מדיניות תעריפים - יש דבר כזה

לפני שבוע נערך כנס יום תחבורה ציבורית על ידי ארגון תחבורה היום ומחר. הכנס כלל מספר רב של דוברים ובפוסט זה אתמקד רק בנושא אחד. ההרצאה המאלפת על מדיניות התעריפים שנתנה מנהלת אגף פיקוח פיננסי באגף תחבורה ציבורית, גברת גילי קניגסבוך.

את המצגת תוכלו לראות כאן.

קיימות שתי מתודות עיקריות לקביעת תעריפים

המתודה הראשונה היא קביעת תעריף לפי מרחק - ככל שאתה נוסע יותר כך אתה משלם יותר, מתודה זו עובדת בצורה טובה במוניות ספיישל, אך אינה מקובלת בתחבורה ציבורית בשל ריבוי קווים מתפתלים ולא ישירים. אף אחד לא רוצה לשלם על הקילומטרז', המיותר מבחינתו של כניסה לקרית טבעון, בדרכו מנצרת לתל אביב, גם אם הוא מוכן לספוג את עלות הזמן של הנסיעה הזו. (בעל כורחו בהיעדר אלטרנטיבה שמדלגת על הכניסה הזו). על אותו משקל אין הגיון בכך שקו מאסף מתל אביב לקריית שמונה יעלה יותר מקו ישיר. ההיגיון הכלכלי אומר את ההפך וההיגיון הסוציאלי אומר שהמחיר צריך להיות זהה

בעיה זו, שהודגמה על קו 826 מנצרת לתל אביב ועל קווים 841/845 מת"א לקריית שמונה נכונה למרבית קווי התחבורה הציבורית בעולם.

המתודה השניה היא קביעת אזורי תעריף, כאשר מרחק הנסיעה בין כל זוג אזורים מחושב על פי הדרך הקצרה ביותר בינהם וממנו נגזר התעריף לכל הקווים המקשרים בין אותו זוג אזורים, גם עבור קווים מאספים וארוכים במיוחד. על מתודה זו ניתן להוסיף תוספת תשלום לקווים ישירים איכותיים במיוחד (כפי שנהוג בהרבה מקומות בעולם אך לא בארץ) וליישם את ההיגיון הכלכלי ש"שירות טוב יותר עולה יותר".

מבנה התעריפים של מדינת ישראל נבנה עד עתה כמו כל התחבורה הציבורית, טלאי על טלאי. חברות התחבורה הציבורית שנהנו מפדיון הנוסעים לחצו על הקמת כמה שיותר אזורי תעריף באופן שכמעט מדמה את השיטה של קביעת תעריף על פי מרחק. גודלו של כל אזור תעריף הוא קטן ובדרכך מת"א לנתניה לדוגמה אתה עובר לא פחות מעשרה אזורי תעריף. בעקבות ה"שיטה" הזו קיימים בישראל כ-1,500 אזורי תעריף אשר אין כל אפשרות להסבירם לנוסע (ולעיתים גם לנהגים קשה להשתלט עליהם). ריבוי אזורי התעריף מקשה מאד על יצירת "כרטיסי מנוי" כי כמעט לכל נסיעה יש מחיר אחר. עבור המפעילים ההיסטוריים השיטה הגדילה מאד את הפדיון שלהם בטווח הקצר (החשוב בעיניהם) אך פגעה מאד ביכולתה של המערכת למשוך נוסעים חדשים.

השיטה גם גרמה לעיוותים רבים, לא חסרות במערכת דוגמאות לנסיעות ארוכות שעולות יותר מנסיעות קצרות יותר, דוגמה אחת שאביא לשם הקוריוז הוא לחץ של מורים במגזר הכפרי (שנוסעים ברכב) להעלות את מחיר הנסיעה באזורים מסוימים מאחר והחזר הנסיעות שהם מקבלים נקבע על פי התעריף בתחבורה הציבורית. עיוותים נוספים נגרמו בשל היכולת שמקנה ריבוי האזורים להנפיק כרטיסים מיוחדים כמעט לכל קו בנפרד, דבר שנוצל בעת פתיחת קווים לציבור החרדי ומתן הנחה משמעותית לכרטיסי הלוך ושוב רק בקווים המשרתים אותם (בין בני ברק לחיפה).

הרפורמה בתחבורה הציבורית העתיקה את המצב הקיים למכרזים החדשים, תוך מתן מחיר שונה וזול יותר לחברות החדשות באותו קוד מחיר. זהו ערך ראוי כשלעצמו מאחר והמדינה מגלגלת את הסובסידיה הנמוכה יותר שהיא צריכה לשלם גם חזרה לציבור הצרכנים, אבל כך נוצר מצב לא רצוי נוסף בו מאותו מוצא לאותו יעד יש מחירים שונים רק בגלל הצבע של האוטובוס. דוגמה לכך היא השירות מבית שמש לירושלים אשר זול יותר בסופרבוס מאשר באגד. בקיצור, ברדק.

משרד התחבורה הבין כי יש לפתור את הקשר הגורדי הזה, והתחיל בפרויקט לצמצום אזורי התעריף. הראשונים היו המטרופולינים הגדולים, חיפה, ירושלים ותל אביב, שבהם צומצמו עשרות אזורי תעריף לפחות מעשרה. ההיגיון הביא גם להטמעת שיטת "טבעות התעריף" המקובלת במטרופולינים רבים ואיפשר יצירת מעברים ב-90 דקות. מדובר בתיקון עיוות היסטורי שקידם את ישראל לעולם המערבי אך בשביל לעשות זאת היה המשרד צריך להעביר את הפדיון מהמפעילים אל המדינה. זה לא פשוט וזה עלה הרבה כסף אבל זה קרה.

הנה דוגמה מהמצגת על מה שקרה למטרופולין חיפה ב-2008.

לפי המצגת בעתיד גם במטרופולין חיפה תיושם שיטת הטבעות.

והנה התהליך שעובר מטרופולין תל אביב

עבור נוסע קבוע מחולון לרעננה, אשר צריך להחליף שניים או שלושה אוטובוסים, מחיר הנסיעה ירד בחצי. זה לא פחות ממהפכה וזו אגב דוגמה אמיתית לחלוטין ממישהי שאני מכיר.

גם בירושלים כבר יושם פתרון עם מעברים שיורחב בעתיד לטבעות וגם באר שבע על הכוונת ואני מקווה שגם מטרופולין נצרת שמשום מה תמיד נשכח.

אחר כך יטפלו גם בבינעירוני ויחלקו את הארץ ל-9 מרחבים עם כמה אזורי משנה. בשורה התחתונה בסוף התהליך יהיו בישראל 32 אזורי תעריף בלבד לעומת 1,500 כיום. על מנת שתיקון זה לא ישקף עליה גדולה במחיר משרד התחבורה צריך להשקיע הרבה כסף, והוא מוכן לעשות זאת, אך בזהירות. החדשות הטובות הם שאנחנו כבר בערך באמצע התהליך ומשרדי התחבורה והאוצר  מחויבים לו.

בעיניי הבשורה הכי חשובה מצויה בשקף האחרון במצגת, הקטנת אזורי התעריפים תאפשר לפתח צורות רבות ומגוונות של אמצעי תשלום נוחים.

• כרטיס יומי, תלת יומי, 7 ימים – מסוג Rolling Pass

• Price Cap – עלות שימוש ביומי בכרטיס חכם תוגבל למחיר עלות

חופשי יומי מקביל

• כרטיס משפחתי – לשלושה או יותר בני משפחה

• כרטיס שנתי – מבוסס כרטיסי חופשי חודשי בתוספת הנחה

• כרטיסים משולבים רכבת: הלוך ושוב, יומיים, חודשיים, שנתיים..

• כרטיסים משולבים חנה וסע

• כרטיס זהב – כרטיס שנתי חופשי לכל שרותי האוטובוסים בישראל

• כרטיס פלטינה – כרטיס שנתי חופשי לרכבת וכל שרותי האוטובוסים

בישראל

ולזה רבותי כבר קוראים מהפכה.

על קוטסופלוס שמעתם?

בפינלנד החלו בניסוי מעניין של מיניבוסים קטנים שמסתובבים בעיר במסלול לא קבוע ולוקחים אותך מאיפה שאתה נמצא לאיפה שאתה רוצה להגיע. בניגוד לסטטוס קוו הקיים בתחבורה ציבורית של קווים קבועים שמכריחים אותך להכיר את כל השיגעונות שלהם כדי להבין איך אתה מגיע מאיפה שאתה נמצא לאיפה שאתה רוצה להגיע (אני רוצה להיות שם...). לשירות החדש קוראים kutsuplus, בתרגום מפינית לאנגלית זה call plus. 

זה עובד ככה!

נרשמים כמנויים לשירות, משאירים פרטי כרטיס אשראי

מורידים את האפליקציה.

מזמינים את השירות, כותבים מאיפה, מתי ולאן רוצים להגיע.

האפליקציה מורידה כסף מהארנק בהתאם למרחק בין המוצא ליעד.

אתה מקבל מפה עם ציון התחנה שבה יעצור המיניבוס (ומסלול הליכה אליה) והשעה המדויקת שבה הוא יגיע.

מגיע מיניבוס עם 9 מקומות ישיבה, כך שאתה חולק את המסלול עם עוד אנשים שרוצים להגיע לאותו כיוון.

הנהג עוצר בתחנה הכי קרובה לנקודת היעד, בפלאפון יש לך מפה שמראה איך להגיע ברגל מהתחנה ליעד המדויק שציינת.

והמחיר? איפשהו באמצע בין תחבורה ציבורית רגילה למונית ספיישל.

לכתבה על קוטסופלוס בהלסינקי, בירת פינלנד

להסבר באתר איך קוטסופלוס עובד.

וברצוני לאחל לניצן הורוביץ ו/או לרון חולדאי בהצלחה, לא משנה מי יזכה, זה נשמע לי כמו פרויקט שעיר חזקה יכולה להרים עם חברה פרטית בלי בעיות רגולציה קשות מדי של משרד התחבורה (בדומה לcar to go, או לתל אופן).

כל מה שצריך זה אפליקציה טובה, כמה מיניבוסים (שהעירייה יכולה לממן) ופרסום טוב. אולי אפילו תצליחו לגרום לזה לעבוד בשבת.

אני מוותר מראש על הזכויות לשם "תל-מונית"

הגאונות של הנת"צ בכביש 20

בחודש ספטמבר 2013 נפל דבר בישראל, הוחלט כי הנתיב השלישי בכביש 20, בין מחלף חולות למחלף וולפסון, ייפתח כנתיב תחבורה ציבורית. מדובר ב-12 ק"מ של נת"צ, כחצי מהם במקביל לפקק קיים (ממשה דיין צפונה).

זו אמנם לא הסנונית הראשונה, קדמו לו נתיבי תחבורה ציבורית בכבישים בינעירוניים אחרים המובילים למטרופולין הגדול של ישראל, בכביש 44 (ליד אזור), בשולי כביש 2 בין פולג לכפר שמריהו ומסלול "הנתיב המהיר" בכביש 1 מנתב"ג ועד מחלף קיבוץ גלויות, אך עדיין מדובר בחזיון לא נפוץ מספיק במקומותינו.

זהו נתיב התחבורה הציבורית הראשון המוביל מדרום המטרופולין למרכזו, עד עתה נאלצו נוסעי האוטובוסים מרשל"צ, רחובות, נס ציונה, יבנה, גן יבנה, אשדוד ואשקלון לשרך את דרכם בין אלפי הרכבים הפרטיים בפקקים האינסופיים שגדשו את כביש 4 בעשרות השנים האחרונות.

