האם תחנות מרכזיות ישנות הם "זן נכחד"?

תחנה מרכזית נתניה

לתחבורה הציבורית בישראל יש מספר עקבי אכילס שמשפיעים בצורה דרמטית על התדמית שלה.

בינהם ניתן למנות את העובדה שאין רכבת תחתית למרות שהציבור דורש זאת כבר שנים, את היעדר השירות בשבת שלא מקובל על חלקים גדולים מקרב הציבור החילוני ואת ההזנחה הפושעת של התחנות המרכזיות הותיקות.
בשני הסעיפים הראשונים אין כרגע שום בשורה, אבל בסעיף התחנות המרכזיות יש ויש.

הדמיית תחנה מרכזית באר שבע

מרבית התחנות המרכזיות הוקמו בישראל בשנות ה-60. המפעילים הגדולים היו אגד ודן והם קיבלו מהמדינה במתנה שטחים עבור בניית ותחזוקת תחנות מרכזיות, הם קיבלו גם שטחים עבור חניונים תפעוליים וחניוני לילה בתקופה שבה הקרקע היתה זולה. המדינה החליטה "לתת למומחים לטפל בעניינים" וכדי למנוע כאב ראש מיותר ממנה השליכה את האחריות על החברות הגדולות.

המבנים שנבנו היו בחלקם פאר התקופה, ובחלקם פשוט מבנים פונקציונאליים. הם נבנו לרוב במרכזי הערים (כי עדיין היתה שם קרקע זולה) ומלבד טרמינל נוסעים כללו שטחי חניה גדולים ונוחים ואפילו מוסכים ותחנות דלק. מבחינה תפעולית הם מתפקדים מבחינה מושלמת, היו רק שתי בעיות.

א. החברות מעולם לא ניסו אפילו להעמיד פנים שהן משקיעות בתחזוקה ושדרוג נאותים של האתרים שבבעלותם.
ב. בגלל שהקרקע היתה שייכת להם, המדינה לא ממש יכלה להשפיע.

תחנה מרכזית באר שבע בסוף העבודות

הזמן עשה את שלו, המבנים התפוררו, הרצפות נשברו, הזוהמה פשטה, השתרש נוהג של תשלום בכניסה לשירותים (שלא עזר לתחזוקה ראויה שלהם), החנויות הלכו ודעכו, הציבור התרגל למזגנים ולא הבין למה התחנות נשארו מאחור, ערך הנדל"ן עלה והלחצים לפינוי התחנות עלו, מבני מגורים התקרבו לחניונים והתושבים יצאו למאבקים נגד המיקום של "המפגע" הרועש, תדמית כל שירות האוטובוסים החלה נפגעת.

מאז תחילת שנות ה-2000 המדינה לקחה לעצמה חזרה את האחריות על התחבורה הציבורית, והגידול מאז ניכר בכל הפרמטרים. עכשיו היא מנסה לקחת מחדש גם אחריות על ניהול התחנות המרכזיות ולהרים אותה מדרגה. שר התחבורה, שמבין את חשיבות העניין לתדמית התח"צ ולרמת השירות לנוסעים שם על כך את כל כובד משקלו.

מרבית התחנות המרכזיות נבנו והיו בבעלות חברת בת של אגד "נצב"א" (נכסי צאן ברזל אגד) וחברת הבת שלה "מפעלי תחנות בע"מ". החברה נקלעה לגרעונות, שרק העמיקו את חוסר יכולתה לתחזק את התחנות ולבסוף נמכרה במלואה לאיש העסקים קובי מיימון.

טרמינל ערד

מדינת ישראל מצאה את עצמה מתנהלת מול שותף עסקי, שאינו קשור במישרין לחברות התח"צ ושמטרתו ברורה (לעשות רווח) וחפה מאינטרסים זרים. למרות זאת בעת אישור העסקה היזם נאלץ להתחייב לשמור על פעילות התחבורה הציבורית בתחנות וכל שינוי הותנה בהסכמת משרד התחבורה. כך למעשה התקבלה זהות אינטרסים בין היזם לבין המשרד בו המדינה מאפשרת פיתוח מסחרי בתמורה לשדרוג איכות השירות לנוסעים.

מפירות זהות האינטרסים הזו נהנים כבר עכשיו לקוחות התחבורה הציבורית בבאר שבע (שכללה גם אלמנטיים אדריכליים לשימור), בערד ובנתניה, להם ניתן להוסיף את המסופים האחרונים שבנתה נצבא לפני עידן קובי מיימון בחצור הגלילית ובירושלים, שנבנו כבר בסטנדרט גבוה של מבנה סגור עם מיזוג אויר. מהתחנה המרכזית בירושלים למדנו על הבעייתיות בהקמת מבנה משרדים מעל חלל אוטובוסים סגור).

זו הצלחה מאד צנועה, ולכן שר התחבורה מבקש להגביר את הקצב. נצבא מכינה תוכניות לכל התחנות המרכזיות שלה ברחבי הארץ, התוכנית כוללת את שדרוג המסחר (ושדרוג הרווח לחברה) באופן שיממן גם את שדרוג טרמינל הנוסעים.

רציפים בקניון הסיטי אשדוד

מקודמים פרויקטים בנהריה, עפולה, צפת, טבריה, קרית שמונה, כפר סבא, פתח תקווה ואשקלון. בהרצליה המדינה ויתרה על התחנה המרכזית בתמורה להתחייבות העירייה להקים מסוף תחבורה גדול סמוך לתחנת הרכבת, ייתכן שגם חדרה ועכו הולכות למתווה זה.

אם כך לפנינו כשמונה פרויקטים לשדרוג או לבנייה מחדש של תחנות מרכזיות על ידי נצבא ובשיתוף המדינה. יש התחייבות של השר לכסף הנדרש והתחייבות של נצבא לשמר את זכויות התח"צ בכל מקום. נשאר רק להגביר את הקצב ואני מקווה שבקרוב נשמע בשורות טובות בכיוון זה. אם הכל יילך כשורה, מבני הבטון המכוערים, המזוהים כל כך עם תחנות מרכזיות יילכו וייעלמו, או לפחות ישופצו לבלי הכר.

ומה עם התחנה המרכזית "החדשה" בתל אביב?

תחנה מרכזית "חדשה" תל אביב

נצבא בבעלות קובי מימון רכשה לפני מספר שנים את כל המבנה, מתוך כוונות לשדרג גם אותו. לרוע המזל מרבית החנויות נמצאות בבעלות פרטית וחלקם גם מוחזקות על ידי גורמים שלא מאפשרים שיתוף פעולה. לכן הפתרון לא נראה באופק בכל הקשור אליה . משרד התחבורה ועיריית תל אביב מקדמים תוכניות להקטנת היקף הנוסעים בתחנה אך האמת היא שמדובר בבעיה גדולה שקשה מאד לפתור. קומות 6 ו-7 בתחנה דווקא מתפקדות לא רע, הבעיות העיקריות הן לא בתפקוד קומות הרציפים ונעוצות ב-5 הקומות שמתחת לקומות 6 ו-7. לכן אני מניח שבעיית התחנה המרכזית החדשה בתל אביב תיפתר אחרונה (אולי במירוץ שלילי צמוד עם תחנה מרכזית טבריה שמסובכת גם היא במספר בעלויות).


לא הכל זה נצבא
הגישה הכוללת היא שתחבורה חכמה נשענת על מספר מסופים ולא בהכרח על תחנה מרכזית אחת. פרויקט שילובים משקיע הרבה ממרצו בהבטחת תשתיות תומכות אוטובוסים בתחנות הרכבת, שיהפכו למסופי תח"צ עם הזמן, לרוב בנוסף לתחנה המרכזית ולא במקומה.

תחנה מרכזית חוף הכרמל

ערים מבקשות להקים מסופי תחבורה קטנים על קרקע שהן מייעדות לכך בתוכניותיהן. דוגמאות למסופים חדשים כאלה ניתן לראות בבית שאן ובשלומי, ודוגמאות ותיקות יותר ניתן למצוא בכרמיאל ובמסוף ארלוזרוב, חברת יפה נוף אחראית על מרכזית חוף הכרמל ומרכזית המפרץ (שעוברת ממצב זמני אחד למצב זמני שני אבל בסוף תהנה ממבנה סגור וממוזג), ויש גם יוזמות פרטיות שזוכות לתמיכת משרד התחבורה  והרשויות למסופים בקניונים כגון קניון הסיטי באשדוד, קניון העמקים ביקנעם ולאחרונה בביג פרדס חנה. אפילו בקסטינה מתוכנן מבנה משודרג.
גם הרכבות הקלות יביאו עימן בשורת התחדשות, המסופונים בהר הרצל ובגבעת התחמושת מסייעים מאד לתפקוד המערכת הירושלמית והמסוף שנבנה בסמוך לקניון הגדול בפתח תקווה הוא סנונית ראשונה למהפכה שתעבור על גוש דן.

לבסוף צריך לזכור שבלי תשתיות אין תחבורה ציבורית, ורצוי מספר מסופים קטנים ומפוזרים על תחנה מרכזית ענקית. לא ירחק היום ונאלץ לייצר מסופים במרכז גוש דן מתחת למגדלים של 50 ו-60 קומות. תוך כדי התגברות על הבעיות שצצו בתחנה המרכזית בירושלים. בארצנו הצפופה פשוט חבל על השטח.

הזמנה לכנס "עתידנות בתחבורה"

האגודה הישראלית למחקר תחבורה מזמינה אתכם לערב עיון בשיתוף עם מכללת אפקה ועם מרכז אפקה לתשתיות, תחבורה ולוגיסטיקה בנושא "עתידנות בתחבורה".

ערב העיון ייערך במכללת אפקה, רחוב מבצע קדש 38, בניין הפיקוס (מתחם "הכולל") ביום חמישי 23.01.14 בשעה 16:00.

במסגרת ערב העיון יינתנו שתי הרצאות
תחבורה חכמה: מציאות ומדיניות - 
מרצה מר איל רוזנר - ראש התוכנית הלאומית להפחתת התלות בנפט - משרד רוה"מ.

תרחישים פרועים בתחבורה - תוכנית race 2050 - 
מרצה ד"ר אהרון האופטמן - היחידה לחיזוי טכנולוגי וחברתי - אוניברסיטת תל אביב.

נשמח לראותכם

אמיר שלו - יו"ר האגודה הישראלית למחקר תחבורה

באיזה אוטובוס ניסע היום?

