גיוון באמצעי תחבורה: עבר - הווה - עתיד

כל מי שנוסע בתחבורה הציבורית יודע שהשליט הלא מעורער שלה הוא האוטובוס.
מי שקצת עוקב אחרי ההתפתחויות יודע שעד לא מזמן הוא היה שליט יחיד אבל עכשיו הצטרפו אליו עוד שלושה שחקנים ראשיים. רכבת כבדה, רכבת קלה ו-BRT. במובן זה השנים 2011/2013 היו שנים חשובות מאד בהסטוריה התחבורתית של ישראל (2011 חנוכת הרק"ל בירושלים ו-2013 חנוכת המטרונית בחיפה).

לכן זו שנה מצוינת לעשות בדיקה קטנה של העבר מולה, ולנסות לחזות קצת את העתיד מולה. אבל לפני כן הערת אזהרה:
כדי ליצור גרפים באקסל חייבים להכניס מספרים כלשהם. המספרים מהווים הערכות שלי ואינם מבוססים על נתונים מדויקים ומחקרים אקדמיים (בכל זאת זה רק בלוג) ומטרתם רק להציג את התמונה הכוללת ואת המגמה.

1993

בשנת 1993 הקואופרטיבים אגד ודן שלטו בשוק, וכמה חברות היסטוריות קטנות נוספות פעלו לצידם. אני יודע שמספר נסיעות הנוסע ב-2003 עמד על 550 מליון אחרי שנים של ירידה (בין 1995 ל-2002) ולכן הערכתי שב-1993 היו 600 מליון נסיעות נוסע באוטובוס (אתם מוזמנים לתקן אותי אם יש לכם מקורות זמינים).
הרכבת, אשר הסיעה באופן מסורתי 2 מליון נוסעים בשנה מ-1950, החלה להרים ראש ב-1990 אך הייתה עדיין רק בתחילת הדרך. (לפי אתר הרכבת, ב-1995היו 4.8 מליון נוסעים, הערכתי שב-1993היו 4 מליון).
ב-2003 נערך סקר במוניות שירות שהעריך שיש 70 מליון נוסעים במוניות השירות. מהיעדר נתונים אחרים הערכתי שב-1993 היו קצת פחות (אני מעריך שהם היו מהנהנים מהירידה בתח"צ בין -1995 -ל-2001 בגלל הפיגועים והאינתיפאדה).
בישראל קיים רכבל ציבורי אחד שפועל כבר שנים רבות. זוהי הכרמלית שמוגדרת מקצועית כרכבל תת-קרקעי למרות שיש המגדירים אותה כ"רכבת התחתית הקצרה בעולם" לעניין זה נתייחס רק למאפיין אחד של היותה רכבל וזה העובדה שמדובר בפתרון נקודתי שלא ניתן להרחיבו והוא אינו יכול לתפקד כ"רשת". לכן רכבל בהגדרתו יסיע מעט מאד נוסעים בהשוואה לרכבת תחתית "אמיתית".
הכרמלית נסגרה לפעילות בשנות ה-80 ונפתחה מחדש ב-1992 לאחר שיפוץ מקיף רק כדי לגלות שמספר הנוסעים נשאר נמוך. אני יודע שכיום נוסעים כ-2 מליון איש בשנה בכרמלית ושהיא בשיא כל הזמנים, אז הערכתי שב-1993 נסעו חצי מזה.

1993	נסיעות נוסע בשנה (מליונים)	אחוזים
אוטובוסים	600	90.23%
רכבת כבדה	4	0.60%
מוניות שירות	60	9.02%
רכבל (כרמלית)	1	0.15%
	665	100.00%

ב-1993 מעל 90% מהתחבורה הציבורית ניתנה על ידי אוטובוסים. ו-9% נוספים ניתנו על ידי מוניות שירות שאמנם מוגדרות כתחבורה ציבורית, אך ברמה נמוכה יותר מאוטובוס.

פחות מאחוז ניתן על ידי אמצעי תחבורה ברמה גבוהה יותר (רכבת ישראל והכרמלית). מגוון אמצעי התחבורה שעמד לרשות אזרחי מדינת ישראל שאף ל-0.

2013

כאמור, אנחנו נמצאים בנקודת זמן הסטורית מבחינת פילוג אמצעי הנסיעה. רכבת ישראל תגיע להערכתי ב-2013 ל-45 מליון נוסעים, משרד התחבורה עצר ב-2003 את הירידה במספר הנוסעים באוטובוסים והפך את המגמה וכיום יש כ-700 מליון נוסעים באוטובוסים. ואנו זוכים להוסיף לרשימה ארבעה אמצעים חדשים. רכבת קלה בירושלים אשר מסיעה לפי הדיווחים 140 אלף נוסעים ביום, שלושה קווי BRT בחיפה אשר מסיעים לפי הדיווחים 70,000 נוסעים ביום, שאטל הנתיב המהיר שאינו נופל להגדרה הקלאסית של תח"צ באוטובוסים ומסיע כ-4000 נוסעים ביום ופרויקט התל אופן התל אביבי שמדווח על כ-8,000 שימושים ביום.

התמונה נראית כך.

2013	נסיעות נוסע בשנה (מליונים)	אחוזים
אוטובוסים	700	79.58%
רכבת כבדה	45	5.12%
מוניות שירות	70	7.96%
רכבל (כרמלית)	2	0.23%
רכבת קלה	39	4.43%
BRT	20	2.27%
אופניים (תל אופן)	2.3	0.26%
שאטל הנתיב המהיר	1.3	0.15%
סה"כ	879.6	100.00%

ב-20 שנה מספר הנוסעים בשלל אמצעי התחבורה הציבורית גדל, ללמדנו, שכשמחלקים את העוגה גם מגדילים אותה. כשנוסע יכול לבחור בין רכבת לאוטובוס סיכוי גבוה יותר שיבחר באחד משניהם לפני שילך לרכב הפרטי.

גם אמצעי נישה כתל-אופן או שאטל הנתיב המהיר חשובים לאין ערוך במקומות נקודתיים ואין לזלזל בהם, גם אם לעולם לא יוכלו להתחרות במערכות הסעת ההמונים.

נקודה אחת שאני רוצה להביא לתשומת לבכם היא כניסתה המרשימה של הרק"ל הירושלמית למקום הרביעי ברשימה מיד אחרי רכבת ישראל. מדובר בקו רק"ל אחד באורך 13.8 ק"מ, שמספר הנוסעים בו כמעט ואיננו נופל מכל המערך של רכבת ישראל הכולל כ-1000 ק"מ מסילה. דבר זה מדגיש את הצורך במערכת הסעת המונים מטרופולינית אשר מטבעה תמיד תהיה בעלת פוטנציאל גדול יותר ממערכת הסעת המונים בינעירונית (אם כי צריך את שניהם).

ומכאן למדע הבדיוני

2033

איננו יודעים איך הדברים ייראו בעוד עשרים שנה, אך אני מעריך המשך צמיחה וגידול בכל האמצעים הקיימים. וזאת שוב בשל ההנחה שגם אם באופן נקודתי כל אמצעי חדש "גונב" נוסעים לרעהו, הרי שבפועל כל העוגה גדלה וריבוי האלטרנטיבות פועל לטובת הנוסעים.

לפיכך אני חוזה שמספר הנוסעים באוטובוסים ימשיך לגדול ויגיע למיליארד בשנה. הרשיתי לעצמי גם להניח שרכבת ישראל תגיע ל-100 מליון בשנה. (זה מותנה ביישום המסילה הרביעית באיילון...) ייפתחו עוד שני קווי רק"ל בירושלים והקיים יוארך, וכן ייפתחו שלושה קווי רק"ל בגוש דן, כך שקווי הרק"ל בישראל יסיעו כ-200 מליון נוסעים בשנה. (ההנחה היא שהקו האדום התל אביבי יהיה חזק יותר מהקו האדום הירושלמי, אך כל שאר הקווים החדשים בגוש דן ובירושלים יהיו קצת יותר חלשים ממנו), נראה גידול מרשים של כ-400% במספר הנוסעים ברכבות קלות.

בחיפה יתוגברו ויוארכו קווי ה-BRT הקיימים וייפתח קו נוסף, בגוש דן יוקמו 5 קווי BRT ובירושלים עוד 2. למגמה יצטרפו גם ערים קטנות יותר כגון אשדוד, נתניה, בית שמש ובאר שבע. מספר הנוסעים ב-BRT ירשום את הגידול באחוזים המרשים ביותר (500% להערכתי) כי זה יהיה הכלי העיקרי שיורחב בשנים הקרובות, אך באופן טבעי יסיע פחות נוסעים מרכבות קלות שייפתחו בצירים העמוסים ביותר.

פרויקטים בסגנון תל אופן ייפתחו בערים נוספות כדוגמת הרצליה, חולון וירושלים (כן זה מפתיע, אבל אולי זה יקרה עם אופניים חשמליות להשכרה). למרות זאת עיקר הגידול יהיה בתל אביב וכל פרויקט כזה במקומות אחרים יהיה חלש יותר. (בתל אביב יוכפל מספר המשתמשים).

בנתיב המהיר יורחב החניון וייפתחו שאטלים נוספים, אך עיקר הבשורה תהיה שעתוק הרעיון של הנתיב המהיר לכביש 5 ולכבישים נוספים בכניסה למטרופולינים. האמצעי אולי לא יהיה אמצעי מוביל מבחינת מספר נוסעים אך יהפוך לאמצעי מוביל כאלטרנטיבה לפקקים ולאמצעי מוביל במניעת בריחת תעסוקה מהמרכז לשולי המרכז.

בתחום הרכבל יתווספו לכרמלית הרכבל המתוכנן ממרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה ואולי רכבל נוסף בין מבשרת לירושלים ובאזור העיר העתיקה, גם פרויקט הסקייטראן, אותו קוריוז משעשע שמקודם בתל אביב יוגשם בפורמט "רכבל" במקרה ספציפי זה מדובר בטכנולוגיה שמאפשרת את הרחבתו לרשת שלמה, אך בשל ההשקעה העצומה לעומת התועלת הנמוכה זה לא קרה מעולם באף מקום ולהערכתי גם לא יקרה בתל אביב.

האם יתווספו אמצעים שלא קיימים היום? אני חוזה שהדבר היחידי שיקודם יהיה פרויקטים של "טריין-טראם" כלומר רכבת שבחלקה נוסעת על מסילת רכבת כבדה ובחלקה על מסילת רכבת קלה וכך מאפשרת ניוד ממרכז עיר אחת למרכז עיר שניה ללא מעברים וללא פקקים. ישנם דיבורים על הארכת המסילה ממלחה בירושלים לתוך העיר כרק"ל וכן על יצירת רק"ל שכזו בין נצרת לחיפה. ואני רואה את נתניה ואשדוד כמועמדות טבעיות לכזה פתרון לכיוון תל אביב, מדובר בפתרון רב כוח ואטרקטיביות אבל ימים יגידו. בכל מקרה. 20 שנה זה מעט זמן כשמדובר על פרויקטי תשתית ולכן זה לא יהיה ברמת כיסוי ארצית.

להערכתי 2033 תיראה כך.

2033	נסיעות נוסע בשנה (מליונים)	אחוזים
אוטובוסים	1000	63.53%
רכבת כבדה	100	6.35%
מוניות שירות	80	5.08%
רכבל	6	0.38%
רכבת קלה	200	12.71%
BRT	150	9.53%
אופניים	10	0.64%
שאטל הנתיב המהיר	8	0.51%
טריין-טראם	20	1.27%
סה"כ	1574	100.00%

ייתכנו פתרונות נוספים כגון שירות הליקופטרים (כתח"צ), שירות מכוניות אוטומטיות של גוגל ועוד, אך לא רציתי לסבך זאת יתר על המידה. ואם אתם תוהים מדוע אין ברשימה העתידנית רכבת תחתית, הרי זה מאחר ולהערכתי יבינו את הצורך בה רק ביום שבו ייפתח הקו האדום בתל אביב ב-2025 (קו רק"ל עם קטע תת-קרקעי) ויגלו שהוא מלא עד אפס מקום. לרוע המזל לוקח זמן רב לתכנן, לאשר ולבצע קו רכבת תחתית ולכן התחזית האופטימית ביותר שלי היא שב-2033 יהיה קו תחתי כלשהו בדיונים...

אם נשים את כל הגרפים ביחד, נקבל את התמונה הבאה. כל העוגה הולכת וגדלה, אבל חלקם היחסי של האוטובוסים מתוכה הולך ויורד כאשר את מקומם תופסות מערכות משודרגות יותר במרכזי הערים.

חשוב לזכור שמדובר על מפה כלל ארצית, ובכל העולם המערבי הנאור אוטובוסים מהווים יותר מחצי מכלל הנסועה. הם חמור העבודה של התחבורה הציבורית ולכן תמיד יהוו יותר מ-50%. אבל במרכזי הערים הגדולות, ייתכן וכבר עיקר הנסועה תהיה באמצעים אחרים כרכבת קלה, BRT או אופניים להשכרה.

ואיפה הרכב הפרטי בכל העניין?

לצערי לרכב הפרטי בישראל נכונו עוד גידולים משמעותיים לפניו. התקווה היחידה שלנו היא שנגיע למצב שבו ריבוי האלטרנטיבות יאפשר לאחוז הולך וגדל של האנשים להשאיר את הרכב הפרטי בבית לנסיעות של שעות השיא למרכזי הערים.

כלומר, כל עוגת התחבורה בישראל עדיין גדלה ויש מקום לגידול גם ברכב הפרטי וגם בתחבורה הציבורית.

וכמובן שאפשר להסתכל על זה גם בצורה הזו

בברכת עוד חזון למועד ושיהיה לכם מרחשוון שמח...

קשה להיות נהג

קווי אוטובוס מופעלים על ידי חברות שונות, ועל פי רישיונות שמונפקים ממשרד התחבורה, אבל לנו כנוסעים לרוב אין אינטראקציה עם אף אחד מכל אלה. האינטראקציה שלנו היא עם הנהג.
חלקנו מכירים את הנהג הקבוע שלנו, חלקנו נתקלים כל יום בנהג אחר, אבל מבחינתנו הוא חלון הראווה של התחבורה הציבורית, אותו אנו משבחים  כשאנו מגיעים ליעדנו בזמן ובנוחות (הנהג שלנו חברה'מן)  ואותו אנחנו מקללים בלב כשזה לא המצב. בפועל הנהג אחראי רק למעט מאד מהפרמטרים שהופכים את הנסיעה למהנה או מענה.

