעילה במהירות ובנחישות, כאשר היא כבר נמצאת עמוק בתוך עידן הרכב הפרטי. נחישות שכמותה חשבנו שיש רק בערים סיניות בימינו. האם לישראל יש נחישות דומה? מסופקני.

ferries in istanbul

נחזור להתחלה. את איסטנבול חוצה הבוספורוס, אחד ממעבירי המים העמוסים בעולם בין הים השחור לים התיכון. מקובל לחלקה לצד אירופי (ממערב לבוספורוס) ולצד אסייתי (ממזרח לבוספורוס). לאורך כל ההסטוריה מעבורות היו חלק בלתי נפרד מסיפור התחבורה של איסטנבול וגם היום הן מעבירות מסה מטורפת של אנשים ממספר רב של מזחי מעבורות הפרוסות לאורך החופים.

מאחר ומעבורת יודעת לנוע רק על מים, נדרש מעבר לאמצעים אחרים בצד השני, בין אם הליכה ברגל ליעדך ובין אם אוטובוסים ורכבות. כתוצאה מכך מזחי המעבורות היו המקום הטוב ביותר למיקום תחנות האוטובוס והרכבת המרכזיות של איסטנבול. המעבורות בעצם הטמיעו בקרב הציבור את כל נושא תחבורת המעברים בצורה הכי מוחשית שיכולה להיות. בכל מעבר בין אירופה לאסיה נדרשת להגיע ברכבת או באוטובוס עד לרציף המעבורות, לעלות על מעבורת ולהמשיך בדרכך ברכבת או באוטובוס לאסיה.

מטבע הדברים גם הפיתוח של עשרים השנה האחרונות נצמד למגמה זו ולמרבית קווי הרכבת, הרכבת הקלה והאוטובוסים יש קישור נוח גם למסופי מעבורות.

כאשר פרנסי העיר הבינו שאוטובוסים לא מספקים את כל הסחורה ושהם טובעים ברכבים פרטיים, פקקים וזיהום אויר, הם שלחו בלון ניסוי לאוויר, בתחילת שנות ה-90 הפעילו מחדש את החשמלית הישנה שרצה לאורך כל שדרות איסתיקלל, מכיכר טקסים ועד לכיכר גאלאטה (שם היא מתחברת לפוניקולר שסיפרתי לכם עליו קודם). זו לא בדיוק הסעת המונים, כי מדובר בקרונית אחת שמטעמי תיירות נשארה גם ישנה, אבל הציבור קיבל אותה בהתלהבות. רחוב איסתיקלל הוא רחוב הקניות הראשי של העיר והוא הפך ב-1990 למדרחוב לכל אורכו (כ-2 ק"מ), כמות הולכי הרגל בו עצומה. החייאת החשמלית והפיכתו למדרחוב רק הוסיפה לפופולריות שלו.

קו T1 - הרכבת הקלה המודרנית הראשונה של איסטנבול

הגב הציבורי הספיק כדי לפתוח ב-1992 את קו רכבת קלה מספר אחד. ממסוף המעבורות, בקאבאטס (לא רחוק מכיכר טקסים) דרך כל העיר העתיקה ואתרי התיירות הפופולריים ביותר, המרכז הישן והחי הכולל את הבזאר הגדול ומשם לשכונות מערב העיר. כ-18 קילומטר ו-31 תחנות. הקו מסיע כ-300,000 נוסעים ביום (פי שתיים מהרק"ל הירושלמית) ופועל בתדירות של כל 2 דקות בשיא. העומס עליו רב, וכדי להגביר את היעילות התפעולית מוצאים תגבורים בשעות השיא מתחנות רבות באמצע הדרך. בעיר העתיקה הוא חולק קטע קטן ממסלולו עם אוטובוסי תיירים (כי אין כבישים פנויים אחרים).

בקיצור, לא נטול בעיות, אבל מרשים מאד, כדי לפתוח את הקו הפקיעו רחובות שלמים במרכז הישן מרכב פרטי לטובת הרק"ל, לרבות שני נתיבים על הגשר הצר המוליך מגלאטה לעיר העתיקה. שם הוא עוצר סמוך לעוד מסוף מעבורות ענק ולתחנת רכבת ענקית (סירקזי) קישוריות היא הרי לב העניין. 

מאחר והוא היה הקו הראשון, מרבית הקווים האחרים שנבנו מקושרים אליו בתחנות נוספות. הצפיפות רבה ולא נעימה אך היעילות מרשימה.

כפי שעשו גם ברק"ל בירושלים. חסימת התוואי גרמה להפקעת המון רחובות קטנים נוספים המתחברים לתוואי הרק"ל והפיכתם למדרחובים. ואכן, כמות הרחובות להם אין לרכב הפרטי כלל כניסה באזורי מרכז העיר מרשימה מאד. הולכי הרגל מגיבים בהתאם וגודשים את הרחובות ואני די בטוח שהסוחרים בהתחלה התנגדו ועכשיו סופרים את השטרות.

ישנם גם רחובות שנחסמים רק בשעות מסוימות באמצעות מחסומים חשמליים ו/או שוטרים שמכווינים את התנועה. ואפשר למצוא הגיון כמעט בכל החלטה.

אבל הקידמה מנצחת, מעבורות זה לא מספיק והרכב הפרטי ממשיך לדרוש את נתח הבשר שלו. כבר יש שני גשרים תלויים מעל הבוסופורוס, (שלישי בתכנון), אשר מעבירים מאות אלפי מכוניות מדי יום. (יש גם מעבורות למכוניות אך הן משחקות תפקיד קטן בסצנה הכללית) הגשרים מתפקדים כצווארי בקבוק קלאסיים של כל המערכת ומייצרים פקקים ידועים לשמצה לאורך קילוממטרים של אוטסוטראדות מודרניות.  פרנסי העיר הבינו גם כאן שמשהו לא עובד בשיטות המערביות המודרניות ושצריך לאזן ומצאו לכך שני פתרונות.

BRT באיסטנבול

הראשון הוא קו BRT חוצה בוספורוס. במפה הוא מופיע בצבע בז'. מדובר למעשה במספר קווים אשר משתמשים בציר BRT ייחודי ומהיר לאורך רוב מסלולם ומנצלים את הגמישות האוטובוסים למסלולים שונים בקצות הקו. הציר מחבר את כל שכונות מערב איסטנבול (פרברי הצד האירופי) עם המרכז העיסקי המתפתח בצד האסייתי והוא חוצה את הבוספורוס בגשר התלוי. גם כאן זה דוגמה להחלטה אמיצה שהפקיעה שני נתיבים יקרים מפז מהרכב הפרטי, לטובת 350 אוטובוסים מהירים המסיעים בשבעה קווים מעל 800,000 נוסעים ביום (פי עשר מהמטרונית בחיפה).

בתמונה גם תוכלו לראות את התכנון החכם של הציר במרכז האוטוסטראדה. כל הרציפים הם רציפי אי, שהאוטובוסים עוצרים משני צידיו. מהאי ישנם מעברים (לרוב בגשרים) להולכי רגל משני צידי האוטוסטראדה. התמונה צולמה מגשר שכזה.

רציף אי הוא הרציף היעיל ביותר למערכות הסעת המונים, הן מבחינת עלויות הקמה (רק גרם מדרגות אחד לגשר) והן מבחינת תפעול שוטף (אנשים לא צריכים "לבחור את הצד הנכון")

מאחר ולאוטובוסים יש דלתות רק בצד ימין (צד המדרכה בכל רחוב רגיל), ולא מומלץ לעשות אוטובוסים עם דלתות בשני הצדדים כי זה בא על חשבון מקומות ישיבה. קשה לייצר רציף אי במערכות BRT. אך כשמדובר בקטע מספיק ארוך, אפשר ליצר בשני קצותיו רמזורים לאוטובוסי ה-BRT שיאפשרו תנועת "קריס-קרוס" וכך רק בציר הBRT המרכזי האוטובוסים נוסעים "כמו באנגליה" כאשר דלתותיהם הימניות מופנות לכיון רציפי האי. כשהם יורדים מהציר לרחובות הרגילים בקצות המסלול דלתותיהם הימניות מופנות למדרכה כרגיל.

הפקק בשמאל התמונה ממחיש עד כמה קשה היה לקבל את ההחלטה לגנוב נתיב מהרכב הפרטי, מספר הנוסעים הגבוה בBRT ממחיש כמה החלטה זו היתה נכונה.

הפתרון השני לחציית הבוספורוס נחנך רק ב-2013 ומופיע במפה בצהוב חזק. זהו קו המרמרי, קו הרכבת הראשון (והיחידי) החוצה את הבוספורוס. בשלב ראשון נחנכו חמש תחנות בלבד, 2 מהן (ניחשתם נכון) סמוך לרציפי המעבורות הגדולים שמשמשים גם כנקודות השקה לשאר התחבורה הציבורית. 2 נוספות כנקודות השקה לקווי הרכבת התחתית ובקרוב תתווסף אחת נוספת בהשקה לנקודת הקצה של ה-BRT בצד האסייתי. נקודות חיבור זה כל הסיפור.

בסופו קו המרמרי ישמש כקו של רכבת יוממים (רכבת פרברית) לכל היישובים הגדולים שעל גדות ימת מרמרה ומכאן שמו.  הקו יכלול נקודת השקה נוספת לציר ה-BRT באזור המערבי שלו. צופים שהקו הזה לבדו יעלה אחוז מספר המשתמשים ברכבת בפרברי איסטנבול מ-4% בלבד (כי הרכבות הפרבריות הקיימות מיושנות ובתדירות נמוכה) ל-23%.