כל ילד יודע איך מציירים אוטובוס. אוטו ארוך עם המון חלונות.

זה נשמע קל ופשוט אבל יש המון סוגים של "אוטו ארוך עם המון חלונות".

יש גדלים שונים: מיניבוס, מידיבוס, אוטובוס, אוטובוס ארוך, אוטובוס קומותיים, אוטובוס מפרקי ואוטובוס דו מפרקי

יש אוטובוסים שונים לנסיעה עירונית ואוטובוסים שונים לנסיעה בינעירונית.

יש אוטובוסים שמונעים על סולר, ויש כאלה שמונעים על מימן, גז, חשמל ושמן של פלאפל.

יש אוטובוסים מאירופה, מארה"ב, מיפן, מסין ומהודו, חלקם מגיעים לארץ מוגמרים וחלקם מורכבים פה על ידי מפעלי "הארגז" ו"מרכבים"

אז איך נדע באיזה אוטובוס אנחנו נוסעים?

נתחיל מהסוגייה הפשוטה של "גודל האוטובוס"

לכאורה גודל האוטובוס צריך להיות תואם את מספר הנוסעים בו, במטרה להסיע כמה שיותר נוסעים בנוחות עם נהג אחד. סוג של השגת איזון (טרייד אוף) בין רמת שירות ראויה לבין חסכון כלכלי.

מיניבוס עולה כ-300,000 ש"ח, לעומת אוטובוס בינעירוני שעולה כמליון ש"ח. (כן, מליון, זה לא כזה זול כמו שאתם חושבים). מדובר בחסכון משמעותי בעת הקנייה, אבל למיניבוס יש בעיה אחת גדולה. הוא נשאר מיניבוס גם ב-08:00 בבוקר. ובמרבית המקומות הוא פשוט לא עומד בעומס. יש טענה גם שמיניבוסים פחות חזקים ולכן לא מחזיקים מעמד יותר מ-6 שנים (לעומת אוטובוסים שבתחזוקה נכונה חיים טוב גם 12 שנה במדינות מפותחות ועוד 30 שנה אחר כך במדינות עולם שלישי שאליהם הם נמכרים). טענה נוספת כנגד המיניבוסים הינה שמבחינת עלות ההפעלה נכון שהם צורכים קצת פחות דלק, אבל הנהג עולה אותו דבר והוא העלות העיקרית, כך שבכל מקרה עדיף אוטובוס גדול שאפשר להעביר אותו מקו לקו ושנותן מענה טוב גם בשעות העומס.

בקיצור, בטרייד אוף שבין מיניבוס לאוטובוס. כמעט תמיד האוטובוס ינצח, גם אם בחלק מנסיעותיו מספר הנוסעים שהוא יסיע יהיה זעום.

איפה מיניבוס כן נדרש? בסמטאות צרות כגון ערים עתיקות או גלעיני כפרים ערביים. ובמקומות שבהם ידוע שיהיה מיעוט נוסעים לאורך כל היום (וכאמור אין הרבה כאלה).

יש גם חיה שנקראת מידיבוס, שיש בה כ-30-40 מקומות ישיבה לעומת 51 באוטובוס רגיל, היא עולה כמעט כמו אוטובוס ולעיתים נטען שהיא פחות נוחה. לכן גם לה אין יתרון משמעותי על פני אוטובוס. שוב, בבחירה בין אפשרות רעה מאד של השארת נוסעים בתחנות בשעות השיא לבין אפשרות רעה קצת של בזבוז מסויים בשעות השפל. אנחנו בוחרים באפשרות השניה.

ומה לגבי אוטובוס בינעירוני ארוך עם 61 מקומות ישיבה? או אוטובוס עירוני מפרקי (אקורדיון)?

מילת המפתח בתחבורה ציבורית טובה היא "תדירות, תדירות תדירות", לכן עדיף תמיד להגדיל את תדירות הנסיעות על פני מעבר לאוטובוסים גדולים יותר, זה מספק רמת שירות טובה יותר לנוסע, באיזון כלכלי טוב של הסעת כ-50-60 לנסיעה בשעות השיא. אבל כשיורדים מתחת ל-5-6 דקות בין נסיעה לנסיעה, התדירות כל כך טובה שאין טעם להוסיף עוד אוטובוס ואז עוברים לאוטובוסים ארוכים יותר, למפרקיות ואפילו לשיטות כגון BRT (שבמטרונית פועל על מפרקית רגילה אך בעולם ניתן למצוא בו גם אוטובוסים ארוכים ורחבים במיוחד) ורכבות קלות המסיעות כ-500 נוסעים לנסיעה.

לעיתים קרובות אנו רואים הפעלת מפרקיות או אוטובוסים ארוכים גם בקווים בתדירות נמוכה יותר. מצב בו המפעיל ממקסם את הרווח שלו עוד לפני שהגיע לרמת שירות מקסימלית. אמנם אין בכך פגיעה בשירות אך יש לעיתים תחושת החמצה של שירות טוב יותר שניתן היה לתת.

ולבסוף יש לזכור כי המפרקית שקנית עבור שעת השיא תשמש אותך גם בשפל, מאחר ולא הגיוני להחזיק צי נפרד עבור שעות שונות של היום. ולכן תראו בשפל מפרקיות שנוסעות לא מלאות וזה בסדר.

סוג האוטובוס - עירוני או בינעירוני?

מדובר בשני כלים שונים לגמרי וחשוב לעמוד על ההבדלים בינהם.

אוטובוס עירוני מיועד לפעול ב(ניחשתם נכון) עיר. הוא יודע להאיץ ולבלום כל הזמן אבל לא ממש יודע להגיע למהירויות גבוהות. יש לו דלתות רחבות כדי שנוסעים יירדו ויעלו מהר, אין לו מדרגות בכניסה אליו (בישנים היו מדרגות אבל הם נעלמים לאט לאט מהנוף), הכסאות מותאמים לנסיעות קצרות (פחות כיסאות והם פחות נוחים, אבל יותר עמידים לונדליזם) הוא מותאם להרבה יותר נוסעים בעמידה עם עמודים, כפתורי לחיצה נוחים וידיות אחיזה, אין לו מקום לציוד, אבל הוא נוח לקשישים, בעלי מוגבלויות ובעלי עגלות ילדים. בקיצור. הכלי האידיאלי להתמודד עם נוסעים שעולים ויורדים בהמוניהם לאורכו בתחלופה גבוהה. הוא נחשב לכלי טכנלוגי ברמה גבוהה יותר מהאוטובוס הבינעירוני ולכן גם עולה יותר (כמליון וחצי ליחידה).

אוטובוס בינעירוני מיועד לעשות בדיוק את ההפך. לאסוף נוסעים במקום אחד, לעשות איתם כברת דרך ארוכה, ולהורידם במקום אחר. יש לו תאי מטען, אבל לוקח לו הרבה יותר זמן לקלוט נוסעים כי יש לו דלתות צרות ומדרגות גבוהות.

הוא מפצה על כך בנוחות ישיבה ובכך שהוא לא מתוכנן להסיע נוסעים בעמידה. רמת השירות הנדרשת בו היא "כולם בישיבה".

נורא קל להגדיר קו עירוני קצר וקו בינעירוני ארוך. אבל מה עם קווים עירוניים ארוכים? ומה עם קווים בינעירוניים קצרים במיוחד? פה נכנס שיקול הדעת.

בקווים בינעירוניים קצרים התשובה פשוטה. עדיפה ההנגשה על נוחות הישיבה. הרי אם הקו קצר אז העובדה שהכסא פחות נוח או שנוסעים בעמידה פחות מפריעה. 

בקווים עירוניים ארוכים, החוצים מטרופולינים שלמים מקצה לקצה התשובה יותר מורכבת. יש בקווים נוסעים שיבלו זמן קצר על האוטובוס (נניח ייסעו לאורך 5 תחנות בלבד מתוך 70 תחנות שיש לקו) ויש בקו נוסעים שיבלו על האוטובוס שעה ויותר מקצה אחד לקצה שני שלו. בעיקר בפקקי השיא. וחבל על הגב שלהם. פה נכנסים תהליכי בדיקה יותר מדוקדקים שאמורים להתבצע ולאפיין את עיקר הנוסעים בקו ולהציע להם את השירות שמתאים להם. אם מרבית הנוסעים עושים עם הקו כברת דרך ארוכה, הרי שעדיף שיפעל בבינעירוני ואם רק מיעוטם עושים זאת, והרוב משתמשים בו לקטעי ביניים קצרים, הרי עדיף שיפעל בעירוני. אם חלק ממסלול הקו הוא על אוטוסטראדה ויש לו מקטע ארוך מ-5 ק"מ ללא תחנות הרי עדיף שיפעל בבינעירוני, אבל אם אין סיכוי שהנהג יעבור את ה-20 קמ"ש בשום קטע מהמסלול עדיף שיפעל בעירוני.

בוודאי שמתם לב שהכל בתיאוריה. למעשה עדיין לא נעשתה עבודת בדיקה רצינית על אותם קווים עירוניים ארוכים ועדייםן לא התקבלו החלטות מקצועיות באיזה סוג אוטובוס יש לנהוג בכל קו. בחברות החדשות מוגדר סוג האוטובוס לכל קו באופן שלפחות מבטיח אחידות עבור אותם נוסעים שחשוב להם מה סוג האוטובוס. בעל כסא גלגלים צריך את האחידות הזו כדי לדעת איזה קווים עומדים לרשותו כי הוא יכול לעלות רק על עירוני, לא על בינעירוני, וגם בעל אופניים צריך את האחידות הזו כי אסור לו להעלות את האופניים לאוטובוס עירוני, רק לבינעירוני.

באגד עדיין רווח הנוהג לפיו אוטובוס מוצמד לנהג ויכול לשמש בכל הקווים. אגד מפעילה אוטובוסים עירוניים בקווים בינעירוניים ולהפך בהתאם לסידור העבודה, יוצרת מצבים בהם אתה אף פעם לא יודע אם יגיע אליך אוטובוס עירוני או בינעירוני ופוגעת בעקביות הזו. אבל כאמור, זו לא אשמתה שמשרד התחבורה עוד לא אכף את הכללים ביד קשה. יום אחד זה יקרה.