עבר הרבה זמן מאז שמושא נפשה של כל אם יהודיה היה שבנה יהיה חבר באגד. החברות בקואופרטיב שחורט על דגלו את רווחת חבריו אכן הביאה לתנאי העסקה טובים מאד שתגמלו במידה רבה את העבודה הקשה. בתקופה ההיא, בה משרד התחבורה לא התערב בנעשה בתחום התחבורה הציבורית, גם נקבעו תפקידיו המרובים של הנהג.

א. לנהוג  
בין אם אתה חבר אגד ובין אם לא, נהיגה היא עבודה קשה לכל הדיעות. לרוב אתה מתחיל לעבוד מוקדם בבוקר או מסיים מאוחר בלילה. עובד 12 שעות רצוף (עם הפסקות די קטנות שמוגדרות בחוק) או עובד ב"משמרת מפוצלת" שהיא לא פחות קשה. עושה הרבה שעות נוספות כדי להגדיל את הפרנסה, וכל זאת על תשתית כבישים רעועה ובעייתית ועמוסה בנהגי פרייבטים  עם מנטליות ים תיכונית. על הדרך אתה צריך להתמודד עם עבודות בכביש שמלוות בהסדרי תנועה זמניים בעייתיים, עם גשם בחורף שמשתק חצי מהרמזורים ועם רכבים שחוסמים לך שוב ושוב את הנתיבים ואת מפרצי התחנות רק כדי "לקנות סיגריות". לכאורה רק זה מספיק כדי שהעבודה תוגדר כקשה, אבל על זה הוספו לנהג עוד מטלות כדלהלן.

ב. להיות קופה רושמת
באופן היסטורי בישראל הנהג אחראי על גביית הכסף מהנוסעים, השיטה עובדת כך: הנהג קונה את כרטיסי הנסיעה מהחברה ומוכר לנוסעים. כך בעצם הפעילו הקואופרטיבים (ובעקבותיהם גם החברות החדשות) שיטת בקרה יוצאת מהכלל על הנהגים. כל נוסע שעלה בחינם עשה זאת על חשבון הנהג ולא על חשבון החברה.
אם המחיר היה אחיד עוד מילא, אבל יש הנחות מהנחות שונות לקשישים, לנוער, לזכאים, לבעלי כרטיסיות ולבעלי חופשי חודשי, יש תקנות הנוגעות לילדים מתחת לגיל 5 ולעגלות ילדים, לנכים ולבעלי כלבים, יש לעיתים הסדרים עם עיריות ועם מוסדות שונים, יש כרטיסי מעבר במטרופולינים הגדולים ויש מעל 3,000 אזורי תעריף בארץ. לנהג מתל אביב לקריית שמונה אין סיכוי לזכור את כל המחירים בדרך בעל פה ואפילו מתל אביב לנתניה זה לא פשוט. הרב-קו שיפשט את התהליך בהמשך את הדרך רק מסבך כרגע את כל העסק עוד יותר כמו שכל תוכנת מחשב "טובה" עושה והוסיף לכל הקיים גם בעיות טכנולוגיות שלא היו קיימות בעידן הנייר. ישנה כוונה להסיר מהנהג את האחריות לגביית כסף מנוסעים וניצנים ראשונים נראים בפיילוט העליה מהדלת האחורית בתל אביב ובמטרונית בחיפה, אך עוד רחוקה הדרך למימוש מלא.

ג. להיות מודיעין
אנחנו גרועים בפרסום התחבורה הציבורית לציבור וכל עוד לא נשתפר בכך הנהג היה ונשאר הכתובת הזמינה ביותר לנוסע, חלקם יודעים את התשובות ואפילו מספקים אותם בהנאה וחלקם לא יודעים והנוסעים רואים בהם אשמים על כך שאין מידע. אומנם השילוט החכם, האפליקציות הרבות, הכריזה על התחנות הבאות, אתר כל קו ו*8787 אמורים להקל, אבל הנהגים אפילו לא מתודרכים להפנות למקורות המידע האלה. בכל מקרה כל עוד יש קשר בלתי אמצעי בינם לבין הנוסע הוא יכלול גם שאלות הכוונה.

ד. להיות מאבטח
אחת הסיבות לעליה רק מהדלת הקדמית היא בטחונית, הנהג אמור לזהות מחבל מתאבד באמצעות חושי העל שלו  ולעצור אותם בגופו. לא צריך להגיד שהוא לא מתוגמל בהתאם ושזה לא חלק מהגדרת התפקיד  הרשמית שלו, אבל כל פעם שעולה סוגיית העלייה בדלת האחורית עולה גם סוגיית אחריות הנהג.
אולי כשהעליה בדלת האחורית תיהפך לנורמה, אחריות הנהג בנושא זה תרד, אבל בינתיים זה מעמיד אותו לפעמים במצבים לא נעימים במיוחד, כי מה קורה כשאתה חושד בכשרים? אתה מואשם בגזענות! הנהגים לא אשמים בכך שהטילו עליהם תפקיד זה באופן לא רשמי והם ממש תקועים בין הפטיש לסדן.

ה. להיות שומר הסדר הציבורי
לא רק למחבלים אסור לעלות לאוטובוס, גם לעירומים, מסריחים, שיכורים ושאר אנשים שמקומם לא יכירם במרחב ציבורי צפוף עם עוד אנשים. לפי תקנות התעבורה זכותו של הנהג למנוע מהם לעלות לאוטובוס, אך שהניסוח לא יטעה אתכם. מבחינת הנוסעים האחרים הזכות הופכת לחובה. והנהג הופך למבוגר האחראי שכל התלונות זורמות אליו.
ומה קורה כששני אנשים רבים על האוטובוס? גם אז מחובתו של הנהג להיות המבוגר האחראי ובמידת הצורך להזמין את המשטרה שתפטור אותו מהאחריות הלא נעימה הזו. זה כולל כמובן את עצירת האוטובוס בצד למגינת ליבם של הנוסעים האחרים והמתנה למשטרה. כאשר הנוסעים מפעילים לחץ עצום על הנהג להתערב ולסיים את הסאגה כמה שיותר מהר. נהגים רבים נפצעו כי בלית ברירה התערבו בתגרות לא להם. בקווי לילה שידועים במספר שיכורים רב במיוחד (הקווים קיימים כדי להוריד את השיכורים האלה מההגה) לפעמים מוצמד מלווה אך בדרך כלל הנהג עומד לבד מול המתקוטטים.

ו. להיות שירותי וייצוגי
כל המטלות האלה צריכות להיעשות בנועם ובחיוך, גם כשמקללים אותך ויורקים עליך. גם כשזו הפעם העשירית באותו יום שמישהו שאל אותך שאלה שאין לך תשובה עליה, גם אם מישהי חופרת לך ליד האוזן בסלולרי כבר שעה וגם אם בדיוק התגרשת מאישתך. בקצרה - נדרש סוג של סופרמן. אם איבדת את שלוותך יכול הנוסע, בצדק מוחלט מבחינתו, להגיש נגדך תלונה שעלולה להביא לדין משמעתי ולהפחתה במשכורת שגם כך אינה גבוהה.

ז. להיות אחראי על האוטובוס והנוסעים בו
האוטובוס לא שלך, ואף על פי שנעשים מאמצים בחברות להצמיד אוטובוסים לנהגים, הרי שחדשות לבקרים מישהו אחר נוהג על האוטובוס "הקבוע שלך" זה לא מסיר ממך את האחריות בעיני הנוסע לתקינות האוטובוס בכל הקשור לרעשים, מזגן מקולקל, דלת לא נפתחת, לכלוכים שונים וציוד או ארנק שנשכחו מאחור. גם בעיני בקרי משרד התחבורה הנהג אחראי על מכלול גורמים כניקיון בסיסי וסריקה בטחונית כמו גם על נהיגה רגועה ללא ברקסים פתאומיים תוך היצמדות למדרכה בתחנות וכמובן ללא מעבר באור אדום או כל עבירה מסוכנת אחרת. נהיגה באוטובוס משמעותה אחריות על חייהם של עשרות בני אדם ולכן היא צריכה להיות שקולה יותר מנהיגה בפרייבט, אך באופן טבעי כל מי שנוהג כל כך הרבה שעות על הכביש גם צובר עבירות. גם המשטרה רואה בנהג אחראי לכל דבר ועניין במקרה של פנסי איתות שלא עובדים וכיוצא באלה, בקיצור אשמה, אשמה, אשמה.

ח. שונות
לנהג עוד מטלות ממטלות שונות כגון עזרה לנכים בכסאות גלגלים ברמפה האחורית, לקיחת האוטובוס לטיפולים, העברת דיווחים מסודרים לחברה ולמשרד התחבורה, כתיבת מענה לאירועים שבהם הוא מואשם (בצדק או שלא בצדק) על ידי הנוסעים או על ידי הבקרה, החלפת גלגלת נייר במכשיר הכירטוס, סריקה של האוטובוס בסוף ובתחילת כל נסיעה, תפעול בזמן אמת של בעיות ברכב ועוד שלל מטלות קטנות שנכללות תחת המילה שונות. מזל שהתנאים בעבודה הזו כל כך נוחים...

אז זהו, שלא.
לפעמים מתוזמנת ההפסקה למקומות נוחים עם ארוחה צהריים ושירותים מסודרים, אבל לפעמים היא מתזומנת למקום נידח בלי שירותים. אם שכחת את הסנדוויץ' אז אתה גם צריך לשירותים וגם רעב וזה שילוב בעייתי.
לפעמים תחנת הקצה ליד בתי מגורים או בתי ספר ואז פוקדים עליך לכבות את המזגן כשאתה ממתין, באוגוסט, בחום של 40 מעלות בצל זה לא אנושי אבל אלה הפקודות.
האוטובוס "שלך" לפעמים חדש דנדש ונוח, אבל בדרך כלל הוא לא. חברות מסויימות כאגד מתחזקות את האוטובוסים בצורה טובה אבל אחרות נצמדות ל"תרבות הסלוטייפ" ומייצרות חוויית נהיגה בעייתית, במיוחד לאורך שעות כה רבות מאחורי ההגה.
הכסא שאתה ישוב עליו לפעמים רך ונוח, אבל לפעמים לא. הרדיו שאתה אוהב מתנגן עד שנמאס לך לשמוע ממנו עד לזרא או עד שנוסע מבקש להנמיך או לכבות (ואתה מחויב להיענות לו לפי חוק). לפעמים אתה נוסע באוטובוס כמעט ריק וזה סבבה, אבל לפעמים הסידור שלך כולל מפרקית עמוסה במאה תלמידים צווחים שחוזרים מבית הספר. טוב שלפחות השכר מפצה על זה...

אז זהו, שלא.
משכורת חבר אגד (או דן) אכן היתה גבוהה ויפה, וכללה גם הפרשות מכובדות לפנסיה. אבל הכניסה את החברות הותיקות לגרעונות גדולים שהביאו ל"צעדי הבראה" ובפועל לצמצום השירות.
הרפורמה בתחבורה הציבורית הביאה לשינויי מגמה מכובדים, אך צודקים אלה שטוענים שהיא עשתה זאת בעיקר על חשבון תנאי הנהגים.
בתחילת הרפורמה הנהגים בחברות החדשות הרוויחו שכר מינימום (ובאגד השכירים הרוויחו לא הרבה מעל זה). היום מדינת ישראל משתתפת עם המפעילים בהעלאת המשכורת ל-30 ש"ח לשעה כמינימום (ובאגד ממש מעט מעל לזה לשכירים). סכום שמאפשר קיום בכבוד... אם אתה רווק.
כתוצאה מכך מרבית הנהגים עושים מעל 50 שעות נוספות בחודש ומגיעים למשכורת נורמלית על חשבון המשפחה. המעסיקים כולם מפרישים לפנסיה על פי חוק, אבל רק מעטים מפרישים גם לקרן השתלמות או לבונוסים אחרים.  ז פלא שחסרים נהגים?

בעיית הבעיות של התחבורה הציבורית כרגע היא מחסור בנהגים. זוהי אמנם עבודה שלא דורשת הכשרה אקדמאית, אבל בתמורה לחסכון ב-3-5 שנות לימוד מספקת לך עבודה קשה בשכר לא מתגמל. כתוצאה מכך, לצד נהגים ותיקים איכותיים נכנסים נהגים חדשים רבים, איכותיים ולא איכותיים כאחד. וחלקם הגדול בורח מהענף אחרי מעט מאד זמן. תחלופת הנהגים הזו כשלעצמה, ללא קשר לאיכות הנהגים, מביאה לפגיעה בשירות עקב היעדר ניסיון. במרכז רווי הזדמנויות התעסוקה יש מחסור ממשי שמתבטא בייבוא נהגים מהצפון ומהדרום כל בוקר לעבודה במרכז. המחסור בנהגים מגדיל את רמת הסלחנות של החברה (וגם של משרד התחבורה) למעשים שלא ייעשו בשירות ציבורי וכך בזמן שהנהגים האיכותיים ממשיכים הלאה לחפש פרנסה אחרית,  נהגים לא איכותיים יכולים לשרוד בענף שנים ולפגוע פגיעה בלתי הפיכה בתדמיתו.

אז מה צריך לעשות כדי לשפר?

תפקידו של הנהג לנהוג ותו לא. בעולם מושלם או בקנדה הנהג יושב בקבינה סגורה ואינו יוצר קשר עין עם הנוסעים. הנוסעים מעבירים כרטיס חכם או משלשלים את הכסף לקופסה שחורה ולנהג אין את היכולת לטעון את הכרטיס או לתת להם עודף גם אם הוא מאד רוצה. הכל נעשה במכונות ובקיוסקים מחוץ לאוטובוס ואם נוסע הסתבך הוא יחכה לאוטובוס הבא.
למי שרוצה מידע הנהג מסתפק בהצבעה על מסלול הקו המודבק לאורך התקרה (כמו ברכבת תחתית) כאשר במסלול מסומנים גם המעברים החשובים לאמצעי תחבורה אחרים וגם מספר הטלפון למוקד המידע.