לא ארחיב על רשת המטרו של איסנבול הכוללת בשלב זה ארבעה קווים, בעיקר משום שלא נסעתי בה והיא מיועדת לאזורים הפחות תיירותיים של העיר כגון רבעי הפיננסים המכובדים. אך ניתן להתרשם מתוכניות הפיתוח, שבניגוד אלינו באמת מבוצעות באופן מהיר, שעיקר ההשקעה העתידית תהיה ברכבת התחתית. מתוכננות הארכות לכל הקווים  וכן מתוכננים שני קווי מטרו חדשים לגמרי (באפור שקוף) . אם תסתכלו עליהם תראו שמגמת החיבוריות ממשיכה. אחד מהם לדוגמה צפוי לצאת ממסוף המעבורות בצד המזרחי אליו מגיע כבר היום גם קו המרמרי. השני צפוי לחבר שלושה קווי מטרו קיימים.

מילה אחרונה על הפוניקולר החדש של העיר. ב-2006 חנכו "כרמלית" מודרנית ממסוף המעבורות בקבאטאס, היכן שמתחיל גם קו הרכבת הקלה הראשון, אל כיכר טקסים, תחנת המטרו המרכזית שנמצאת בה ושדרות איסתיקלאל. רכבל תת קרקעי זה פועל בדיוק כל חמש דקות ומסיע עשרות אלפי נוסעים ביום תוך שהוא חוסך להם טיפוס יחסית מתון של כעשרים דקות ומחבר בהצלחה את קו הרק"ל העמוס ביותר עם קו המטרו העמוס ביותר. מיותר להגיד שגם הוא נחשב הצלחה מסחררת.

התשלום נעשה בעבר רק באסימונים ששימשו כגורם מתווך בין הכסף המזומן לבין מכונות הכניסה לרציפים, כל נסיעה הצריכה אסימון שאותו ניתן לקנות במכונות בכל תחנה גדולה. היום מופעל גם באיסטנבול כרטיס חכם (istanbulkart) שמאפשר לעבור בין אמצעים בלי לשלם פעמיים. השימוש באסימונים כנראה לאט לאט יבוטל.
מאחר ובתורכיה בכלל ובאיסטנבול בפרט יש הפרדה בריאה בין דת למדינה (למרות שכ-50% מהתושבים מגדירים עצמם כדתיים), ומאחר ועיר כמו איסטנבול פעילה 24/7. גם התחבורה הציבורית פעילה כל הזמן, דבר שהופך את ההשקעה בתחבורה ציבורית איכותית למשתלמת אף יותר.

לסיכום, למרות שעדיין עיקר התחבורה הציבורית באיסטנבול נעשית באוטובוסים רגילים (כ-4,500 כאלה ליתר דיוק). בעשרים השנים האחרונות נתח גדל והולך מועבר לתחבורה מתקדמת יותר ובעיקר מהירה יותר. הפרויקטים נבחרים בזהירות, בחלקן הם עתירי השקעות (רכבות תחתיות וקו המרמרי מתחת לבוספורוס) ובחלקן הן זולות יותר (רכבות קלות, BRT, סגירת רחובות לתנועת מכוניות, רכבלים ועוד). העובדה שהכל נבנה ב-20 שנה ויורחב בעשור הקרוב בצורה משמעותית נותנת לנו תקווה שגם אם אנחנו לא סינים, וגם אם העיר הגדולה שלנו לא מתקרבת ל-15 מליון תושבים, אולי גם אנחנו נצליח. צריך בעיקר החלטות נחושות וצריך לא לפחד מקצת אפליה מתקנת לרעת הרכב הפרטי. בסוף הסוחרים יודו לנו.

הילולת הרשב"י - אירוע התח"צ הגדול ביותר בישראל

זה לא סוד שחרדים נוסעים הרבה בתחבורה ציבורית, וזה גם לא סוד שהרגלי הנסיעה שלהם שונים במידה רבה מהרגלי הנסיעה של "האוכלוסיה הכללית" ומתאפיינים בשיאים שונים שיישמעו זרים לאוזן של מתכנן התחבורה החילוני.

בינהם "שגרת חתונות" שכוללת עומסים בשעות אחה"צ, הערב והלילה בשש תקופות שונות לאורך השנה, שיאי נוסעים בשישי לפני כניסת שבת ובמוצ"ש מיד עם יציאתה, המון ילדים מתחת לגיל 5, המון עגלות תינוקות באוטובוסים עירוניים, לוויות ענק לאדמו"רים וחתונות ענק לבניהם ובנותיהם, תקופות "בין הזמנים" עמוסות במיוחד לטיולים ברחבי הארץ ולהעברת דירות באוטובוסים, וחגים, הו החגים....

מי שמפעיל תחבורה ציבורית צריך להיות מודע לכל הניואנסים האלה ולעוד רבים שלא אפרט כאן, אחרת התוצאה היא שירות גרוע שמשאיר נוסעים בתחנות, מסיע נוסעים בצפיפות נוראה ומנגד, מסיע לעיתים אוטובוסים ריקים לגמרי.

זוהי אוכלוסיה נוסעת, רמת המינוע שלה היא כחמישית בלבד מרמת המינוע הממוצעת בישראל, יותר מ-70% מהאוכלוסיה החרדית משתמשת בתחבורה ציבורית לעומת 23% בלבד באוכלוסיה הכללית. זהו מצב טוב שצריך לשאוף לשמרו באמצעות שיפורים מתמידים בתחבורה הציבורית, זוהי הגרסה הישראלית לשאלה "מה יקרה אם מליארד סינים יקנו רכב?" התשובה הסינית לכך היא שכשזה קורה הערים נחסמות, זיהום האויר מרקיע שחקים, התאונות מתרבות והתחבורה ככלל קורסת. אנחנו לא רוצים שזה יקרה לנו.

לכל חג מאפיין משל עצמו.  בחנוכה חוזרים מוקדם כדי להדליק נרות, בפורים כולם נוסעים לבני ברק ביום אחד ולירושלים ביום שאחריו (פורים לערים מוקפות חומה הוא יום אחר כך) ובל"ג בעומר כולם, אבל כולם, עולים להילולת הרשב"י.

כולם זה לא רק חרדים, אם כי הם הרוב המוחץ. כולם זה גם רבים מהציונות הדתית, שומרי מסורת רבים (אפילו אנשים שהולכים בלי כיפה ביום יום), ואפילו חילונים שבאים לראות את "התופעה האנתרופולוגית".

כל שנה מפורסמות הערכות שונות לגבי מספר החוגגים, וכל מספר שאנקוב יהיה נכון או לא נכון בעיני המתבונן, לכן אנקוב במספר 250,000 חוגגים כדי להבהיר את קנה המידה ולא אתחייב עליו.

250 אלף החוגגים מתפזרים על פני כל תקופת האירוע, שאורך בדרך כלל כ-40 שעות, האירוע מתחיל עם כניסת החג (בערב החג), שעות השיא שלו נמשכות כל הלילה, ומספר חוגגים נמוך יותר, אם כי מרשים מאד נשאר עד חצות היום שלמחרת. השנה ובשנה שעברה ערב החג חל במוצ"ש, מה שקיצר במידה מסויימת את האירוע כי לא ניתן לצאת מהמרכז לפני יציאת שבת. מנגד שעת השיא היתה הרבה יותר חזקה וגם הרבה יותר חוגגים בחרו לבלות את השבת בצפת.

מוערך שבשיא האירוע יש בתוך האתר כ-150,000 חוגגים. שאר המאה אלף מגיעים ויוצאים אחרי השיא.

כיאה לאירוע חרדי יש תנועה בלתי פוסקת פנימה והחוצה לאורך כל האירוע. בניגוד להופעה של מדונה, אף אחד לא מגיע במיוחד להופעה שמתחילה בשעה נקובה. יש כמה וכמה הדלקות של משואות במרווחי זמן בינהם ותנועת החוגגים לאורך השביל הצר שעובר ליד ציון קבר הרשב"י לא נפסקת לרגע. דוכנים של צדקה, תרומות, ברכות ותספורות פועלים בלי הפסקה ואוהלי כיבוד (בחינם) מאפשרים לכל המגיעים לאכול ולשתות בלי הפסקה. לחילוני המבקר באתר צפויה חשיפה לכל הדברים הטובים שמאפיינים את האוכלוסיה החרדית ובראשם הנתינה והקהילתיות, ולכל הדברים הרעים שמאפיינים אירוע המוני (ילדים שהולכים לאיבוד, פקקים, לכלוך, עצבים, דוחק וכו').

מילה על "האתר": קבר הרשב"י ממוקם בתוך היישוב מירון, ונדרש אליו טיפוס לא פשוט משער היישוב. היישוב עצמו נסגר לחלוטין לתנועת רכבים כי פשוט הולכי הרגל ממלאים בו כל פינה. ליישוב מגיעים שלושה כבישים, האחד מכיוון צומת חנניה (פרוד ואמירים), השני מכיוון צומת עין זיתים (צפת ומחלף אליפלט) והשלישי מכיוון גוש חלב וחורפיש בואכה נהריה (ספסופה).

כולם כבישים צרים ברוחב של נתיב לכיוון, חשוכים (שיא האירוע בלילה) ומפותלים. לא פלא שהמשטרה סוגרת אותם לתנועת כלי רכב פרטיים.

לא ברור מתי הפך האירוע במירון לאירוע המוני שבו כולם חייבים להיות בשביל לראות ולהיראות. ידועה התופעה במגזר החרדי של עליה לקברי צדיקים. יש המצדדים בה ויש המתנגדים לה (הרי הקדושה לא נמצאת במקום כלשהו או אצל אדם כלשהו), אך גם המתנגדים החריפים מבין הרבנים, מבינים שמירון הפך למשהו גדול מסתם עליה לקברי צדיקים, ולכן למשהו שאסור למנוע מהציבור, בבחינת "גזרה שהציבור לא יוכל לעמוד בה". מספר החוגגים המגיעים למירון הולך וגדל משנה לשנה, גם כי האוכלוסיה החרדית מכפילה את עצמה כל 16 שנה לערך, וגם כי אוכלוסיות חדשות מצטרפות לחגיגה. השינוע התחבורתי של כולם הולך ונהיה יותר ויותר מורכב.