אשר לשאר ההבדלים, מדינת ישראל מחויבת לכללי ה"יורו" שמכתיבים זיהומים מינימליים מאוטובוסים מונעי סולר (מנועי דיזל) היום אנחנו כבר בתחילת עידן ה"יורו 6" שכמעט ואינו מזהם. דן עושה ניסוי באוטובוס חשמלי בת"א ובאוטובוסים היברידיים בחיפה, לגז ולמימן אין אישור בטיחותי בארץ מסיבות ידועות אבל ייתכן ולובי הגז שהחל לפעול יעשה שינוי בתחום זה. בינתיים אנחנו עם כמעט 100% דיזל וזה לא ישתנה בשנים הקרובות.

טובים ממני מבינים בדגמי רכבים. אעיר רק שלדעתי מרצדס עונה לפתגם "הכי טוב, הכי יקר". ולכן במציאות הישראלית היא הבחירה המועדפת על אגד (שהמדינה מממנת לה את האוטובוסים) אך לא על המפעילים האחרים.

אשר לשאר החברות, וולבו שולטת בשוק הפרטי, ולצידה ניתן למצוא גם את מ.א.ן, בשלישיה המובילה. רובן מורכבות במרכבים או בהארגז כך שאם יש לכם תלונות על הכסאות או הידיות, זה לחלוטין ישראלי. (ולטעמי מאד איכותי).

לאחרונה יובאו כמה אוטובוסים מוגמרים מסין ומצ'כיה, ובעבר גם מירדן ומתורכיה. הנהגים אולי רואים הבדלים משמעותיים באיכות אך עבורי כנוסע לא ראיתי באוטובוסים האלה משהו לא איכותי במידה קיצונית. כל האוטובוסים המיובאים (גם מסין) עומדים בתקינה האירופאית ונמכרים בארצות מערביות רבות חוץ מישראל.

אגב, זו הסיבה שלא תראו אוטובוסים מתוצרת ארה"ב, הם עומדים בתקינה האמריקאית אך לא האירופאית ולפיכך לא מורשים לנסוע על כבישי ארצנו. אולי בעתיד יזם אמריקאי ינסה לחדור לשוק האירופי הצפוף אבל זה לא נראה באופק.

האם גם ישראל הגיעה ל"שיא הנסועה"?

בגיליון של מגזין "תנועה ותחבורה" שהתפרסם בדצמבר 2012, הופיע גם מאמר של ד"ר דן לינק בשם "סיכום הנסועה בכבישי הארץ 2012". המאמר מביא לידיעה את ממצאי סקר הנסועה (קילומטראז') של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

לא אצטט את כל המאמר, אך אצמד בפוסט זה לפרט קטן ולדעתי חשוב מאד מתוך הטבלה שבתחילת פוסט זה.

לצערי כרגע עוד אין אפשרות לראות את המאמר און-ליין אך המגזין עצמו מומלץ מאד למתעניינים בתחבורה. מצאתי את הלינק הזה עבור המעוניינים להירשם (חינם) כמנויים למגזין.

ולענייננו, מהו הפרט הקטן הזה שאני כל כך רוצה לדבר עליו? הסימן (-). המינוס שחוזר בכל כך הרבה פרמטרים בעמודת ה"שינוי השנתי" ובעמודת ה"נסועה הממוצעת".

בישראל 2012 (לוקח שנה לעבד את הנתונים) יש יותר כלי רכב, פרטיים, משאיות, מוניות אוטובוסים ואופנועים. לציבור יש יותר רכבים, ולציבור גדל והולך יש רכב שני ואף רכב שלישי.

הנסועה הממוצעת לרכב יורדת, זה די הגיוני שאם יש יותר רכבים לכל משק בית אז כל רכב נוסע פחות. אין מולי נתונים של שנים קודמות אך אני מניח שזו לא השנה הראשונה שמופיע (-) בעמודה זו בתחום הרכב הפרטי.

אבל זו כן השנה הראשונה, למיטב ידיעתי, שבה מופיע (-) בעמודת השינוי השנתי של מספר הקילומטרים הכולל.

בעבר לנתון של יותר כלי רכב היתה גם משמעות פשוטה אחת. הישראלים נוסעים יותר. השנה לראשונה נתון זה התהפך על פיו ונותקה הקורולציה הישירה בין מספר רכבים למספר הקילומטרים שכולם נוסעים. עוד מוקדם לקבוע שמדובר במגמה, וייתכן שמדובר בשנה חריגה במיוחד, אך ד"ר דן לינק מרחיב קצת על נקודה זו ומציין שהגידול בנסועה בעשור באחרון הלך והתמתן ככל שהתקדמו השנים. נתון שמחזק את התחושה שמדובר במגמה ולא באירוע נקודתי.

ישראל היא לא הראשונה שחווה ירידה בנסועה, קדמו לה ארצות הברית שמראה ירידה בנסועה באופן רצוף מאז 2005. (היום נוסעים בארה"ב כמו שנסעו בה ב-1995) ו-7 מדינות נוספות בעולם המפותח. בעיקר באירופה.

הגרף הבא, שפירסמתי כאן בעבר, מראה את הירידה בנסועה בארצות הברית, האם ישראל בדרך לשם?

יכולות להיות מספר סיבות לירידה בנסועה:

א. עבודה מהבית, אשר הולכת וצוברת תאוצה.

ב. עבודה מהדרך, או סתם משחקים/שירים/סרטים שהסלולריים החכמים מאפשרים לנו.

ג. הבשלת תחבורה ציבורית איכותית (רכבת, רק"ל, מטרונית, הנתיב המהיר, נת"צ דרך 2, נת"צ דרך 20 ואפילו שיפורים בקווי אוטובוס).

ד. הגעה לצפיפות קריטית של תעסוקה ומגורים, אשר באמת הופכת את התנועה והחניה במרכזי הערים לסיוט ודוחפת אנשים לזרועות התחבורה הציבורית.

ה. יוקר המחיה - מחירי הדלק, אחזקת הרכב, הורדת האטרקטיביות של מנגנון הליסינג וגודל המשכנתא על הבית ומחירי הירקות והפירות שלא משאירים כסף זמין גם בלי שמחירי הדלק יעלו.

וכך בערך נראה הגרף בישראל - האם אנחנו בתחילת שינוי?

סביר להניח שהתשובה הנכונה לשאלה "למה נוסעים פחות?" היא "כל התשובות נכונות" כל אחת במשקל אחר. אבל דבר אחד בטוח, אפשר לנצל את הנתון הזה כדי להשפיע על מקבלי ההחלטות ולהשקיע פחות בכבישים ובמחלפים מטורפים להורדת גודש (כי הרי הוא יירד מעצמו אם המגמה תימשך) ולהשקיע יותר בתשתיות לתחבורה ציבורית ראויה ואיכותית. הרי הגידול בנוסעים בתחבורה הציבורית נמשך, זו ההזדמנות שלנו לשנות את פיצול הנסיעות בין רכב פרטי ותחבורה ציבורית ולהגדיל את האחד על חשבון האחר. הציבור, כך עושה רושם, מוכן לזה מבחינה מחשבתית. עכשיו רק צריך לעדכן את המודלים שמניחים גידול מתמיד של נסועה ולהתחיל לבטל פרויקטים שנסמכים על התחזית השגויה הזו. ואם תתחילו בהקטנת גודל החניות, גם תביאו להורדת מחירי הדיור.

הרכב הפרטי לא ייעלם מהמפה כל כך מהר ואולי גם לא צריך להיעלם. אך עלינו לאפשר לאנשים בחירה רציונלית בינו לבין תחבורה ציבורית איכותית בשעות השיא. ואנחנו עוד לא שם. אם נגדיל את המאמצים, מגמת הירידה בקילומטרז' תהפוך למהירה יותר ותשפר את איכות החיים של כולנו. 

גידול במספר הנסיעות בתחבורה הציבורית

בשנת 2008 חנך משרד התחבורה מערכת רישוי חדשה, אשר הסדירה את עבודת המפעילים השונים מול המשרד.

פועל יוצא של השיטה החדשה היה, לראשונה בתולדות המדינה, מידע זמין בזמן אמת על השירות המופעל. מידע שכעת הוא נחלת כל הציבור באמצעות אתר האינטרנט הממשלתי, מרכז המידע והאפליקציות השונות לציבור.

שנת 2009 התאפיינה בלמידה, התנסות והכפפת כל המפעילים למערכת החדשה, ומ-2010 המערכת עובדת באופן (כמעט) מלא ומספקת מידע חשוב עבור כל העוסקים במלאכת שיפור התחבורה הציבורית.

עם פרוש השנה החדשה, מלאו חמש שנים לתפעול המלא של המערכת. נקודת זמן מצוינת לעשות חתך רוחב למספר פרמטרים ולראות מה השתנה. בפוסט זה אעלה רק את מספר נסיעות האוטובוס, ייתכן ואעלה עוד פוסטים בעתיד עם נתונים נוספים שניתן להוציא.

1. מספר נסיעות יומי (ג'):

הנתונים נכונים לתחילת כל שנה.

                               2010 2011 2012      2013 2014
מספר נסיעות יומי    52,940 57,915 62,380 65,251 69,206
גידול                                   9.40% 7.71% 4.60% 6.06%

כמו שאתם רואים מספר הנסיעות היומי (לא כולל את רכבת ישראל אך כן כולל את הרק"ל בירושלים ואת המטרונית) גדל באחוזים מרשימים כל שנה. חלק לא מבוטל מהגידול הוא אכן תוספת שירות משמעותית לנוסעים בדמות תוספת נסיעות בשעות השיא או הארכת שעות פעילות בערב. חלק קטן מהוספת נוגע לשיפורים שלא בהכרח מורגשים באופן ישיר על ידי הציבור כגון הפיכת קווים סיבוביים לקווים דו כיווניים (דבר שמשפר את האמינות אך לא מעיד בהכרח על הוספת שירות). 

חלק מהשיפורים נעשו במרכזי המטרופולינים (הפעלת הרק"ל בירושלים והמטרונית בחיפה), חלקם נעשו באזורים דלילי אוכלוסין של המגזר הכפרי ומתהדרים בכובע "רמת שירות" מבלי להביא הרבה נוסעים וחלקם הם בלוני ניסוי שהופרחו שלעיתים הצליחו בגדול (כמו בקו 249 בין הוד השרון לת"א או קו 5 בין כפר קאסם לתל אביב), חלקם הצליחו לא רע (כמו קו 100 משפירים לירושלים) וחלקם נכשלו ועומדים בפני סכנת ביטול או קיצוץ (דוגמת השירות העירוני בדלית אל כרמל).

אך אין ספק שהמספרים מדברים על עשייה רבה.