הנהג לא מונע מאף אחד לעלות לאוטובוס, הוא לא יכול כי הוא מופרד בקיר (או חצי קיר) מדלת העליה והנוסעים עולים ויורדים בכלל מכל הדלתות. הבקרה על התשלום תהיה תלויה בבקרים אקטיביים בפריסה רחבה יותר מאשר היום שגם יהוו כוח עזר לנהג במקרה של בעיות. אמצעי הזיהוי של הנהג תלויים גלויים לעיני כל ואם הוא נוהג שלא כשורה אף אחד לא צריך לבקש ממנו פרטים, פשוט לרשום אותם. חיכוכים על האוטובוס הם לא מעניינו עד לרגע שבו באמת צריך להזמין משטרה. והוא עושה זאת בלחיצת כפתור מצוקה בלי לקום מכסאו.
השכר צריך להיות גבוה יותר, אבל מאחר וזה מקשה על המדינה להרחיב את השירות (צורך בפני עצמו) זה חייב להיעשות במידה ולא בהתלהמות פופוליסטית. אפשר לקבוע לשכר מרכיבי חובה אחרים כמו גמול השתלמות, בונוסים לנהיגה בטוחה, פרמיית קווים עמוסים (כיום הנהגים הטובים והוותיקים מקבלים כצ'ופר את בחירת הקו בו ינהגו והם בוחרים את הקווים הקלים מיעוטי הנוסעים, ומשאירים את הנהגים הלא מנוסים לעבוד בתנאי הלחץ הגדולים ביותר, במקום שזה יעבוד הפוך).
נקודות הקצה צריכות לעבור סטנדרטיזציה ושדרוג, ותנאי ההפסקות חייבים להשתפר. חוקי העבודה הקיימים לא ישימים וכדאי לבנות מחדש משהו ישים יותר לרווחת כולם.
מומלץ לקבוע בחוק "אזור שקט" בין הדלת הקדמית לדלת האחורית בו אסור לדבר בטלפון הנייד וקביעת עונשים מתאימים בחוק למפרים אותו, יישום פתרון זה כשלעצמו ישדרג לנהגים את החיים בצורה משמעותית.
תחזוקת האוטובוסים צריכה גם היא להשתפר, זה יושג בעיקר בזכות שיפור הבקרה עליה וזה יעזור מאד לנוסעים ולנהגים כאחד. ולבסוף. ניתן להוסיף מרכיבי חופשה משמעותיים יותר לעבודת הנהג מתוך ידיעה שעבודה שוחקת שכזו דורשת גם חופשות בתשלום משמעותיות יותר מהימינימום הקבוע בחוק.
חלק מהדברים המצויינים כאן בתהליכי עבודה וחלקם לא. אבל רק כשהם יקרו, נזכה לראות נהגים טובים שממשיכים שנים במקצוע והופכים אתו למקצוע עם גאווה כמו שהיה בעבר.

שומרי משקל, על דיאטת כביש שמעתם?

אם אתם סובלים מעודף משקל, או סתם בעלי מודעות תזונתית, אתם ודאי מכירים את התסמינים של משקל עודף. המותניים מתרחבות והחגורה מתחילה ללחוץ, אבל חגורה טובה לבדה לא עוזרת לשמירה על המשקל. ככל שעולים במשקל צריך להרחיב את החגורה ובצוק העיתים גם את המכנסיים, אך מכנסיים גדולים יותר כשלעצמם אולי יהיו נוחים יותר, אך לא יפתרו את הרגשת הכבדות שהופכת להיות מלווה קבועה. מתחיל להיות לנו קשה לזוז, והכל נעשה לאט יותר, ואם לא נשנה את הלך הרוח ונתחיל דיאטה גם נפגע לעצמנו בברכיים ובמערכות חיוניות בגוף כגון מערכת הזרמת הדם שתלך ותיסתם לאיטה כתוצאה מעודף שומנים. בקיצור, ממחר דיאטה...

באופן הזוי כלשהו, כל מה שתיארתי עכשיו נכון גם לכבישים ולרכבים הפרטיים הפוקקים אותם השכם והערב, אך קונספט דיאטת הכבישים עדיין חדש במקומותינו ועוד לא נכנס לתודעה.

הרכב הפרטי הוא המצאה גדולה, הוא מאפשר לבני האדם להתנייד ממקום למקום בלי להזיז כמעט אף שריר והא הפך את הניידות האנושית למשהו קליל ונוח. כמו כל המצאה גדולה, חסרונותיו לא הופיעו מיד אלא רק לאחר שהוא התבסס  במספרים גדולים, ולכן היום חסרונותיו מורגשים יותר מאי פעם ורק הולכים ומתעצמים.

רכב פרטי משפיע על המרחב בשלושה אופנים:
1. ברחובות בנויים ישנים: הומצאה ההפרדה בין כביש למדרכה, הרכב הפרטי קיבל את הכביש הרחב המתאים למידותיו והולך הרגל קיבל את המדרכה הצרה המתאימה למידותיו. בעבר כל המרחב הגדול הזה שנקרא רחוב לא חולק בין הולכי הרגל, רוכבי הסוסים וקרוניות החשמלית, אך כעת הוא מחולק באופן די ברור. מאחר ומדובר במרחב קיים עם מבנים משני צידיו, כאשר נאלצו לעשות פשרות עשו אותם לעיתים קרובות על חשבון רוחב המדרכה והולך הרגל נאלץ להסתפק גם במדרכה שאינה מתאימה למידותיו, הרי המכונית לא יכולה להתגמש...
2. ברחובות חדשים: המתכננים קבעו מראש רוחב דרך שמאפשר גם תנועת רכבים מהירה וגם מדרכות. לכאורה מאד הגיוני, אך למעשה המרחב האורבני הצפוף והייחודי הפך למרחב של כבישים עם בניינים פזורים ביניהם. הדרכים הרחבות איפשרו לרכב הפרטי לנסוע מהר ופתאום הולך רגל שחשקה נפשו לחצות את הכביש מצא עצמו חסום בפני נהר סואן. חציה לא נכונה משמעה גזר דין מוות, והאופציה שנשארה פתוחה בפניו הינה ללכת עד למעבר החציה קרוב והמרומזר, להמתין ולחצות, ושוב להמתין ולחצות, ואז לחזור על עקבותיך ב"גדה" השניה. זה לא פשוט כשאתה מסתמך על שרירי הרגליים ולרוב לא מוגן מפגעי מזג האויר.
3. הומצא מרחב ציבורי חדש בשם "אוטוסטראדה" בו הולכי הרגל הוכרזו כ"פרסונה נון-גרטה" בעוד המכוניות טסות להנאתן (או עומדות בפקק להנאתן, תלוי בשעה). מרחב זה הלך והתפתח לרוב בין ערים או בשולי ערים, ובמקרים מסוימים גם על חשבון ערים (ידועות ביותר הן ערי אמריקה שסללו אוטוסטראדות למרכז העיר על חשבון שכונות שלמות, אך התופעה במימדים צנועים יותר קיימת בכל העולם).

כל אלה פעלו את פעולתם לשני הכיוונים, מחד המכוניות איפשרו את המשך שיגשוג ופיתוח העיר, תוך שהיא מסתמכת על מרחבים גדולים יותר בשוליים בהם יכלו לגור אנשים, ומנגד המכוניות שינו אותה לבלי היכר תוך שהן מביאות איתן תופעות שליליות רבות כזיהום, רעש, תאונות, פקקים, חניונים רבים, עצבים, פירבור המגורים והמסחר, הריסת המרקם הצפוף והנוח של הערים הישנות, והעתקת כובד המשקל של הפעילות האנושית למקומות חדשים, נגישים, תלויי רכב פרטי ולא נעימים להליכה. במקומות אלה אתה נכנס מהחניון התת קרקעי למזגן בקומה העשירית וחזרה לחניון בסוף היום. איפה העיר?

מילת המפתח היא כרגיל, איזון. והפעם איזון בין צורכי הניידות שמוכתבים על ידי המכונית כ"מובילת דעת קהל" לבין הצורך של העיר להישאר עיר צפופה שחיה ונושמת גם משתמשי דרך אחרים.
בערים רבות כבר נקטו בפתרונות מפתיעים של הגבלת הרכב הפרטי והופתעו לטובה. מסתבר שכשאתה מגביל את הרכב הפרטי במרכז עירוני צפוף אתה מצליח לעיתים להחיות אזור שלם, ועל הדרך אתה גם משפר את תנועת כלי הרכב.

כולנו מכירים את הרחובות הרחבים ומלאי הבמפרים, מיעוטנו יודעים שלפס האטה יש משמעות אחת! המתכנן טעה והעניק לכביש רוחב גדול מדי שמאפשר לנהג לנסוע מהר מדי יחסית לתנאי הדרך. כמות גדולה של במפרים משמעותה שדור שלם של מתכננים טעה ועכשיו אנחנו משלמים על כך בתשלום מסיים לעיריות על הקמת ותחזוקת הבמפרים, בתשלום למוסכים על בולמי הזעזועים לרכב ו(לא עלינו) בתשלום בחיינו במקרה של תאונות שהבמפרים לא ממש מצליחים למנוע. באופן לא מפתיע במרבית כבישי הערים ההסטוריות אין כלל במפרים כי אין בהם צורך, אתה נוסע לאט כי הרחוב הצר לא מאפשר לך לנסוע מהר יותר. על הדרך אנחנו מרוויחים בטיחות רבה יותר לילדינו, חופש הליכה גדול יותר כהולכי רגל, מדרכות רחבות יותר עם שדרות עצים מסוככות ומקום לריהוט רחוב (לפעמים) והכי חשוב בישראל, ניצול יעיל יותר של הקרקע.
אז במספר מקומות כבר נקטו פתרונות אחרים כגון "הרחוב המתפתל" (ראיתי כזה בהרצליה) שמכריח את הרכב להאט על ידי יצירת משולשי גינות קטנים כל כמה מטרים, במקומות עם מצוקת חניה ניתן לייצר חניות אנכיות שמביאות להאטת התנועה, והפתרון החביב על הישראלים, בונים כיכרות בכל צומת רענן.
פתרונות יותר מרחיקי ראות מסתכלים על משתמשי הדרך האחרים ומאבקם לתשתית נורמלית ומקצים חלק משטח הכביש להרחבת מדרכות, לשבילי אופניים, לפרוקטים כגון מרכזי מיחזור (שמשום מה הם על המדרכה, אך זה לא מחויב המציאות), ולנתיבי תחבורה ציבורית, ואפילו מסלולי BRT ורכבת קלה. במסגרת זו נחסמים לעיתים רחובות שלמים לתנועת רכב פרטי כדוגמת רחוב יפו בירושלים וזה עושה לרחוב רק טוב.

ומה קורה לרכב הפרטי? נבואות החורבן לא מתקיימות. לא באבן גבירול ולא בכל מקום אחר שמסלולי הרכב הפרטי הוצרו. כאשר מבוטל לחלוטין כביש (כמו בטיימס סקוור בנו-יורק) התגלה באופן מפתיע שהיעדר האלטרנטיבה המהירה והחוצה מפצל את כלי הרכב בין שתי אלטרנטיבות עוקפות והגודש קטן במקום לגדול. כאשר הכביש רק מוצר על ידי הורדת נתיב או הצרת נתיבים קיימים כמו באבן גבירול או ברחוב משה דיין בתל אביב, אנו מגלים שאנשים רוצים לנסוע בהתאם לתנאי הדרך ולא לסכן את עצמם ואחרים, דיאטת הכביש מאפשרת להם להעריך את המהירות הנכונה טוב יותר. מספר התאונות בכבישים כאלה בכל רחבי העולם נחתך באחוזים גבוהים.

זה לא אומר שצריך לבטל רחובות על ימין ועל שמאל, אבל אם נבודד את המקומות המיוחדים האלה שבהם הרכב הוא לא העיקר, ונעשה להם קצת דיאטה, נחיה בעולם בריא יותר.

ואם יש לכם עוד חמש דקות, תראו את הוידאו הזה.

ועוד חמש דקות לוידאו החמוד הזה.

חשיפה: גם ערבים נוסעים באוטובוסים

לאחרונה חמק אירוע מאד חשוב ממהדורות החדשות של ערוצים 1,2 ו-10. המועצה המקומית ג'סר א-זרקא קיבלה, לראשונה בתולדותיה, שירות תחבורה ציבורית!!!

חלקכם אולי מושכים כתף ולא מתרגשים, חלקכם, שאולי יודע שמדובר ביישוב בגודל של יותר מ-13,000 תושבים אולי מחניקים קריאת תדהמה.

האמת היא שהתושבים הערבים במדינת ישראל הופלו לרעה במשך שנים רבות בכל הקשור לשירותי תחבורה ציבורית. מדובר בעובדה אמפירית שאינה קשורה לדעות פוליטיות כאלה או אחרות. זהו גם לא סוד שלמרות הצהרות הרבות על שיוויון הזדמנויות הם גם מופלים לרעה בתחומים רבים אחרים.
לפחות בתחום התחבורה הציבורית נושבת בעשור האחרון רוח של שינוי, אשר נישאת גם על גב הרצון להקטין את האי שיוויון הקיים בתחום התעסוקה. פוסט זה יפרט את מה שנעשה ומה שעוד צריך לעשות.

קצת הסטוריה: בתקופת המנדט זה נראה אחרת!
התחבורה הציבורית בישראל החלה להתפתח בד בבד עם ההתפתחות היישובית הגדולה של שנות העשרים ושנות ה-30, הוקמו קואופרטיבים רבים שדאגו לתחבורה ציבורית לכל נקודת יישוב שהתפתחה וזכורים גם הסיפורים על הדליז'נס מיפו לתל אביב. אפילו רכבת העמק עדיין פעלה. אבל פחות ידוע שבתקופת המנדט גם הבריטים היו כוח פעיל בשדרוג התחבורה הציבורית בארץ ישראל. ב-1928 הם הוציאו מכרז להפעלת קו תחבורה ציבורית בין נצרת לחיפה.
במכרז זכה אבי משפחת עפיפי המפעילה עד היום את השירות העיקרי לאוכלוסיה הערבית בצפון. לפי הסיפור המשפחתי הוא זכה בזכות הטנדר שהיה בבעלותו, לאחר הזכיה המיר חצי מהטנדר לספסל נוסעים והחל לפעול. (אולי אראיין אותם פעם כי הסיפור הזה עוד לא מופיע באינטרנט לפרטיו). משפחת עפיפי מציינת בגאווה שם אפילו יותר ותיקים מאגד שנוסדה ב-1932.
השירות בין נצרת לחיפה, בתוך נצרת ובין נצרת למרחב סכנין הלך והתפתח וכיום נצרת נהנית מהיקף שירות נרחב (אם כי כרגיל, יש מה לשפר). השירות ניתן על ידי שלוש חברות הסטוריות, 2 מהן בבעלות משפחת עפיפי (חברת הנסיעות והתיירות וחברת שירותי אוטובוסים מאוחדים) ואחת בבעלות משפחת ג'רג'ורה (ג'יבי טורס). בין החברות שוררת לאורך השנים תחרות אשר הזינה את תגבור השירות באזור נצרת ובין נצרת ליישובים הערביים הסובבים אותה ולחיפה.
גם השירות במזרח ירושלים החל בתקופת המנדט ומתפתח מאז, מדובר ב-17 קווים שבעצם כל אחד מהם הוא "חברה" בפני עצמו. בשנים האחרונות המדינה מנסה לשוות להם מראה של חברה אחת עם לוגו אחד ופרסום של לוז אחד לציבור כדי להקל על ההתמצאות.