הותיקים זוכרים את הקריסה של שנת 2000, שנגרמה בעיקרה מכלי הרכב הפרטיים שחסמו את הדרך. שנה אחר כך כבר לא נתנו לכל הרכבים הפרטיים לנוע חופשי והקימו להם חניונים מסודרים במורד שלושת הדרכים המובילים למירון. משם הופעל קו אוטובוס בתשלום להר. האוטובוסים, כולם, המשיכו להגיע עד לפתח המושב.

כשאני אומר כולם אני מתכוון לכולם. כל ארבעה גלגלים פנויים במדינה מגוייסים למבצע, מרבית החברות הציבוריות מפעילות שירות מתוגבר להר ממגוון יעדים, חמישה מפעילים פרטיים שזכו לכינוי "המאוגדים" הופכים למפעילי ענק ליום אחד כשהם שוכרים אוטובוסים להסעות להפעלה תחת "מותג" אחד, וחוץ מזה כל חברות ההסעה הפרטיות משכירות אוטובוסים גם לקבוצות קטנות באופן פרטני. אין לוגו שלא תראו שם.

הרחקת המכוניות הפרטיות לפרוד, עין הוזים וספסופה עבדה מצויין עד 2007, ואז השירות קרס שוב. האשם שוב נפל על מכוניות פרטיות שקיבלו אישור לעבור את מחסומי המשטרה (תושבי היישוב ומכובדים) וסיפסרו באישור הזה. בנוסף סומנה עוד בעיה של מפעילים פרטיים קטנים, שלא מקשיבים להוראות המשטרה ומחנים את האוטובוס בכל מקום שבו חפצו בעת שהם ממתינים שהקבוצה שלהם (נניח, בית כנסת מירוחם ששכר אוטובוס) תסיים את הביקור בקבר ותחזור לאוטובוס הייעודי שהיא שכרה.

השיטה השתנתה מחדש. האישורים לרכבים הפרטיים צומצמו מאד ותוכננו בדייקנות כך שלא ניתן יהיה להעבירם לרכבים אחרים, האוטובוסים הפרטיים "הלא מאוגדים" הורחקו גם הם לחניון עין הוזים כדי שלא יחסמו את כבישים הצרים הסמוכים ליישוב מירון. חניוני הרכב הפרטי המרוחקים הורחבו וקו האוטובוס ששירת אותם הפך לשאטל חינם שנותן מענה גם למי שמגיע באוטובוס פרטי ולא מגיע לו לשלם פעמיים. פעילות השאטלים הורחבה מאד.

לפתח היישוב מירון עלו רק מפעילי התחבורה הציבורית וחמשת המפעילים הפרטיים "המאוגדים" שקיבלו מעמד של תחבורה ציבורית. ההיגיון היה שבחברות גדולות הנהג לא מחכה לאנשים הספציפיים שאיתם הוא הגיע. הוא פורק את נוסעיו וישר נוסע למקום אחר. החניונים שהוכשרו סמוך למירון נועדו לשמש לעצירות קצרות של המתנה להוראות מהסדרנים לפריקת נוסעים ולהעלאתם ותו לא. 

במקביל השקיעו בתשתיות ואיפשרו לחוגגים לעבור מתחת לכביש בדרכם מהחניונים אל ציון הרשב"י. זה לא מובן מאליו שמשקיעים במעבר תת קרקעי עבור יום אחד אבל זו אחת מהמוצדקות בהחלטות התשתיתיות שנתקלתי בהם.

העסק עבד לא רע בערך חמש שנים, למעט תקלות נקודתיות. אבל היה ברור לכולם שככל שמספר המבקרים גדל הקריסה הבאה תגיע.

היא הגיעה ב-2013. חניוני הרכב הפרטי התמלאו עד אפס מקום מוקדם מהצפוי (כנראה בגלל שהאירוע חל במוצאי שבת). נהגים החלו להחנות את רכבם בצד הדרך והלכו ברגל על הכביש, מה שחסם את תנועת האוטובוסים מכיוון צפת ואליפלט. נוסעי האוטובוסים שבילו כבר שעות בדרכים לחצו על הנהגים לפתוח את הדלתות ולבסוף נשפכו לכביש והתחילו לצעוד 2-3 ק"מ לעבר מירון, תנועת השאטלים הופסקה כליל (כי אין מדרכה או אפילו שוליים נורמליים והולכי הרגל מילאו את הכביש), האוטובוסים שרצו לרדת ממירון נתקעו בפקק ואחד אחרי השני נסתמו גם הדרכים לכיוון ספסופה ופרוד. התרחש חלום הבלהות של המשטרה ו"המעגל" עמד.

"המעגל" הוא כינוי להסדר התנועה שהמשטרה מייצרת סמוך ליישוב מירון. היא הופכת את כל הדרכים לחד סטריות ומייצרת כיכר ענקית. עם חניונים באמצע. ההוראה של המשטרה לשוטריה פשוטה להבנה ומסובכת לביצוע. שהמעגל כל הזמן יהיה בתנועה, בכל מחיר. היו שנים ששלחו אוטובוסים מלאים בנוסעים  כלעומת שבאו כי לא היה מקום במעגל או ששלחו אוטובוסים ריקים חזרה לפני שהספיקו לאסוף נוסעים רק כדי שהמעגל לא ייתקע. ב-2013 זה לא עבד. הכל עמד, אין יוצא ואין בא.

השנה עומדת בסימן שינוי השיטה. המשטרה הודיעה שלרכב הפרטי פשוט אין כניסה יותר לאזור בכלל. הם מוזמנים לחנות בבני ברק, בנתניה, בחיפה או בירושלים ולעלות משם באוטובוסים. המשטרה הגיעה למסקנה ש10% מהחוגגים מגיעים ברכב פרטי, אבל הם דורשים 80% מהאנרגיה של השוטרים והם גם הגורם העיקרי לכל הצרות. גם אי המשמעת של נהגי "המאוגדים הגדולים" (שכאמור שוכרים אוטובוסים ונהגים מהרבה חברות פרטיות ולכן הנהגים לא באמת "שלהם") עלתה להם ביוקר והמשטרה החליטה שמעתה והלאה רק תחבורה ציבורית עולה להר. חניוני הרכב הפרטי המרוחקים הופקעו לחלוטין לטובת המגיעים באוטובוסים. מאוגדים או פרטיים. משם הם יעלו בשאטלים של אגד ונתיב אקספרס להר. האם זה יעבוד? נחכה ונראה.

חברות התחבורה הציבורית מגייסות מעל 1000 אוטובוסים לאירוע ומפעילות מעל 2000 נסיעות לכיוון מירון (לא כולל השאטלים). אגד ונתיב אקספרס הן המפעילות הגדולות אך כל האחרות תורמות גם הן אוטובוסים. השנה הופתעו החברות לגלות שביום ראשון יש לימודים רגילים ולא ברור כיצד יגייסו את כל האוטובוסים בזמן שצריך להמשיך להסיע. זה משליך גם על מצאי האוטובוסים הזמין למוצאי שבת בשל חוק שעות העבודה והמנוחה. בקיצור יש בעיה.

כדי להתמודד עימה חלקית ולהקטין את חוסר הודאות, מפעילות החברות נוהל הזמנת מקומות מראש. כך הן יודעות כמה אוטובוסים צריך להוציא בכל שעה וכך הן גם יכולות להגיד לאנשים לא כשנגמרים להם האוטובוסים במלאי.  אלה שיזמינו אמוחר, ייאלצו לשכור אוטובוס פרטי ולהגיע איתו. זה גם יותר יקר וגם פחות נוח כי הם יצטרכו לעבור לשאטלים בהר. אבל כנראה שלא תהיה ברירה.

ליד מירון חילקה המשטרה את המעגל הגדול לשני מעגלי משנה, כדי שגם אם אחד מהם ייסתם, השני ימשיך לתפקד. זו השנה הראשונה שבה זה מיושם וגם כאן יש אי ודאות כלשהי. אך אני מאמין שמדובר בפתרון טוב שיפחית את האפשרות לקריסה.

ומה הלאה? 

אנו נשמע הרבה תלונות על מחסור בתחבורה ציבורית, והרבה תלונות מאנשים שרגילים להגיע ברכבם הפרטי ועכשיו ההזדמנות הזו נחסמה בפניהם, אבל בהנחה שהכל יעבוד כמו שצריך, צפויים לנו עוד שנתיים בלי שינוי גדול (יהיה קצת יותר קל כי ל"ג בעומר לא יהיה במוצ"ש), אחר כך תגיע הרכבת לכרמיאל ואולי תקל עוד יותר, אבל אולי גם ייווצרו בעיות חדשות. מה שבטוח, יהיה מעניין.

הרוכב לאוטובוסים זכה בפרס פראט

סוף סוף אני מביא קצת נחת להורים. ביום שישי התבשרתי כי זכיתי בפרס פראט לתקשורת בקטגוריית תקשורת עצמאית.

תודה לכולם על התמיכה והמילים החמות. לצערי לא אוכל להיות בטקס חלוקת הפרס כי אני בחופשה בחו"ל.
תודה מיוחדת ליותם אביזוהר, מנכ"ל ישראל בשביל אופניים, אשר הגיש את מועמדותי והאמין בי, וגם יקבל את הפרס בשמי...

פרס פראט למי שלא יודע, ניתן לעיתונאים משפיעים בתחום הסביבה. אני ממש שמח להימנות באותה שורה עם העיתונאים הרציניים שקיבלו ושיקבלו את הפרס. אם כי אני לא חושב שאני עונה להגדרה של "עיתונאי".

ובהזדמנות זו אבקש ממי שעוד לא ענה על הסקר הקטן מימין לעשות זאת, אפרסם ואנתח את הממצאים בשבוע הבא.

אז מה משפר את זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית?