כביש 20 היה פקוק מרגע פתיחתו בשל צוואר הבקבוק בכניסה לתל אביב ולכן לא היווה לקווי האוטובוס אלטרנטיבה ראויה, כתוצאה מכך כמעט אף קו לא הועבר לאוטוסטראדה החדשה עד ספטמבר 2013 והכביש היה למעשה ריק מאוטובוסים. בשל צוואר הבקבוק בקצהו לא היה כל טעם למעשה בפתיחת הנתיב השלישי לרכב פרטי, הפקק היה נשאר בעינו ולכן ההחלטה לפותחו כנת"צ היתה למעשה ההחלטה ההגיונית היחידה שניתן היה לקבל. וטוב עשה השר ישראל כץ שקיבל אותה, על אף הלחץ שהופעל ומופעל עליו מצד נהגי הרכב הפרטי.

עם פתיחת הנת"צ הועברו אליו הקווים מאשדוד, מאשקלון, מקרית מלאכי, מרחובות ומראשון לציון, ומספר הנוסעים בתחבורה הציבורית קפץ. בהתאמה מוחלטת ליעדי משרד התחבורה ומדינת ישראל בכלל.

 זוהי הצלחה "שקטה" אך נהגי המכוניות מסתכלים בעיניים כלות באוטובוסים החולפים על פניהם, ובמקום לעשות את הצעד המתבקש ולהשאיר את הרכב בבית, מבקשים להרוס את הנתיב ולהפכו לנתיב פקק רגיל לחלוטין. לטובתם אני מביא כמה מספרים מוערכים. ההערכות הן שלי בלבד ולא מסתמכות על סקרים ומחקרים שבטח ייעשו בעתיד, אך אני סבור שגם אם פספסתי במספרים, המגמה שאני מציג נכונה.

היום משתמשים בנתיב כ-80 אוטובוסים בשלוש שעות השיא בהן הוא משמש כנת"צ, בחישוב פשוט ולא פופוליסטי של כ-40 נוסעים לנסיעה מדובר על כ-3,200 נוסעים החוסכים מדי יום כ-10 דקות נסיעה בזכות הדילוג על הפקק. מדי יום נחסכות למשק 500 שעות. וזאת מבלי להניח הנחות (שאסור להניח בלי נתונים) על מספר העוברים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית וכו').

וזוהי רק ההתחלה לה לה

לנתון זה יש להוסיף את האוטובוסים הפרטיים, שבדומה למצב בנתיב המהיר נהנים ממעמד זהה לתחבורה הציבורית, חלקם נוסעים ריקים ליעדם בתל אביב וחלקם נוסעים מלאים בהסעות עובדים שונות, אך כולם מרוויחים את 10 דקות הנסיעה היקרות מפז האלה בבוקר, צורכים פחות דלק ומזהמים פחות את האוויר.  להערכתי כ-150 נסיעות אוטובוס (ציבורי+פרטי) נהנים מהנת"צ מדי בוקר. לטעמי יש לאשר גם למוניות שירות נסיעה בנת"צ, הן תחבורה ציבורית לכל דבר.

וגם זוהי רק ההתחלה לה לה

בעקבות ההצלחה הראשונית, יתוגבר השירות מרחובות ומאשדוד וייפתח קו חדש מבאר יעקב, מאזורים נוספים ברשל"צ ואולי גם מהשכונות הדרומיות של רמלה במהלך השנה הקרובה. הנתיב, אם יישאר, יהפוך לנתיב מועדף עבור קווים נוספים והתדירות בקווים הקיימים תגדל בהתאם לביקושים. היכולת להוסיף שירות תלויה בתקציב מהאוצר, אבל לא אתפלא אם בפרק זמן קצר יחסית מספר הנסיעות באוטובוסים יכפיל את עצמו, גם ההיסעים הפרטיים יוכלו להציע שירות אטרקטיבי יותר למזמיני הנסיעות וגם מספר הנסיעות שלהם בנת"צ יגדל, ואני מעריך שבפרק זמן קצר מספר השעות הנחסכות למשק יחצה את ה-1,000 ביום. במונחים שנתיים זה מרשים אף יותר והכפלה ב-285 ימי עבודה תביא אותנו ל-285,000 שעות שנחסכות למשק.

השכר החציוני במשק (מדד משקף יותר מהשכר הממוצע כי הוא לא נותן משקל עודף למליונרים) עומד על כ-6,000 ש"ח. או כ-35 שקל לשעה. ולכן בשנה יחסוך המשק 10 מליון ש"ח. בשנה. זה אולי לא הרבה, אבל יש לזכור שמדובר בנת"צ אחד. חיבור של כל הנת"צים הקיימים כבר יביא אותנו לחיסכון של 100 מליון בשנה והוספה של נת"צים ונתיבים מהירים יכולה להביא אותנו לחסכון מצטבר של מליארדים. כל מה שצריך זה המשך השקעה וסבלנות.

עם השקעות באמצעים נוספים כגון פרסום עמוק, החלת הרפורמה בתעריפים גם על נס ציונה, רחובות, יבנה ואשדוד והוספת ושדרוג התשתיות תומכות התח"צ במקום שבו הנתיב נגמר היום, (קדימות ברמזורים בצומת הולץ לדוגמה) הרווח יכול אפילו לגדול עוד, אז מה בדיוק עומד כאן על לשון המאזניים?

ציבור בעלי הרכב הפרטי שטוען שהוא יכול להרוויח מהנתיב השלישי עומד על לשון המאזניים, האמנם?

כביש 20 הוא אוטוסטראדה לכל אורכו, עם שתי בעיות קריטיות. האחת היא הפיתוליות הגבוהה במחלף וולפסון ובמחלף חולון, אשר גורמת להאטה וגורמת לשעות השיא להתחיל בו יותר מוקדם ולהסתיים בו יותר מאוחר. הבעיה השניה, כמו בכל אוטוסטראדה "טובה" היא הרמזור שבקצה הפקק (במקרה של מחלף הולץ) או הפקק הגדול יותר שבאוטוסטראדה הראשית אליה האוטוסטראדה שלנו מתנקזת (במקרה שלנו, הקטע המרכזי באיילון).

מאחר ושם לא ניתן לעשות שיפורים דרמטיים, מספר הנתיבים באוטוסטראדה יכול להיות שניים, שלושה, או שבעה וזה לא ישפיע כהוא זה על אורך הזמן שממתינים הנהגים. הפקק אומנם ישנה צורה, הוא יתקצר ויתעבה אך המהירות הנמוכה להפליא הקיימת בו היום תרד עוד, לתסכולם של הנהגים.

לכן, גם אם נניח לצורך הדיון חסכון של 20 שניות לכל נהג כתוצאה מפתיחת הנתיב השלישי לרכב פרטי, ונכפיל אותו במספר הרכבים שנוסעים באוטוסטראדה (2000 לכל נתיב כפול שלושה נתיבים כפול שלוש שעות שיא), הרי שבטווח הזמן המיידי נחסוך למשק 105 שעות ביום. להזכירכם בשימוש בנתיב כנת"צ נחסכות למשק 500 שעות ביום. אני חושב שהמשוואה די ברורה ושכף המאזניים נוטה בבירור לכיוון נת"צ.

הבעיה הגדולה היא בטווח הארוך. בעוד שהאופק של הנת"צ מביא בחשבון גידול מתמיד במספר השעות הנחסכות למשק, הרי שנתיב לרכב הפרטי מביא בחשבון קיטון במספר השעות שנחסכות למשק ככל שהפקק יחזור ויתארך עם הזמן עקב תוספת של רכבים חדשים.

ואני יודע שחלקכם אומרים, אבל מה עם הרכבת?

הרכבת היא פתרון מעולה מחלק מהיעדים שהנת"צ גם משרת כגון אשדוד ואשקלון, לחלק מהיעדים בתל אביב, אבל תחבורה ציבורית טובה נסמכת על ריבוי אלטרנטיבות שלכל אחד מהם יתרונות וחסרונות משלו. אוטובוס אולי יהיה איטי יותר אך יאסוף אותך מהבית ללא צורך בביצוע מעבר, ואולי גם ביעד יחסוך לך מעבר או הליכה של רבע שעה. בנוסף, יש לזכור שגם ברכבת יש עומסים בשעת שיא ללא מענה מיידי, אנו מחפשים את הגדלת כל העוגה והשלם במקרה זה גדול יותר מסך כל חלקיו. כאשר כל אדם יעשה את הבדיקה שלו לפי צרכיו וכשהוא יכול להשוות בין רכבת ראויה לקו אוטובוס ראוי המשתמש בנת"צ איכותי, סיכויים פחותים שיפנה לרכב.

אפשר גם ללמוד ממקרים אחרים

הכתבה הזאת מראה את השפעתו של הנת"צ בכביש החוף, לאחר שנה של הפעלה, בעוד שנה אני בטוח שנראה כתבה דומה גם על הנת"צ בכביש 20. נוסיף שסמפר הנוסעים עלה ב-20% וזמן הנסיעה הכולל התקצר ב-25%. בנתיב בכביש החוף נוסעים כ-400 אוטובוסים מדי בוקר.

ועוד שתי בקשות קטנות למקבלי ההחלטות

הנתיב השלישי שנבנה עכשיו בכביש 1 בין שער הגיא למוצא יכול גם הוא להיפתח כנת"צ, שעם פתיחתו ישרת מאות אוטובוסים בשעת שיא. אם אתם מחפשים פרויקט תחבורתי מנצח הוא מונח לרגליכם. את ההחלטה תוכלו לקבל גם ב-2017.

והבקשה השניה, תתחילו לעשות אכיפה במצלמות אוטומטיות. הטכנולוגיה לא מסובכת, רק הביורוקרטיה. בלונדון זה עובד ככה...

חתולים על תחבורה ציבורית

יועצת התקשורת של הבלוג רמזה לי שאם אני רוצה להגדיל את התעבורה, כדאי שאשלב תמונות של חתולים חמודים בפוסטים.

החיבה המשותפת שלנו לחתולים (וספציפית לחתולה אחת שישנה ליד הרגליים שלנו) גרמה לי להרים את הכפפה ולעשות, באופן חד פעמי, (אלא אם כן יהיו דרישות לעוד) פוסט עם תמונות של חתולים על תח"צ ועל אופניים.

אז לחובבי החתולים ברשת, הנה זה בא.

למי שלא מכיר את הסרט היפני המצוייר my neughbour tutoro, הוא כולל גם סצנה יפהפיה של נסיעה בתוך חתולובוס, אשר כבר הצליח לצאת מעולם האנימציה לעולם בובות הפרווה וגם כמו שאתם רואים גם לעולם ההלבשה העליונה של החתולים.

והנה עוד הפיכה של חתולובוס מצוייר לחתולובוס אמיתי לחלוטין.

הסרט אגב מאד מומלץ.

ונעבור לחתולים שנוסעים לבית הספר

או שתופסים טרמפ על כתף חמה

הם יכולים לנהוג (לחתולות אסור לנהוג בערב הסעודית)

ויכולים לנסוע באנדרגראונד באופן קבוע

הם נהנים מהנגשה מלאה ועולים גם מהדלת האחורית

ותמיד מאד אדיבים כלפי שאר הנוסעים

 הבטחון העצמי שלהם עוזר לתדמית האוטובוסים

 והם לא פוחדים לנסות אמצעי תחבורה מגוונים

וגם באופניים החתול פשוט שולטטטטטטתתתתת!!!!