קום המדינה: גם אגד במשחק!
נוסעים = כסף, וחברה ערכית יודעת לתת שירות לכולם. חברת אגד פיתחה את השירות לאוכלוסיה הערבית באזור הצפון והמרכז ברמות שהתאימו לגודלם של היישובים דאז. בהתאם לנורמות של הקואופרטיב גם התקבלו מספר רב יחסית של נהגים ערבים כחברי אגד לכל דבר. נציין פה רק את סניף שפרעם שנתן שירות לכל היישובים שממזרח לקריות כסניף עם הרבה גאווה ועשייה של פיתוח שירות, ונזכיר את יישובי פרוזדור ירושלים (אבו גוש ושכניו) שקיבלו שירות בתדירות יפה.

משנות ה-70 עד 2005: קיפאון!
קשה להצביע על התאריך המדויק, אך האוכלוסיה הערבית פשוט הפסיקה לעניין את מקבלי ההחלטות. ותיקי המשרד עוד זוכרים את ביטול הממשל הצבאי ב-1967 ואת ההתנגדות שהייתה קיימת בחלק מהיישובים הערביים להכנסת שירות אליהם (כהתנגדות לסממן לאומי של המדינה), בין אם זו סיבה נכונה ובין אם לאו, לאורך קרוב ל-40 שנה לא נעשו מאמצים גדולים במיוחד להיענות לצורכי האוכלוסיה הערבית. לוואקום שנוצר נכנסו מסיעים לא חוקיים ונורמות של הסתמכות על שכנים וטרמפים אבל הפגיעה בנגישות האוכלוסיה נשארה קשה.
בינתיים הכפרים הקטנים הלכו וגדלו והפכו ליישובים של אלפי תושבים ובחלקם אפילו לערים, והפער בינם לשאר היישובים הגדולים בישראל הלך וגבר. בתקופה הזו רק השירות ליישובים סביב נצרת המופעל על ידי חברות ערביות המשיך לגדול, אך עם המשבר הכלכלי של שנות ה-80 גם לחברות אלה היה קשה לענות על הצרכים הגדלים והולכים וגם שם נוצרו פערים לא קטנים בין הרצוי למצוי.

2005-עכשיו: מתחילים לתקן!
בשנים 2002 החלה התחרות בתחבורה הציבורית ומשרד התחבורה החל לקבל מחדש אחריות על התחבורה הציבורית (אשר קודם הייתה כמעט לחלוטין בידיהם של המפעילים), במעבר הזה ממעמד של "מאשר בלבד" למעמד של "יוזם" החלו לבדוק היכן יש פערים היכן מצוי הפוטנציאל הרב ביותר להוספת נוסעים לתחבורה הציבורית.
בתקופה זו השקיעו אגד ומשרד התחבורה מאמצים רבים בהעברת הציבור החרדי מהסעות פרטיות (חאפרים) לשירות סדיר. המאמץ הצליח ו"פתח את התיאבון". בעקבותיו מופו עוד מגזרים הנמצאים בתת שירות והדבר הציף בעדיפות עליונה את יישובי המגזר הערבי כיישובים עם פוטנציאל השירות הלא מנוצל הגדול ביותר (שילוב של גודל אוכלוסיה עם רמה סוציו-אקונומית נמוכה ורמת מינוע נמוכה). גם המכללות הנמצאות מחוץ למרכזי הערים "זכו" להיות ברשימה הלא מחמיאה הזו כמו גם שירות לחיילים, שירות לקשישים, שירות למוקדי בילוי בלילה (שהניב את פרויקט קווי הלילה המוצלח) ועוד. בפוסט זה אנו עוסקים במגזר הערבי ולכן אתמקד בו.

א. בקעת בית הכרם
ב-2005 החלה חברת נתיב אקספרס (השייכת גם היא לחברת עפיפי) להפעיל שירות ליישובי בקעת בית הכרם הסמוכים לכרמיאל, עקב יוזמה שלה שזכתה בעקבות התובנות לתמיכה במשרדי התחבורה והאוצר (מראמה במזרח ועד מג'ד אל כרום במערב), במקביל החל משרד התחבורה למפות את ערי ויישובי המגזר הערבי ואת הפערים בשירות.

ב. רהט
במקום הראשון ברשימה שהוכנה עמדה העיר רהט, עיר של 50,000 תושבים ללא שירות כלל. מסתבר כי אגד ניסתה לתת שם שירות פעם, אך נהדפה על ידי החאפרים הפועלים במקום וחזרה בה מכוונתה. הפעם החליטו ללכת עד הסוף.
לאחר תהליך שיתוף ציבור יסודי ותכנון משותף עם העירייה, הוצא מכרז לארבעה קווים עירוניים וקווים נוספים בינעירוניים למוקדים שונים בבאר שבע ולמכללות ליד שדרות וקרית מלאכי. המכרז יצא ב-2007 והחל לפעול על ידי הזוכה (חברת גלים מבית "נרקיס גל", חברת הסעות השייכת למשפחת אל-אסד מלקיה). השירות הבינעירוני לבאר שבע תפס מיד וממשיך לגדול בהתמדה, השירות העירוני תפס לאט יותר, כנראה בגלל שמרכז רהט מאד חלש יחסית לעיר כה גדולה ואת מרבית השירותים הבסיסיים התושבים מקבלים בבאר שבע, אך לאחר 4 שנים כבר יש קווים חזקים וכיום כבר מרחיבים אותו לשכונות חדשות שנבנות מדרום לנחל גרר.

ג. יישובי ואדי ערה
זמן מה לאחר מכן החלה בדיקה של שיפורי שירות ביישובי ואדי ערה וביישובי מרחב סכנין, הבדיקה הולידה קווי תחבורה ציבורית היוצאים לראשונה מתוך מרכז אום אל פאחם לחדרה, לבנימינה ולאוניברסיטת חיפה (וכעת גם לעפולה).
אום אל פאחם, עיר של 40,000 תושבים, נהנית משירות זה רק מ-2009 וב-2013 קיבלה גם שני קווים פנימיים. בניגוד לרהט החדישה, בעיית התשתיות הצרות באום אל פאחם הוותיקה לא מאפשרת כרגע הרחבת השירות לשכונות העיליות אך גם זה יגיע.
גם היישובים הגדולים האחרים בואדי ערה (ערערה, כפר קרע, באקה-ג'ת) קיבלו שירות ב-2009 שהיום, עם כניסת חברת קווים לאשכול "חדרה-נתניה" הוא מורחב. היישובים הקטנים יותר (יישובי המועצות המקומיות מעלה עירון ובסמ"ה) מקבלים לראשונה שירות כעת. גם בבאקה ג'ת החל לפעול שירות עירוני חדש.
בנוסף לכך היישוב פורדיס, שכולנו מכירים מהצומת אבל לא יודעים שיש עוד 13,000 איש למעלה על ההר רחוק מהצומת, קיבל שירות לחדרה והיום מקבל גם שירות עירוני.
במקביל לפרויקט ואדי ערה התנהל פרויקט שיתוף ציבור גם ביישובי מרחב סכנין שהוליד שירות עירוני מוצלח בסכנין וקצת שיפורי כיסוי ותדירות בעראבה, אך מאחר ומצבם של יישובי מרחב סכנין היה טוב יותר מאשר מצבם של יישובי ואדי ערה, גם התוספות פחות דרמטיות.

ד. היישובים הדרוזים בגליל
גם ביישובים הדרוזיים, למרות "השיוויון בנטל" היתה תחבורה ציבורית ממש מזערית. עבודה מיוחדת שנעשתה עליהם הניבה שירות חדש לשכונות החיילים המשוחררים בפקיעין ובכסרא סמיע, ליאנוח ג'ת (חצי מהיישוב היה ללא שירות כלל) וכן שירות חדש מבית ג'ן, פקיעין, כסרא סמיע וירכא לכרמיאל, אשר הופכת למרכז אזורי חשוב.

ה. היישובים הדרוזיים בכרמל
דלית אל כרמל ועוספיא, אשר היו מאוחדות לתקופה קצרה כ"עיר כרמל" בת 25,000 התושבים, נהנות משירות טוב לחיפה בקו 37א של אגד אך חסרו את השירות העירוני וכן את הקשר ליקנעם בצידן השני. הן קיבלו שירות זה במסגרת מכרז "יקנעם טבעון". השירות העירוני לא תפס כמצופה (בניגוד לסכנין שם הוא תפס טוב מאד) ונראה כי בתחום העירוני יש לנו עוד מה ללמוד. התכנון נעשה אמנם ביחד עם המועצה, אך בשל בעיות תשתית לא ניתן היה להיענות לכל הבקשות (כמו כניסה לבית יד לבנים, הגעה למגרש הכדורגל וכיסוי טוב בעספיא) וייתכן שבכך מקור הבעיה. עם זאת, מאחר וגם ברהט לקח שנתיים עד שהישרות העירוני החל להתמלא, יש לנקוט באורך רוח וסבלנות, כמו גם בפרויקטים מקבילים של הסדרת תשתיות.

ו. היישובים הבדווים בנגב.
לאחר ההצלחה עם רהט, החל משרד התחבורה לקדם תוכנית לחיבור כל היישובים הבדווים המוכרים לבאר שבע, נעשה שיתוף ציבור ונעשתה עבודה רבה על התאמת התשתיות לאוטובוסים (בעיקר תיקון והסרת פסי האטה לא חוקיים). חברת מטרופולין שהחלה להפעיל את השירות ב-2011 הופתעה מההיענות החיובית וכיום השירות בין חורה, כסייפה, תל שבע, לקיה, שגב שלום וערערה בנגב לבאר שבע אף דורש תגבור קל והוספת יעדים בעקבות ההצלחה. מכרז הנגב בו זכתה מטרופולין כולל גם שירות עירוני בגדולים מבין היישובים הבדווים כגון חורה שמונה כבר יותר מעשרים אלף תושבים.

ז. כפר קאסם
יישוב "קטן" של 20,000 תושבים, כמחצית מראש העין השכנה, אשר לא נהנה משירות תחבורה ציבורית כלל עד לאחרונה. ליישוב נבנה קו לפתח תקווה אשר  הוחלט לסווג את מחיר הנסיעה בו כעירוני (כמו מחיר הנסיעה מראש העין לפתח תקווה). המועצה דחפה, שיתפה ופרסמה והקו נוסע מלא לחלוטין לאורך כל יממות השבוע. קו זה נחשב לאחת ההצלחות הגדולות של השנים האחרונות. לאחרונה הוסף קו נוסף מכפר קאסם לרכבת קסם הסמוכה המאפשר גם חיבור יעיל לתל אביב.

זה נראה הרבה? הנה עוד כמה שיפורים קטנים יותר שעליהם פחות אפרט:
חיבור טייבה וקלנסווה למכללת בית ברל ושדרוג השירות מהן לנתניה (2013)
מתן שירות לשיבלי ודבוריה (החל לפעול ב-2007)
שיפור השירות לצנדלה ומקייבלה ליד הגלבוע (שופר ב-2012),
מתן שירות לסאלם וראס אל עין בגוש משגב (החל לפעול ב-2009)
מתן שירות לסולם ליד עפולה (החל לפעול ב-2012 לאחר הפסקה של יותר מעשור)
מתן שירות עירוני במגאר ב-2008 שנבנה בשיתוף עם עמותת כיאן
מתן שירות ליישוב טובא זנגריה בעמק החולה.
ועוד דוגמאות רבות לפניי...

לפי הערכות שונות נוסעים בקווים החדשים יותר מ-50,000 נוסעים ביום והמספר הולך ועולה, חשוב לציין שעמותת סיכוי עוקבת אחר הפרויקט בצורה הוגנת ומנתחת את ההצלחות והכשלונות שלו באופן מאוזן וראוי בדוח שנמצא כאן.

עם תחילת מתן השירות מג'סר א-זרקא לחדרה ולפרדס חנה נסגרה "רשימת הבושה" של יישובים גדולים ללא שירות בישראל. הרי לא יעלה על הדעת שיישוב הכולל אלפי אנשים לא ישורת כלל.
בישראל ישנם עוד כ-150 יישובים, יהודיים וערביים כאחד, המונים כמה מאות אנשים כל אחד. גם אלה "נמצאים על הכוונת" וגם בהם יום יבוא ויהיה שירות במסגרת פרויקט אחר שנקרא "שירות למגזר הכפרי" ועליו בפוסט אחר.


מעכשיו והלאה: לא לנוח על זרי הדפנה
מתן שירות ליישוב גדול שהיה ללא שירות כלל זה קל לתכנון וגם קל יחסית להשגת הסכמה של מקבלי ההחלטות, כי זה הרי עוול שזועק לשמיים, אך חשוב לא פחות להמשיך ולשפר את התחבורה הציבורית בכל יישוב בו כבר יש שירות בהליך מזורז.
בין היתר קיים הצורך לפתח את השירות העירוני בערים בהן הוא לא קיים (כדוגמת טמרה המונה מעל 30,000 תושבים), להגדיל את היעדים שמקבל כל יישוב (דוגמת אום אל פאחם, שרבים מתושביה עובדים בתל אביב אך אין להם שירות ישיר לשם, להגדיל את התדירות לרמה שתאפשר ניידות אמיתית ובטח ובטח בקווים מוצלחים כמו קו 5 מכפר קאסם לפתח תקווה, לייצר חיבורים נוחים יותר לרכבת ישראל, להסיר חסמים של תשתיות כדי שניתן יהיה להיכנס עם אוטובוסים (או אפילו מיניבוסים) לכמה שיותר שכונות ועוד.
העבודה לא נגמרת ולעולם לא תיגמר. הקצב צריך להיות מהיר יותר מאשר בשאר יישובי הארץ בכדי לצמצם את הפערים הגדולים. תחבורה ציבורית היא אמנם לא פתרון קסמים שיפתור בהינף יד את כל בעיות אי השיוויון במדינה, אך אין ספק ששיוויון בהזדמנויות מסתמך גם על שיוויון בנגישות התחבורתית. תחבורה ציבורית היא אבן מסד בתוך בניין שלם שאני מקווה שייבנה. בניין המדינה שדואגת בצורה שווה וללא אפליה לכל תושביה.