השינוי החל למעשה כבר ב-2004, והוא מתבטא גם בגידול מספר נסיעות הנוסע מכ-2 מליון ביום לפני עשור, לכ-2.5 מליון כעת. וכפי שכבר העירו לי בפוסט קודם בנושא זה. הגידול במספר הנוסעים תואם באופן יחסי את הגידול באוכלוסיית ישראל ולכן "לא מרשים". זה אמנם נכון, אך כדאי לזכור שגם הגידול הזה לא מובן מאליו.

הגרף הבא, שכבר הצגתי בעבר, מראה את הגידול במספר הק"מ ובמספר הנוסעים.

אולי אין מהפכות גדולות, אבל המגמה בהחלט חיובית.

איך נראה רישיון לקו אוטובוס?

משרד התחבורה דורש שכל קו אוטובוס יפעל תחת רישיון מובנה, הרישיון כולל את כל הפרטים הנדרשים בכדי שלא יישארו שום שאלות פתוחות בנוגע לאופן בו אמור להיות מתופעל הקו. איך הוא בנוי ומה הוא כולל?

מבנה הרישיון

הרישיון בנוי מחמישה נספחים:

נספח 1 - כללי - פרטים על הקו, המוצא והיעד, החלופות השונות שמרכיבות את הקו, סוג הקו וסוג האוטובוס.

נספח 2 - מוקדים - נספח טכני המתאר את מסלולה של כל חלופה בקו מתחילתה ועד סופה בהתאם לצמתים שבהם היא עוברת. מנספח זה ניתן לגזור בקלות מפת קו המתארת את המסלול המדויק המאושר, גם כאשר יש כמה דרכים שונות להגיע מתחנה אחת לתחנה הבאה אחריה.

נספח 3 - תחנות - רשימת התחנות שבהם כל חלופה בקו עוברת, המאפיינים שלהן (מספר תחנה, שם, כתובת, עיר) והמאפיינים של פעילות הקו בתחנה (רק איסוף, רק הורדה או איסוף והורדה).

נספח 4 - לוח זמנים - מציג את כל נסיעות הקו בכל כיוון נסיעה, תוך ציון השעה המדויקת של היציאה וציון החלופה הרלוונטית.

נספח 5 - מחירון הקו - מטריצה המציגה את קוד הנסיעה מכל תחנה לכל תחנה. הקוד מתורגם למחיר באמצעות צו המחירים (השימוש בקודים חוסך את הצורך לעדכן את כל מחירוני הקווים בישראל כל פעם שצו מחירים מתעדכן).

מידע נוסף ומפורט, ניתן לראות בפורטל הנהלים של משרד התחבורה, תחת נהלי רישוי.

סטייה קטנה - מה זה חלופה?

בוודאי שמתם לב שבתיאור רישיון הקו השתמשתי הרבה במילה "חלופה" ואתם תוהים מה זה אומר.

מרבית הקווים בישראל מורכבים משני כיווני נסיעה, זה די ברור ואינטואיטיבי. לכן למרבית הקווים יש לפחות שתי חלופות "בסיס", אחת לכל כיוון. (לדוגמה בקו 480 יש חלופה אחת ממסוף ארלוזרוב בתל אביב לת.מ. ירושלים ואחת מת.מ. ירושלים למסוף ארלוזרוב בתל אביב) מרבית נסיעות הקו נמצאות בתוך אחת משתי החלופות האלה המוגדרות במספר "0" או בציון "#".

אבל הצרכים האנושיים מגוונים ובשאיפה לתת פתרונות תפורים לצרכים שמתגלים ולנצל את הגמישות היחסית של השירות באוטובוסים, לפעמים מחליטים לפתוח חלופות נוספות. כך לדוגמה לאותו קו 480 יש נסיעות שיוצאות בבוקר מכל מיני שכונות בירושלים, וחוסכות לציבור הנוסעים בהן את המעבר מתחבורה עירונית לתחבורה בינערונית בשעות הכי קריטיות של היום, שעות ההגעה לעבודה. אין הצדקה לקו "נווה יעקב-תל אביב" לאורך שאר היום וכדי לא לבלבל את הציבור עם יותר מדי קווים ננקטת שיטת החלופות. כאן מתקיים איזון עדין בין הרצון לשרת את הציבור בנסיעות "מיוחדות" תפורות לצרכים נקודתיים לבין הרצון לשמר מערכת היררכית עם תדירות גבוהה. לעיתים כשמזוהה חלופה חזקה יחסית מחליטים לפצל אותו מהקו הראשי ולתת לה מספר קו נפרד בכדי להקל על ההבנה של המערכת.

המילה חלופה מגיעה מהמילה האנגלית variation, או בקיצור var. שם נרדף נוסף הוא "מזהה קו" אשר מורכב בפשטות משילוב הנתונים "קו-כיוון-חלופה". מזהה הקו של חלופת מעלה אדומים יכול להיכתב כך "10480-2-3"

חמש הספרות הראשונות הן מק"ט הקו. (המורכב ממספר הקו+2 ספרות תחיליות שמזהות אותו כייחודי כדי שלא יתבלבל עם אף קו אחר שמספרו 480), הספרה 2 מציינת את כיוון הנסיעה מירושלים לתל אביב* הספרה הנוספת 3 מציינת את סימון החלופה (שיכול להיות מספר או אות).

החלופות הן הסיבה לכך שבאתר אגד, אתר משרד התחבורה ובחלק מאתרי המפעילים האחרים, לא ניתן לראות את רשימת התחנות "לקו" אלא "לנסיעה" וזאת על מנת שלא לספק לציבור מידע מטעה. רשימת התחנות תהיה נכונה אך ורק לנסיעה הספציפית שבדקתם. אגב, חלופות זו תופעה כלל עולמית של שירות באוטובוסים ולא המצאה פרטית שלנו, אם כי יייתכן שבארץ השימוש בה נרחב מדי. בשנים האחרונות נעשים מאמצים לצמצם את מספר החלופות על ידי ביטולן או על ידי הקצאת מספרי קווים חדשים.

* (מסיבות היסטוריות שלא ניכנס להן כאן כל הקווים הבינעירוניים היוצאים מירושלים קיבלו את הכיוון "3", אבל זה יוצא דופן באגד שאני מניח שיוסדר בעתיד. בפוסט כתבתי "2" כדי לא לבלבל). 

איזה מידע מופיע על כל הנספחים?

ישנו מידע כללי הנכון לגבי הרישיון כולו ומופיע בכל הנספחים.

מק"ט הקו - לכל קו בישראל יש מק"ט ייחודי רק לו המורכב מחמש ספרות. כאשר שלוש הספרות האחרונות הן מספר הקו ושתי הספרות הראשונות ניתנות על ידי המערכת הארצית בסדר רץ. למקרה שתהיתם, יש הרבה קווי 1 בישראל, זהו מספר הקו הנפוץ ביותר, אבל נכון להיום יש "רק" כ-70 קווי 1. אם ייפתחו עוד 30 כאלה לא תהיה ברירה והמספר 1 ייחסם לקווים חדשים. מאחר וסה"כ יש בישראל כ-2,200 קווים אנחנו עוד רחוקים מאד ממיצוי הפוטנציאל של מק"טי הקו.

שם מפעיל ושם אשכול. שגם מאחוריהם מסתתרים קודים מספריים המנוהלים על ידי משרד התחבורה. הוספת שלושת הספרות של מספר האשכול למק"ט הקו תיתן זיהוי ודאי של הקו, מיקומו הגיאוגרפי היחסי וזהות המפעיל האחראי לו.

תאריך תוקף הרישיון: מתי שונה לאחרונה ועד מתי הוא תקף. הרישיון מתחדש אוטומטית כל תקופה ומתחדש באופן ידני כאשר נעשה בו שינוי שאושר על ידי משרד התחבורה.

מה כולל נספח 1 - כללי

זהו הנספח המסובך ביותר ולכן רק עליו אפרט. הנספח כולל את הדברים הבאים:

רשימת חלופות הקו - הנספח כולל את כל חלופות הקו בטבלה שבה מצויין כיוון הנסיעה, זיהוי החלופה (אות או מספר), תחנת המוצא ותחנת היעד כמו גם עוד פרטים ברמת החלופה כגון מספר הנסיעות היומי (ג') ואורך המסלול.

סוג הקו וסוג הרכב - קו עירוני יופעל באוטובוס עירוני, קו בינעירוני יופעל באוטובוס בינעירוני וקו אזורי יופעל לרוב באוטובוס בינעירוני (אם כי ייתכנו חריגים לקווים קצרים במיוחד). נהלי הרישוי מציינים את הדרך לזהות את סוג הקו הנכון בעת בניית נספח 1.

ייחודיות הקו - מרבית הקווים שאנו משתמשים בהם יום יום הם קווים סדירים, המשמעות היא שהם פועלים בשעות קונבציונאליות לאורך כל היום (גם אם יש להם מעט נסיעות) ואין להם מאפיינים מיוחדים. קבוצה גדולה אחרת היא קווי תלמידים, אשר נבדלים מקווים סדירים בעיקר בכך שהם אינם פעילים בחופשות תלמידים. קבוצות קטנות יותר כוללות את קווי הלילה, הפועלים בשעות לא שגרתיות, קווי ההזנה לרכבת שבהם מופעל מנגנון של המתנה לרכבת מאחרת, והקווים בהם מופעל מנגנון של "שירות לפי קריאה"  (נכון להיום רק באזור משגב).

סוג השירות - מאסף, אקספרס או ישיר. להרחבה ניתן לקרוא בנהלי הרישוי.

ציון הנגשה לנכים (על פי חוק כל הקווים העירוניים צריכים להיות מונגשים לנכים אך מדובר בתהליך שאמור להסתיים ב-2014 וכולל הן הצטיידות באוטובוסים נמוכי רצפה והן הנגשת התחנות על ידי הרשויות). וכן 

ציון אישור נסיעה בשבת.

באיזה פורמט מגיע הרישיון?

הפורמט הנוכחי של רישיונות הקו, המורכב כאמור מחמישה נספחים עם המון מידע, נבנה למיטב ידיעתי בשנות ה-80, בזמנו אחת לכמה חודשים הייתה עוצרת משאית עם דפים מודפסים מדן וצי של משאיות עם דפים מודפסים מאגד בפתח משרד התחבורה והמשרדים היו מתמלאים בארגזים של רישיונות קווים ששכבו כאבן שאין לה הופכין, עובדים מיוחדים מונו רק כדי לסדר את החומר ומיותר לציין שהמידע שהתקבל היה תמיד מיושן בכמה חודשים ממה שקרה בשטח, וממילא בהיעדר בקרה היה לא מדויק וחסר.