זהו, מקווה שנהניתם.

מחשבות על חניה - המלצה לקבינט הדיור

כל יום אני עובר ליד מתחם השוק הסיטונאי לשעבר בתל אביב, השוק נהרס לפני ארבע שנים ובמקומו בונים עשרה בנייני מגורים בני 15 קומות מתוצרת גינדי. בעתיד יתווספו אליהם עוד ארבעה מגדלים בני 40 קומות מתישהו.

בשלוש השנים האחרונות, מאז שחברת גינדי התחילה לחפור כדי להוציא מהאדמה 800 יחידות דיור, תמונת המנופים שצילמתי אתמול לא השתנתה הרבה. רואים יער של מנופים אבל בניינים אין.

לא מדובר בבעייה כלשהי בבנייה, להפך, עושה רושם שמדובר בחברה מאד יעילה  ומסודרת, אך מה לעשות שבישראל 2013, אי אפשר לבנות בניינים בלי חניה, ועבור 800 יחידות דיור צריך להקצות 800 חניות לפי התקן, ועבור הקניון שמתוכנן מתחתם צריך להקצות עוד מקום חניה עבור כל 30 מ"ר מסחרי (עוד 1000 חניות), וכך גם עבור המוזיאון/גלריה ועבור הקאנטרי ועבור בית הספר, ועל זה אקסטרה לציבור כי "בתל אביב חסרה חניה" (אמירה תמוהה ביחס לעובדה שהאזור מוצף בחניונים ריקים לחלוטין בלילה). סה"כ יכלול המתחם כ-5,000 מקומות חניה. כחצי מתוכם נבנים עכשיו. הדירות יימסרו לרוכשים רק 5-6 שנים אחרי תחילת הבניה.

המנופים עסוקים כבר שלוש וחצי שנים בבניית חניון תת קרקעי ענק.

בינתיים, בשקט בשקט, אושרה תוכנית של מעונות סטודנטים ליד האוניברסיטה כמעט ללא חניות. התוכנית אושרה זמן רב לאחר אישור תוכנית השוק הסיטונאי והבניה החלה לפני פחות משנה. היום זה נראה ככה:

1,320 יחידות דיור מאד קטנות, כאשר המטר המרובע הבנוי מעל פני הקרקע לא רחוק מאד מזה של פרויקט גינדי השוק הסיטונאי עם 800 דירותיו. והן יהיו מוכנות בתוך שנתיים מרגע ההכרזה על הפרויקט. מסתבר שאפשר גם אחרת.

זה גרם לי לעשות תרגיל מחשבתי קטן, ולשתף אותו עם קבינט הדיור הממשלתי בראשות יאיר לפיד. מה היה קורה לו היו מאשרים את בניית מתחם השוק הסיטונאי ללא חניה למגורים?

תרגיל מחשבתי

במתחם נבנות כ-800 יחידות דיור, ובעתיד יתווספו כ-1,200 יחידות במגדלים. מנסיון עבר במתחמים "יוקרתיים" קודמים, כגון מגדלי ההיי-טק ברחוב יגאל אלון, רוב רוכשי הדירות עושים זאת להשקעה. את הדירות הם ישכירו לאנשים אמידים (כאלה שיכולים להרשות לעצמם את עלויות התחזוקה) אך לא עשירים מספיק כדי לקנות דירה בעצמם בפרויקט. בקיצור. מדובר בפרויקט של דירות להשכרה.

ביטול החניות היה מביא לחסכון עצום בעלויות הבנייה, ואעז להגיד אפילו יחתוך אותו כמעט בחצי (שילוב של עלויות אמיתיות שנחסכות עם זמן עבודה אמיתי מאד שנחסך), מחירי הדירות יירדו קצת כי אין חניה, אך מאחר והיצע החניה ברחובות המשרדים מסביב גבוה מאד בשעות הערב, זה כנראה היה מוזיל אותם ב-20% בלבד. (מ-2 מליון כמחיר התחלתי לדירה קטנה ל-1.6 מליון).

אלה שקונים את הדירות להשקעה היו ממשיכים לקנות אותם כי החוק הראשון הוא "לוקיישן, לוקיישן, לוקיישן" וגם בלי חניה ברור שמדובר בלוקיישן מנצח.

הבניה היתה מסתיימת פחות או יותר בימים אלה ו-800 יחידות חדשות היו משתחררות לשוק במרכז תל אביב.

בהיעדר חניה צמודה מחירי השכירות היו שפויים יותר בפרויקט וגם מחיר התחזוקה החודשי היה שפוי יותר, כך שפלח השוכרים הפוטנציאלי היה גדול יותר (ושלא תשלו את עצמכם, מחיר השכירות לדירה בלי חניה בתל אביב הוא נמוך אך ורק ביחס למחיר השכירות לדירה עם חניה). בכל מקרה, לא היתה בעיה לאכלס את הדירות ולראיה אפשר להציג את האיכלוס המסיבי של כל המרכז הישן של תל אביב, במרחק דקה הליכה משם.

האוכלוסיה שתגור שם, תסתמך יותר על תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל ותעמיס פחות על רשת הדרכים הצפופה ממילא. מאזור צומת מעריב אין בעיה להגיע כמעט לכל הארץ בתחבורה ציבורית, ואין כמעט סוג של שירות שלא נמצא במרחק הליכה של 5 דקות ממך. בעתיד בצומת מעריב ייפגשו הקו האדום עם הקו הירוק וזה יהפוך לנקודה התחבורתית הנגישה ביותר בישראל.

העיר תרוויח אותם פעמיים, פעם אחת בתור משלמי ארנונה ופעם שניה בתור מקבלי שירותים מסחריים מסוחרי העיר, אך בלי להפסיד בעלויות של פקקים, זיהום, הפקעת מדרכות (לצרכי כניסה לחניונים וארובות איוורור), ומבלי להפסיד בהשקעה בתשתיות יקרות כמו מנהרות לרכבים פרטיים בצמתים, שמצד אחד הורגות למדינה כל רווח כלשהו מהכנסות ארנונה ל-30 שנה ומצד שנה פוגעות בחתך העירוני באופן חסר תקנה.

בפרויקט הספציפי הזה גם היינו מרוויחים גינה בגובה הרחוב (הגינה הציבורית הורמה לגובה של קומה מעל הרחוב כדי לחסוך חפירת קומת חניה אחת וכך נוצרה לה במחי יד כיכר רוחות נטושה חדשה).

מפסידים מנגד, אין. החברה היזמית תרוויח יותר כי הפער בין ההשקעה שלה בכל דירה למחיר שבו תמכור את הדירות יגדל. המשקיעים ייהנו מאחוז תשואה זהה (ייקנו דירה זולה יותר ויקבלו עליה קצת פחות שכירות, וזה יתקזז). והשוכרים, סוחרי האזור, חברות האוטובוסים ותאגידי המוניות ירוויחו   גם העירייה שמשקיעה עכשיו מליארדים בבניית יותר מעשרת אלפי מקומות חניה במתחם שרונה ומתחם גבעון תרוויח, כי תוכל להשכיר את החניות שם גם בלילה. כמוה גם ירוויחו בעלי החניונים הפרטיים בתוך בנייני המשרדים (מסורתית חניה היא מקום שמנוצל רק חצי יממה, למעט במקומות שבהם אין חניה פרטית למגורים או לתעסוקה ואז ניתן לנצל את המ"ר הבנוי היקר הזה יותר בחוכמה).

ההגיון תקף מאד לפרויקט בו מוקמים מגדלים בני 15 קומות בלבד, אך אני טוען שהוא תקף גם למגדלים בני 40 קומות ויותר. וכך היינו מרוויחים קיצור הליכים והוזלת שכר דירה גם בכל מגדלי צמרת, מגדלי שרונה, מגדלי בבלי, מגדלי הצעירים ועוד. במגדלי הצעירים הממוקמים במרחק של דקה הליכה מרכבת מרכז ומסוף ארלוזרוב, היינו מרוויחים את ביטול "הצורך התחבורתי" בלולאת וולבולסקי, שהפקיעה רבע מפארק עירוני לטובת כניסה (מאד מפוארת) לחניון.

פניה לקבינט הדיור

בוודאי כבר הבנתם שאין כל פתרון קסם להורדת מחירי הדיור, תפקידכם הוא לדחוף במקביל עשרות פתרונות קטנים שביחד ישלבו ידיים ויביאו להיפוך המגמה. פוסט זה מציע פתרון קטן שכזה שישתלב עם שאר המאמצים.

המליצו לבטל את תקן חניית המינימום הנהוג היום בכל מקום הנהנה מתחבורה ציבורית טובה. לשם התחלה השתמשו במפת תחנות הרכבת (רדיוס של קילומטר מכל תחנה) והוסיפו לו באפר (buffer) של 500 מטר מסביב לקווי הרכבת הקלה, ה-BRT והקווים שברשימה זו. אשמח לעזור לכם לעבות את הרשימה בעוד צירים הנהנים מתחבורה ציבורית טובה בזכות מספר קווי אוטובוס משולבים.

הכריזו כי בפרויקטים למגורים בתחום שסימנתם לא חל יותר תקן המינימום הבזבזני, וניתן לבנות בנייני מגורים ללא חניה כלל.

בהתחלה השאירו את מספר החניות לשיקול דעת היזם, אחרי זמן מה ניתן אפילו להקשיח זאת ולא לאפשר כלל בניית חניות אך מאחר ומדובר בשינוי דיסקט, עדיף לעבוד בשיטת הסלמי מאשר לייצר התנגדות גורפת בקרב הציבור עוד לפני שהרעיון מיושם.

תרוויחו בניה מהירה יותר של עשרות ומאות בניינים במרכזי הערים, תרוויחו אישורים מהירים יותר לתמ"א 38, תקלו על פרויקטים של פינוי בינוי לצאת לדרך ותרוויחו בעתיד פחות מגדלי יוקרה מזדקנים ונטושים כי המגדלים שייבנו יהיו קצת פחות יוקרתיים ויקרים לתחזוקה.

תרוויחו את עצירת עליית מחירי השכירות ואולי גם את עצירת עליית מחירי הדירות, תרוויחו את עידוד התחבורה הציבורית, תרוויחו החייאה אמיתית של מרכזי הערים ועיבוי אמיתי שלהם, תרוויחו תרוויחו תרוויחו. ומה שיותר חשוב, הציבור ירוויח.

והנה לינק לכתבה מאד מפורטת של נעמה ריבה על מעונות הסטודנטים בתל אביב, וההקשר העולמי.

גיוון באמצעי תחבורה: עבר - הווה - עתיד

כל מי שנוסע בתחבורה הציבורית יודע שהשליט הלא מעורער שלה הוא האוטובוס.
מי שקצת עוקב אחרי ההתפתחויות יודע שעד לא מזמן הוא היה שליט יחיד אבל עכשיו הצטרפו אליו עוד שלושה שחקנים ראשיים. רכבת כבדה, רכבת קלה ו-BRT. במובן זה השנים 2011/2013 היו שנים חשובות מאד בהסטוריה התחבורתית של ישראל (2011 חנוכת הרק"ל בירושלים ו-2013 חנוכת המטרונית בחיפה).

לכן זו שנה מצוינת לעשות בדיקה קטנה של העבר מולה, ולנסות לחזות קצת את העתיד מולה. אבל לפני כן הערת אזהרה:
כדי ליצור גרפים באקסל חייבים להכניס מספרים כלשהם. המספרים מהווים הערכות שלי ואינם מבוססים על נתונים מדויקים ומחקרים אקדמיים (בכל זאת זה רק בלוג) ומטרתם רק להציג את התמונה הכוללת ואת המגמה.