פרגון ל"עוד בלוג תל אביבי"

"עוד בלוג תל אביבי"  הוא כבר מזמן לא עוד בלוג תל אביבי. על הבלוג הותיק אחראי יואב לרמן, אקדמאי חוקר בתחום התכנון העירוני. ופעיל בארגונים שונים המקדמים אג'נדה של עירוניות בריאה, בינהם אציין רק את  עמותת מרחב שהוא בועד המנהל שלה.

הבלוג מתמקד בתל אביב, עיר מגוריו, אך מקדיש פוסטים רבים גם לנעשה בערים אחרות, בארצות אחרות ובתחום המחקר המדעי הצעיר והמתפתח שאקרא לו כאן "מדעי העיר" (אורבנילוגיה?).

במסגרת הבלוג עוסק יואב גם בקשר הגורדי הקיים בין תחבורה לעירוניות. תחבורה היא כמו חמצן לעיר אך התמקדות במתן פתרונות תחבורה פרטית מביא לרוב להרס העיר או חלקים ממנה. לפיכך הבלוג עוסק רבות גם בתחבורה ציבורית איכותית והשפעתה על העירוניות, כמו גם השפעתו של המבנה העירוני על היכולת לספק תחבורה ציבורית יעילה.

בין היתר יוצא יואב נגד התקנים הקיימים לעודף שטחים פתוחים ודרכים רחבות בשכונות חדשות שנבנות באופן שלא מאפשר עירוניות בריאה, נגד השכונות הסגורות שנמכרות תחת הבטחות לפארק פרטי שמתברר כפארק מאד ריק מאנשים ובעד הולכי רגל ורוכבי אופניים באשר הם ועוד.
כפי שייתכן ויואב לא יסכים איתי כשאני פולש לתחום המומחיות שלו. כך גם אני לא בהכרח מסכים עם כל תובנותיו בתחום התחבורה הציבורית, אבל חשיבות הבלוג היא בעיקר בפתיחת הדיון על הקשר הזה שבין עירוניות בריאה ותחבורה בריאה, קעקוע הנורמות הלא בריאות שהשתרשו  וניסיון להכניס קצת שכל בקודקודיהם של מקבלי ההחלטות המקובעים. ועל כך, יישר כוח.

מבחר פוסטים:
תחנות האוטובוס בתל אביב הם חרא אורבני בהתגלמותו
רשת הרחובות היא המפתח לתחבורה ציבורית יעילה
המחיר היקר של היעדר התחבורה הציבורית בשבת
לא על הדיור לבדו צועד האדם - גם על התחבורה
הולכי רגל - הרווח של כולנו
סיור על תכנון להולכי רגל
זה גדול יותר משבילי אופניים

קריאה מהנה, ותמשיכו לדפדף.
הערה: נושא הולכי הרגל קרוב מאד לליבי אך גיליתי שאני לא כותב עליו מספיק. לפיכך אני רואה בקישור לעוד בלוג תל אביבי כפרה קטנה בנושא זה.

חשיבותה של בקרה

חשיבותה של בקרה הינה מובנת מאליה לכל מי שעבד אי פעם בארגונים גדולים ובפרויקטים גדולים. לכן אולי תהיה תמוהה העובדה שלאורך רוב שנותיה של מדינת ישראל, עד 2003 ליתר דיוק, לא הייתה כלל בקרה על התחבורה הציבורית בישראל.
הבקרה חשובה גם בארגונים קטנים כחנויות מכולת ובפרויקטים קטנים כמו כתבות לעיתון מקומי, היא מונעת שגיאות שחלקן פעוטות אבל פוגעות בשם הטוב וחלקן קרדינליות ומביאות לסגירת העסק.
ככל שהעסק גדול יותר כך החשיפה לשגיאות קרדינליות גדולה יותר, אך בארגונים גדולים יש סכנה גדולה משגיאות בתום לב. היעדר בקרה עלול להסיט כל ארגון, ישר ככל שיהיה, מדרך המלך אליה כיוון את צעדיו בתחילה. על אחת כמה וכמה הדבר נכון כשמדובר במתח הקבוע הקיים בין כה וכה בין חברה פרטית - המספקת שירות ציבורי במימון המדינה, לבין המדינה והציבור.

דוגמאות העבר שבידינו הם החברות אגד ודן, דוגמת ההווה היא רכבת ישראל. שתי חברות פרטיות וחברה ממשלתית אחת אשר מועסקים בהם מטובי האנשים בתחום התחבורה הציבורית בישראל, רבים מהם אנשים שניתן לקרוא להם בלא היסוס בשמות גנאי כגון "מלח הארץ", "ציונים" "בעלי מוסר עבודה גבוה" ו"חדורי מוטיבציה לשיפור מתמיד", אך ללא בקרה חיצונית משהו תמיד הולך לאיבוד.

מוטב שאפתח בכך שבקרה היא לא פתרון קסמים, ולעיתים היא בנויה גרוע ולא מספקת את הסחורה, וזאת כדי לאזן את דברי ההלל והשבח המושמעים בפוסט זה. חשוב גם לציין שעל מנת שהבקרה תפעל כשורה היא צריכה להסתמך על משהו שניתן לבקרו, לרוב זהו הסכם חתום ומסועף עם קנסות בצידו האחד ואולי גם פרסים בצידו השני. ללא הסכם שכזה אין לבקרה משמעות, בדיוק כפי שללא בקרה ההסכם הופך לפיסת נייר ותו לא.

בשנת 2003 הקים אגף תחבורה ציבורית (אגף צעיר שהוקם רק ב-1998) את מערך הבקרה. בתחילה כאמצעי לנטר את העמידה בהסכמים של החברות החדשות שזכו במכרזים והחלו להפעיל תח"צ החל מ-2002. המערך התרחב וגדל ביחד עם תוכנית התחרות בתח"צ כאשר מדי שנה קיבל עוד ועוד אשכולות קווים לבקרה. המערך השתנה באופן ניכר בעשור האחרון אך עקרונותיו הבסיסיים נשארו.

1. עבודה לפי "מדד חריגות" הקובע ציונים מ-0-12. כאשר 0 הוא הציון הכי טוב ו-12 הוא הציון הכי גרוע.
2. עבודה לפי מדגם סטטיסטי מייצג של נסיעות שנבדקות בכל אשכול בחתך חצי שנתי ותוך ייצוג הולם לכל הקווים התדירים בהתאם למספר הנסיעות שלהם. (בתחילה זה היה 2%, כיום עם ההרחבה לכלל הענף זה פחות).
3. יצירת בסיס להשוואה בעיקר בין כל מפעיל לבין עצמו (שיפור או ירידה לעומת תקופה קודמת) אך גם בין מפעילים שונים ואשכולות שונים.
4. היצמדות ל"מדדים אובייקטיביים" ושפיטים שקל לאמוד וקשה לערער עליהם.
5. גיוון של סוגי בדיקות (בתחנות מוצא, על האוטובוס כנוסע גלוי, על האוטובוס כנוסע סמוי, בדיקות של מוקדי הטלפון והאבידות, בדיקות של תשתיות התח"צ).

המערך הלך וגדל והלך וצבר ניסיון, ב-2009 צורפו גם חברת דן והחברות הנצרתיות ההיסטוריות לבקרה וב-2010 צורפה גם אגד (לפני כן הן נבדקו מדגמית בלבד). גם הרכבת הקלה ובעתיד גם המטרונית נבדקות בבקרה בכפוף לפרמטרים שונים במקצת. את המערך מפעילה חברת ריבה שזכתה בו ב-2003 ושוב ב-2008. מכרז נוסף ייצא בקרוב ואף שניתן לומר בוודאות שריבה תשתתף בו, לא ניתן לדעת מי יזכה (ייתכן וגם יחולק בין שני גופים).
המערך צבר גם יוקרה משלו, המתבטאת בראש ובראשונה בטענות המפעילים המבוקרים. הכלל הוא פשוט, אם אתה ממש מתנגד לבקרה שיש עליך, כנראה שהיא עושה את עבודתה.
ביטוי להערכה של משרד התחבורה למערך הבקרה שהוקם, ניתן במסגרת המכרזים החדשים לתחבורה הציבורית, שם חלק לא מבוטל מהניקוד ניתן בהתאם לציוני העבר של הבקרה. האמירה היא חותכת. כל מפעיל יכול לבחור אם הוא רוצה לעגל פינות ולשלם קנסות מזדמנים, אך אם הוא יעשה זאת יותר מדי, הוא לא יזכה שוב וימצא את עצמו מחוץ למשחק. המנגנון הזה נתן למפעילים מוטיבציה גדולה להשתפר. גם ההסכמים החדשים עם אגד, דן והחברות הנצרתיות כוללים בתוכם את שוט הבקרה, כאשר אם רמת השירות באזור מסוים יורדת מתחת לממוצע הענפי לאורך זמן, משרד התחבורה רשאי להוציאו למכרז. אין מקום לשחקנים גרועים בשוק הישראלי הקטן וגם אם זה ייקח זמן, בסוף יומצא להם מחליף.

החברה הראשונה שנעלמה מהשוק הייתה גם החברה הגרועה ביותר בתולדות הבקרה. חברת "ביתר תור" שפעלה באלעד ובביתר עילית הצליחה להוציא ציון מופתי של 11.2 (כאשר 12 זה הכי גרוע, זוכרים?). היא הוחלפה בחברת אגד תעבורה באלעד ובחברת עילית (שמוזגה לאחרונה לתוך קווים), אחת החברות הטובות בשוק. וכך תושבי ביתר עילית מפוצים במידת מה על השנים הקשות שהיו מנת חלקם כשאוטובוסים נתקעו בלי מזגן ודלק באמצע הדרך (הקצרה) לירושלים.

האם הבקרה סודית?
הבקרה היא לא סודית, אבל למשרדי ממשלה באופן כללי קיים קושי ליישם את חוק חופש המידע בצורתו הנאורה ביותר הכוללת הוצאת מידע לחלל האינטרנט עוד לפני שמישהו ביקש אותו. אם כבר ביקשת מידע נתקלת בחומה בצורה של ביורוקרטיה בחיפוש מתמיד אחרי אותו אדם עלום שיגיד לפקיד העלום "זה בסדר, אפשר לשלוח".
אבל הלחצים עושים את שלהם ובשנת 2012 זכינו לראשונה להעלאת דוח הבקרה לאתר משרד התחבורה.

אז מה הבקרה כוללת?
הבקרה כוללת מעל 30 פרמטרים שמנטרים את העמידה בלוח הזמנים (הקדמה, איחור ואי ביצוע), את ההיצמדות למסלול הנסיעה ולתחנות, את צפיפות הנוסעים, הניקיון והתחזוקה, התנהגות הנהג, המידע לציבור ושלמות הדיווחים שמועברים למשרד התחבורה. לכל פרמטר יש משקל משלו (אין דין מעבר ברמזור אדום כדין לכלוך בשמשה האחורית), המשקלים גם משתנים אחת לכמה זמן בהתאם למסקנות שמגיעים אליהם האחראים על הבקרה.
חשוב לציין שהקנסות הם חלק קטן מהתמונה, הקנסות אמנם כואבים בכיס אך מטרת הבקרה היא לגרום לשיפור באיכות השירות שיקטין את הקנסות. לכל חריגה מתקיים הליך של שימוע וערעורים והצגת נתונים בכדי לייצר מצב הוגן ככל האפשר כלפי המפעילים ולאחר הליך שימוע זה קנסות רבים מתבטלים. הליך הערעור כשלעצמו גוזל אנרגיה רבה מהמפעילים ומשמש כמדרבן נוסף מראש לא להיקלע למצבים אלה. מראשי החברות זה מטפטף לסדרנים ולנהגים ובסופו של דבר אנו מקבלים תמונה כללית של שיפור מתמיד באיכות השירות.
גם נורמות העבודה משתדרגות אט אט כי ברור למפעילים שלא הכול פרוץ כבעבר, יש צורך לעדכן שלטים, לתקן אוטובוסים, לתדרך נהגים, לשלוח דיווחים מסודרים, להוסיף נסיעות בעת הצורך ו(הכי חשוב) לעמוד בזמנים.