ארצות הברית היא דוגמה למקום שהזניח במשך שנים את התחבורה הציבורית לטובת הרכב הפרטי. היא גם דוגמה למקום שמנסה לשפר ולהחליף דיסקט וקוצר הצלחות לא רעות בשנים האחרונות. מה שבטוח, הם אוספים המון מידע ולומדים מה עובד ומה לא עובד. דוגמאות למידע המצוין שנאסף כל שנה הבאתי כבר בעבר כאן.

בארה"ב פועל ארגון חשוב שנקרא  - TRB - transportation research board  ארגון גג למחקר תחבורה שמשמש בית לחוקרי תחבורה מארה"ב ומכל העולם ומקיים כנסים שנתיים חשובים ביותר לקידום מדע התחבורה. באתר אפשר למצוא שלל דוחות מלומדים ובינהם גם דו"ח שהתפרסם לאחרונה ושסקר 59 רשויות תחבורה בארה"ב שבו הן נשאלו כיצד הן עונות על האתגר התפעולי שנגרם מעיכובים בנסיעה אשר הולכים וגדלים משנה לשנה.

את תמצית הדוח סיכם הבלוגר פייטון צ'אנג באתר streetsblog  הנהדר להנאתנו. אלן מפורום תחבורה ציבורית בתפוז טרח על התרגום ובאישורו אני מביא לכם את התרגום גם לכאן. תודה רבה אלן.

תרגום מהיר של הפעילויות המוצלחות ביותר שנקטו הרשויות כדי לשפר את המהירות והאמינות של קווי אוטובוס, בסדר יורד מהפופולרי ביותר:

1. איחוד תחנות:  יותר ממחצית הרשויות דללו תחנות, כשחלקן התמקדו בתוואי "ניסוי" בהם הוחל דילול בבת אחת ובאחרים הדילול התבצע תוך כדי שינויי מדיניות מתמשכים. במקומות רבים העבירו תחנות למיקום שאחרי הרמזור במקום לפניו. שלוש-עשרה רשויות הנהיגו שינויים גאומטרים כגון מפרצים ארוכים יותר או מפרצים "הפוכים" עם מדרכה היוצאת לתוך הכביש, אשר עוזרים לנוסעים לעלות ביתר מהירות ונוחות. שימו לב שבארה"ב הריווח המקובל במרכזי הערים הוא ממילא קצר יותר מאשר זה הנהוג באירופה ובארץ.

2. פישוט קווים:  יישור קווים, ביטול סטיות מהמסלול העיקרי, ביטול כפילות קווים וקיצור קווים -- לא רק שפעילויות אלו פישטו את השירות, הן גם גרמו לשירות מהיר יותר עבור 2/3 מהרשויות שניסו את הגישה הזו.

3. קדימות ברמזורים:  22 הרשויות שהנהיגו קדימות ברמזורים יכולות להדליק אור ירוק כשאוטובוס מתקרב, וכתוצאה מדווחות ברובן על שיפור מועט עד בינוני במהירויות. למעשה, רשויות ציינו גישות של הנדסת תנועה כגון TSP כאל הדבר הקרוב ביותר לפתרון מוחלט לבעיה.

4. מדיניות תעריפים:  מספר רשויות הנהיגו שינויים במבנה התעריפים או צורת התשלום. הרשות שהנהיגה תשלום לפני עליה לאוטובוס ואפשרה עלייה משתי הדלתות דיווחה על שיפור של 9 אחוזים בזמני הנסיעה.

5. BRT: עשר רשויות שילבו שיפורים שונים בקווים ספציפיים והקימו שירות BRT. מבין אלו שמדדו את ההשפעה, כמעט כולן דיווחו על שיפור מהותי במהירות, בדרך כלל בשיעור שבין 10 ל-15 אחוזים.

6. שינויי כלי רכב: יותר ממחצית הרשויות עברו לאוטובוסים נמוכי-רצפה, דבר שהפחית את זמן העליה של כל נוסע בשניה אחת. יתכן גם שאוטובוסים קטנים יכולים לתמרן ביתר קלות בתנועה כבדה, ורמפות עשוים להגביר את מהירות העלאתם של כסאות גלגלים ואופניים.

7. שירות מדלג: למרות שקווים מדלגי-תחנות שיפרו את המהירות רק במדה מועטה עד בינונית, זוהי פעולה פשוטה ו-18 רשויות דיווחו על הפעלת קווים חדשים מדלגים.

8. נת"צים: נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים נמצאים בשירותן של 13 רשויות, ואחת דיווחה שלכמעט כל קוויה יש קטע אחד או יותר שמשורת על ידי נת"צ. כשנת"צים מיושמים בצירים רחבים, הדבר משפר מהירויות במידה מתונה.

9. שינויי לו"ז: כמעט כל הרשויות שנסקרו שינו את משכי הנסיעה המתוכננים, זמני ההתאוששות (הזמן שנועד לשינוי כיוון בקצה הקו), או שעברו ללוחות זמנים גמישים מבוססי תדירות. כל הפעילויות הללו יכולות לשפר ביצועי אמינות עבור לקוחות ולהקטין את הצורך בוויסות אוטובוסים שמקדימים את לוח הזמנים שלהם.

10. תזמון רמזורים: סינכרונם של רמזורים לאורך קווים יכולים להגדיל את מספר האורות הירוקים לעומת האדומים, אבל השפעתן על המהירות המסחרית קטנה.

11. שירות אקספרס בדרכים מהירות: לאסטרטגיה זו ההשפעה הגדולה ביותר על מהירות ההפעלה עבור שלוש הרשויות שניסו ליישם קווים כאלה.

האם אצלנו עושים משהו מכל זה?

1. איחוד תחנות: עד עכשיו אפילו לא חשבתי שיש לנו בעיה מקיפה שדורשת דילול תחנות, ועד כמה שידוע לי ריווח התחנות בארץ סביר. מנגד, פתרונות כגון אנטי מפרץ אין מספיק בעיקר בגלל קיבעון של הרשויות שרואות באנטי מפרץ בעיה ולא פתרון. 

2. פישוט קווים: ניתן לומר שהדברים מתגלגלים בשני הכיוונים. בכל מכרז/רפורמה ננקטים תהליכים של יישור קווים, ביטול קווים כפולים ופישוט המערכת  ואך בשוטף אין מדיניות סדורה שמאפשרת לפסול כל מיני בקשות להארכת וסרבול הקווים. התוצאה היא מעין טנגו שבו הולכים צעד קדימה ושניים אחורה.

3. קדימות ברמזורים: הרכבת הקלה בירושלים והמטרונית הביאו את בשורת הקדימות ברמזורים בארצנו. אבל איך נאמר, הדברים לא נעשו באיכות שווייצרית וכנראה גם לא בלב שלם על ידי מתכנני התנועה ששבויים עדיין בקונספציה שצריך לרצות את הרכב הפרטי. קדימות ברמזורים לאוטובוסים רגילים עוד אין בשום מקום בארץ ולמיטב ידיעתי גם לא חושבים על זה.

4. מדיניות תעריפים: בשלושת המטרופולינים הגדולים כבר יש כרטיסי מעבר שעתיים ופחות תעריפים שהנהג והנוסע צריכים להכיר ועוד היד נטויה. עליה מכל הדלתות מתקיימת כבר בהצלחה רבה ברק"ל ובמטרונית בעוד בגוש דן נמשך הניסוי שהחל לפני כשנה, והפעם בקו 51 העמוס. שיפור של 9% בזמן הנסיעה הוא המון.

5. BRT: כתבתי על המטרונית וקיבלתי הרבה תגובות על חוויית שירות גרועה. בעיקר בשל המעברים שנוספו לאנשים. מנגד אנשי יפה נוף מציינים שהמהירות המסחרית עלתה כבר ל-22 קמ"ש ותעלה עוד ככל שתשופר הקדימות ברמזורים. אנשים נוטים לשכוח שהנת"צ ששירת קודם את האוטובוסים של אגד נבנה עבור המטרונית, אך לפני היות הנת"צ המהירות המסחרית עמדה על 15 קמ"ש בלבד.

6. שינויי כלי רכב: בישראל עד סוף  2014 כל הרכבים העירוניים צריכים להיות נמוכי רצפה בשל חוק הנגישות וכפועל יוצא גם להגביר את מהירות הכניסה והיציאה של כלל הנוסעים, לרבות בעלי עגלות ילדים ועגלות שוק.  לפחות על זה יש V.

7. שירות מדלג: אמנם קיים קו 50 בנוסף ל-51 ואפילו בחיפה עשו שני קווים מדלגים (וביטלו), ויש הרבה קווים בינעירוניים שמוגדרים כקווי אקספרס שלא עוצרים בכל התחנות,  אבל אין פרויקט סדור שמטרתו לזהות קווים עמוסים ולבנות להם אלטרנטיבה מהירה יותר בצורת קו מדלג. רעיון.

8. נת"צים. בישראל 261 ק"מ נת"צ/מת"צ וזה כולל את המטרונית והרק"ל. בקיצור. גורנישט מיט גורנישט. פה יש לנו המון לאן להתפתח אבל זה כמובן יבוא על חשבון הרכב הפרטי. בכנס איל"ת האחרון התבשרנו שמשרד התחבורה מקדם תוכנית ארצית לנת"צים. במהרה בקרוב אמן.

9. שינויי לו"ז - עושים זאת אצלנו כל הזמן. מעניין לציין את לוחות הזמנים מבוססי התדירות שמזכירים מוניות שירות. הרבה מאד מנוסעי המוניות עושים זאת בזכות המהירות הרבה יותר שלהם.

10. תזמון רמזורים - במילה אחת - אין. חשוב לציין שגל ירוק לרכבים פרטיים לעיתים קרובות דווקא דופק את התחבורה הציבורית שיש לה גם תחנות באמצע.