1993

בשנת 1993 הקואופרטיבים אגד ודן שלטו בשוק, וכמה חברות היסטוריות קטנות נוספות פעלו לצידם. אני יודע שמספר נסיעות הנוסע ב-2003 עמד על 550 מליון אחרי שנים של ירידה (בין 1995 ל-2002) ולכן הערכתי שב-1993 היו 600 מליון נסיעות נוסע באוטובוס (אתם מוזמנים לתקן אותי אם יש לכם מקורות זמינים).
הרכבת, אשר הסיעה באופן מסורתי 2 מליון נוסעים בשנה מ-1950, החלה להרים ראש ב-1990 אך הייתה עדיין רק בתחילת הדרך. (לפי אתר הרכבת, ב-1995היו 4.8 מליון נוסעים, הערכתי שב-1993היו 4 מליון).
ב-2003 נערך סקר במוניות שירות שהעריך שיש 70 מליון נוסעים במוניות השירות. מהיעדר נתונים אחרים הערכתי שב-1993 היו קצת פחות (אני מעריך שהם היו מהנהנים מהירידה בתח"צ בין -1995 -ל-2001 בגלל הפיגועים והאינתיפאדה).
בישראל קיים רכבל ציבורי אחד שפועל כבר שנים רבות. זוהי הכרמלית שמוגדרת מקצועית כרכבל תת-קרקעי למרות שיש המגדירים אותה כ"רכבת התחתית הקצרה בעולם" לעניין זה נתייחס רק למאפיין אחד של היותה רכבל וזה העובדה שמדובר בפתרון נקודתי שלא ניתן להרחיבו והוא אינו יכול לתפקד כ"רשת". לכן רכבל בהגדרתו יסיע מעט מאד נוסעים בהשוואה לרכבת תחתית "אמיתית".
הכרמלית נסגרה לפעילות בשנות ה-80 ונפתחה מחדש ב-1992 לאחר שיפוץ מקיף רק כדי לגלות שמספר הנוסעים נשאר נמוך. אני יודע שכיום נוסעים כ-2 מליון איש בשנה בכרמלית ושהיא בשיא כל הזמנים, אז הערכתי שב-1993 נסעו חצי מזה.

1993	נסיעות נוסע בשנה (מליונים)	אחוזים
אוטובוסים	600	90.23%
רכבת כבדה	4	0.60%
מוניות שירות	60	9.02%
רכבל (כרמלית)	1	0.15%
	665	100.00%

ב-1993 מעל 90% מהתחבורה הציבורית ניתנה על ידי אוטובוסים. ו-9% נוספים ניתנו על ידי מוניות שירות שאמנם מוגדרות כתחבורה ציבורית, אך ברמה נמוכה יותר מאוטובוס.

פחות מאחוז ניתן על ידי אמצעי תחבורה ברמה גבוהה יותר (רכבת ישראל והכרמלית). מגוון אמצעי התחבורה שעמד לרשות אזרחי מדינת ישראל שאף ל-0.

2013

כאמור, אנחנו נמצאים בנקודת זמן הסטורית מבחינת פילוג אמצעי הנסיעה. רכבת ישראל תגיע להערכתי ב-2013 ל-45 מליון נוסעים, משרד התחבורה עצר ב-2003 את הירידה במספר הנוסעים באוטובוסים והפך את המגמה וכיום יש כ-700 מליון נוסעים באוטובוסים. ואנו זוכים להוסיף לרשימה ארבעה אמצעים חדשים. רכבת קלה בירושלים אשר מסיעה לפי הדיווחים 140 אלף נוסעים ביום, שלושה קווי BRT בחיפה אשר מסיעים לפי הדיווחים 70,000 נוסעים ביום, שאטל הנתיב המהיר שאינו נופל להגדרה הקלאסית של תח"צ באוטובוסים ומסיע כ-4000 נוסעים ביום ופרויקט התל אופן התל אביבי שמדווח על כ-8,000 שימושים ביום.

התמונה נראית כך.

2013	נסיעות נוסע בשנה (מליונים)	אחוזים
אוטובוסים	700	79.58%
רכבת כבדה	45	5.12%
מוניות שירות	70	7.96%
רכבל (כרמלית)	2	0.23%
רכבת קלה	39	4.43%
BRT	20	2.27%
אופניים (תל אופן)	2.3	0.26%
שאטל הנתיב המהיר	1.3	0.15%
סה"כ	879.6	100.00%

ב-20 שנה מספר הנוסעים בשלל אמצעי התחבורה הציבורית גדל, ללמדנו, שכשמחלקים את העוגה גם מגדילים אותה. כשנוסע יכול לבחור בין רכבת לאוטובוס סיכוי גבוה יותר שיבחר באחד משניהם לפני שילך לרכב הפרטי.

גם אמצעי נישה כתל-אופן או שאטל הנתיב המהיר חשובים לאין ערוך במקומות נקודתיים ואין לזלזל בהם, גם אם לעולם לא יוכלו להתחרות במערכות הסעת ההמונים.

נקודה אחת שאני רוצה להביא לתשומת לבכם היא כניסתה המרשימה של הרק"ל הירושלמית למקום הרביעי ברשימה מיד אחרי רכבת ישראל. מדובר בקו רק"ל אחד באורך 13.8 ק"מ, שמספר הנוסעים בו כמעט ואיננו נופל מכל המערך של רכבת ישראל הכולל כ-1000 ק"מ מסילה. דבר זה מדגיש את הצורך במערכת הסעת המונים מטרופולינית אשר מטבעה תמיד תהיה בעלת פוטנציאל גדול יותר ממערכת הסעת המונים בינעירונית (אם כי צריך את שניהם).

ומכאן למדע הבדיוני

2033

איננו יודעים איך הדברים ייראו בעוד עשרים שנה, אך אני מעריך המשך צמיחה וגידול בכל האמצעים הקיימים. וזאת שוב בשל ההנחה שגם אם באופן נקודתי כל אמצעי חדש "גונב" נוסעים לרעהו, הרי שבפועל כל העוגה גדלה וריבוי האלטרנטיבות פועל לטובת הנוסעים.

לפיכך אני חוזה שמספר הנוסעים באוטובוסים ימשיך לגדול ויגיע למיליארד בשנה. הרשיתי לעצמי גם להניח שרכבת ישראל תגיע ל-100 מליון בשנה. (זה מותנה ביישום המסילה הרביעית באיילון...) ייפתחו עוד שני קווי רק"ל בירושלים והקיים יוארך, וכן ייפתחו שלושה קווי רק"ל בגוש דן, כך שקווי הרק"ל בישראל יסיעו כ-200 מליון נוסעים בשנה. (ההנחה היא שהקו האדום התל אביבי יהיה חזק יותר מהקו האדום הירושלמי, אך כל שאר הקווים החדשים בגוש דן ובירושלים יהיו קצת יותר חלשים ממנו), נראה גידול מרשים של כ-400% במספר הנוסעים ברכבות קלות.

בחיפה יתוגברו ויוארכו קווי ה-BRT הקיימים וייפתח קו נוסף, בגוש דן יוקמו 5 קווי BRT ובירושלים עוד 2. למגמה יצטרפו גם ערים קטנות יותר כגון אשדוד, נתניה, בית שמש ובאר שבע. מספר הנוסעים ב-BRT ירשום את הגידול באחוזים המרשים ביותר (500% להערכתי) כי זה יהיה הכלי העיקרי שיורחב בשנים הקרובות, אך באופן טבעי יסיע פחות נוסעים מרכבות קלות שייפתחו בצירים העמוסים ביותר.

פרויקטים בסגנון תל אופן ייפתחו בערים נוספות כדוגמת הרצליה, חולון וירושלים (כן זה מפתיע, אבל אולי זה יקרה עם אופניים חשמליות להשכרה). למרות זאת עיקר הגידול יהיה בתל אביב וכל פרויקט כזה במקומות אחרים יהיה חלש יותר. (בתל אביב יוכפל מספר המשתמשים).

בנתיב המהיר יורחב החניון וייפתחו שאטלים נוספים, אך עיקר הבשורה תהיה שעתוק הרעיון של הנתיב המהיר לכביש 5 ולכבישים נוספים בכניסה למטרופולינים. האמצעי אולי לא יהיה אמצעי מוביל מבחינת מספר נוסעים אך יהפוך לאמצעי מוביל כאלטרנטיבה לפקקים ולאמצעי מוביל במניעת בריחת תעסוקה מהמרכז לשולי המרכז.

בתחום הרכבל יתווספו לכרמלית הרכבל המתוכנן ממרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה ואולי רכבל נוסף בין מבשרת לירושלים ובאזור העיר העתיקה, גם פרויקט הסקייטראן, אותו קוריוז משעשע שמקודם בתל אביב יוגשם בפורמט "רכבל" במקרה ספציפי זה מדובר בטכנולוגיה שמאפשרת את הרחבתו לרשת שלמה, אך בשל ההשקעה העצומה לעומת התועלת הנמוכה זה לא קרה מעולם באף מקום ולהערכתי גם לא יקרה בתל אביב.

האם יתווספו אמצעים שלא קיימים היום? אני חוזה שהדבר היחידי שיקודם יהיה פרויקטים של "טריין-טראם" כלומר רכבת שבחלקה נוסעת על מסילת רכבת כבדה ובחלקה על מסילת רכבת קלה וכך מאפשרת ניוד ממרכז עיר אחת למרכז עיר שניה ללא מעברים וללא פקקים. ישנם דיבורים על הארכת המסילה ממלחה בירושלים לתוך העיר כרק"ל וכן על יצירת רק"ל שכזו בין נצרת לחיפה. ואני רואה את נתניה ואשדוד כמועמדות טבעיות לכזה פתרון לכיוון תל אביב, מדובר בפתרון רב כוח ואטרקטיביות אבל ימים יגידו. בכל מקרה. 20 שנה זה מעט זמן כשמדובר על פרויקטי תשתית ולכן זה לא יהיה ברמת כיסוי ארצית.

להערכתי 2033 תיראה כך.

2033	נסיעות נוסע בשנה (מליונים)	אחוזים
אוטובוסים	1000	63.53%
רכבת כבדה	100	6.35%
מוניות שירות	80	5.08%
רכבל	6	0.38%
רכבת קלה	200	12.71%
BRT	150	9.53%
אופניים	10	0.64%
שאטל הנתיב המהיר	8	0.51%
טריין-טראם	20	1.27%
סה"כ	1574	100.00%

ייתכנו פתרונות נוספים כגון שירות הליקופטרים (כתח"צ), שירות מכוניות אוטומטיות של גוגל ועוד, אך לא רציתי לסבך זאת יתר על המידה. ואם אתם תוהים מדוע אין ברשימה העתידנית רכבת תחתית, הרי זה מאחר ולהערכתי יבינו את הצורך בה רק ביום שבו ייפתח הקו האדום בתל אביב ב-2025 (קו רק"ל עם קטע תת-קרקעי) ויגלו שהוא מלא עד אפס מקום. לרוע המזל לוקח זמן רב לתכנן, לאשר ולבצע קו רכבת תחתית ולכן התחזית האופטימית ביותר שלי היא שב-2033 יהיה קו תחתי כלשהו בדיונים...

אם נשים את כל הגרפים ביחד, נקבל את התמונה הבאה. כל העוגה הולכת וגדלה, אבל חלקם היחסי של האוטובוסים מתוכה הולך ויורד כאשר את מקומם תופסות מערכות משודרגות יותר במרכזי הערים.