אגד כ"קייס-סטאדי"
החברות החדשות נולדו לתוך מערך הבקרה וצמחו איתו, אגד נולדה עוד בתקופת המנדט הבריטי וצמחה עם מדינת שיראל ללא כל פיקוח מצד המדינה. כפי שאמרתי בתחילה, את אגד הנהיגו ועדיין מנהיגים אנשים מצוינים, אשר ראו את טובת המדינה והלקוחות לנגד עיניהם, אך בהיעדר פיקוח ממשלתי הם ראו בראש ובראשונה את טובת החברה (כפי שמצופה מהם). לפיכך השתרשו באגד עם השנים נורמות מאד נכונות תפעולית וכלכלית, אשר פגעו בשירות לנוסע. דוגמה אחת היא הצמדת הנהג לאוטובוס (דבר המקל על החברה) ויצירת נסיעות שירות ראשונות ואחרונות בהתאם למקום מגוריו של אותו נהג. כך לעיתים נוצר מצב שיישוב קיבל רק נסיעה ב-05:00 בבוקר ותו לא. כיום כל האוטובוסים מחויבים לחנות בלילה בחניון מסודר ומאובטח, אך חלק מאותן נסיעות ארכאיות נשארו במערכת שנים אחרי שהנהג יצא לפנסיה.
כאשר הפדיון הולך לחברה, החברה מושכת לכיוון הנסיעות עם הפדיון. אגד השקיעה רבות בשירות הבינעירוני אך הזניחה את השירות האזורי בצורה קשה ולעיתים ביטלה אותו כליל. גם השירות העירוני המניב הכנסות קטנות יותר לעומת ההוצאות נוון בערים רבות. כיום אף מפעיל לא יכול להוריד נסיעה על דעת עצמו ואם יעשה כן הוא נתון לבקרה ש"תעלה עליו". זה מאפשר למדינה לקבוע רמת שירות גם ללא קשר למונחים כמו פדיון ומספר נוסעים.
בהסתמכות על הפדיון הגישה התפעולית של החברה גרסה ש"כמה שיותר זה יותר טוב", בעיקר בנסיעות חיילים ביום א' וה' אך לא רק. מה שהביא בסופו של דבר לבג"צ ולקביעה שאסור להסיע יותר מ-10 נוסעים בעמידה באוטובוס בינעירוני. גם באוטובוסים עירוניים הובילו בטבלת הצפיפות אגד (ירושלים וחיפה בעיקר) ודן בתל אביב.
דוגמה נוספת היא היעדר הקפדה על הפרדה בין אוטובוסים עירוניים ובינעירוניים, הנובעת בחלקה מההצמדה של נהג לאוטובוס "שלו". שירות עירוני צריך להיות נגיש לכולם (גם לנכים ובעלי עגלות ילדים) בעוד שירות בינעירוני צריך להיות נוח לנסיעה ארוכה בישיבה ובעל תאי מטען. היעדר ההקפדה על כך פוגע בנוסעים לעיתים על בסיס יומיומי. זה אמור להיפסק בשנת 2014.
דוגמה נוספת מתחום התפעול היא בניית "קווים סיבוביים" אשר נוחים למפעיל וגרועים לרמת השירות לנוסע. מרבית הערים הקטנות בישראל שורתו על ידי אגד בקווים סיבוביים בעייתים שכאלה ורק לאחרונה מתחיןל המשרד "לשבור אותם" לקווים דו כיווניים אמינים.
עוד גילתה החברה שהיא מרוויחה על "נסיעות מיוחדות קבועות" שמזמינים ממנה חברות ומפעלים מראש יותר משהיא מרוויחה מתחבורה ציבורית, דבר שהביא לעידוד השימוש בכלי זה על חשבון התחבורה הציבורית. בעיר כמו אילת שבה המלונות מזמינים הרבה נמ"קים הדבר הביא ללא פחות מניוון התחבורה העירונית. גם נושא זה עתיד להיפסק ב-2014 בעקבות הקמתה של חברת "אגד היסעים" ויצירת חיץ בין הצי שלה לבין צי התחבורה הציבורית של אגד.
והדוגמה האחרונה והכואבת ביותר. כשאין בקרה אפשר לעגל פינות, לוח הזמנים שפורסם לציבור בקווים תדירים לא היה קדוש כפי שהוא היום. אם יש איזה בעיה (אוטובוס שלא חזר מהמוסך לדוגמה), אז הנסיעה לא יצאה מתוך הנחה שבתדירותה גבוהה הציבור "לא ירגיש". תופעה זו שהייתה נפוצה מאד בעבר ירדה פלאים.

ישנן דוגמאות נוספות הנוגעות לשילוט, פרסום, ריבוי חלופות, טכנולוגיות, התנהגות נהגים ועוד. אך בכולם חשוב לציין שהאשם הוא לא על אגד (או דן או כל חברה היסטורית אחרת) אלא על משרד התחבורה שלא כיוון את החברות למקומות הנכונים. כעת אנו בתהליך של שינוי והחל מ-2010 חברת אגד משלימה מהפך של 180 מעלות וציוני הבקרה שלה משתפרים והולכים. לחברה ישנם יסודות טובים מאד ויכולת להרים פרויקטים גדולים ולהשתנות עם רוח הזמן ולכן כאשר הגיע צו השעה, החלה החברה להתיישר עם הדרישות החדשות בצורה הכי טובה שהיא יכולה לעשות. התהליך יימשך עוד כמה שנים אך אגד שתמיד מיצבה את עצמה כמוביל הלאומי, תמצב את עצמה להערכתי גם כחברה הטובה ביותר בשוק הרווי הנוכחי, ויש אומרים שתמיד הייתה כזו ולכן גם תמיד תהיה. ההבדל הוא אחד. עכשיו היא צריכה לתת תשובות לא רק לעצמה אלא גם למשרד התחבורה. זהו הבדל עצום.

התמונה שציירת ורודה מדי, בטח יש לבקרה גם חסרונות!
נכון, ואפילו רבים.
א. המפעילים לומדים את הבקרה ומתאימים עצמם אליה, הם מזהים את הבקרים ומתנהגים כמו ילדים טובים מול עיניהם בלבד. (בדומה לנהג רכב פרטי שאוהב לנסוע מהר, ובאמצעות דיווחי מיקום המשטרה של ווייז יודע מתי "מותר" לו לעבור על החוק ומתי לא).
ב. הבקרה בודקת רק את התאמת ההתנהלות של המפעיל להסכם עליו הוא חתום ולרישיונות הקווים, אך לא בודקת את ההתאמה שלהם לצרכים של התושבים.
ג. ישנו פער בלתי נתפס לפעמים בין ציון הבקרה של החברה לשביעות הרצון של התושבים, הנובע בחלקו מהאמור בסעיף הקודם. מנגד לא ניתן לפתח מדד שביעות רצון שישולב בבקרה כי זה לא אובייקטיבי מספיק ולא יעמוד במבחן בית משפט.
ד. הבקרה לא יעילה בכל הקשור לקווים בתדירות נמוכה, לקווי תלמידים ולקווי לילה וכשאין בקרה הבלגן חוגג...
ה. הבקרה יקרה מאד, ואולי לא יעילה מספיק, צריך למצוא את הדרך לנטר את זמן יציאת האוטובוסים בצורה טכנולוגית שתאפשר למקד את כוח האדם היקר בבקרה האיכותנית יותר (בניגוד לבקרה טכנית בתחנות מוצא).
ו. ממצאי הבקרה צריכים להיות מגובים גם בתיקצוב מתאים לתיקון הליקויים בזמן אמת. לדוגמה. ממצא של צפיפות הדורש תוספת נסיעות צריך להיות מתוקצב מראש ב"בנק שיפורים" לצורך הוספת הנסיעה במהירות האפשרית.
ז. עוד אין בקרה על רכבת ישראל, היא כמובן צריכה להיבנות שונה מבקרה על אוטובוסים, אבל היא חייבת להיעשות. כולנו מרגישים את זה.
ח. אולי זה נשמע מצחיק, אבל חסרה "בקרה על הבקרה" וזאת מאחר והבקרה היא ארגון גדול וכמו שפתחתי ואמרתי, בכל ארגון גדול צריך בקרה. ולמי שתוהים, אני לא חושב שצריך בקרה על הבקרה שתהיה על הבקרה. עוד רמה אחת זה מספיק.


ומה עם הביקורת על הבקרה?
העיתונים מלאים בסיפורי שחיתות לאחרונה על הארכת הסכם ריבה ללא מכרז עד שיהיה בשל מכרז חדש.
אין ספק שיש כאן התנהלות לא נכונה של המדינה. מכרז הוא לתקופה מוגבלת וכל העסק צריך להיות מתוקתק כך שבתום התקופה יחכה כבר זכיין חדש. לרוע המזל זוהי תופעה גורפת של כלל משרדי הממשלה ובעצם כשמתחילים לכתוב מכרז, כמעט תמיד מסיימים באיחור בגלל שלל בעיות ביורוקרטיות, משפטיות ומימוניות.
רוצה לומר, אומנם יש כאן בעיה, אך היא לא ייחודית לנושא הבקרה על האוטובוסים. מרגע שיש בעיה ניתן פשוט לסגור את הבקרה ולתת למפעילים לעשות ככל העולה על רוחם, וניתן להאריך את ההסכם עם ריבה. לאור האמור בפוסט זה ברור למה עדיף להאריך את ההסכם. אגב, ב-2008 אכן הבקרה לא פעלה במשך מספר חודשים מסיבה זו ממש והציבור ממש הרגיש את שחרור הרסן של המפעילים על בשרו.
ואשר לעלויות הננקבות כ"מופרזות" בסך 40 מליון ש"ח לשנה. תעשו בעצמכם את המכפלות של עלויות כוח האדם (העלות העיקרית של הבקרה) הנדרשים לצרכי הנסיעה באוטובוסים והעמידה בתחנות ותגלו שזה מגיע מהר מאד ל-40 מליון. זוהי עלות גבוהה, אך יש לזכור שמדובר בשוק של מליארדים (7000 אוטובוסים, מעל 10,000 נהגים ומאות אלפי ק"מ נסועה ביום). השקעה של 40 מליון בבקרה היא אפילו לא פרומיל מכך.
לתפיסתי הבקרה צריכה להתייעל מבחינה טכנולוגית ומנגד להפנות משאבים גם לביקורות על קווים בתדירות נמוכה. זה אומר השקעה נוספת ולא פחות השקעה.

ומה עם "פרויקט סרדין ואיפה בוס"
לא רציתי לכתוב על זה אך התגובות דרשו זאת.
פרויקט סרדין הוא פרויקט מבורך כשלעצמו ושיתוף הפעולה עןם איפה בוס מבורך, אך הם מתיימרים להחליף את הבקרה הקיימת מתוך טענה שהם עושים עבודה טובה יותר ולא כך הדברים.
א. מספר המדווחים נמוך, והם לא מצליחים להוציא מידע "מייצג" מבחינה אקדמית כמעט על אף חברה חוץ מאגד ודן.
ב. באופן כללי יש הטיה של הדיווחים לכיוון המקומות הבעייתיים. אני בטוח שאם נשאל את השאלה הפשוטה "האם אתה מכיר את פרויקט סרדין" נקבל בקרב נוסעי קו 51 הרבה יותר משיבי הן מאשר בקרב נוסעי קווים 1,2,3 בזיכרון יעקב ביחד שלא חוו צפיפות מימיהם. על כך ישיבו מארגני הפרויקט ש"רק 55% ציינו שיש צפיפות וזה אומר שיש גם מדווחי אמת בשעות ובקווים בלי בעיות. אך כנוסע קבוע באוטובוסים שונים וכמנתח סקרים אני יכול להגיד לכם שסוגיית הצפיפות כואבת אך לא עוברת אפילו את 5% מכלל הנסיעות בארץ ולהערכתי אפילו פחות.
ג. דיווח לפי תחושות סובייקטיביות. כך לדוגמה אוטובוסים עירוניים מיועדים להסעת נוסעים בעמידה על חשבון מקומות ישיבה. משרד התחבורה הגדיר למבקרים עד 20 נוסעים בעמידה בשעות השפל ועד 30 בשעות השיא (מעבר למספר זה נרשמת חריגה). וכן הגדיר בדיוק מה הם שעות שפל ומה הם שעות שיא. פעילי פרויקט סרדין מדווחים על סמך תחושת בטן ולעיתים העסק מרגיש צפוף ליד הכסא שלהם, אבל בפועל יש רק 10 עומדים. גם נושא אדיבות הנהג הוא מאד סובייקטיבי וטון שנשמע צורם לאדם אחד לא יפריע כלל לאדם אחר. וכך גם מהירות הנסיעה וכן הלאה.
ד. משתמשי תחבורה ציבורית נוטים להיצמד לקו או מספר קווים קבועים. האם העובדה שאדם מדווח בקביעות כל בוקר על קו 51 ב-07:30 עוזרת להבנה של מה שקורה בקו אחר עליו אין במקרה פעיל שמדווח? או להבנה של מה שקורה באותו קו 51 ב-09:00 בבוקר?

מטרתי לא לרדת על פרויקט סרדין ולכן אפסיק בשלב זה. אני חושב שמדובר בפרויקט טוב שיסייע להגדיל את הלחץ הציבורי לתוספת נסיעות בקווים עמוסים ולשדרוג מרחב התחנות. אני רק חושב שהם יורים קצת גבוה כשהם מתיימרים להחליף בקרה מסודרת בקומץ פעילים. תפקידם הינו לייצר לחץ ציבורי שיסייע למערך הבקרה (ולכולנו) לממש המלצות לתוספת נסיעות בשל צפיפות. אך אם יוחלט בגלל פרויקט סרדין לבטלו, כל ענף התחבורה הציבורית יחזור שנים אחורה, ולא משנה כמה אנשים יתרמו מזמנם לפרויקט..

משוגעים רדו מהעץ: נגד המתנגדים לחישמול הרכבת

מקובל לפתוח פוסט בנושא טעון כל כך בגילוי נאות, ובכן, אין לי כל גילוי נאות להיעזר בו, אינני עובד הרכבת או עבור הרכבת ואינני מבין כלום בחשמל למרות שלאבא שלי יש תעודת חשמלאי מוסמך. יתרה מזו, אני מחשיב את עצמי כ"ירוק" ולכן בטח ובטח שאני מעריך את פעילותם העניפה של חבריי לארגונים הירוקים הרבים שבלעדיהם אכן הארץ הייתה מקום פחות טוב לגור בו. דווקא בגלל נקודת מוצא זו אני מרגיש צורך להגן על ההחלטה המוצדקת לחשמל את רכבת ישראל כנגד הקואליציה שקמה כנגדה שכוללת ארגונים ירוקים, ראשי מועצות ופעילים שונים. הכלי שאשתמש בו הוא השכל הישר ותו לא.

לכל פרויקט בסדר גודל כזה, וגם לקטנים ממנו, תמיד יש גם יתרונות וגם חסרונות. מה היתרונות והחסרונות של חישמול הרכבת?

טיעונים בעד

1. הרכבת פחות מזהמת:
ישנו הבדל גדול בין זיהום שנפלט מהאגזוז (גם לקטר דיזל יש סוג של אגזוז) ישר לפרצופיהם של המחכים בתחנה לבין זיהום הנפלט בתחנת כוח בגובה הארובה (שגובהה מכוון מעל לשכבת האינברסיה היכן שהוא יכול להתפזר למרחקים גדולים לפני שהוא שוקע). מעבר למיקום הפיזי של הזיהום, תחנת כוח יכולה וצריכה לעמוד בתקנים מחמירים בהרבה של פליטת מזהמים מרכב מנועי כבד כמו קטר וגם יכולה לפעול ממקורות פחות מזהמים מדיזל כגון גז. לא לחינם נטען על ידי מומחים רבים שמקומו של הגז הטבעי הוא בתחנות הכוח ולא ברכבים עצמם.
כדאי לציין שהזיהום שנפלט מממנועי דיזל כולל מרכיבים שהוכחו כמסרטנים ולכן ארגונים ירוקים רבים ברחבי העולם מובילים מאבקים למען חישמול הרכבת.
בעולם מסודר יותר מדינת ישראל גם תצליח לעמוד ביעד של 20% אנרגיה מתחדשת מרוח ושמש ובעולם אוטופי היא תצליח אף יותר מזה, כאשר תחנות הרכבת ומגרשי החניה הצמודים אליהם יקורו בלוחות סולאריים ויעזרו למאמץ הלאומי, אבל כאן אני גולש לחלומות בהקיץ...