עם התפתחות הטכנולוגיה אומנם הומרו ארגזי הניירת לדיסקים, אבל השיטה לא השתנתה באופן מיוחד עד תחילת עידן התחרות. בתקופה זו החל משרד התחבורה לבנות מאגר מידע שאמור להכיל את המידע העצום, בתחילה בתוכנה מסורבלת שקלטה רק את נתוני אגד (בזמן ששאר המפעילים שלחו אקסלים) והחל מ-2008 בתוכנה מבוססת ווב ידידותית למשתמש שהולכת ומשתפרת כל הזמן בהתאם לבקשות שוטפות שמגיעות מהמשתמשים בה, משרד התחבורה, יועציו והמפעילים עצמם. לתוכנה זו נוסף גם פיצ'ר של מערכת GIS ובעתיד תתווסף גם מערכת ספירת נוסעים אוטומטית.

כיום כל המידע נבנה בצורה דיגיטלית על מפה אחודה של תשתיות כבישים ותחנות המשותפת לכל המפעילים, ומאושר על ידי משרד התחבורה  עוד לפני שהמצב משתנה בשטח.  שינוי שלא אושר לא אמור לקרות. הציבור מקבל את המידע באופן שוטף מאותה מערכת דרך אתר משרד התחבורה, מרכז המידע "כל-קו" ודרך האפליקציות השונות. כאשר הציבור מבקש את המידע "הרשמי" ניתן להוציאו מהמערכת הדיגיטלית בפורמט של דוחות PDF או בפורמט אקסל הבנוי בשיטה שתיארתי כאן. חמישה נספחים, היכולים להתפרס על עשרות עמודים (בהתאם למספר החלופות של כל קו).

הסטנדרטיזציה של הרישוי היא זו שאיפשרה את הוצאת המידע לציבור בצורה אפקטיבית ומדויקת, כמו גם את הכריזה, השילוט האלקטרוני ובעתיד גם את המידע הסטטי בתחנות. הרישוי הוא הבסיס של המערכת והוא נבנה באופן איתן בשנים האחרונות. וכרגיל במקומותינו, העבודה לא נגמרה ויש עוד הרבה מה לשפר ולתקן.

הכירו את פרויקט שילובים

רכבת ישראל מתפתחת באופן מואץ בשני העשורים האחרונים.

מערכת האוטובוסים גם מתפתחת באופן מואץ בעשור האחרון.

מה יותר הגיוני מלשלב בין השניים?

ההיגיון לא נעלם מעיני משרד התחבורה, ולשם כך הוא הקים לפני מספר שנים פרויקט ששמו "שילובים".

הפרויקט שם לו למטרה לאחד בין אנשי המקצוע ברכבת לאנשי המקצוע בתחום תכנון התחבורה הציבורית, במטרה להגדיל את פוטנציאל הנוסעים ברכבת. וזאת מתוך הבנה שלמגרשי החניה יש נפח מוגבל.

הגרף הבא, שמופיע בכתבה זו של דה מרקר, אולי מתאר את המציאות העגומה שפרויקט שילובים מנסה לשפר בצורה הטובה ביותר האפשרית

במסגרת הפרויקט עוברים תחנה תחנה ובודקים מה ניתן לשפר, עושים סקרים, בודקים צרכים ועובדים עם הרכבת גם על תחום התשתיות. להלן כמה דוגמאות נבחרות של הפרויקט.

א. באר שבע צפון: נקבעה תחנה צמוד לכניסה לרכבת, קו 5 העירוני ומספר רב של קווים אזוריים ובינעירוניים עוצרים בה. בכדי למנוע מ"המקפיצים" ומהמוניות לחסום את הנתיב הוקם מחסום שמזהה את האוטובוסים ונפתח כשהם מגיעים.

ב. אשדוד. בעבר היה רק קו אחד שחיבר את התחנה לעיר, לאחר טיול ארוך. באופן פרדוקסלי הקו פעל רק בבוקר ולא פעל בכיוון ההפוך אחה"צ. לאחר למידת הנושא נפתחו שלושה קווים קצרים (21,22,23) בשעות השיא בבוקר ואחה"צ המחברים את שכונות דרום ומרכז אשדוד לרכבת. הקו הארוך הושאר רק בשעות השפל (66). מספר הנוסעים באוטובוס לתחנה שילש את עצמו אם כי עדיין נותר זעום.  הקווים מוגדרים כ"קווי הזנה לרכבת" מה שאומר שלוח הזמנים שלהם אמור להשתנות בהתאם ללוח הזמנים של הרכבת ושהם אמורים לתת מענה לכל נסיעה. בשעות אחר הצהריים, במידה והרכבת מאחרת, מוטל על נהגי האוטובוס להמתין עד 10 דקות. (מעבר לזה הם לא יכולים כי הם יפספסו את הסידור הבא).

בנוסף עבדו אנשי הפרויקט עם הרכבת על הסדרת התשתיות,  באופן שיביא את תחנות האוטובוס  כמה שיותר קרוב לכניסה לתחנה וימנע מרכבים פרטיים לחסום את מסלול האוטובוס. בפרויקט זה בוצעו גם הסברה ופרסום והתנהלה גם עבודה משמעותית על שלטי ההכוונה לתחנות האוטובוס.  ההצלחה שנרשמה היא יחסית ומספר הנוסעים עדיין לא גבוה באוטובוסים, אך כהתחלה זה טוב. לאחרונה התגלה שיש הרבה עובדים באשדוד שמנצלים את הרכבת להגעה לעיר ולכן יתוגבר שירות הבוקר מהתחנה לעיר בקרוב.

ג. יבנה

פרויקט שבוצע לפני מספר שנים יצר ביבנה ארבעה קווים עירוניים במניבוסים המקשרים במסלולים שונים בין שתי תחנות הרכבת (הפרויקט החל לפעול לפני חנוכת רכבת מערב והגיע בתחילה למתחם התחבורה ליד מחלף יבנה).בינתיים גם נוסף עוד קו ולמעשה מכל נקודה ביבנה קל מאד להגיע במסלולים קצרים לתחנת הרכבת. אנשי "שילובים" גם עבדו עם רכבת ישראל על תכנון תשתיות התומכות בתחבורה ציבורית בתחנת יבנה מערב כפי שעשו יעשו בכל תחנות הרכבות החדשות.

ד. חדרה

בפרויקט שילובים משותף עם הרכבת  עם עיריית חדרה ועם אגד, נבנו תשתיות תומכות האוטובוסים בסביבת התחנה (לפני כן לא היה כלום חוץ ממגרש חניה) ונפתחו קווים מכל רחבי העיר לרכבת. (15,17,18,22). גם פרויקט זה לווה בהרבה סקרים ובמחקר מקיף וקו 18 נחשב כהצלחה גדולה. שאר הקווים פחות חזקים אך מהווים פוטנציאל להמשך פיתוח.

במסגרת הפרויקט גם נבנה שביל אופניים איכותי ועל כך כל הכבוד לעיריית חדרה.

ה. נתניה

נפתחו שלושה קווים לתחנת הרכבת והסדרה התשתית לקלוט אותם. דווקא תושבי מזרח נתניה (קרית השרון) שהתחננו לקווים לא כל כך משתמשים בהם, אבל צריך לתת לדברים עוד זמן ואולי לעשות עוד מקצה שיפורים.

ו. ראש העין (קסם)

הארכת הקווים העירוניים לתחנת הרכבת ומתן מענה לכל רכבת, פתיחת שירות גם מכפר קאסם לרכבת וגם מהרכבת לאזור התעסוקה פארק סיבל.

ז. תחנת הרכבת בית יהושע

שיפורי שירות של הקווים הקיימים לכיוון יישובי המזרח (אבן יהודה, קדימה וצורן, קווים 11-12) שהחל לפעול כעת עם כניסת חברת קווים לאשכול.

ח. רחובות

גם כאן נפתחו מספר קווים בכדי להגדיל את מספר המגיעים לרכבת, בתיאום עם אירוע תשתיתי אחר של בניית ההפרדה המפלסית בכניסה לרחובות. אין חולק שמדובר בפרויקט חשוב, אך הוא פגע ביכולת של האוכלוסיה להגיעב רגל מהתחנות על הכביש הראשי לתחנת הרכבת. קווי האוטובוס הייעודיים נועדו לספק לכך פתרון.

הצוות עבד כמובן גם על כל התחנות החדשות שנפתחו והכין תוכניות לכל התחנות החדשות שייפתחו בעתיד. ראוי לציין במיוחד את התחנות החדשות בציר בת ים-חולון שמרבית הגישה אליהם היא באוטובוסים החולפים על פני התחנות בדרכם מחולון לבת ים או מראשון לציון לשכונה שממערב למסילה ולחוף הים. הוכנסו הרבה שיפורים באופן חופף כמעט לתאריך פתיחת התחנות.

ישנם עוד הרבה שיפורים שלא הזכרנו, פתיחת קו פנימי בתוך בנימינה לרכבת, התאמת לוחות הזמנים של הקווים האזוריים המגיעים לתחנת נהריה, הסדרת תשתית לכל הקווים העירוניים והבינעירוניים בבית שמש סמוך למבנה התחנה (הרחקת חניון הרכבים הפרטיים כדי לתת עדיפות לאוטובוסים), פתיחת קו 11 משכונות דרום הוד השרון לסגולה, .

המוטו הקבוע של בלוג זה הוא שהעבודה לעולם אינה נגמרת. על הפרק עומדים שיפורי שירות עירוניים לתחנות פתח תקווה ולתחנת פרדס חנה. פתיחת שירות לתחנת הרכבת החדשה בשדרות, שיפורי שירות באשקלון (כיום רק קו אחד מגיע לתחנת הרכבת), הסדרת תשתיות בתחנת קרית מוצקין ועוד. 

בברכת עלו והצליחו...

טרייד אוף!!!

תכנון תחבורה ציבורית הוא מעשה אמנות של עשיית פשרות.

רגע רגע אל תברחו, חשבתי הרבה על המשפט הפלצני הזה,  תנו לי להסביר אותו.

נתחיל את ההסבר דווקא מהנקודה בה הוא לא פועל. מערכת מסילתית.