11. שירות אקספרס בדרכים מהירות - כל מי שמכיר את קווי הדגל של אגד, 405, 480, 940, 960, 470  ושל מטרופולין 370, 380, ואפילו של נתיב מנתניה (605)  ושל סופרבוס מבית שמש (412) יודע שקווים אלה הופכים לחשובים הרבה יותר מסך הנוסעים שהם מסיעים. הם קווי השדרה של המערכת והם משלימים את המערכת הרכבתית הבינעירונית שעדיין לא מגיעה לכל חור. לפחות פה יש לנו במה להתגאות. שילוב של הקווים האלה עם נת"צים איכותיים כמו שנעשה בכביש 2 בין נתניה להרצליה, בכביש 1 בנתיב המהיר ובכביש 20 באמת יכולים להביא לניצחון בזמן על הרכב הפרטי. לכן כל כך חשוב לדאוג לנת"צים ומת"צים ולפתור את בעיית האכיפה.

 

כנס ארצי לפעילי התחבורה הציבורית

להלן הודעה מטעם ארגון תחבורה היום ומחר. זו פעם ראשונה שפונים אליי ומבקשים לפרסם בבלוג כי יש בו הרבה קוראים, אחרי מחמאה שכזו אי אפשר לסרב...
חוץ מזה גם אני אהיה שם ורשימת הדוברים אכן נשמעת מאד מעניינת, כך שיש לי גם את כל הסיבות האובייקטיביות להמליץ עליו. נתראה שם.

כנס ארצי לפעילי תחבורה ציבורית של ארגון 'תחבורה היום ומחר' - לקהילות ופעילים בתחום התחבורה הציבורית ברחבי הארץ.
ביום שישי הקרוב, ה-2.5 בין השעות 9:00-12:10, בסינימטק ת"א.

הכנס נועד לייצר מפגש בין הקהילות השונות ובינן לבין גורמים רשמיים האמונים על התחבורה הציבורית (משרד התחבורה, המפעילים והעיריות), הקניית ידע וכלים לקידום מטרותיהן של הקהילות, ואפשרות להעצמה וללמידה משותפת באמצעות מתן במה לפעילים להציג את פעילותם.

הכנס ללא תשלום אך חשוב להירשם מראש, בדף האירוע באתר שלנו.
לסדר יום מפורט ופרטים נוספים ניתן להפנות לדף האירוע באתר:http://www.transportation.org.il/he/node/3463
או אליי: anna@transportation.org.il, 03-5660823 / 054-6576725

בקרו בעמוד הפייסבוק שלנו ועשו לנו לייק!https://www.facebook.com/events/219554131574785/

להתראות בשישי בסינימטק!
תחבורה היום ומחר

איל"ת על חיפה

ביום חמישי שעבר נערך הכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה (להלן איל"ת). גילוי נאות, אני מכהן כעת כיו"ר האגודה.
הכנס עסק רובו ככולו בתחבורה ציבורית, ובלי כוונת מכוון מוצהרת. נראה כי ציבור המתכננים, מקבלי ההחלטות והאקדמאים המרכיבים את באי הכנס והמרצים, כבר שינו דיסקט לכיוון תחבורה ציבורית. זהו הנושא החם שעל סדר היום.

מחלף הגרנד קניון בחיפה - ספגטי אל דנטה

המושב השלישי בכנס עסק בעיר חיפה, כדוגמה, אם תרצו למטרופולין שהפנים בצורה הטובה ביותר את שינוי הדיסקט הזה.
בשנות ה-90 אף אחד לא דיבר בחיפה על תחבורה ציבורית, דיברו על מנהרות הכרמל, דיברו על עוקף קריות ועל עוקף צ'ק פוסט (כביש 22 שנפתח לא מזמן הוא תוצר תכנוני של שנות ה-90), דיברו על הרחבת דרך פרויד, על מחלפים מסובכים באזור הצ'ק פוסט וזהו. כתוצאה מכך אזור הצ'ק פוסט הפך לספגטי של בטון ובמרכז הכרמל הוקם מחלף ששמו החצי רשמי הוא "ספגטי". המחלף המוביל ממנהרות הכרמל לאזור הגרנד קניון. מיותר לציין שלטעמי זה מכוער ואף אם זה יעיל בטווח הקצר, זה לא בר קיימא. הפקקים בכביש 22 החדש ממחישים זאת היטב.

דיסקטים מתחלפים לאט, וגם בחיפה מיהרו לאחרונה לסלול ולפתוח את דרך הגיבורים לרכב הפרטי (נחל יפה שהפך לדרך במסגרת העבודות על מנהרות הכרמל ואח"כ כבר לא טרחו להחזירו למעמד של נחל טבעי... וחברת נתיבי ישראל (להלן מע"צ) שנשארת אטומה לכל דבר שהוא לא רכב פרטי, מממשיכה לבנות מחלפים ולהרחיב דרכים בכל הכבישים המובילים למטרופולין. הדוגמה האחרונה בהקשר זה היא מחלף יגור, אך לא האחרונה.
במקביל סגרו את מרכזית בת גלים ופתחו שתי מרכזיות בקצוות. חוף הכרמל ומרכזית המפרץ. "כדי להפחית את תנועת האוטובוסים במרכז העיר" זה עבד בצורה נהדרת והמטרופולין איבד כ-15% מנוסעי התח"צ שלו לטובת אמצעים אחרים כרכב פרטי וכמוניות שירות.
זה לא שלא היה הגיון בתוכנית פיצול המרכזיות, אבל רק עכשיו, עם פתיחת המטרונית זה נראה כמו הגיון מושלם. לפני זה אף נוסע לא ממש הבין למה מחייבים אותו לעשות מעבר כשבת גלים עומדת שוממה.

שדרוג המרחב העירוני

היום בתוך המטרופולין כבר מדברים אחרת. המטרונית שהפכה למבצעית בינואר האחרון כבר מסיעה 90,000 נוסעים ביום ומהירותה הולכת ועולה ל-21 קמ"ש ואפילו 22 קמ"ש ככל שממשיכים להסדיר את נשא הקדימות ברמזורים. נסעתי בה אתמול ואכן מדובר במערכת שמרגישה איכותית, עם שילוט אלקטרוני יעיל, אוטובוסים מפרקיים לא מיוחדים מדי אבל בכל זאת שונים, נהגים שיושבים בקבינה שלהם ולא מחליפים מילה עם הנוסע, נוסעים שעולים ויורדים מכל הדלתות באופן שמקצר באופן מורגש את זמני העצירה בתחנות, וקופת קניית כרטיסים/טעינת רב קו בכל תחנה שיכולה ללמד את הירושלמים שיעור או שניים בהנדסת אנוש נכונה.
מכונת הכירטוס מאד ברורה, אינטואיטיבית ואפילו מאפשרת רכישת רב-קו אנונימי במקום. בשעה שבה אני נסעתי גם לא היה עומס מטורף אך אני מנחש שבבוקר התמונה שונה. מנגד לא היה אפשר להתעלם מכמות העולים והיורדים הגדולה בכל תחנה ותחנה.
ראוי לציין לטובה גם את רחוב העצמאות וסביבתו הקרובה, אשר למרות שלא עבר את המהפך של רחוב יפו בירושלים, מרגישים בו שינוי לטובה בתנועת הולכי הרגל וברצון שלהם לשהות בו. דבר שיביא בשלב מאוחר יותר גם להשפעה חיובית על המסחר ברחוב ובסביבותיו.

אינג' דורון מגיד סיפר על בניית המטרונית החל מקבלת ההחלטה ב-2005 (אחרי שקודם תכננו קו אחד של רכבת קלה) ועד לעיצוב הרשת על כל מרכיביה. דרך המכשולים שבבנייה וביישום. את המצגת שלו ושל הדוברים האחרים תוכלו לראות כאן.
בשורה התחתונה יש לנו מערכת BRT עובדת בישראל, בסטנדרט גבוה (לפי דורון הם אמורים לקבל מדליית זהב מה-ITDP ב-2014). ויש עוד הרבה מה לשפר תוך כדי תנועה אך ההתחלה מבטיחה.
אינג' סילביה רצ'ר מחברת יפה נוף דיברה על התוכניות להמשך, בינהם הארכת המטרונית לטירת הכרמל ונשר, פתיחת קו מטרונית נוסף על ציר הרכס, יצירת נת"צים בשכונת יזרעאליה הצפופה, הפיכת הכרמלית למפעיל תחבורה ציבורית שישולב ברב-קו, בניית רכבל בין האוניברסיטה והטכניון למרכזית המפרץ ויצירת חיבורים ברשת.

קצת הרחבה שלי על הרכבל. התוכנית נהגתה כבר ב-2001 אבל היא נאבקת עדיין בסקפטיות של מקבלי ההחלטות והציבור. אנו מכירים רכבל ממקומות כמו מצדה, ראש הנקרה, הרכבל התיירותי בכרמל והלונה פארק. הוא מתקשר להסעת המונים רק במקרה של שבת חורפית בחרמון ולכן לא מובן לנו איך רכבל יכול להוות אמצעי תחבורה ציבורית מוצלח.

רכבל לאוניברסיטה בפורטלנד

אבל יש לכך תקדימים. גם בעולם השלישי (דרך מצויינת לשרת את הפרברים הלא מוסדרים על מדרונות ריו דה ז'נירו) וגם בעולם הראשון, ואפילו בהקשר של אוניברסיטאות. העיר פורטלנד באורגון חנכה רכבל כזה לשירות בין האוניברסיטה שעל ראש ההר למרכז העיר שעל גדות הנהר.
הרכבל יכול להסיע עד 4,000 נוסעים בשעה. אמנם פחות מכל אמצעי תח"צ מתקדם אחר, אך לא רע בפני עצמו. רכבל מבוסס קרקע (כמו הכרמלית שהיא בעצם רכבל ולא רכבת תחתית) יכול להסיע עד 10,000 נוסעים בשעה. תלוי איך מתכננים אותו.