2. הרכבת פחות מרעישה:
גם רעש הוא סוג של זיהום, ובתחנות הרכבת לפעמים הוא בלתי נסבל. מדובר בעיקר ברעש שנובע מבלימה והאצה אשר כמעט ונעלם כאשר הם נעשים באמצעות מנוע חשמלי. הרעש של רכבת שנוסעת בשיא המהירות דווקא יישאר כי מדובר בעיקר ברעש של חיכוך עם המסילה, אך ייתכן וגם כאן תושג הפחתה מסוימת. בכל מקרה, למשתמשי הרכבת ולגרים בקרבת תחנות, עיקולים ומפגשי מסילות תהיה הפחתה משמעותית ברעש. בחלקה ההפחתה תתורגם לפחות קירות אקוסטיים שבתורם מכערים ומחלקים את הנוף ועולים המון כסף וכך כולם ירוויחו.

3. הרכבת עולה פחות למדינה
החסכון העיקרי הוא בעלויות הדלק, שרק הולכות ועולות כל הזמן, החסכון נובע הן מההבדלים בין עלויות הסולר לעלויות ייצור והולכת החשמל והן ביעילות האנרגטית הרבה יותר של מנוע החשמל, אשר צורך פחות אנרגיה לכל ק"מ נסיעה (לרבות בהאצות) ואפילו "ממחזר" אנרגיה בעת בלימות.
חסכון אחר וחשוב לא פחות הוא בעלויות התחזוקה שהן נמוכות משמעותית במנועים חשמליים, מאחר והם מכילים פחות חלקים זזים ונשחקים, ויוצרים נסיעה עם פחות רעידות ולפיכך עם פחות בלאי. דבר שיכול להיות מתורגם גם לעלויות כוח אדם (בקטנה, אל תנצלו ימי מחלה עדיין).
ישנו הבדל גדול בין עלויות הקמה של פרויקט לעלויות תפעול שוטף. במיזם בעל חשיבות ארצית כמו רכבת ישראל המדינה לוקחת על עצמה את כל עלויות ההקמה מבלי לצפות להחזרים ישירים (אלה מגיעים בצורת הקטנת עלויות של תשתית הכבישים והנזקים החיצוניים מרכב פרטי).
חישמול גם חוסך כסף רב בבניית מנהרות, מאחר ונדרש פחות איוורור עבורם, ישנם פרויקטים כמו הרכבת המהירה לירושלים שבלעדי חישמול פשוט היו הופכים ללא ישימים.
גם את העלויות הגדולות של התפעול המדינה לוקחת על עצמה, ומסבסדת כל נוסע ברכבת באופן די כבד (כמה עשרות שקלים לנוסע מעל מחיר כרטיס הנסיעה), אך במקרה של עלויות התפעול המדינה מחפשת ובצדק להקטין את הפער בין העלות האמיתית לעלות שמשלם הנוסע על ידי כרטיסו. הפתרון הקל והלא נכון הוא כמובן להעלות את מחיר הנסיעה, אך אני מקווה שלא יציעו אותו. פתרונות מסובכים יותר נוגעים להתייעלות מבנית (שגורמת לנהגי קטר לחלות באופן מסתורי), מציאת מוקדי תזרימי מזומנים נוספים (כגון מזנונים ונדל"ן) בשטח התחנות והקטנת עלויות שוטפות. אחד המרכיבים החשובים של הסעיף האחרון הינו חישמול הרכבת והקטנת ההוצאות על דלק ותחזוקה.
כהכנה לחישמול רכבת ישראל גם מצטיידת היום בציוד נייד שיודע לפעול גם בדיזל וגם בחשמל, ציוד זה הוא מטבעו יקר יותר. סיום סאגת החישמול יאפשר להצטייד בנייד ייעודי לרשת מחושמלת שהוא גם זול יותר וגם נפוץ יותר.
המשמעות של כל אלה היא סבסוד בהיקף נמוך יותר לכל נוסע, אשר מאפשר לקבל יותר בקלות החלטות על השקעות עתידיות.

4. הרכבת יותר מהירה
כשהרכבת מאיצה או בולמת היא לא רק יותר שקטה כשהיא חשמלית, היא גם עושה זאת יותר בקלות ובאלגנטיות, דבר המאפשר לה לבזבז פחות זמן בעת הכניסה והיציאה מכל תחנה. בקווים פרבריים עם תחנות רבות (כגון קו הוד השרון-רשל"צ) זה יכול להיות מתורגם לחסכון של כ-20% מזמן הנסיעה. בדרך לעבודה בשיא בוקר זה המון.
בישראל עוד אין רכבות באמת מהירות, אך ישנן תוכניות לקו שכזה במסילה השלישית והרביעית שיקומו במהרה בימינו בין תל אביב לחיפה, ואולי גם בקו לאילת. קווים מהירים נבנים בעולם רק בטכנולוגיית חשמל בשל הכוח הרב שהמנוע יכול לספק לעומת מנוע דיזל. אמנם עדיין אף אחד לא מדבר בישראל על TGV או שינקאסן, אך גם רכבת במהירות 230 קמ"ש זו התקדמות יפה לארצנו הקטנטונת.
הסיבה ליעילות הגבוהה טמונה בכוח שמספק קטר חשמלי ביחס למשקלו. הסיבה לכך היא היעדר הצורך במיכל דלק ובמנוע המייצר את החשמל (וכפי שציין עמית מפורום תפוז, קטר דיזל הוא פשוט גנרטור ענק על גלגלים). כתוצאה מכך קטר חשמלי באותו משקל כמו קטר דיזל יהיה חזק ממנו פי 2 ואף פי 3.

5. היא מאפשרת לנצל יותר טוב את רשת המסילות
בכל רשת תחבורתית יש צווארי בקבוק. במקרה של רכבת ישראל שלושת המסילות בנתיבי איילון הן צוואר הבקבוק הבולט ביותר, אך הוא לא היחידי. גם מסילות מטרופולין חיפה המאכלסות רכבות בינעירוניות לצד רכבות פרבריות קרובות לשיא הקיבולת שלהן. בזכות העובדה שהרכבות החשמליות מהירות יותר, הן תופסות "חלונות מסיילה" קטנים יותר וכתוצאה מכך ניתן לצופף את לוח הזמנים בשעות השיא. כל רכבת נוספת שכזו המתווספת ללו"ז שווה 1000 אנשים נוספים שמשאירים את רכבם מחוץ למרכז העירוני יא מאהצפוף ולהערכתי ניתן יהיה להוסיף לציר האיילון עוד 6 רכבות בשעה בזכות החישמול.

6. היא מאפשרת להוסיף יותר תחנות
המרחק הממוצע המקובל בין תחנות של רכבת פרברית הוא כ-5 ק"מ. מובן שמיקום התחנה מושפע מהרבה גורמים (כגון, איפה נמצא היישוב...) ולכן לא מדובר בחוקים שנכתבו בסלע, אך לענייננו חשוב שנדע שאחת הסיבות לנורמות שנקבעו היא זמן ההאצה וההאטה הארוכים של הרכבות. מרחק קטן יותר בין תחנות פשוט הופך את הנסיעה ברכבת לזחילה ויעיד על כך כל מי שנסע בקו החדש שבין חולון לבת ים. (יש שם לפחות 2 תחנות מיותרות).
קיצור זמני ההאצה וההאטה מאפשר לפתוח עוד תחנות רכבת מבלי לפגוע יותר מדי בחוויית הנסיעה המהירה. רכבת ישראל מפרידה בין מסילות פרבריות בהם היא נכנעת ללחצים לפתיחת תחנות בקלות לבין מסילות בינעירוניות בהם היא מסרבת לפתוח עוד תחנות כל עוד אין חישמול כי זה "ידפוק" את כל הרכבות הנוסעות על המסילה (גם אם רכבות מסויימות לא עוצרות בתחנות הן צריכות להתחשב במהירות של הרכבות שכן עוצרות בתחנות). דוגמה לכך היא תחנת רמת השרון (סינמה סיטי) המתוכננת על מסילת החוף. עוד תחנות מביאות עוד נוסעים לרכבת, אך כל עוד אין חישמול הפגיעה של חלק מהתחנות החדשות המתוכננות באוכלוסיית הנוסעים הקיימת פשוט גבוהה מדי.

7. הרכבת יותר מתקדמת
הטיעון הזה הוא חלש וחזק כאחד, אם בכל העולם המערבי שאנו רוצים להידמות לו הלכו על חשמל ולא מצטערים על זה לרגע, האם זה טוב גם לנו? אם כל העולם המערבי יקפוץ מהגג גם אנחנו נקפוץ? אני טוען שמאחר ולא המצאנו כלום כדאי לנו ללמוד מאחרים. רכבת חשמלית מתקדמת יותר מרכבת לא חשמלית הן בגלל שלל הסיבות שמניתי כעת והן בגלל סיבות אחרות, הקשורות ליכולת תפעול משופרת, דיוק רב יותר בעמידה בזמנים, צורך קטן יותר "לרפד" לו"ז, אמינות גבוהה יותר ועוד ועוד.

8. כי כבר השקענו 7 מליארד ברכבת לירושלים
מסילת הרכבת המהירה לירושלים, מהמוצדקים בפרויקטי התחבורה של השנים האחרונות, עוברת בהרבה מנהרות, הארוכה שבהם באורך 11 ק"מ. הרכבת תוכננה מראש כמחושמלת ולכן אין בה פתחי איוורור שמתאימים לרכבות דיזל (מה שחסך פגיעה נוספת בנוף). הארגונים הירוקים הם שהתעקשו על התוואי הממונהר מבוסס החישמול ובויכוח על נחל יתלה אפילו דרשו להעמיק ולהאריך את המנהרה המחושמלת.
המאבק הנוכחי בחישמול דוחה את הקמת רשת החשמל וגורם לכך שהמסילה לירושלים תעמוד כמו פיל לבן לפחות שנתיים מרגע סיום כל העבודות. זה באמת זריקה של כסף לפח.
אנו נוטים להכליל את כל הארגונים הסביבתיים כ"ירוקים האלה" אבל יש גופים שונים עם אג'נדות שונות ולא ניתן להכליל. לארגונים הירוקים שמורה זכות גדולה בהחלטה לקידום המסילה המהירה והאיכותית שנקראת A1. וכן זכות גדולה בשמירה על הרי ירושלים בזמן העבודות ובסיומם. מן הראוי שאותם ארגונים שקידמו את A1 ישמיעו את קולם בעד החישמול ויראו גם לציבור שהם לא בהכרח עשויים מקשה אחת.

טיעונים נגד

1. הקרינה, אוי הקרינה
אני לא מתכוון לזלזל בנושא החשוב הזה, אנחנו מוקפים בקרינה מכל הכיוונים ואכן אחד הגורמים לקרינה לא מייננת אשר לפי מחקרים מסויימים גורמת לנזקים לאורך זמן הוא שנאים רבי עוצמה ועמודי מתח עליון.
אך ההתנגדות לקרינה צריכה להיות על בסיס מקומי. תחנות השנאות צריכות להיות ממוקמות במקום האופטימלי בכדי לא לגרום לנזק לאזרחים הגרים לידם ועל כך מן הראוי להיאבק. אך יש להפריד את המאבקים הנקודתיים מהמאבקים העקרוניים כנגד פרויקט החישמול.
טובת הכלל דורשת חישמול והוא צריך לבוא על חשבון טובת הפרט באופן מידתי בלבד. חשיפה לקרינה מוגזמת לאורך זמן זה לא מידתי. לכן תושבים, ועדי שכונות וארגונים ירוקים הנושאים דגלים של מאבקים מקומיים צריכים להשמיע קולם ולהשפיע, אך רק לעניין המקום של חוות השנאים וההשפעה הישירה עליהם. גם כאן יש תקנים מסודרים לגבי המרחקים הנדרשים מבתי מגורים ולא צריך להגזים מעבר להם.
אשר לקרינה הנובעת מחוטי החשמל עצמם, יש להיצמד לתקנים המקובלים במדינות אירופה וביפן, לא פחות אך גם לא יותר.  אין טעם להטיל על המשק עלויות גבוהות במיוחד הנובעות מהיסטריה כללית ולא מבוססת. מה שטוב לשווייץ טוב גם לנו ועלינו לשנן זאת כל פעם כשאנו באים לדון בסוגיית החישמול.

2. הכבלים, אוי הכבלים
בנושא זה אני דווקא כן מתכוון לזלזל. לאחר כל הצעקות ששמעתי בנושא הכבלים של הרכבת הקלה לפני שמתחו אותם, וכל הצעקות שאני לא שומע כעת. אני מודע לכך שיש אנשים שזה ממש מפריע להם בעין אבל רובנו בכלל לא מרגישים בהם, לא כאן ולא בבירות אירופה שבהם אנו מסתובבים בחופשותינו ומתענגים על איכות התחבורה הציבורית. ובכל מקרה, זהו מחיר פעוט לשלם תמורת המהפך החיובי שעובר על רחוב יפו.
וכאן יהיו אלה שיטענו, וחצי בצדק, שכבלים של רכבת כבדה עבים יותר ובולטים יותר מכבלים של רכבת קלה. זה נכון, מנגד אתה לא הולך על המסילה של הרכבת הכבדה וכל שטח רצועת הרכבת נמצא מחוץ לתחום. לכן תראה אותם מרחוק יותר והם ייראו לך באותו העובי :-)
אם תסתכלו בתמונות שבחרתי לצורך פוסט זה תראו את המצב השכיח בו הכבלים כמעט אינם נראים. בחצרות רכבת עם עשרות מסילות התמונה כבר שונה והם בולטים יתר. אך חצרות רכבת יש מעט ומסילות ארוכות יש הרבה.
ובנוגע לקרינה מהכבלים, לא מדובר בקווי מתח עליון ולכן אין כל סכנת קרינה, גם לפי חוקרים המאמינים שקרינה לא מייננת בכמויות גבוהות יכולה להזיק.