חשוב לזכור שמדובר על מפה כלל ארצית, ובכל העולם המערבי הנאור אוטובוסים מהווים יותר מחצי מכלל הנסועה. הם חמור העבודה של התחבורה הציבורית ולכן תמיד יהוו יותר מ-50%. אבל במרכזי הערים הגדולות, ייתכן וכבר עיקר הנסועה תהיה באמצעים אחרים כרכבת קלה, BRT או אופניים להשכרה.

ואיפה הרכב הפרטי בכל העניין?

לצערי לרכב הפרטי בישראל נכונו עוד גידולים משמעותיים לפניו. התקווה היחידה שלנו היא שנגיע למצב שבו ריבוי האלטרנטיבות יאפשר לאחוז הולך וגדל של האנשים להשאיר את הרכב הפרטי בבית לנסיעות של שעות השיא למרכזי הערים.

כלומר, כל עוגת התחבורה בישראל עדיין גדלה ויש מקום לגידול גם ברכב הפרטי וגם בתחבורה הציבורית.

וכמובן שאפשר להסתכל על זה גם בצורה הזו

בברכת עוד חזון למועד ושיהיה לכם מרחשוון שמח...

קשה להיות נהג

קווי אוטובוס מופעלים על ידי חברות שונות, ועל פי רישיונות שמונפקים ממשרד התחבורה, אבל לנו כנוסעים לרוב אין אינטראקציה עם אף אחד מכל אלה. האינטראקציה שלנו היא עם הנהג.
חלקנו מכירים את הנהג הקבוע שלנו, חלקנו נתקלים כל יום בנהג אחר, אבל מבחינתנו הוא חלון הראווה של התחבורה הציבורית, אותו אנו משבחים  כשאנו מגיעים ליעדנו בזמן ובנוחות (הנהג שלנו חברה'מן)  ואותו אנחנו מקללים בלב כשזה לא המצב. בפועל הנהג אחראי רק למעט מאד מהפרמטרים שהופכים את הנסיעה למהנה או מענה.

עבר הרבה זמן מאז שמושא נפשה של כל אם יהודיה היה שבנה יהיה חבר באגד. החברות בקואופרטיב שחורט על דגלו את רווחת חבריו אכן הביאה לתנאי העסקה טובים מאד שתגמלו במידה רבה את העבודה הקשה. בתקופה ההיא, בה משרד התחבורה לא התערב בנעשה בתחום התחבורה הציבורית, גם נקבעו תפקידיו המרובים של הנהג.

א. לנהוג  
בין אם אתה חבר אגד ובין אם לא, נהיגה היא עבודה קשה לכל הדיעות. לרוב אתה מתחיל לעבוד מוקדם בבוקר או מסיים מאוחר בלילה. עובד 12 שעות רצוף (עם הפסקות די קטנות שמוגדרות בחוק) או עובד ב"משמרת מפוצלת" שהיא לא פחות קשה. עושה הרבה שעות נוספות כדי להגדיל את הפרנסה, וכל זאת על תשתית כבישים רעועה ובעייתית ועמוסה בנהגי פרייבטים  עם מנטליות ים תיכונית. על הדרך אתה צריך להתמודד עם עבודות בכביש שמלוות בהסדרי תנועה זמניים בעייתיים, עם גשם בחורף שמשתק חצי מהרמזורים ועם רכבים שחוסמים לך שוב ושוב את הנתיבים ואת מפרצי התחנות רק כדי "לקנות סיגריות". לכאורה רק זה מספיק כדי שהעבודה תוגדר כקשה, אבל על זה הוספו לנהג עוד מטלות כדלהלן.

ב. להיות קופה רושמת
באופן היסטורי בישראל הנהג אחראי על גביית הכסף מהנוסעים, השיטה עובדת כך: הנהג קונה את כרטיסי הנסיעה מהחברה ומוכר לנוסעים. כך בעצם הפעילו הקואופרטיבים (ובעקבותיהם גם החברות החדשות) שיטת בקרה יוצאת מהכלל על הנהגים. כל נוסע שעלה בחינם עשה זאת על חשבון הנהג ולא על חשבון החברה.
אם המחיר היה אחיד עוד מילא, אבל יש הנחות מהנחות שונות לקשישים, לנוער, לזכאים, לבעלי כרטיסיות ולבעלי חופשי חודשי, יש תקנות הנוגעות לילדים מתחת לגיל 5 ולעגלות ילדים, לנכים ולבעלי כלבים, יש לעיתים הסדרים עם עיריות ועם מוסדות שונים, יש כרטיסי מעבר במטרופולינים הגדולים ויש מעל 3,000 אזורי תעריף בארץ. לנהג מתל אביב לקריית שמונה אין סיכוי לזכור את כל המחירים בדרך בעל פה ואפילו מתל אביב לנתניה זה לא פשוט. הרב-קו שיפשט את התהליך בהמשך את הדרך רק מסבך כרגע את כל העסק עוד יותר כמו שכל תוכנת מחשב "טובה" עושה והוסיף לכל הקיים גם בעיות טכנולוגיות שלא היו קיימות בעידן הנייר. ישנה כוונה להסיר מהנהג את האחריות לגביית כסף מנוסעים וניצנים ראשונים נראים בפיילוט העליה מהדלת האחורית בתל אביב ובמטרונית בחיפה, אך עוד רחוקה הדרך למימוש מלא.

ג. להיות מודיעין
אנחנו גרועים בפרסום התחבורה הציבורית לציבור וכל עוד לא נשתפר בכך הנהג היה ונשאר הכתובת הזמינה ביותר לנוסע, חלקם יודעים את התשובות ואפילו מספקים אותם בהנאה וחלקם לא יודעים והנוסעים רואים בהם אשמים על כך שאין מידע. אומנם השילוט החכם, האפליקציות הרבות, הכריזה על התחנות הבאות, אתר כל קו ו*8787 אמורים להקל, אבל הנהגים אפילו לא מתודרכים להפנות למקורות המידע האלה. בכל מקרה כל עוד יש קשר בלתי אמצעי בינם לבין הנוסע הוא יכלול גם שאלות הכוונה.

ד. להיות מאבטח
אחת הסיבות לעליה רק מהדלת הקדמית היא בטחונית, הנהג אמור לזהות מחבל מתאבד באמצעות חושי העל שלו  ולעצור אותם בגופו. לא צריך להגיד שהוא לא מתוגמל בהתאם ושזה לא חלק מהגדרת התפקיד  הרשמית שלו, אבל כל פעם שעולה סוגיית העלייה בדלת האחורית עולה גם סוגיית אחריות הנהג.
אולי כשהעליה בדלת האחורית תיהפך לנורמה, אחריות הנהג בנושא זה תרד, אבל בינתיים זה מעמיד אותו לפעמים במצבים לא נעימים במיוחד, כי מה קורה כשאתה חושד בכשרים? אתה מואשם בגזענות! הנהגים לא אשמים בכך שהטילו עליהם תפקיד זה באופן לא רשמי והם ממש תקועים בין הפטיש לסדן.

ה. להיות שומר הסדר הציבורי
לא רק למחבלים אסור לעלות לאוטובוס, גם לעירומים, מסריחים, שיכורים ושאר אנשים שמקומם לא יכירם במרחב ציבורי צפוף עם עוד אנשים. לפי תקנות התעבורה זכותו של הנהג למנוע מהם לעלות לאוטובוס, אך שהניסוח לא יטעה אתכם. מבחינת הנוסעים האחרים הזכות הופכת לחובה. והנהג הופך למבוגר האחראי שכל התלונות זורמות אליו.
ומה קורה כששני אנשים רבים על האוטובוס? גם אז מחובתו של הנהג להיות המבוגר האחראי ובמידת הצורך להזמין את המשטרה שתפטור אותו מהאחריות הלא נעימה הזו. זה כולל כמובן את עצירת האוטובוס בצד למגינת ליבם של הנוסעים האחרים והמתנה למשטרה. כאשר הנוסעים מפעילים לחץ עצום על הנהג להתערב ולסיים את הסאגה כמה שיותר מהר. נהגים רבים נפצעו כי בלית ברירה התערבו בתגרות לא להם. בקווי לילה שידועים במספר שיכורים רב במיוחד (הקווים קיימים כדי להוריד את השיכורים האלה מההגה) לפעמים מוצמד מלווה אך בדרך כלל הנהג עומד לבד מול המתקוטטים.

ו. להיות שירותי וייצוגי
כל המטלות האלה צריכות להיעשות בנועם ובחיוך, גם כשמקללים אותך ויורקים עליך. גם כשזו הפעם העשירית באותו יום שמישהו שאל אותך שאלה שאין לך תשובה עליה, גם אם מישהי חופרת לך ליד האוזן בסלולרי כבר שעה וגם אם בדיוק התגרשת מאישתך. בקצרה - נדרש סוג של סופרמן. אם איבדת את שלוותך יכול הנוסע, בצדק מוחלט מבחינתו, להגיש נגדך תלונה שעלולה להביא לדין משמעתי ולהפחתה במשכורת שגם כך אינה גבוהה.

ז. להיות אחראי על האוטובוס והנוסעים בו
האוטובוס לא שלך, ואף על פי שנעשים מאמצים בחברות להצמיד אוטובוסים לנהגים, הרי שחדשות לבקרים מישהו אחר נוהג על האוטובוס "הקבוע שלך" זה לא מסיר ממך את האחריות בעיני הנוסע לתקינות האוטובוס בכל הקשור לרעשים, מזגן מקולקל, דלת לא נפתחת, לכלוכים שונים וציוד או ארנק שנשכחו מאחור. גם בעיני בקרי משרד התחבורה הנהג אחראי על מכלול גורמים כניקיון בסיסי וסריקה בטחונית כמו גם על נהיגה רגועה ללא ברקסים פתאומיים תוך היצמדות למדרכה בתחנות וכמובן ללא מעבר באור אדום או כל עבירה מסוכנת אחרת. נהיגה באוטובוס משמעותה אחריות על חייהם של עשרות בני אדם ולכן היא צריכה להיות שקולה יותר מנהיגה בפרייבט, אך באופן טבעי כל מי שנוהג כל כך הרבה שעות על הכביש גם צובר עבירות. גם המשטרה רואה בנהג אחראי לכל דבר ועניין במקרה של פנסי איתות שלא עובדים וכיוצא באלה, בקיצור אשמה, אשמה, אשמה.

ח. שונות
לנהג עוד מטלות ממטלות שונות כגון עזרה לנכים בכסאות גלגלים ברמפה האחורית, לקיחת האוטובוס לטיפולים, העברת דיווחים מסודרים לחברה ולמשרד התחבורה, כתיבת מענה לאירועים שבהם הוא מואשם (בצדק או שלא בצדק) על ידי הנוסעים או על ידי הבקרה, החלפת גלגלת נייר במכשיר הכירטוס, סריקה של האוטובוס בסוף ובתחילת כל נסיעה, תפעול בזמן אמת של בעיות ברכב ועוד שלל מטלות קטנות שנכללות תחת המילה שונות. מזל שהתנאים בעבודה הזו כל כך נוחים...