מרכזית המפרץ מצב סופי

הרכבל עתיד לצאת ממרכז התחבורה במרכזית המפרץ, שמשנה את פניו ממרכז תחבורה שמשרת רק מעבר בין אוטובוסים (עם תחנת רכבת בקניון ליד) למרכז תחבורה שישרת מעבר בין אוטובוסים, שני קווי רכבת כבדה (קו החוף וקו מסילת העמק), קו "טראם-טריין" למטרופולין נצרת הסמוך, רכבל להר ושלושה קווי BRT (המטרונית שכבר קיימת) ואולי עוד אחד או שניים שייבנו בהמשך. מר אבישי גרינברג הרצה באופן מעניין על האופן שבו כל האמצעים האלה משתלבים במרכז אחד, לרבות הדגש הרב שהושם על מעבר פשוט בין אותם אמצעים (לדוגמה, במעבר מרכבת לרכבת לא יהיה צורך לעבור עוד בידוק בטחוני וכנ"ל גם במעבר מאוטובוס לאוטובוס). הוא גם דיבר על הקשיים הקיימים בבניית תחנה מרכזית חדשה תוך כדי שמירה על התפקוד של הישנה באותו מקום. מסתבר שבתחנה הזו, הקטנה מאד מבחינת שטח, יש המון נוסעים.

טראם-טריין בקאסל - גרמניה

דורון בלשה, הדובר הראשון, הוסיף חידוש נוסף מלבד רכבת. הטראם-טריין הראשונה בארץ בין מרכזית המפרץ לנצרת עילית דרך קרית אתא וכביש 79. מדובר ברכבת קלה שנוסעת בדיוק כמו הרכבת הקלה של ירושלים בקטע העירוני שלה בתוך נצרת עילית, אוספת ב-6-7 תחנות עירוניות ויוצאת לאוטוסטראדה, שם, בין נתיבי הנסיעה של כביש 79 היא מפתחת מהירות של 100 קמ"ש ועוצרת במספר מוגבל של תחנות עד שהיא נכנסת חזרה לעיר לאזור קרית אתא ומאיטה שוב. גם כאן מדובר כמובן בייבוא של רעיון שכבר יושם בעולם, אם כי עדיין לא נמצא בקונצנזוס רחב. התמונה הבאה ממחישה טוב איך נראית רכבת קלה על מסילה בינעירונית. בהקשר שלנו רק נציין שרכבת כבדה לא יכולה להגיע לנצרת בגלל השיפועים (לא תהיה בישראל עוד תחנה בעומק כמעט מאה מטר כמו בנייני האומה בזמן הקרוב).

עוד חידוש נוגע לשיקוע המסילה בחיפה. לפי דורון בלשה תיבנה תחנת רכבת חדשה מול קרית הממשלה במקום "חיפה מרכז" וממנה ימשיכו הרכבות הבינעירונית במנהרה עד לחוף הכרמל. דבר שיקצר את הנסיעה מנהריה, עכו והקריות לתל אביב במקצת (דילוג על תחנת בת גלים + קיצור מסלול) ואולי גם ייתר את הצורך בשיקוע המסילה בפארק הכט. אם כי מדבריו של דורון לא ברור מה יעלה בגורל הרכבות הפרבריות והאם גם הן ישתמשו במנהרה או לא.

לסיכום גם ד"ר רוברט אסחאק, שהיה אחראי על התאמת רשת האוטובוסים לעידן המטרונית ציין שנעשו שינויים ב-55 קווי אוטובוסים בעקבות הכנסת המטרונית, ב-4 פעימות שונות. דומה למה שקרה בירושלים עם כניסת הרכבת הקלה. אם אתם מרוצים מהשינויים, אנא שילחו לו מכתב תודה. הוא ישמח.

לא סתם קראו למושב בכנס "חיפה - תחבורה ציבורית לפני הכל". 

מעברים זה טוב או רע? ולמי? מקרה פרויקט הגליל כמבחן.

חברת אגד הודיעה על שינוי חשוב בשירות ממרכז הארץ לצפון הארץ. פחות קווים, יותר שירות. לצפייה בחוברת ההסבר

השינוי יחל ביום שישי 04.04.14 ואת הבלגן הגדול נראה בטח ביום ראשון כשכל החיילים ינסו להבין את השינוי החדש ולהתרגל אליו. למה נדרש שינוי ומה הוא כולל?

עד עתה מרבית השירות מהמרכז לצפון מזרח הארץ התנהל דרך ציר "ואדי-ערה עפולה" דרך הציר הזו נסעו קווים ישירים לעפולה מתל אביב וירושלים וגם קווים לטבריה, לחצור הגלילית ולקריית שמונה שעצרו בעפולה להפסקה והמשיכו הלאה.

אגד ציינה מספר בעיות בנוגע לקווים אלה:

א. ההפסקה בעפולה מבולגנת ובעייתית, בגלל שמדובר בתחנה מרכזית פעילה עם המון נוסעים, היה קשה לדעת מי היה על האוטובוס בעת ההפסקה ומי הצטרף לאחר מכן.

ב. תחנת עפולה תחנה חזקה, אף פעם אי אפשר היה לדעת כמה נוסעים ימשיכו הלאה. נוצר מצב שבו קו שיצא מתל אביב עם 50 נוסעים, לעיתים התרוקן בעפולה והמשיך כמעט ריק עד קרית שמונה. נוצרה גם בעיה הפוכה כשאוטובוס הגיע מלא לעפולה ולא יכל להעלות נוסעים ממתינים.

ג. הפסקה נדרשת רק בקווים שזמן הנסיעה בהם עולה על 3 שעות. הקו לטבריה לא עונה על הגדרה זו, אך היתה מוטמעת בו הפסקה עוד מהתקופה שעפולה היתה חור בקצה סרגל צר מאד. (בעבר באמת לקח יותר משלוש שעות אבל התשתיות השתפרו). לבטל הפסקה קיימת זה קשה הן לנהגים והן לנוסעים שרגילים בה.

ד. עפולה אמנם לא ידועה כעיר עם עומסי תנועה, אך מאז שנפתח העוקף (לפני יותר מעשור), הכניסה לעפולה נתפסת סובייקטיבית כהארכת זמן מעצבנת עבור כל מי שלא צריך את עפולה, רמזורים וכיכרות באמצע דרך בינעירונית ארוכה זה לא לעניין.

ה. הרבה דברים השתנו בתחום התשתית בארץ, והתוואי המהיר שבו נהג הרכב הפרטי בוחר בדרכו לטבריה ולקריית שמונה הוא לרוב תוואי "יקנעם" ולא תוואי "עפולה" ואדי מילק הורחב לחלוטין, כביש 6 מגיע לעין תות (עבור המגיעים מירושלים), מחלף המוביל פתר בעיה רצינית וגם מחלף גולני בנוי כך שהוא מבטל את הפניה שמאלה בין כביש 77 לכביש 65 ונשארה למעשה רק בעיה תשתיתית אחת באזור צומת אלונים שמן הסתם תיפתר מתי שהוא. כביש 65 לעומת זאת סובל מריבוי רמזורים ומקטע צר בין עפולה לצומת גולני. ישנן תוכניות לשדרג גם אותו אבל לא בטווח הזמן המיידי.

ו. השירות הותיק נבנה טלאי על טלאי לאורך השנים, לכל קו יש המון חלופות שירות, יש הרבה אי סדר בתחנות העצירה ובלבול רב לנוסעים. בקיצור הגיע הזמן לרפורמה מקיפה.

ז. בגלל הבלגן ואורך הקווים, לא ניתן היה לצפות ולתזמן את הגעת הקווים לעפולה, נוצר מצב שבו לפעמים יוצאים כמה אוטובוסים ביחד ממרכזית עפולה, כל אחד במספר קו אחר, ואח"כ היה נפתח חלון של שעה עד להגעת האוטובוס הבא. הסובלים העיקריים היו העפולאים.

ח. בימי חמישי בעיקר, היתה בעיה של אי איסוף בתחנות כבר מחצור הגלילית, בעיה שאמורה להיפתר כעת.

אז נערכו סקרים, הן בתחנה מרכזית עפולה והן לכל אורך הקווים, מופו הנסיעות החזקות שבהם יותר מ-30 נוסעים רוצים להגיע ממוצא מסוים מצפון לעפולה (נניח טבריה+גולני), ליעד מסוים מדרום לעפולה (נניח תל אביב+הרצליה+נתניה) וצ'יפרו את הנוסעים האלה בנסיעה ישירה ומהירה דרך ציר יקנעם, ללא כניסה לעפולה, ללא רמזורים רבים ובמידת האפשר ללא הפסקה.

כך למעשה בוטל קו 842 ונסיעותיו החזקות ביותר הועברו אל קו 845 הקיים שהופך לתדיר יותר ומעכשיו יספק את הקשר היחיד בין קרית שמונה לתל אביב ללא מעבר.

בוטל קו 835 ונסיעותיו החזקות ביותר הועברו אל קו 836 (שקודם פעל רק פעם אחת ביום). והוא מעכשיו יספק את הקשר היחיד בין טבריה לתל אביב ללא מעבר.

ההתאמה הזו, שתשרת את מרבית הנוסעים הקיימים אמורה להיטיב עם הרוב, אבל מי עם כל השאר?

מה עם הנוסעים מטבריה לכפר תבור לדוגמה? מקרית שמונה לעפולה? מה עם הנוסעים מתל אביב לטבריה בלילה שבעבר נשארו כמעט לבד עם הנהג בקטע עפולה טבריה, אבל היתה להם נסיעה ישירה?

עבורם הומצא קונספט "טרמינל עפולה", תחנה מרכזית עפולה תהפוך מתחנה בה מבוצעת הפסקה לתחנה בה מבוצע מעבר בין קווים. לאורך כל היום יפעלו שני קווים חזקים בין תל אביב לעפולה:

האחד דרך כביש 2 (מאגד את לוח הזמנים המלא של 842, 835, 830 ו 825 לקו אחד חזק שמספרו 825).

השני מאסף דרך כביש 4 (מאגד את לוח הזמנים המלא של 821, 823 ו-841 לקו אחד חזק שמספרו 821).

מעפולה צפונה יפעלו שלושה קווים חזקים לנסיעות המשך, ללא תוספת תשלום.