במערכת מסילתית אין כמעט פשרות. החוקים המתמטיים מאד ברורים. על מסילה יכולים לנוע X רכבות בהתאם לתכונות הקטר, הקרונות, המסילה ומערכת האיתות. רכבת אמורה להסיע מסות גדולות של אנשים ובונה את לוח הזמנים שלה בהתאם לתפיסה זו. המסילה מגיעה למקומות מאד ספציפיים והרכבת פשוט לא יכולה להיענות לבקשות של אנשים להגיע למקומות אחרים בלי להשקיע כמה שנים טובות בהקמת תשתית. לכן, במידת האפשר, הרכבת מתנהלת מיום ליום בלי לשנות דבר (בתחום שינוי הלו"ז הקבוע). זו גם הסיבה שהרכבת מכריזה על לו"ז חדש אחת לחצי שנה עד שלוש שנים. רוב הזמן פשוט אין אפשרות לשנות.

ועכשיו נעבור אל המקום בו מתבצעת אמנות עשיית הפשרות - מערכת האוטובוסים

בניגוד למערכת המסילתית אוטובוסים יכולים להגיע כמעט לכל מקום, ואפילו מצופה מהם לעשות זאת. לרוב הם לא דורשים תשתית מיוחדת ונעים על הרשת שנבנית עבור הרכב הפרטי, הם דורשים מסה הרבה יותר קטנה מרכבת לצורך הצדקתם ונתפסים כזולים לתפעול (האמת שהם די יקרים, בעיקר בגלל עלות הנהג, אבל הציבור תופס אותם סובייקטיבית כפתרון זול וזמין לביצוע ולא מבין מה מעכב את בקשותיו).

כתוצאה מכך מתנהלת משיכת חבל מתמדת בין אינטרסים שונים, ותפיסות תכנוניות שונות. כאשר כל החלטה לבצע איזשהו באה על חשבון מאפיינים אחרים. להלן: טרייד אוף.

אטרקטיביות כיסוי מול אטרקטיביות קו.

לטרייד אוף זה שתי צורות ביטוי. בשתי הצורות  אטרקטיביות הקו זהה - קו אחד חזק עם המון נסיעות שמקשר בין יעדים במסלול ליניארי עד כמה שאפשר ומסתמך על האטרקטיביות שלו בשביל למשוך את הנוסעים אליו. זו המודל שאליו מכוונים הרכבת הכבדה והרכבת הקלה, אך גם מערכות ה-BRT וגם הקווים החזקים והתדירים שכולנו מכירים כמו 480 בין ת"א לירושלים או 51 בין פתח תקווה לתל אביב. אם ניקח את קו 480 לדוגמה. הוא מושך אנשים מכל גוש דן ומכל ירושלים לתחנות המוצא שלו (מסוף ארלוזרוב בת"א ות.מ. ירושלים) והאוטובוס ממתין לו בנחת עד לשעת היציאה כשהוא מתמלא לאיטו. והוא כמעט תמיד יוצא מלא בזכות התדירות הנהדרת שלו ובזכות היכולת להתאים גם בזמן אמת את מספר האוטובוסים היוצאים למספר הנוסעים. החסרון בעיני הנוסע הוא בכך שהוא צריך לבצע מעבר מקו אחר או מאמצעי תחבורה אחר אל האוטובוס אך היתרון הגלום בכך שהוא לא צריך ללכת עם לוח זמנים בכיס אלא פשוט להגיע לתחנה בידיעה שהאוטובוס ממתין לו מפצה על כך.

אטרקטיביות הכיסוי לובשת שתי צורות:
א. על ידי מספר רב של קווים, כולם בתדירות נמוכה, שמאספים בעיר וחוסכים לנוסעים מעבר. הרצון לחסוך לאנשים מעברים מתבטא במערכת מסורבלת מרובת קווים וחלופות המחייבת כל נוסע להכיר את לוח הזמנים המדויק של הקו המתאים לו, ולדעת שאם הוא פספס חס וחלילה את הנסיעה הוא נשאר בלי מענה. גם ל-480 יש חלופות בוקר שיוצאות ממגוון מקומות בירושלים וצוברות קהל נוסעים נאמן, אך המשתמשים בהם יודעים שאם חלילה פספסו את הנסיעה האחת שהוקצבה להם, תוכניותיהם משתבשות כליל.

ב. בצורתה השניה אטרקטיביות הכיסוי מקבלת מענה בדמות קו אחד חזק, אשר עושה טיול ארוך מאד בעיר בכדי לאסוף כמה שיותר נוסעים. כדוגמה ניתן להביא את קו 402 בין בני ברק לירושלים, אחד הקווים התדירים ביותר בישראל, אשר "נהנה" מעשרות תחנות גם בירושלים וגם בבני ברק. כתוצאה מכך לנוסע שצריך לנסוע לכל אורכו מתארך זמן הנסיעה עד מאד, לעיתים פי שתיים מקו ישיר. הצורך בהחלפות מרשת עירונית לרשת בינעירונית אכן יורד, אבל גם היכולת של המפעיל לתזמן את האוטובוסים לפי הצרכים יורדת פלאים. לא אחת יוצאת נסיעה מלאה עד אפס מקום (כולל בעמידה) בזמן שהנסיעה שלפניה והנסיעה שאחריה גומאות את 60 הק"מ בין הערים עם 3 נוסעים בלבד. החסכון במעברים לנוסע מביא לחוסר אמינות ברמת השירות. לחוסר היעילות הזה יש גם מחיר כספי אותו נדרשים כל נוסעי המערכת לשלם.

התרשים הבא מנסה להמחיש את הכתוב לעיל

אמנות הפשרה:

בעולם, וגם בארץ, אין שחור ולבן. לעיתים ננקטת גישה א' ולעיתים ננקטת גישה ב'. המתכננים מצדדים במערכת היררכית עם מעברים ומצביעים על יעילותה הגדולה. גם הציבור מצביע ברגליים לכיוון אותם קווים חזקים ולא נרתע ממעברים כשמציעים לו אלטרנטיבה איכותית במיוחד (כמו קו 480). מנגד, ככלל הציבור דורש, בצדק מבחינתו, שלא יטרטרו אותו עם מעברים ויתנו לו קווים ישירים. כל עוד אין רכבות או רכבות קלות מקבלי ההחלטות נוטים להיכנע לדרישות הציבור ועסוקים כל הזמן בפיצול קווים חזקים לקווי משנה (תופעה שידועה גם כפרגמנטציה של השירות), או בהארכת מסלולי קווים.

ניתן לומר שהגבול תלוי בגודל העיר. לא ניתן לעשות קו אחד שיתפור את כל המוקדים בתל אביב, בירושלים או בחיפה, אך ברור לכל שביישוב קטן כמו צור הדסה לדוגמה, אין טעם לבנות תחנה מרכזית ולפתוח קו פנימי. יתכבד נא האוטובוס ויטייל בכל היישוב 5 דקות.

אבל איפה עובר הגבול? בבית שמש בת 70,000 התושבים כל הקווים הבינעירוניים מטיילים שעה ארוכה לפני שהם יוצאים מהעיר, זה לא סביר ואין ספק שהיא צריכה שינוי שיטה לכיוון תחנה מרכזית בעתיד הקרוב, בעפולה בת ה-40,000 תושבים יש תחנה מרכזית ומעבר לשירות עירוני הפועל בצורה טובה מאד. אף אוטובוס בינעירוני לא מטייל במעלה גבעת המורה וטוב שכך. גם ערים אחרות בנות כ-40,000 תושבים כטבריה וקרית שמונה שומרות על מבנה היררכי סדור. לעומת זאת בית שאן בת 20,000 התושבים חנכה אמנם כעת מסוף חדש אך היא לא נהנית משירות עירוני מפותח עדיין ולכן השירות הבינעירוני "מטייל" טיול קטן בעיר ומכסה את כולה בקלות. בפרדס חנה בת 30,000 התושבים יש מצב ביניים בו הקווים הבינעירוניים מכסים חלק קטן מהיישוב והשירות העירוני (הלא מפותח די צרכו) משלים אותם.
מדוגמאות אלה ניתן להסיק שהגבול בו צריך לשנות את השיטה ממערכת נטולת היררכיה למערכת היררכית עומד בערך ב-30 אלף תושבים. (כמובן שזה פשטני ויש לבחון את המבנה העירוני, את איכות מערכת הקווים העירונית הקיימת, את מיקום וגודל המסוף אם ישנו, את תפקודה של העיר לעומת הערים שנמצאות מסביבה ועוד).

תחבורה ציבורית או הסעות מיוחדות?

תחבורה ציבורית מוגדרת כקווים סדירים בעלי לוחות זמנים קבועים במסלולים קבועים ותחנות קבועות. היכולת שלה להיות כל כך "משעממת" היא מה שמאפשר לאנשים להכיר אותה ולהשתמש בה. לכן כאשר יש עומס על קו מסוים, או בקשות להארכת שעות פעילות צריך באופן מיידי לתגבר את הקו. יש לתת עדיפות לבקשות אלה על פני בקשות לקווים חדשים.. זה לא רק טוב לנוסעים הספציפיים באותו קו באותה שעה, זה מחזק את כל המערכת ועושה אותה לאיכותית יותר.

אבל מרבית הבקשות שמגיעות למשרד התחבורה ולמפעילים לא נוגעות להגדלת תדירות קו מסוים, מרבית הבקשות מורכבות יותר, יש המבקשים שקו מסויים ייכנס רק בשעה מאד מסויימת לרחוב מאד מסוים בו מפעל מסיים משמרת, יש המבקשים לפתוח קו מיוחד עבור תלמידים משכונה א' לבית ספר שנמצא בשכונה ב', יש המבקשים כי רק בערב, כשחשוך, יעשה הקו סיבוב מקיף יותר בשכונה שלהם בכדי לשפר את רמת הבטחון האישי, יש המבקשים שרק אחרי הצהריים, יעבור קו מסוים ליד מתנ"ס מרוחק כדי להביא את הילדים לחוגים. יש המבקשים שהקו העובר בתדירות גבוהה על הכביש הראשי ייכנס למרכז היישוב שלהם,  "רק פעמיים ביום" בשביל לחסוך לקשישים את ההליכה ויש המבקשים... הבנתם את התמונה.

כל בקשה הגיונית כשלעצמה, אבל לא לכל הבקשות ניתן או נכון להיענות. מנגד הטמעת פתרונות היררכיים נכונים (כגון פתיחת קו אזורי שנכנס ליישובים במקום הכנסת הקו הבינעירוני בחלק מנסיעותיו ליישובים) יקר יותר לביצוע ובסוף גם לא משיג את מטרתו בשל הצורך של האוכלוסיה לבצע מעבר, לעיתים בתנאים לא נוחים או בין שני קווים בתדירות נמוכה.