אז זהו, שלא.
לפעמים מתוזמנת ההפסקה למקומות נוחים עם ארוחה צהריים ושירותים מסודרים, אבל לפעמים היא מתזומנת למקום נידח בלי שירותים. אם שכחת את הסנדוויץ' אז אתה גם צריך לשירותים וגם רעב וזה שילוב בעייתי.
לפעמים תחנת הקצה ליד בתי מגורים או בתי ספר ואז פוקדים עליך לכבות את המזגן כשאתה ממתין, באוגוסט, בחום של 40 מעלות בצל זה לא אנושי אבל אלה הפקודות.
האוטובוס "שלך" לפעמים חדש דנדש ונוח, אבל בדרך כלל הוא לא. חברות מסויימות כאגד מתחזקות את האוטובוסים בצורה טובה אבל אחרות נצמדות ל"תרבות הסלוטייפ" ומייצרות חוויית נהיגה בעייתית, במיוחד לאורך שעות כה רבות מאחורי ההגה.
הכסא שאתה ישוב עליו לפעמים רך ונוח, אבל לפעמים לא. הרדיו שאתה אוהב מתנגן עד שנמאס לך לשמוע ממנו עד לזרא או עד שנוסע מבקש להנמיך או לכבות (ואתה מחויב להיענות לו לפי חוק). לפעמים אתה נוסע באוטובוס כמעט ריק וזה סבבה, אבל לפעמים הסידור שלך כולל מפרקית עמוסה במאה תלמידים צווחים שחוזרים מבית הספר. טוב שלפחות השכר מפצה על זה...

אז זהו, שלא.
משכורת חבר אגד (או דן) אכן היתה גבוהה ויפה, וכללה גם הפרשות מכובדות לפנסיה. אבל הכניסה את החברות הותיקות לגרעונות גדולים שהביאו ל"צעדי הבראה" ובפועל לצמצום השירות.
הרפורמה בתחבורה הציבורית הביאה לשינויי מגמה מכובדים, אך צודקים אלה שטוענים שהיא עשתה זאת בעיקר על חשבון תנאי הנהגים.
בתחילת הרפורמה הנהגים בחברות החדשות הרוויחו שכר מינימום (ובאגד השכירים הרוויחו לא הרבה מעל זה). היום מדינת ישראל משתתפת עם המפעילים בהעלאת המשכורת ל-30 ש"ח לשעה כמינימום (ובאגד ממש מעט מעל לזה לשכירים). סכום שמאפשר קיום בכבוד... אם אתה רווק.
כתוצאה מכך מרבית הנהגים עושים מעל 50 שעות נוספות בחודש ומגיעים למשכורת נורמלית על חשבון המשפחה. המעסיקים כולם מפרישים לפנסיה על פי חוק, אבל רק מעטים מפרישים גם לקרן השתלמות או לבונוסים אחרים.  ז פלא שחסרים נהגים?

בעיית הבעיות של התחבורה הציבורית כרגע היא מחסור בנהגים. זוהי אמנם עבודה שלא דורשת הכשרה אקדמאית, אבל בתמורה לחסכון ב-3-5 שנות לימוד מספקת לך עבודה קשה בשכר לא מתגמל. כתוצאה מכך, לצד נהגים ותיקים איכותיים נכנסים נהגים חדשים רבים, איכותיים ולא איכותיים כאחד. וחלקם הגדול בורח מהענף אחרי מעט מאד זמן. תחלופת הנהגים הזו כשלעצמה, ללא קשר לאיכות הנהגים, מביאה לפגיעה בשירות עקב היעדר ניסיון. במרכז רווי הזדמנויות התעסוקה יש מחסור ממשי שמתבטא בייבוא נהגים מהצפון ומהדרום כל בוקר לעבודה במרכז. המחסור בנהגים מגדיל את רמת הסלחנות של החברה (וגם של משרד התחבורה) למעשים שלא ייעשו בשירות ציבורי וכך בזמן שהנהגים האיכותיים ממשיכים הלאה לחפש פרנסה אחרית,  נהגים לא איכותיים יכולים לשרוד בענף שנים ולפגוע פגיעה בלתי הפיכה בתדמיתו.

אז מה צריך לעשות כדי לשפר?

תפקידו של הנהג לנהוג ותו לא. בעולם מושלם או בקנדה הנהג יושב בקבינה סגורה ואינו יוצר קשר עין עם הנוסעים. הנוסעים מעבירים כרטיס חכם או משלשלים את הכסף לקופסה שחורה ולנהג אין את היכולת לטעון את הכרטיס או לתת להם עודף גם אם הוא מאד רוצה. הכל נעשה במכונות ובקיוסקים מחוץ לאוטובוס ואם נוסע הסתבך הוא יחכה לאוטובוס הבא.
למי שרוצה מידע הנהג מסתפק בהצבעה על מסלול הקו המודבק לאורך התקרה (כמו ברכבת תחתית) כאשר במסלול מסומנים גם המעברים החשובים לאמצעי תחבורה אחרים וגם מספר הטלפון למוקד המידע.

הנהג לא מונע מאף אחד לעלות לאוטובוס, הוא לא יכול כי הוא מופרד בקיר (או חצי קיר) מדלת העליה והנוסעים עולים ויורדים בכלל מכל הדלתות. הבקרה על התשלום תהיה תלויה בבקרים אקטיביים בפריסה רחבה יותר מאשר היום שגם יהוו כוח עזר לנהג במקרה של בעיות. אמצעי הזיהוי של הנהג תלויים גלויים לעיני כל ואם הוא נוהג שלא כשורה אף אחד לא צריך לבקש ממנו פרטים, פשוט לרשום אותם. חיכוכים על האוטובוס הם לא מעניינו עד לרגע שבו באמת צריך להזמין משטרה. והוא עושה זאת בלחיצת כפתור מצוקה בלי לקום מכסאו.
השכר צריך להיות גבוה יותר, אבל מאחר וזה מקשה על המדינה להרחיב את השירות (צורך בפני עצמו) זה חייב להיעשות במידה ולא בהתלהמות פופוליסטית. אפשר לקבוע לשכר מרכיבי חובה אחרים כמו גמול השתלמות, בונוסים לנהיגה בטוחה, פרמיית קווים עמוסים (כיום הנהגים הטובים והוותיקים מקבלים כצ'ופר את בחירת הקו בו ינהגו והם בוחרים את הקווים הקלים מיעוטי הנוסעים, ומשאירים את הנהגים הלא מנוסים לעבוד בתנאי הלחץ הגדולים ביותר, במקום שזה יעבוד הפוך).
נקודות הקצה צריכות לעבור סטנדרטיזציה ושדרוג, ותנאי ההפסקות חייבים להשתפר. חוקי העבודה הקיימים לא ישימים וכדאי לבנות מחדש משהו ישים יותר לרווחת כולם.
מומלץ לקבוע בחוק "אזור שקט" בין הדלת הקדמית לדלת האחורית בו אסור לדבר בטלפון הנייד וקביעת עונשים מתאימים בחוק למפרים אותו, יישום פתרון זה כשלעצמו ישדרג לנהגים את החיים בצורה משמעותית.
תחזוקת האוטובוסים צריכה גם היא להשתפר, זה יושג בעיקר בזכות שיפור הבקרה עליה וזה יעזור מאד לנוסעים ולנהגים כאחד. ולבסוף. ניתן להוסיף מרכיבי חופשה משמעותיים יותר לעבודת הנהג מתוך ידיעה שעבודה שוחקת שכזו דורשת גם חופשות בתשלום משמעותיות יותר מהימינימום הקבוע בחוק.
חלק מהדברים המצויינים כאן בתהליכי עבודה וחלקם לא. אבל רק כשהם יקרו, נזכה לראות נהגים טובים שממשיכים שנים במקצוע והופכים אתו למקצוע עם גאווה כמו שהיה בעבר.

שומרי משקל, על דיאטת כביש שמעתם?

אם אתם סובלים מעודף משקל, או סתם בעלי מודעות תזונתית, אתם ודאי מכירים את התסמינים של משקל עודף. המותניים מתרחבות והחגורה מתחילה ללחוץ, אבל חגורה טובה לבדה לא עוזרת לשמירה על המשקל. ככל שעולים במשקל צריך להרחיב את החגורה ובצוק העיתים גם את המכנסיים, אך מכנסיים גדולים יותר כשלעצמם אולי יהיו נוחים יותר, אך לא יפתרו את הרגשת הכבדות שהופכת להיות מלווה קבועה. מתחיל להיות לנו קשה לזוז, והכל נעשה לאט יותר, ואם לא נשנה את הלך הרוח ונתחיל דיאטה גם נפגע לעצמנו בברכיים ובמערכות חיוניות בגוף כגון מערכת הזרמת הדם שתלך ותיסתם לאיטה כתוצאה מעודף שומנים. בקיצור, ממחר דיאטה...

באופן הזוי כלשהו, כל מה שתיארתי עכשיו נכון גם לכבישים ולרכבים הפרטיים הפוקקים אותם השכם והערב, אך קונספט דיאטת הכבישים עדיין חדש במקומותינו ועוד לא נכנס לתודעה.

הרכב הפרטי הוא המצאה גדולה, הוא מאפשר לבני האדם להתנייד ממקום למקום בלי להזיז כמעט אף שריר והא הפך את הניידות האנושית למשהו קליל ונוח. כמו כל המצאה גדולה, חסרונותיו לא הופיעו מיד אלא רק לאחר שהוא התבסס  במספרים גדולים, ולכן היום חסרונותיו מורגשים יותר מאי פעם ורק הולכים ומתעצמים.

רכב פרטי משפיע על המרחב בשלושה אופנים:
1. ברחובות בנויים ישנים: הומצאה ההפרדה בין כביש למדרכה, הרכב הפרטי קיבל את הכביש הרחב המתאים למידותיו והולך הרגל קיבל את המדרכה הצרה המתאימה למידותיו. בעבר כל המרחב הגדול הזה שנקרא רחוב לא חולק בין הולכי הרגל, רוכבי הסוסים וקרוניות החשמלית, אך כעת הוא מחולק באופן די ברור. מאחר ומדובר במרחב קיים עם מבנים משני צידיו, כאשר נאלצו לעשות פשרות עשו אותם לעיתים קרובות על חשבון רוחב המדרכה והולך הרגל נאלץ להסתפק גם במדרכה שאינה מתאימה למידותיו, הרי המכונית לא יכולה להתגמש...
2. ברחובות חדשים: המתכננים קבעו מראש רוחב דרך שמאפשר גם תנועת רכבים מהירה וגם מדרכות. לכאורה מאד הגיוני, אך למעשה המרחב האורבני הצפוף והייחודי הפך למרחב של כבישים עם בניינים פזורים ביניהם. הדרכים הרחבות איפשרו לרכב הפרטי לנסוע מהר ופתאום הולך רגל שחשקה נפשו לחצות את הכביש מצא עצמו חסום בפני נהר סואן. חציה לא נכונה משמעה גזר דין מוות, והאופציה שנשארה פתוחה בפניו הינה ללכת עד למעבר החציה קרוב והמרומזר, להמתין ולחצות, ושוב להמתין ולחצות, ואז לחזור על עקבותיך ב"גדה" השניה. זה לא פשוט כשאתה מסתמך על שרירי הרגליים ולרוב לא מוגן מפגעי מזג האויר.
3. הומצא מרחב ציבורי חדש בשם "אוטוסטראדה" בו הולכי הרגל הוכרזו כ"פרסונה נון-גרטה" בעוד המכוניות טסות להנאתן (או עומדות בפקק להנאתן, תלוי בשעה). מרחב זה הלך והתפתח לרוב בין ערים או בשולי ערים, ובמקרים מסוימים גם על חשבון ערים (ידועות ביותר הן ערי אמריקה שסללו אוטוסטראדות למרכז העיר על חשבון שכונות שלמות, אך התופעה במימדים צנועים יותר קיימת בכל העולם).