442 (שקודם פעל שלוש פעמים ביום) יפעל כל היום לשתי הכיוונים בתדירות של כל עשרים דקות בין טבריה לעפולה.

541 יפעל כל שעה בין עפולה לקרית שמונה דרך טבריה ולמעשה יחליף את קו 841 הותיק  (שאני שמח שהוא מת סוף סוף)  ואת קו 63 בקטע עפולה-קרית שמונה.

542 יפעל כל 45 דקות בין עפולה לקריית שמונה במסלול המהיר ולמעשה יחליף את 842 בקטע עפולה-קרית שמונה.

על הדרך הומצאו כמה שיפורים נוספים כמו קו ישיר בין קרית שמונה לירושלים (אותו 963 ותיק, אך ללא טבריה ובמסלול דרך יקנעם ועין תות). כמו-כן תוגבר מאד השירות בימי ראשון וחמישי בתקווה לחסל באמצעות התוכנית את בעיות ה"סרדין" בין המרכז לצפון.

אחד התוצרים של מערכת פשוטה יותר הוא היכולת להעלותה על מפה בקלות, וזה מה שאגד עשו.

שירות בין תל אביב לצפון הארץ מה-04.04.14

התוצר השני, והוא חשוב לא פחות ואולי יותר, הוא היכולת לזהות היכן צריך להוסיף נסיעות בגלל עומס, והיכן צריך להוריד נסיעות כי אין נוסעים. מאחר ולכל קו יש תפקיד מוגדר עבודת הניתוח קלה יותר. ולפיכך גם המענה שיינתן בדמות תוספת נסיעות אמור להיות מהיר יותר. את זה נרגיש בשנים הקרובות ולא בטווח הזמן המיידי.

אז מה קיבלנו:

בוטלו תשעה קווים, נוספו שלושה חדשים בלבד. פחות קווים שווה מערכת יותר בהירה

לשישה מהקווים הקיימים יש תגבור משמעותי בלוח הזמנים, גם שניים מהחדשים שנפתחו הם קווים חזקים עם הרבה נסיעות. מערכת של פחות קווים, אבל בתדירות גבוהה יותר היא יותר טובה ואמינה לנוסע.

עבור מרבית הנוסעים למרחקים ארוכים: נסיעה ישירה במסלול המהיר ביותר האפשרי, חסכון של כרבע שעה לפחות בזמן הנסיעה הכולל ועבור הטבריינים שעכשיו לא צריכים הפסקה אפילו יותר.

עבור  העפולאים שירות אמין ומסודר יותר מתמיד.

עבור הנוסעים בתחנות הביניים הלא חזקות, הם מרוויחים עכשיו הרבה יותר שירות. כי כל הבלגן בתחנות נפתר. כך לדוגמה יישובים כבית קשת או אילנייה יקבלו הרבה יותר נסיעות שיעצרו במסעף הכניסה ליישוב שלהם.

עבור מיעוט הנוסעים למרחקים ארוכים, בעיקר בשעות השפל, נוצר צורך לקיים מעבר בעפולה (במקום הפסקה). עלות זמן לא אמורה להיות מזה, אבל מעבר זה תמיד דבר פחות נוח מהפסקה ונתפס כפגיעה. תוסיפו לזה את המנגנון המסובך של התעריפים (חייבים להודיע לנהג מראש מה יעד הנסיעה הסופי, בניגוד לאינטואיציה, וחייבים רב-קו). ותגידו, למה הם נפגעים???

מצד שני הם מרוויחים מאיגום המשאבים הזה לוח זמנים מסודר יותר ונוח יותר בין עפולה לטבריה או לקרית שמונה ובין עפולה לתל אביב. כך שניתן להניח שהנוסעים הקבועים דווקא יבינו אחרי שהאבק ישקע שהם בעצם מרוויחים יותר ממפסידים, המפסידים הגדולים באמת הם הלקוחות הלא קבועים, שלא טרחו להוציא רב קו מעולם וגם עתה לא יטרחו וייאלצו לשלם יותר וגם ייאלצו להבין כשאין אוטובוס ישיר מתל אביב לטבריה, עדיין אפשר לקחת אוטובוס לעפולה ולהחליף שם.

שירות בין ירושלים לצפון הארץ מה-04.04.14

זוהי רפורמה, מילת גנאי בתחום התחבורה הציבורית מאז 2011. אחד המאפיינים של רפורמה הוא שינוי רחב היקף שגורר מרוויחים מחד ומפסידים מאידך. רפורמה מוצלחת היא רפורמה שבסופה ברור לכל שיש יותר מרוויחים ממפסידים ושקול צעקתם של הנפגעים (ותמיד, וגם כאן יש מפסידים), גווע אחרי זמן קצר כי הפסדם קטן יחסית. 

בתל אביב מעולם לא הוכח שהרפורמה יצרה יותר מרוויחים ממפסידים. על אגד מוטל להוכיח זאת ברפורמה הנוכחית. נעשתה עבודת תכנון מקיפה שדאגה לתת פתרונות למרבית הנוסעים הקיימים. על המעבר עבור המיעוט מפצים בשירות טוב יותר עבור הרוב. זה לא מובן מאליו.

מי שקורא את הבלוג יודע שאני בדרך כלל אופטימי. זו לא כתבה לעיתון שהולכת לפי הכלל של "רק חדשות רעות מעניינות".  יהיו צעקות ויהיו מפסידים, אבל אני חושב שבסופו של יום הרוב ירוויחו. נותר רק להמתין ולראות שלא אתבדה.

ולקריאה נוספת
http://healworlds.blogspot.co.il/2014/04/841.html
כמובן שלא נכון שהיישובים לאורך מסלולו של 841 נותרו ללא שירות, אך מעבר לכך הכתיבה יפה.

הכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה

בתאריך 03.04.14 יתקיים הכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה (איל"ת) בסינמטק תל אביב.

האגודה, שמחברת באמצעות כנסים וערבי עיון בין מקבלי ההחלטות, אנשי המקצוע והאקדמאים בתחום התחבורה יצרה יום עיון מגוון הכולל גם התייחסות רבה לתחום התחבורה הציבורית, לרבות מושב מיוחד שמוקדש למהפכות שעוברות על המטרופולין הצפוני.

לפרטים נוספים וסדר יום מלא ראו באתר האגודה

www.transit.org.il

מהרו להירשם בהרשמה המוקדמת. זה יותר זול ויותר משתלם.

גילוי נאות: אני משמש כרגע כיו"ר של האגודה.

לא להיות אנטי לאנטי מפרץ

בשבוע שעבר ערך ארגון "תחבורה היום ומחר" כנס למהנדסי ערים. בכנס השיק הארגון חוברת קטנה וחשובה בשם "תחנות האוטובוס במרחב העירוני".

בכנס התמקדו בפתרון החדש-ישן שנקרא, אנטי מפרץ. ועליו ארחיב.

כאשר אנחנו חושבים על תחנת אוטובוס אנו לרוב חושבים על דגל שנקרא שלט 505 שניצב על עמוד. זה המרכיב הבסיסי של תחנת אוטובוס.

בחלק גדול מתחנות האוטובוס יש גם סככות המתנה ובחלק קטן (אך הולך וגדל) יש גם מידע אלקטרוני שמבשר לנו מתי האוטובוס הבא עומד להגיע. יש גם מידע ללקויי ראיה ולעיוורים, ריבוע שמציין את מיקום הדלת האחורית עבור אנשים בכסאות גלגלים ובקרוב גם נתוודע לשילוט קבוע שיפרט את רשימת התחנות של כל הקווים העוברים בתחנה.

כל זה טוב ונחמד, אך הדבר החשוב בתחנה (למעט השלט) הוא המפגש של הממתין בתחנה עם האוטובוס, כלומר, איך נראית סביבת הכביש+מדרכה בסביבת התחנה.

אנו רגילים לדמיין מפרץ, שלתוכו האוטובוס מחליק מעדנות עד שהוא עוצר בדיוק מול התחנה, ואז יוצא מעדנות חזרה. כך בזמן שהוא אוסף נוסעים התנועה של הרכב הפרטי זורמת ללא הפרעה. ובכן, מפרץ הוא הדרך הטובה ביותר לייצר תחנת אוטובוס בכבישים בינעירוניים מהירים מסיבות בטיחותיות, אך הוא ממש לא הדרך הטובה ביותר בכל סביבה אחרת. בעיר לדוגמה, הוא ממש מיותר ואפילו מפריע.

למה?

א. כי הוא גוזל שטח רב: בערך פי שלוש מאורכו של אוטובוס (36 מ'). זה מרחב התמרון הנדרש לאוטובוס כדי להכנס למפרץ ולצאת ממנו. בדרכים בינעירוניות אין בעיה עם זה אבל בדרכים עירוניות אורך המפרץ בא על חשבון שטח חניה יקר מפז.

ב. כי הוא מצר את המדרכה: חוק הנגישות קובע רוחב מדרכה מינימלי בכדי לאפשר גם למוגבלי תנועה תנעה רציפה על המדרכה (במידה והם לא מעוניינים בתחנה) או כניסה נוחה למבנה התחנה (במידה והם מעוניינים בה). בחוברת ישנה התייחסות נרחבת, ולא במקרה, לחוק הנגישות. אם, בשם קדושת אי ההפרעה לרכב פרטי, פגענו בנגישות והצרנו את המדרכה יותר מדי, עלינו לתקן זאת מיידית. מעטים המקומות העירוניים עם מדרכה רחבה מספיק ונקייה ממכשולים שיכולה לספוג את המפרץ. ובמקומות עם ריבוי הולכי רגל, הרי צריך מדרכה רחבה יותר מהמינימום.