כפועל יוצא מההענות לבקשות הנקודתיות האלה, אין חומה בצורה בין תחבורה ציבורית ל"הסעות מיוחדות" וניתן לראות זאת בנתונים. בישראל 2200 קווים, רק 120 מהם מוגדרים כקווים תדירים (5%) וכ-1,000 מהם הם קווים המבצעים רק נסיעה או שתיים ביום (חלקם אפילו נסיעה או שתיים בשבוע). בישראל כ-200 קווים הפועלים רק בכיוון אחד (נסיעה אחת בבוקר בלבד שחוסכת מעבר, אין נסיעה בכיוון חזור). וכשבודקים את הקווים הסדירים ה"חזקים" מגלים שנעשה שימוש נרחב מדי בכלי שנקרא "חלופות קו" ובעצם כל קו כמעט מורכב מכמה "תתי-קווים" בעלי תדירות נמוכה במיוחד.

אם אתם שואלים אותי, נכון שאין שחור ולבן ואסור להרוג את יתרון הגמישות של התחבורה הציבורית בקשיחות לב לנוכח בקשות לגיטימיות, אך ייתכן והלכנו רחוק מדי עם הגמישות הזו ויש עשרות קווים  וחלופות העונים להגדרה של "נסיעות מיוחדות" שניתן לבטל אחר כבוד ולשלוח את בית הספר, המפעל או הרשות המקומית לממן הסעות מיוחדות מכיסיהם. מאחר ו"לא" היא לא תשובה מקובלת במקומותינו והלחצים יימשכו עד שמקבלי ההחלטות יישברו, סביר מאד שמדובר באפקט מטוטלת קלאסי ואחת לכמה שנים צריך להחזיר את הגלגל אחורה, רק כדי לתת לו להתגלגל שוב במורד עד הפעם הבאה ש"עושים סדר" כך תישמר מערכת מאוזנת, בעלת אופי היררכי חזק מחד, ורגישות לצרכים נקודתיים (באופן לא מוגזם) מאידך.

פשרות מושגות במשא ומתן, אבל כמאמר הפתגם, פשרה טובה היא פשרה שבסופה אף אחד לא יוצא לגמרי מרוצה.

מעברי חציה עתירי ביקוש

משרד התחבורה הוציא ב-2006 הנחיות לביצוע מעברי חציה עתירי ביקוש

אם אתם שואלים "מה זה?" כנראה שכמוני אתם לא ממש נתקלים במעברי החציה האלה, מאחר ולמרות שההנחיות קיימות כבר 7 שנים, אפשר לספור את מעברי החציה שקמו לפי הנחיות אלה על כף יד אחת. רובם בירושלים.

ההגדרה הפשטנית מתוך ההנחיות אומרת את הדבר הבא:

בהמשך מפרטת ההגדרה היכן צריך לחפש את אותם מעברים עלומים:
מרכזים או מוקדים תחבורתיים (דוגמת תחנות מרכזיות)
מרכזים מסחריים (דוגמת עזריאלי)
מרכזים תעסוקתיים (דוגמת הבורסה ברמת גן)
מרכזי חינוך
מרכזי תרבות , ספורט ופנאי
תחנות רכבת קלה
תחנות רכבת כבדה.

התמונה בכותרת פוסט זה מראה מעל 50 אנשים מצטופפים על משולש תנועה קטן ביציאה מרכבת השלום, צומת שעונה על לפחות שלושה מבין הקריטריונים. בשעת שיא עוברים את מעבר החציה הזה להערכתי לפחות 2,000 איש (ואלפים אחרים עוברים את מעברי החציה האחרים בצמתים השונים של רכבת השלום). אין חולק על כך שמגיע להם מעבר רחב ונוח אבל... אין.

הגורם הויזואלי ביותר ההופך מעבר חציה למעבר עתיר ביקוש הוא רוחב הפסים ורוחב המדרכות ומקומות ההמתנה משני צידיו. אבל דווקא זה אולי הסממן הכי פחות חשוב. יותר חשוב מזה תזמון הרמזורים באופן שיהיה "גל ירוק להולכי רגל". הרי מה זה משנה אם אי התנועה קטן כשאתה לא צריך להמתין עליו ופשוט ממשיך הלאה למדרכה ממול...
ההנחיות כוללות תזמון מדויק של זמן המחזור וכן את "זמן הפינוי" בין התחלפות האור הירוק להולכי רגל לתחילת האור הירוק לרכב הפרטי. באופן בו לעיתים רחוקות בלבד תצטרך "להיתקע באמצע". כל מי שהולך ברגל יודע שלרוב התחושה היא בדיוק הפוכה. איך שאתה מגיע לאמצע הכביש הרמזור שמולך מתחלף לאדום. צומת מעריב היא רק דוגמה אחת מני רבות למצב הזה, למרות שללא ספק זוהי צומת שדורשת מעבר חציה עתיר קיבולת. להלן תמונה אופיינית.

ועוד תמונה מתוך ההנחיות עצמן

ההנחיות אפילו מתייחסות בצורה מפורטת למעברי X. לדוגמה בצומת בוגרשוב/קינג ג'ורג'/דיזנגוף. שהתייחסתי אליה בעבר בפוסט אחר. טוב לדעת שקלעתי לדעת גדולים.

לא אלאה אתכם בנוסחאות המתמטיות, הן מאד ברורות. במקום זה כדאי לקיים דיון על "מדוע ההנחיות לא מיושמות"?

התשובה היא די ברורה במקרה הזה, ההנחיות סותרות את הצורך להתערטל ולשכב עירומים על הכביש מול המלך הבלתי מעורער ששולט בו, נהג הרכב הפרטי.
אתם יכולים לדמיין לעצמכם מה ההשלכות של תוספת עוד כמה שניות לרמזור ליד תחנת השלום? עד לאן יתארך הפקק?
שלא לדבר על רחמנא לצלן עצירת כל התנועה בקינג גורג' עבור פרק זמן בו כל רמזורי הולכי הרגל ירוקים והולכי על שתיים יכולים לחצות גם באלכסון מכל פינה לכל פינה.

התשובה המצטיירת בראש היא קטסטרופה תחבורתית, אבל המציאות היא לא בהכרח כזו. בדיקה פשוטה במודלים קיימים תראה מתי זה עושה בלגן גדול ומתי לא. הנחיה פוליטית-תכנונית עשויה לקבוע רף סביר של פגיעה במשטר כלי הרכב עבור שיפור החציה ל-600 משתמשי דרך אחרים בשעת שיא. בסך הכל המדיניות המוצהרת מעודדת הליכה ברגל ורכיבה באופניים, האם אי אפשר לתרגם אותה למעשים?

הבעיה החמורה יותר נעוצה במי שמתכנן את מופעי הרמזורים. לרוב מדובר במתכננים שהורגלו במשך עשרות שנים לקצר את התור לכלי הרכב והורגלו להסתכל על המדרכות כריקות מאדם. הם הורגלו שהאור הירוק ברמזור הולכי הרגל הוא נגזרת פשוטה של האור האדום ברמזור הרכבים הפרטיים, הוא תמיד בא אחרון בסדרי העדיפויות ואף פעם לא דורש יותר מעשר שניות של עבודה. (אדום לרכב=ירוק להולך רגל, תודה סיימנו).
מתכננים אלה מעולם לא טרחו לקרוא את ההנחיות מאחר ואין להם אופי מחייב אלא אופי מאפשר. מצד שני את ההנחיות לתכנון רמזורים עבור כלי רכב הם מכירים בעל פה ושם לא כתוב מילה על יצורים עם שתי רגליים וללא דוושות גז וברקס. אתם מוזמנים לבדוק...

בעיה נוספת קשורה לתכנון של פרויקטים גרנדיוזיים שלעולם לא יוצאים לפועל, ומונעים את הפתרונות הנקודתיים המהירים. במקרה של רכבת השלום לדוגמה מתוכנן קירוי האיילון ויצירת רחבה ציבורית, במקרה של מתחם הבורסה או אזור המשרדים של בני ברק מחכים כולם לרכבת הקלה שלא מגיעה למרות שגם היום מספר הולכי הרגל גבוה, במקומות אחרים מתכננים גשרים ומעברים תת קרקעיים, חלקם ממש אסונות אורבניים פוטנציאליים שאף הולך רגל שפוי בדעתו לא ישתמש בהם, שלא לציין את העובדה שהם יקרים בטירוף לעומת טיפול נקודתי ברמזורים. בקיצור, כאשר הפתרון מונח מתחת לפנס יש כאלה שמפספסים אותו.

אז אחרי שהוצאנו קיטור מה ניתן לעשות?
הפתרון הוא בעיקר ברמה המקומית. על ערים שרוצות לעודד הליכה ברגל (וברמה ההצהרתית כולן כאלה) להקים פרויקט של "עיר הולכי רגל". כחלק מחזון מהנדס העיר שנתמך על ידי ראש העיר.
פרויקט זה ידאג לכל האספקטים של שיפור מערך הולכי הרגל בעיר, הוא יבדוק איפה אפשר להרחיב מדרכות, איפה צריך להוסיף תאורה וגינון וגם, איפה צריך לפעול לפי ההנחיות של מעברי חציה עתירי ביקוש. צמתים אלה יישלחו לתכנון מחדש בראיה של מתן עדיפות להולכי רגל ובא לציון גואל. עוד בקדנציה הנוכחית של רון חולדאי עיריית תל אביב יכולה לאתר בקלות 50 מעברי חצייה שכאלה ולתעדף עשר כל שנה לביצוע. האימפקט יהיה מדהים.
ירושלים היא היחידה שחרטה זאת על דגלה נכון לעכשיו ואכן נעשו בה הרבה דברים יפים בתחום שדרוג התשתית להולכי רגל אם כי העבודה לא הושלמה. תל אביב קפצה ישר על האופניים, אבל הגיע הזמן שתחזור קצת אחורה להולכי הרגל ותיתן גם להם את הכבוד הראוי להם. אליהם יצטרפו חיפה, אשדוד, נתניה, רשל"צ באר שבע ושאר הערים הגדולות בתחרות על ליבו של הולך הרגל. בדרך ייחסכו לכולנו שניות יקרות ואם דברים ייעשו בחוכמה, אולי גם חיים יקרים.

כמה מפעילי תח"צ יש בישראל 2014

התשובה פשוטה - 20. אבל אז הפוסט היה נגמר מהר מדי.