כל אלה פעלו את פעולתם לשני הכיוונים, מחד המכוניות איפשרו את המשך שיגשוג ופיתוח העיר, תוך שהיא מסתמכת על מרחבים גדולים יותר בשוליים בהם יכלו לגור אנשים, ומנגד המכוניות שינו אותה לבלי היכר תוך שהן מביאות איתן תופעות שליליות רבות כזיהום, רעש, תאונות, פקקים, חניונים רבים, עצבים, פירבור המגורים והמסחר, הריסת המרקם הצפוף והנוח של הערים הישנות, והעתקת כובד המשקל של הפעילות האנושית למקומות חדשים, נגישים, תלויי רכב פרטי ולא נעימים להליכה. במקומות אלה אתה נכנס מהחניון התת קרקעי למזגן בקומה העשירית וחזרה לחניון בסוף היום. איפה העיר?

מילת המפתח היא כרגיל, איזון. והפעם איזון בין צורכי הניידות שמוכתבים על ידי המכונית כ"מובילת דעת קהל" לבין הצורך של העיר להישאר עיר צפופה שחיה ונושמת גם משתמשי דרך אחרים.
בערים רבות כבר נקטו בפתרונות מפתיעים של הגבלת הרכב הפרטי והופתעו לטובה. מסתבר שכשאתה מגביל את הרכב הפרטי במרכז עירוני צפוף אתה מצליח לעיתים להחיות אזור שלם, ועל הדרך אתה גם משפר את תנועת כלי הרכב.

כולנו מכירים את הרחובות הרחבים ומלאי הבמפרים, מיעוטנו יודעים שלפס האטה יש משמעות אחת! המתכנן טעה והעניק לכביש רוחב גדול מדי שמאפשר לנהג לנסוע מהר מדי יחסית לתנאי הדרך. כמות גדולה של במפרים משמעותה שדור שלם של מתכננים טעה ועכשיו אנחנו משלמים על כך בתשלום מסיים לעיריות על הקמת ותחזוקת הבמפרים, בתשלום למוסכים על בולמי הזעזועים לרכב ו(לא עלינו) בתשלום בחיינו במקרה של תאונות שהבמפרים לא ממש מצליחים למנוע. באופן לא מפתיע במרבית כבישי הערים ההסטוריות אין כלל במפרים כי אין בהם צורך, אתה נוסע לאט כי הרחוב הצר לא מאפשר לך לנסוע מהר יותר. על הדרך אנחנו מרוויחים בטיחות רבה יותר לילדינו, חופש הליכה גדול יותר כהולכי רגל, מדרכות רחבות יותר עם שדרות עצים מסוככות ומקום לריהוט רחוב (לפעמים) והכי חשוב בישראל, ניצול יעיל יותר של הקרקע.
אז במספר מקומות כבר נקטו פתרונות אחרים כגון "הרחוב המתפתל" (ראיתי כזה בהרצליה) שמכריח את הרכב להאט על ידי יצירת משולשי גינות קטנים כל כמה מטרים, במקומות עם מצוקת חניה ניתן לייצר חניות אנכיות שמביאות להאטת התנועה, והפתרון החביב על הישראלים, בונים כיכרות בכל צומת רענן.
פתרונות יותר מרחיקי ראות מסתכלים על משתמשי הדרך האחרים ומאבקם לתשתית נורמלית ומקצים חלק משטח הכביש להרחבת מדרכות, לשבילי אופניים, לפרוקטים כגון מרכזי מיחזור (שמשום מה הם על המדרכה, אך זה לא מחויב המציאות), ולנתיבי תחבורה ציבורית, ואפילו מסלולי BRT ורכבת קלה. במסגרת זו נחסמים לעיתים רחובות שלמים לתנועת רכב פרטי כדוגמת רחוב יפו בירושלים וזה עושה לרחוב רק טוב.

ומה קורה לרכב הפרטי? נבואות החורבן לא מתקיימות. לא באבן גבירול ולא בכל מקום אחר שמסלולי הרכב הפרטי הוצרו. כאשר מבוטל לחלוטין כביש (כמו בטיימס סקוור בנו-יורק) התגלה באופן מפתיע שהיעדר האלטרנטיבה המהירה והחוצה מפצל את כלי הרכב בין שתי אלטרנטיבות עוקפות והגודש קטן במקום לגדול. כאשר הכביש רק מוצר על ידי הורדת נתיב או הצרת נתיבים קיימים כמו באבן גבירול או ברחוב משה דיין בתל אביב, אנו מגלים שאנשים רוצים לנסוע בהתאם לתנאי הדרך ולא לסכן את עצמם ואחרים, דיאטת הכביש מאפשרת להם להעריך את המהירות הנכונה טוב יותר. מספר התאונות בכבישים כאלה בכל רחבי העולם נחתך באחוזים גבוהים.

זה לא אומר שצריך לבטל רחובות על ימין ועל שמאל, אבל אם נבודד את המקומות המיוחדים האלה שבהם הרכב הוא לא העיקר, ונעשה להם קצת דיאטה, נחיה בעולם בריא יותר.

ואם יש לכם עוד חמש דקות, תראו את הוידאו הזה.

ועוד חמש דקות לוידאו החמוד הזה.

חשיפה: גם ערבים נוסעים באוטובוסים

לאחרונה חמק אירוע מאד חשוב ממהדורות החדשות של ערוצים 1,2 ו-10. המועצה המקומית ג'סר א-זרקא קיבלה, לראשונה בתולדותיה, שירות תחבורה ציבורית!!!

חלקכם אולי מושכים כתף ולא מתרגשים, חלקכם, שאולי יודע שמדובר ביישוב בגודל של יותר מ-13,000 תושבים אולי מחניקים קריאת תדהמה.

האמת היא שהתושבים הערבים במדינת ישראל הופלו לרעה במשך שנים רבות בכל הקשור לשירותי תחבורה ציבורית. מדובר בעובדה אמפירית שאינה קשורה לדעות פוליטיות כאלה או אחרות. זהו גם לא סוד שלמרות הצהרות הרבות על שיוויון הזדמנויות הם גם מופלים לרעה בתחומים רבים אחרים.
לפחות בתחום התחבורה הציבורית נושבת בעשור האחרון רוח של שינוי, אשר נישאת גם על גב הרצון להקטין את האי שיוויון הקיים בתחום התעסוקה. פוסט זה יפרט את מה שנעשה ומה שעוד צריך לעשות.

קצת הסטוריה: בתקופת המנדט זה נראה אחרת!
התחבורה הציבורית בישראל החלה להתפתח בד בבד עם ההתפתחות היישובית הגדולה של שנות העשרים ושנות ה-30, הוקמו קואופרטיבים רבים שדאגו לתחבורה ציבורית לכל נקודת יישוב שהתפתחה וזכורים גם הסיפורים על הדליז'נס מיפו לתל אביב. אפילו רכבת העמק עדיין פעלה. אבל פחות ידוע שבתקופת המנדט גם הבריטים היו כוח פעיל בשדרוג התחבורה הציבורית בארץ ישראל. ב-1928 הם הוציאו מכרז להפעלת קו תחבורה ציבורית בין נצרת לחיפה.
במכרז זכה אבי משפחת עפיפי המפעילה עד היום את השירות העיקרי לאוכלוסיה הערבית בצפון. לפי הסיפור המשפחתי הוא זכה בזכות הטנדר שהיה בבעלותו, לאחר הזכיה המיר חצי מהטנדר לספסל נוסעים והחל לפעול. (אולי אראיין אותם פעם כי הסיפור הזה עוד לא מופיע באינטרנט לפרטיו). משפחת עפיפי מציינת בגאווה שם אפילו יותר ותיקים מאגד שנוסדה ב-1932.
השירות בין נצרת לחיפה, בתוך נצרת ובין נצרת למרחב סכנין הלך והתפתח וכיום נצרת נהנית מהיקף שירות נרחב (אם כי כרגיל, יש מה לשפר). השירות ניתן על ידי שלוש חברות הסטוריות, 2 מהן בבעלות משפחת עפיפי (חברת הנסיעות והתיירות וחברת שירותי אוטובוסים מאוחדים) ואחת בבעלות משפחת ג'רג'ורה (ג'יבי טורס). בין החברות שוררת לאורך השנים תחרות אשר הזינה את תגבור השירות באזור נצרת ובין נצרת ליישובים הערביים הסובבים אותה ולחיפה.
גם השירות במזרח ירושלים החל בתקופת המנדט ומתפתח מאז, מדובר ב-17 קווים שבעצם כל אחד מהם הוא "חברה" בפני עצמו. בשנים האחרונות המדינה מנסה לשוות להם מראה של חברה אחת עם לוגו אחד ופרסום של לוז אחד לציבור כדי להקל על ההתמצאות.

קום המדינה: גם אגד במשחק!
נוסעים = כסף, וחברה ערכית יודעת לתת שירות לכולם. חברת אגד פיתחה את השירות לאוכלוסיה הערבית באזור הצפון והמרכז ברמות שהתאימו לגודלם של היישובים דאז. בהתאם לנורמות של הקואופרטיב גם התקבלו מספר רב יחסית של נהגים ערבים כחברי אגד לכל דבר. נציין פה רק את סניף שפרעם שנתן שירות לכל היישובים שממזרח לקריות כסניף עם הרבה גאווה ועשייה של פיתוח שירות, ונזכיר את יישובי פרוזדור ירושלים (אבו גוש ושכניו) שקיבלו שירות בתדירות יפה.

משנות ה-70 עד 2005: קיפאון!
קשה להצביע על התאריך המדויק, אך האוכלוסיה הערבית פשוט הפסיקה לעניין את מקבלי ההחלטות. ותיקי המשרד עוד זוכרים את ביטול הממשל הצבאי ב-1967 ואת ההתנגדות שהייתה קיימת בחלק מהיישובים הערביים להכנסת שירות אליהם (כהתנגדות לסממן לאומי של המדינה), בין אם זו סיבה נכונה ובין אם לאו, לאורך קרוב ל-40 שנה לא נעשו מאמצים גדולים במיוחד להיענות לצורכי האוכלוסיה הערבית. לוואקום שנוצר נכנסו מסיעים לא חוקיים ונורמות של הסתמכות על שכנים וטרמפים אבל הפגיעה בנגישות האוכלוסיה נשארה קשה.
בינתיים הכפרים הקטנים הלכו וגדלו והפכו ליישובים של אלפי תושבים ובחלקם אפילו לערים, והפער בינם לשאר היישובים הגדולים בישראל הלך וגבר. בתקופה הזו רק השירות ליישובים סביב נצרת המופעל על ידי חברות ערביות המשיך לגדול, אך עם המשבר הכלכלי של שנות ה-80 גם לחברות אלה היה קשה לענות על הצרכים הגדלים והולכים וגם שם נוצרו פערים לא קטנים בין הרצוי למצוי.