ג. כי הוא מזמין רכבים פרטיים לחנות בו או סתם להמתין בו. וכבר אמרו חכמים שהאכיפה הטובה ביותר היא פיזית. שוטר/פקח פשוט לא יכולים להיות בכל מקום כל הזמן. אם אין מפרץ, גם לא יחנו בו. אוטובוס שלא יכול להתקרב לתחנה כדי לאסוף את הנוסעים בבטחה ובקלות (ישר מהמדרכה לאוטובוס) מספק שירות לא טוב שלא באשמתו לציבור הנוסעים. וגם כאן בעלי המוגבלויות נפגעים הכי הרבה.

ד. כי גם אם אין מכשולים מיוחדים, לאוטובוס קשה לתמרן כמו שצריך כדי לקרב את שתי הדלתות למדרכה במפרץ.

ה. כי אותה סיבה שפועלת לטובת המפרץ בדרכים בינעירוניות, פועלת לרעתו בדרכים עירוניות. אנחנו כל הזמן מחפשים את הדרכים למתן את התנועה. יכול להיות שאוטובוס שמעכב אותה כי אין לו מפרץ, הוא בדיוק מה שאנחנו צריכים. אלה לא מילים שלי אלא של מר יקי פרלשטיין שהרצה בכנס, המפקח על התעבורה במחוז מרכז. הולכי הרגל שיורדים מהאוטובוס צריכים לרדת לסביבה בטוחה עם מיתון תנועה.

הפתרון - אנטי מפרץ. (או בדרכים בלי חניות, תחנה בנתיב).

א. כי הוא גוזל שטח קטן מאד, אפילו קטן יותר מאורך של אוטובוס (נדרש רק המרחק שבין תחילת הדלת הקדמית לתחילת הדלת האחורית). השטח שהרווחנו יכול לשמש לחניות, למדרכה רחבה או למתקנים עירוניים אחרים.

ב. כי הוא מאפשר לאוטובוס היצמדות מוחלטת למדרכה ומקל על כולם. גם קל לתכנן אותו בגובה הכי מתאים לעליה לאוטובוס (יש הנחיות מדויקות של הגובה המומלץ של שפת המדרכה).

ג. כי הוא חוסך זמן לנוסעי האוטובוס, מגדיל את האטרקטיביות של כלל המערכת.

ד. כי הוא ממתן תנועה לרכב הפרטי (כאמור, זה פתרון נפלא לדרכים עירוניות, לא לכל מקום, אבל תשמחו לשמוע שרוב התחנות ממוקמות בדרכים עירוניות).

ה. כי הוא מייתר את הצורך באכיפה, אף אחד לא יחנה בתחנה.

התמונה הבאה היא מתוך המצגת המצוינת של פיני גרשון מאגד, שמסבירה בדיוק איך לא עושים תחנות כמו שצריך בארץ.

המצגת רוויה בתמונות משעשעות על תחנות שממש לא משעשע להמתין בהן.

אחרי כל זה היה כמעט מצחיק לשמוע את מהנדס עיריית תל אביב אומר שהוא מתנגד לאנטי מפרץ כי זה עושה לו בעיות ניקוז... 

ועוד מילה לסיכום:

בישראל נפוצה לאחרונה התחנה המעוצבת, גם בתל אביב, וגם בתחנות הרכבת הקלה בירושלים ובמטרונית בחיפה ובעוד כמה עיריות.

מסתבר שאחד הסממנים של תחנה מעוצבת על ידי מעצב נודע הוא שהיא חייבת להיות שקופה לחלוטין (חוץ מאזורי הפרסומות כמובן).

זו טעות מטומטמת להעתיק פתרון שטוב לארצות אירופה הקרות לישראל בלי לשנות את המרכיב הקטן הזה. בישראל אין בנייני משרדים שקופים כמו בגרמניה, גם תחנות האוטבוס צריכות להיות מסננות קרינת שמש (חום, כחול, ירוק, כתום. כך נוכל להסתתר מהשם בכל שעות היום ולא רק בצהריים כשהיא קופחת על הגג. (מזל שלפחות הגג לא שקוף).

אימרו לא לשקוף.

האם לכולם מגיע תחבורה ציבורית?

ב-05.01.14 נכתבה עוד חתיכת היסטוריה צנועה.

המועצה המקומית יסוד המעלה, קיבלה שירות תחבורה ציבורית, לראשונה מזה עשורים רבים.

זו המועצה המקומית האחרונה בישראל שנותרה ללא שירות בעידן התחרות, עידן שהביא את בשורת שירות התחבורה הציבורית לעשרות יישובים שלא ידעו מהו אוטובוס מעולם, והחזיר את השירות לעשרות יישובים רבים ששכחו איך נראה אוטובוס לאחר שהשירות צומצם באחד מהסכמי ההבראה של משרד האוצר עם אגד, או סתם כך על ידי אגד כשהתברר שהוא "מסיע אויר".

בישראל 2014 איך יותר יישובים ערביים ללא שירות, אין יותר מועצות מקומיות ללא שירות ויש "רק" כ-150 יישובים (קיבוצים ומושבים) ללא שירות. כשמסתכלים על איכות השירות התמונה קצת יותר עצובה. יישובים רבים משורתים בכסת"ח. נסיעה אחת בבוקר יוצאת מהם ואף אחת אינה חוזרת, והיעד לעיתים קרובות לא רלוונטי, אך אין חולק על כך שקיימת מגמה מתמדת של שיפור שירות לכולם, גם למגזר הכפרי.

תחבורה ציבורית היא לא עסק כלכלי, היא עסק שמסובסד בכבדות על ידי המדינה בכדי להבטיח רמת ניידות בסיסית לאוכלוסייה, ניתן לספור על עשר אצבעות הידיים את הקווים הרווחיים שההשקעה בהם מחזירה את עצמה ועוד נותר רווח למפעיל, כל שאר הקווים דורשים סבסוד ואפילו סבסוד עמוק.

למרות הסבסוד הכבד, ואולי בגללו, לא ניתן לטעון שתחבורה ציבורית מנותקת מהכלכלה. וגם לרמת שירות יש מחיר ומישהו צריך לקבוע לאן הכסף הולך ומה התועלת האלטרנטיבית ממנו.  ואז נשאלת השאלה הבאה:

האם תחבורה ציבורית היא זכות בסיסית, כמו מים, חשמל וחינוך? או שהיא שירות הניתן על בסיס כמות מינימלית של לקוחות, כמו סניפים של קופות חולים לדוגמה, שלא פרוסים בכל יישוב ובכל שכונה. (גם מוסדות חינוך לא פרוסים בכל יישוב, אך הרשויות מספקות, מכוח חוקים, תקנות ותקצוב מתאים, שירותי הסעים חינם לתלמידים המרוחקים).

לאלה הטוענים שזו זכות בסיסית אצייר את התמונה הבאה:

ליישוב כלשהו ניתנה תחבורה ציבורית סבירה לכל הדיעות, 6 נסיעות מקשרות את היישוב עם העיר הקרובה ו-6 נסיעות נוספות עושות את הדרך בכיוון ההפוך. המסלול קצר (היישוב הוא הקרוב ביותר לעיר מתוך שלושה יישובים שהקו משרת) לוח הזמנים נבנה בשיתוף עם המועצה האזורית ונציגי היישוב, ואף הותאם לכמה בקשות שהגיעו לאחר הפעלתו. ובכל זאת, ספירות מראות שחצי מהנסיעות נוסעות ריקות לחלוטין, ובשאר מספר הנוסעים לא מגרד את ה-3.

באותה תקופה משרד התחבורה ממשיך לקבל בקשות להרחבת שירות במקומות אחרים באזור, בעיר הקרובה נוסעים  בחלק מהקווים בצפיפות מטורפת, השירות מהעיר למוקדי התעסוקה במרכז לא מספק, נבנתה שכונה חדשה שצריך לשרת ולחיילים אין איך להגיע מהעיר לבסיס הקרוב. כסף להרחבת השירות מהאוצר לא מגיע ומשרד התחבורה נאלץ להתמודד "בתוך המערכת".

כל אחת מהנסיעות שמקבל היישוב יכולה להיות מומרת לנסיעת אוטובוס שמסיעה בין 20 ל-50 נוסעים. אבל ביטול השירות, ישאיר את אותם שלושה נוסעים שכן נוסעים בלי תחבורה ציבורית בכלל.

נכון, היישוב עם רמת מינוע גבוהה, שלושה רכבים לכל משק בית, במועצה מסבירים שזו ביצה ותרנגולת והיעדר התחבורה הציבורית לאורך השנים הביא לכך, האמנם?

נכון, התושבים אומרים שרובם עובדים במרכז, את העיר הקרובה הם צריכים רק כדי להחליף אוטובוס לאוטובוס אחר ולכן לא משתלם להם לוותר על הרכב הפרטי, הנסיעה בשני אוטובוסים לוקחת שעתיים. אך מבירור נוסף עולה שלא כולם עובדים בעזריאלי, הם מפוזרים על פני כל מוקדי התעסוקה בארץ באופן כזה שבכל מקרה לא ניתן לתת להם קו אוטובוס שיענה טוב יותר לצרכי רובם. גם הנוער נמצא בחוגים בכל מיני מקומות, במועצה, בעיר הקרובה וביישובים אחרים, ותמיד יותר קל להתקשר לאמא או לחכות לטרמפ.

ובכל זאת, אותם שלושה או ארבעה שכן נוסעים, קשיש ללא רישיון נהיגה (גר אצל הבן ביחידת דיור) שצריך להגיע לקופת חולים (כי ביישוב אין), נער משועמם שמנסה לפגוש חברים אחרי סוף הלימודים, אם חד הורית עם קשיים כלכליים שבאמת ויתרה על הרכב ורואה בתחבורה הציבורית קרש הצלה, ואפילו נהג עבריין אחד שרישיונו נשלל לחודש. מה הם יעשו?

אין תשובה קלה: זהו אפקט השמיכה הקצרה הקלאסי. אם נבטל את השירות הם ייפגעו, זה נכון, אבל אם לא נוסיף שירות במקומות אחרים הרבה יותר אנשים ייפגעו, מה עושים?

מה אתם הייתם עושים?