תשובה ארוכה יותר? תלוי איך סופרים!

התמונה משמאל מנסה לעשות סדר לא רק בתמונת ההווה אלא גם בתמונת העבר. החנוכיות שאתם רואים משמאל  הן הקואפרטיבים הרבים והקטנים ששימשו כבסיס לקואפרטיבים דן ואגד. כל אחד הוא אור קטן וכולנו אור איתן. חנוכה שמח.

התרשים מתחיל מ-1892 עם חנוכת קו הרכבת הראשון בארץ, עוד לפניו, מאמצע המאה ה-19 פעלו בארץ דליז'נסים שונים אבל יסלחו לי הקוראים אם לא עשיתי מחקר אקדמי על עגלות עם סוסים. יוצא דופן הוא שירות הדליז'נסים בין יפו לפתח תקווה שמצאתי לו שנת התחלה (1909) ובשל האיזכור שלו כבסיס לקואופרטיב "המעביר" החלטתי לאזכרו.

בתום מלחמת העולם הראשונה התמלאה הארץ כלי רכב שהשאירו פה הצבאות השונים והחלו לקום קואופרטיבים מבוססי אוטובוסים (או משאיות שהוסבו לאוטובוסים). במקביל ההתקוממיות הערביות שהחלו ב-1920 ונמשכו בהפוגות עד לקום המדינה הביאו לצורך נוסף בתחבורה מסודרת ומאובטחת.

לכן אחרי מלחמת העולם הראשונה התרחש "פיצוץ אוכלוסין" של המון קואופרטיבים קטנים, כל אחד הפעיל כמה נהגים ואוטובוסים (מרכבים אחדים ועד עשרות רכבים בכל קואופרטיב). אני ספרתי כ-30 קואפרטיבים כאלה ואני יודע בוודאות שלא ספרתי את כולם. חלקם פעלו שנים ספורות ונסגרו ללא כל תיעוד היסטורי משמעותי ואחרים פשוט התמזגו.
עדכון: אביתר רייטר, מרכז ה"מגה-ארכיון" לתחבורה ציבורית, שלף את הנתון הבא: היו 161 קואופרטיבים סה"כ, יהודים, ערביים דרוזים ועוד. למעשה לרוב כל קו שירות היה קואופרטיב נפרד. כך שהתמונה שאני מציג בתרשים היא בהחלט חלקית.

ארבעה מהקואופרטיבים האלה הקימו את אגד ב-1933. קואופרטיבים קטנים רבים הצטרפו לאגד טיפין טיפין עד הקמת המדינה. במקביל איחוד של כמה קואופרטיבים באזור תל אביב יצר ב-1945 את קואופרטיב דן.

החלטת ממשלה הביאה ב-1951 לאיחוד של אגד עם הקואופרטיבים הגדולים שחר (מאזור חיפה) ודרום יהודה (מהאזור שהיום נקרא דרום גוש דן והדרום הרחוק יותר). ב-1967 נערך איחוד גדול נוסף כשקואופרטיב "המקשר" הירושלמי אוחד לתוך אגד. ב-1970 קואופרטיב תל ליטווינסקי שהפעיל את קו 70 לאורך ז'בוטינסקי נבלע בתוך דן ונכנסנו לעידן הידוע בכינויו "הדואופול" כאשר אגד שולטת בכ-75% מהשוק, דן שולטת בכ-20 נוספים ו-5% נוספים נשלטים על ידי החברות הנצרתיות ההיסטוריות, החברה העירונית באר שבע (עיר שאגד משום מה סירבה לשרת), רכבת ישראל והכרמלית (שכמעט לא הסיעו נוסעים).

מילה על החברות הנצרתיות, הן הוקמו לפני המדינה. חברת הנסיעות והתיירות אף הוקמה לפני אגד ב-1927, אך המידע עליהן דליל באינטרנט עד לא קיים. מי שמכיר פרטים, שיעשה מערוף וירחיב את הערכים עליהן בויקיפדיה.

עידן הדואופול בו אגד ודן שולטות על 95% מהשוק נמשך רשמית עד 2002. יותר מ-30 שנה.

עוד על ההסטוריה הרחוקה של התחבורה הציבורית תוכלו למצוא גם באתר אגד. גם באתר המקסים הזה שנבנה על ידי אוהבי המקשר וגם באתר "נוסטלגיה און-ליין". כתבה נוסטלגית נפלאה עם סריקות של כרטיסי נסיעה רבים תוכלו לקרוא כאן.

תקופת הדואופול לא הסתיימה פתאום ביום בהיר ב-2002, היא החלה להסתיים לאיטה כבר בשנות ה-90, כאשר בערים חדשות העדיף משרד התחבורה למסור את השירות לחברות חדשות כגון "ביתר תור" בביתר עילית ובאלעד ו"מרגלית" במודיעין. כאשר לאחר תחילת פעילותן התברר שהשמיים לא נפלו נבנה תהליך תחרות מסודר בהתאם להחלטת ממשלה שנקבעה ב-1998 ולבג"צ שהתנהל וקבע שהקווים אינם קניין של אגד ודן.

ההסכמים עם אגד ודן על מבנה התחרות נחתמו ב-1999 וב-2000. ב-2001 יצאו המכרזים הראשונים וב-2002 נולדו חברות תחבורה ציבורית חדשות אל מציאות חדשה. מטרופולין, סופרבוס ונתיב אקספרס. שנה אחר כך הצטרפו אליהם קונקס וקווים, וב-2004 גם מטרודן (חברה משותפת של דן ומטרופולין). ב-2005 הצטרפה אגד למשחק עם אגד תעבורה, חברת הבת שהקימה לצורך השתתפות במכרזים ובהמשך נולדו חברות חדשות כגון גלים שזכתה ברהט ואפיקים שזכתה בשומרון.

2011 הביאה איתה את מפעילת הרכבת הקלה סיטיפס ו-2013 הביאה עימה את מפעילת ה"מטרונית". חברת "דן צפון" מבית דן.

בינתיים גם נעלמו כמה חברות מהאופק. החברה העירונית באר שבע קרסה לתוך גירעון כלכלי ובמכרז בזק הוחלפה במטרודן. חברת ביתר תור ניסתה ליישם נורמות שמקובלות בהודו ונבעטה החוצה על ידי ראשי הערים בהם פעלה עד שנסגרה, לאחרונה נערכו מספר מיזוגים כאשר חברת ויאוליה הפסיקה את פעילותה התחבורתית בארץ מסיבות פוליטיות ומכרה אותה לאפיקים, חברת נתיב אקספרס קיבלה אישור למזג לתוכה את אומני אקספרס (חברה שהוקמה לצורך זכייה במכרז יקנעם-טבעון) וחברת עילית מוזגה לתוך חברת "קווים".

אז מה יש לנו היום? מה תמונת המצב לקראת 2014? הרשימה הבאה מנסה לעשות סדר. (לחיצה על שם המפעיל תוביל לאתר שלו).

א. מפעילים רכבתיים:
1. רכבת ישראל
2. כרמלית חיפה
3. סיטי פס - רק"ל ירושלים

ב. מפעילים הסטוריים
4. אגד
5. דן
6. חברת הנסיעות והתיירות נצרת
7. ג'יבי טורס נצרת
8. שירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת
9. מועצה אזורית חבל אילות (קיבלה אישור להפעלת קו ציבורי ב-1993, קו מספר 20).

ג. מפעילים חדשים
10. מטרופולין
11. סופרבוס
12. נתיב אקספרס
13. קווים
14. אפיקים
15. גלים (רהט)
16. מטרודן (באר שבע)
17. אגד תעבורה
18. מועצה אזורית גולן (תחבורה ציבורית גולן)
19. דן צפון (מטרונית).

וזו כמובן לא כל התמונה, במזרח ירושלים פועלים 12-17 מפעילים שונים על בסיס חמולתי משהו, התחקות על מקורותיהם תדרוש חנוכיה נפרדת ומחקר אקדמי סבוך לא פחות ממחקר על דליז'נסים. משרד התחבורה עושה ניסיון לשוות להם מראה של מפעיל אחד ולכן איישר קו עם משרד התחבורה ואוסיף את כולם לרשימה בשורה אחת.

20. מפעילי מזרח ירושלים.

תלוי איך סופרים

יש כאלה שיספרו את מוניות השירות כמפעילי תח"צ ויש כאלה שלא. יש לזכור שהם מפעילים ברישיון, מנגד אין להם לוח זמנים, תחנות או מסלול קבועים ואין כל מידע לציבור. מדובר בעוד כ-20 או 30 מפעילים קטנים שדומים בתכונות רבות לקואופרטיבים הראשונים של סיום מלחמת העולם הראשונה.

המחמירים אולי לא יספרו את מועצה אזורית חבל אילות מאותה סיבה. אין להם אתר והם לא מופיעים במידע הרשמי של משרד התחבורה. אנחנו יודעים שהם קיימים בעיקר משמועות...

יוצאת דופן נוספת היא חברת יונייטד טורס, שנרכשה על ידי דן ב-1965. יונייטד טורס תמיד פלירטטה קלות עם התחבורה הציבורית (קו 90 מת"א להרצליה הופעל על ידה, גם קו 222 מנתב"ג למלונות תל אביב הופעל על ידה ואח"כ על ידי ז'ק יולזרי עד שנסגר) אך עיקר פעילותה תחת דן היתה הסעות מאורגנות. כיום יונייטד טורס מפעילה את השאטלים של הנתיב המהיר אשר לא ברור אם צריך לקרוא להם תחבורה ציבורית או לא. אני החלטתי שלצורך רשימה זו יונייטד טורס לא תיכלל כמפעילת תח"צ.

עשרים מפעילים נשמע הרבה? בתחילת שנות ה-30 מספר המפעילים כנראה היה פי 8 מזה... והאוכלוסיה היתה קטנה עשרות מונים מאשר היום. גם בתקופת הדואופול לא היו פה שני מפעילים אלא שמונה. חוץ מזה עושה רושם שהמגמה הנוכחית היא צמצום קל במספר המפעילים. בכל מקרה, מספר המפעילים לא חשוב כל עוד יש מערכות שעושות את המפעיל שקוף לנוסע. אם הוא מקבל את המידע במקום אחד, והכרטיס שהוא קונה תקף אצל כולם אז מה זה משנה כמה מפעילים יש?

אני יודע שזה עוד לא המצב אבל סבלנות... התחבורה הציבורית בישראל היא בת 120 שנה בלבד...