2005-עכשיו: מתחילים לתקן!
בשנים 2002 החלה התחרות בתחבורה הציבורית ומשרד התחבורה החל לקבל מחדש אחריות על התחבורה הציבורית (אשר קודם הייתה כמעט לחלוטין בידיהם של המפעילים), במעבר הזה ממעמד של "מאשר בלבד" למעמד של "יוזם" החלו לבדוק היכן יש פערים היכן מצוי הפוטנציאל הרב ביותר להוספת נוסעים לתחבורה הציבורית.
בתקופה זו השקיעו אגד ומשרד התחבורה מאמצים רבים בהעברת הציבור החרדי מהסעות פרטיות (חאפרים) לשירות סדיר. המאמץ הצליח ו"פתח את התיאבון". בעקבותיו מופו עוד מגזרים הנמצאים בתת שירות והדבר הציף בעדיפות עליונה את יישובי המגזר הערבי כיישובים עם פוטנציאל השירות הלא מנוצל הגדול ביותר (שילוב של גודל אוכלוסיה עם רמה סוציו-אקונומית נמוכה ורמת מינוע נמוכה). גם המכללות הנמצאות מחוץ למרכזי הערים "זכו" להיות ברשימה הלא מחמיאה הזו כמו גם שירות לחיילים, שירות לקשישים, שירות למוקדי בילוי בלילה (שהניב את פרויקט קווי הלילה המוצלח) ועוד. בפוסט זה אנו עוסקים במגזר הערבי ולכן אתמקד בו.

א. בקעת בית הכרם
ב-2005 החלה חברת נתיב אקספרס (השייכת גם היא לחברת עפיפי) להפעיל שירות ליישובי בקעת בית הכרם הסמוכים לכרמיאל, עקב יוזמה שלה שזכתה בעקבות התובנות לתמיכה במשרדי התחבורה והאוצר (מראמה במזרח ועד מג'ד אל כרום במערב), במקביל החל משרד התחבורה למפות את ערי ויישובי המגזר הערבי ואת הפערים בשירות.

ב. רהט
במקום הראשון ברשימה שהוכנה עמדה העיר רהט, עיר של 50,000 תושבים ללא שירות כלל. מסתבר כי אגד ניסתה לתת שם שירות פעם, אך נהדפה על ידי החאפרים הפועלים במקום וחזרה בה מכוונתה. הפעם החליטו ללכת עד הסוף.
לאחר תהליך שיתוף ציבור יסודי ותכנון משותף עם העירייה, הוצא מכרז לארבעה קווים עירוניים וקווים נוספים בינעירוניים למוקדים שונים בבאר שבע ולמכללות ליד שדרות וקרית מלאכי. המכרז יצא ב-2007 והחל לפעול על ידי הזוכה (חברת גלים מבית "נרקיס גל", חברת הסעות השייכת למשפחת אל-אסד מלקיה). השירות הבינעירוני לבאר שבע תפס מיד וממשיך לגדול בהתמדה, השירות העירוני תפס לאט יותר, כנראה בגלל שמרכז רהט מאד חלש יחסית לעיר כה גדולה ואת מרבית השירותים הבסיסיים התושבים מקבלים בבאר שבע, אך לאחר 4 שנים כבר יש קווים חזקים וכיום כבר מרחיבים אותו לשכונות חדשות שנבנות מדרום לנחל גרר.

ג. יישובי ואדי ערה
זמן מה לאחר מכן החלה בדיקה של שיפורי שירות ביישובי ואדי ערה וביישובי מרחב סכנין, הבדיקה הולידה קווי תחבורה ציבורית היוצאים לראשונה מתוך מרכז אום אל פאחם לחדרה, לבנימינה ולאוניברסיטת חיפה (וכעת גם לעפולה).
אום אל פאחם, עיר של 40,000 תושבים, נהנית משירות זה רק מ-2009 וב-2013 קיבלה גם שני קווים פנימיים. בניגוד לרהט החדישה, בעיית התשתיות הצרות באום אל פאחם הוותיקה לא מאפשרת כרגע הרחבת השירות לשכונות העיליות אך גם זה יגיע.
גם היישובים הגדולים האחרים בואדי ערה (ערערה, כפר קרע, באקה-ג'ת) קיבלו שירות ב-2009 שהיום, עם כניסת חברת קווים לאשכול "חדרה-נתניה" הוא מורחב. היישובים הקטנים יותר (יישובי המועצות המקומיות מעלה עירון ובסמ"ה) מקבלים לראשונה שירות כעת. גם בבאקה ג'ת החל לפעול שירות עירוני חדש.
בנוסף לכך היישוב פורדיס, שכולנו מכירים מהצומת אבל לא יודעים שיש עוד 13,000 איש למעלה על ההר רחוק מהצומת, קיבל שירות לחדרה והיום מקבל גם שירות עירוני.
במקביל לפרויקט ואדי ערה התנהל פרויקט שיתוף ציבור גם ביישובי מרחב סכנין שהוליד שירות עירוני מוצלח בסכנין וקצת שיפורי כיסוי ותדירות בעראבה, אך מאחר ומצבם של יישובי מרחב סכנין היה טוב יותר מאשר מצבם של יישובי ואדי ערה, גם התוספות פחות דרמטיות.

ד. היישובים הדרוזים בגליל
גם ביישובים הדרוזיים, למרות "השיוויון בנטל" היתה תחבורה ציבורית ממש מזערית. עבודה מיוחדת שנעשתה עליהם הניבה שירות חדש לשכונות החיילים המשוחררים בפקיעין ובכסרא סמיע, ליאנוח ג'ת (חצי מהיישוב היה ללא שירות כלל) וכן שירות חדש מבית ג'ן, פקיעין, כסרא סמיע וירכא לכרמיאל, אשר הופכת למרכז אזורי חשוב.

ה. היישובים הדרוזיים בכרמל
דלית אל כרמל ועוספיא, אשר היו מאוחדות לתקופה קצרה כ"עיר כרמל" בת 25,000 התושבים, נהנות משירות טוב לחיפה בקו 37א של אגד אך חסרו את השירות העירוני וכן את הקשר ליקנעם בצידן השני. הן קיבלו שירות זה במסגרת מכרז "יקנעם טבעון". השירות העירוני לא תפס כמצופה (בניגוד לסכנין שם הוא תפס טוב מאד) ונראה כי בתחום העירוני יש לנו עוד מה ללמוד. התכנון נעשה אמנם ביחד עם המועצה, אך בשל בעיות תשתית לא ניתן היה להיענות לכל הבקשות (כמו כניסה לבית יד לבנים, הגעה למגרש הכדורגל וכיסוי טוב בעספיא) וייתכן שבכך מקור הבעיה. עם זאת, מאחר וגם ברהט לקח שנתיים עד שהישרות העירוני החל להתמלא, יש לנקוט באורך רוח וסבלנות, כמו גם בפרויקטים מקבילים של הסדרת תשתיות.

ו. היישובים הבדווים בנגב.
לאחר ההצלחה עם רהט, החל משרד התחבורה לקדם תוכנית לחיבור כל היישובים הבדווים המוכרים לבאר שבע, נעשה שיתוף ציבור ונעשתה עבודה רבה על התאמת התשתיות לאוטובוסים (בעיקר תיקון והסרת פסי האטה לא חוקיים). חברת מטרופולין שהחלה להפעיל את השירות ב-2011 הופתעה מההיענות החיובית וכיום השירות בין חורה, כסייפה, תל שבע, לקיה, שגב שלום וערערה בנגב לבאר שבע אף דורש תגבור קל והוספת יעדים בעקבות ההצלחה. מכרז הנגב בו זכתה מטרופולין כולל גם שירות עירוני בגדולים מבין היישובים הבדווים כגון חורה שמונה כבר יותר מעשרים אלף תושבים.

ז. כפר קאסם
יישוב "קטן" של 20,000 תושבים, כמחצית מראש העין השכנה, אשר לא נהנה משירות תחבורה ציבורית כלל עד לאחרונה. ליישוב נבנה קו לפתח תקווה אשר  הוחלט לסווג את מחיר הנסיעה בו כעירוני (כמו מחיר הנסיעה מראש העין לפתח תקווה). המועצה דחפה, שיתפה ופרסמה והקו נוסע מלא לחלוטין לאורך כל יממות השבוע. קו זה נחשב לאחת ההצלחות הגדולות של השנים האחרונות. לאחרונה הוסף קו נוסף מכפר קאסם לרכבת קסם הסמוכה המאפשר גם חיבור יעיל לתל אביב.

זה נראה הרבה? הנה עוד כמה שיפורים קטנים יותר שעליהם פחות אפרט:
חיבור טייבה וקלנסווה למכללת בית ברל ושדרוג השירות מהן לנתניה (2013)
מתן שירות לשיבלי ודבוריה (החל לפעול ב-2007)
שיפור השירות לצנדלה ומקייבלה ליד הגלבוע (שופר ב-2012),
מתן שירות לסאלם וראס אל עין בגוש משגב (החל לפעול ב-2009)
מתן שירות לסולם ליד עפולה (החל לפעול ב-2012 לאחר הפסקה של יותר מעשור)
מתן שירות עירוני במגאר ב-2008 שנבנה בשיתוף עם עמותת כיאן
מתן שירות ליישוב טובא זנגריה בעמק החולה.
ועוד דוגמאות רבות לפניי...

לפי הערכות שונות נוסעים בקווים החדשים יותר מ-50,000 נוסעים ביום והמספר הולך ועולה, חשוב לציין שעמותת סיכוי עוקבת אחר הפרויקט בצורה הוגנת ומנתחת את ההצלחות והכשלונות שלו באופן מאוזן וראוי בדוח שנמצא כאן.

עם תחילת מתן השירות מג'סר א-זרקא לחדרה ולפרדס חנה נסגרה "רשימת הבושה" של יישובים גדולים ללא שירות בישראל. הרי לא יעלה על הדעת שיישוב הכולל אלפי אנשים לא ישורת כלל.
בישראל ישנם עוד כ-150 יישובים, יהודיים וערביים כאחד, המונים כמה מאות אנשים כל אחד. גם אלה "נמצאים על הכוונת" וגם בהם יום יבוא ויהיה שירות במסגרת פרויקט אחר שנקרא "שירות למגזר הכפרי" ועליו בפוסט אחר.


מעכשיו והלאה: לא לנוח על זרי הדפנה
מתן שירות ליישוב גדול שהיה ללא שירות כלל זה קל לתכנון וגם קל יחסית להשגת הסכמה של מקבלי ההחלטות, כי זה הרי עוול שזועק לשמיים, אך חשוב לא פחות להמשיך ולשפר את התחבורה הציבורית בכל יישוב בו כבר יש שירות בהליך מזורז.
בין היתר קיים הצורך לפתח את השירות העירוני בערים בהן הוא לא קיים (כדוגמת טמרה המונה מעל 30,000 תושבים), להגדיל את היעדים שמקבל כל יישוב (דוגמת אום אל פאחם, שרבים מתושביה עובדים בתל אביב אך אין להם שירות ישיר לשם, להגדיל את התדירות לרמה שתאפשר ניידות אמיתית ובטח ובטח בקווים מוצלחים כמו קו 5 מכפר קאסם לפתח תקווה, לייצר חיבורים נוחים יותר לרכבת ישראל, להסיר חסמים של תשתיות כדי שניתן יהיה להיכנס עם אוטובוסים (או אפילו מיניבוסים) לכמה שיותר שכונות ועוד.
העבודה לא נגמרת ולעולם לא תיגמר. הקצב צריך להיות מהיר יותר מאשר בשאר יישובי הארץ בכדי לצמצם את הפערים הגדולים. תחבורה ציבורית היא אמנם לא פתרון קסמים שיפתור בהינף יד את כל בעיות אי השיוויון במדינה, אך אין ספק ששיוויון בהזדמנויות מסתמך גם על שיוויון בנגישות התחבורתית. תחבורה ציבורית היא אבן מסד בתוך בניין שלם שאני מקווה שייבנה. בניין המדינה שדואגת בצורה שווה וללא אפליה לכל תושביה.