3. העמודים, אוי העמודים
נכון, כבלים דורשים עמודים, ואם הכבלים עבים יותר גם העמודים עבים יותר, ונכון ב"חצרות רכבת" כמו בקישון זה ממש מכוער. אבל גם כאן יש לזכור שחצרות רכבת יש מעטות, ושהן מכוערות (או יפות) גם בלי קשר לעמודי החשמל. בדרך כלל הנוף הנשקף מחלוננו הוא של מסדרונות מסילה צרים של שתי מסילות, העמודים (שנראים ברכבת כבדה לפעמים כמו גשרים, אך במסדרונות של שתי מסילות בדרך כלל לא) אמנם בולטים, אך לא שונים בהרבה משלטי ההכוונה של מע"צ, ממערכת הגביה של כביש 6 או מעמודי תאורה לאורך כבישים ובכל זאת אף אחד לא יוצא נגדם.
בעצם הם כן שונים, בניגוד לכל העמודים הבולטים לאורך כבישים, הם לא מייצרים זיהום אור. ולמעשה ביום הם נראים אותו דבר אך בלילה הם לא נראים בכלל.

4. הים של חיפה, אוי הים של חיפה
ישנה בעיה עם מיקום הרכבת לאורך קו החוף של חיפה, בעיה שאפשר לפותרה בהשקעה קלה יחסית של יותר גשרים להולכי רגל שייצרו גם מקומות נפלאים ל"טריינספוטינג" (ערך בפני עצמו) ולצפיה על הים.
אולי אתם לא יודעים, אבל לאורך חצי מנהטן יש מסילת ברזל לאורך גדת ההדסון מצפון ועד פארק ריברסייד (שם היא נעלמת מתחתיו כפי שניתן לראות בתמונה הבאה, במקביל לרחוב 123.

מדובר במסילה שפעילה מספר פעמים בשבוע לצרכי מטען. בפארק ריברסייד היא נעלמת ואין לי מושג לאן.
לא בכל מקום נבנה פארק מעל המסילה, מרחוב 123 צפונה המסילה עוברת בין כבישים, חניונים ופארקים נוספים לאורך הגדה. באזורי הפארקים עשו מעברים רבים ונוחים להולכי רגל ורוכבי אופניים כגון זה בתמונה הבאה. תאמינו לי, רכבתי לאורך ההדסון וחציתי את המסילה 6 פעמים. האוטוסטראדות מפריעות הרבה יותר מהמסילה. אגב הנוף של גשר וושינגטון מלמטה פשוט מדהים.

רוצה לומר. הבקשה לשקע את המסילה באזור פארק הכט הגיונית מבחינת עיריית חיפה, אך טוב תעשה אם תכלול בבקשה גם את שיקוע דרך ההגנה רבת הנתיבים ותחבר באופן מסודר את השכונות לפארק ולים.
מבחינת המדינה ברור שלא מדובר בעדיפות גבוהה במיוחד אך היא כבר הודיעה על הסכמתה למתווה. מאחר וזה ייקח שנים, טוב יעשה יונה יהב אם לא יחכה למדינה וישקיע בקצת יותר גשרים ונקודות תצפית לאורך הפארק (אה, שכחתי, עכשיו יש לו תירוץ מושלם למה לא להשקיע בזה, הוא מחכה לשיקוע).
אין שום קשר בין השיקוע לחישמול ותפסיקו לעשות את הקשר הזה. הקשר היחידי הוא קשר ציני שעושה ראש העיר בפרויקט שרבים מאנשי עירו ייהנו ממנו (כל אלה שנוסעים ברכבת) כדי להשיג מטרה קדושה של חיבור הים לעיר ומטרה קצת פחות קדושה של שמירה על כיסאו.
הבעיה העיקרית היא שראש העיר השתמש בכל אמצעי נלוז להשמיץ את הפרויקט, כשהוא אמור להיות אחד הנהנים העיקריים ממנו. זו סחטנות פוליטית לשמה שמנצלת את העובדה שחיפה היא חוליה חשובה ברשת המסילות. ושוב, עם כל הכבוד לנופיו המקסימים של מפרץ חיפה, אפשר ללמוד בשקט מהשווייצרים כיצד מסילה מחושמלת לא מזיזה לנוף. הזנחה חיפאית לאורך החוף מפריעה הרבה יותר.

סיכום

לסיכום אני מצטט את עמית מפורום תחבורה ציבורית בתפוז וזאת מאחר שלא יכולתי לנסח את רגשותיי טוב יותר בעצמי.
חשוב לציין שבכל העולם ארגוני סביבה נאבקים למען חישמול מסילות רכבת. לפני כמה חודשים חיפשתי ברשת מאבק מקביל לזה שאצלנו ולא הצלחתי למצוא כזה דבר. גם מתנגדי החשמול אצלנו לא הביאו עד כה אף דוגמה אחת למאבק כזה, ואני בטוח שאם הם היו מוצאים הם היו עטים עליו כמוצאי שלל רב. המסקנה ברורה - ארגונים שקוראים לעצמם "ירוקים" ומתנגדים לחשמול מועלים בתפקידם.

למה אתם רואים אוטובוסים ריקים?

מספר הנוסעים באוטובוסים הולך ועולה, הצפיפות שמדווחת על ידי נוסעים בפרויקט סרדין מרקיעה שחקים ובכל זאת, כאשר אתם הולכים ברחוב חולפים על פניכם שוב ושוב אוטובוסים ריקים ואתם חושבים "איזה בזבוז".

בהכללה ניתן להגיד שהאוטובוסים לא נוסעים ריקים, ועם ממוצע של כ-35 נוסעים לנסיעת אוטובוס הם אפילו פועלים ביעילות לא רעה. ולכן התופעה הזו דורשת הסבר, או יותר נכון כמה הסברים. נתחיל.

1. מי שמע על "פרופיל קו"?
מרבית קווי התחבורה הציבורית בישראל הם מאספים. זה כולל כמעט את כל הקווים העירוניים והאזוריים ויותר מ-50% מהבינעירוניים. קו מאסף משמעו קו מרובה תחנות שעוצר בכל תחנה וגם מעלה וגם מוריד בה נוסעים.
גם מרבית הקווים הבינעירוניים האחרים הם "אקספרס" וכוללים מספר רב של תחנות איסוף בקצה אחד ומספר רב של תחנות הורדה בקצה השני. את הקווים הישירים ללא תחנות ביניים בכלל ניתן לספור על עשר אצבעות.
כתוצאה מכך לכל נסיעת אוטובוס יש "חתימה" ייחודית המשקפת את האטרקטיביות של התחנות לאורכה. לרוב הקו מתמלא לאיטו בתחילה, ומתרוקן לאיטו בסוף. ה"חתימה" מתבטאת במהירות המילוי ובהתנהגות הנוסעים באמצע הדרך (קו ארוך עם תחלופה רבה לאורכו יראה פרופיל שונה לחלוטין  מקו קצר ללא תחלופה) כמובן שהחתימה משתנה גם בהתאם לכיוונים ובהתאם לשעות היום.
אם במקרה אתם עומדים סמוך לקצה הקו, תראו אותו נוסע ריק או כמעט ריק. אין זה אומר שהוא לא שירת הרבה אנשים, אך רובם כבר ירדו (או טרם עלו). דוגמה בולטת לכך היא רחוב המסגר בתל אביב לאוטובוסים המגיעים מצפון ומסיימים בתחנה המרכזית. מרבית הנוסעים יורדים בארלוזרוב ועזריאלי ומיעוטם בהמשך הדרך. בנסיעות מסוימות הנהג אפילו נשאר לבדו עד לתחנה המרכזית.
הסבר יפה ניתן לראות בסרטון הבא שמנפץ את מיתוס האוטובוס הריק.

2. מי שמע על "תחנת קצה"?
קו אוטובוס חייב להסתיים במקום נוח כדי לאפשר לנהג לבצע כמה פעולות בסיסיות:.
א. מקום להסתובב לקראת הנסיעה הבאה
ב. מקום להמתין לדקה המדויקת בה הוא אמור לצאת.
ג. בדיקה ביטחונית, לוודא שלא הושאר חפץ חשוד באוטובוס.
ד. ניקיון של לכלוכים שזרוקים על הרצפה.
ה. וידוא שכל המערכות עובדות, לרבות החלפת גלגלת נייר במכשיר הכרטוס. (לא להיתקע באמצע הנסיעה בגלל שטויות)
ו. שירותים לנהג (לפחות בצד אחד של הקו).
ז. מקום להפסקות ממושכות המגיעות לנהג על פי חוק (מכוון לשעות השפל).

מכאן שגם אם האוטובוס מתרוקן בעזריאלי, תחנה שאינה עונה על אך אחד מהקריטריונים הנ"ל, אין ברירה אלא למשוך אותו עד למקום הראשון העונה על התנאים. במקרה שלנו זו התחנה המרכזית החדשה.
במקרים פחות קיצוניים, לפעמים מאותרת תחנת קצה נוחה בקצה שכונה, במרחק של כ-500 מטר מהבתים האחרונים. אף אחד לא צריך את התחנה באמצע השדות, אך האלטרנטיבה של עצירת האוטובוס מתחת לבתי מגורים פחות טובה ולכן המדינה מוכנה להשקיע ב"קילומטרים מבוזבזים" לתחנת קצה מוסדרת יותר. מי שעושה ג'וגינג בשדות יראה תמיד את האוטובוסים ריקים.
לצערנו לא תמיד ניתן לאתר מקום כזה וגם כשניתן לא תמיד הרשויות מאשרות את המקום או מאפשרות הצבת מבנה יביל להפיכת התחנה לממש נוחה. לכן חלק ניכר מתחנות הקצה ממוקמות בתנאים הרבה פחות מאידיאליים.

3. מי שמע על "רמת שירות, בלי קשר למספר הנוסעים"?
מספר הנוסעים הוא רק מדד אחד לאיכות השירות, אך כשהמערכת נעשית "יעילה מדי" היא מתחילה להפסיד נוסעים ולקצץ בשירות רק כדי להפסיד עוד נוסעים ולקצץ עוד בשירות. זהו מעגל קסמים קשה לשבירה.
הדרך לשבור אותו הוא לתת רמת שירות גבוהה מהנדרש. יש לכך שתי סיבות עיקריות.
הראשונה, במתן שירות עירוני או בינעירוני, מחליטים על תדירות גבוהה מהנדרש מתוך תקווה שהתדירות הטובה תביא עימה גם נוסעים והפוטנציאל יתמלא. מטבע הדברים תקווה שכזו לעיתים מוכיחה את עצמה, כפי שקורה לאיטו בעיר רהט, בקו 249 החדש והמהיר מהוד השרון לתל אביב, או בקו 100 לקריית הממשלה, ולעיתים אינה מוכיחה את עצמה כפי שקרה בשירות העירוני בדלית אל כרמל אשר כבר שלוש שנים שאינו מתמלא. מאחר ותדירות היא גורם חשוב מעין כמוהו, נקיטת שיטה זו מביאה לאחוזי הצלחה יפים בדרך כלל ולכישלונות בודדים בלבד.
לסיבה זו יש סיבות לוואי נוספת שמודגשת בקווים 100 ו-249. בכדי להסיע נוסעים רבים בשיא, אתה רוצה לתת להם גיבוי נאה גם בשעות השפל. בדרך כלל הם יסעו בשעות השיא אך צריך להיות זמין עבורם פתרון בתדירות סבירה גם עבור הימים המיוחדים בהם יוצאים מהעבודה באמצע היום (כי הילד הזעיק אותך הביתה לדוגמה). ללא תדירות סבירה בשפל, הנוסע לא יסתכן בנסיעה באוטובוס בשיא וימשיך להסתמך על רכבו הפרטי עד לעבודה. הדבר דומה במקצת לחשמל הרב שחברת חשמל מעמידה לרשותנו גם באמצע הלילה, וזאת כדי שנוכל לסמוך עליה גם בשעות שיא הצריכה.

הסיבה השניה קשורה יותר למגזר הכפרי. שם המדינה מראש לא מאמינה ביכולתו של המגזר הכפרי לגייס נוסעים לתחבורה ציבורית. אך מאמינה במתן שירות לאזרח הבודד. כלומר גם אם האוטובוס מסיע לא יותר משלושה נוסעים לנסיעה, עבורם (קשישים ונוער לרוב) הנסיעה הזו היא אמצעי התחבורה היחידי שמאפשר להם להתנייד בלי להיות תלויים באחרים. ממוצע של שלושה נוסעים לנסיעה אומר שישנן נסיעות שבימים מסויימים יסעו ריקות לחלוטין. המדינה מוכנה לממן זאת אך בעדיפות אחרונה ולכן התפתחות השירות במגזר הכפרי איטית יחסית. למרות זאת בשנים האחרונה קיבלו שירות יותר מ-150 יישובים שהיו ללא שירות כלל, והמגמה נמשכת. כמובן ששירות לא ייסע ריק לחלוטין לאורך זמן ובמידה ואפילו שלושה נוסעים בממוצע לנסיעה לא יהיו, דינו של השירות להתבטל.
אותו הגיון תקף גם לגבי שכונות פרבריות או יישובים עירוניים דלילים או פרבריים כדוגמת זכרון יעקב, אבן יהודה, גן יבנה ודומיהם. האוכלוסיה ככללותה לא מוגדרת כ"אוכלוסייה שנוסעת בתח"צ" אך בכל אוכלוסייה יש אנשים אשר צריכים תחבורה ציבורית וחלקם זקוקים לה כאוויר לנשימה. במקרים אלה למרות פוטנציאל הנוסעים הנמוך מונהגת רמת שירות המאפשרת ניידות בסיסית.

4. מי שמע על "נסיעות ריקות כנסיעות שירות"?
תחבורה ציבורית מטבע הדברים נסמכת על מוקדי הפעילות העיקריים של האוכלוסייה. כאשר הרוב רוצים להגיע אליהם בבוקר ולחזור מהם אחה"צ. אבל בניגוד לרכב הפרטי החונה בחניון,  האוטובוס צריך לחזור כדי לאסוף עוד אנשים.
לעיתים הוא יחזור כ"נסיעה ריקה" כלומר יגיע לתחנה האחרונה שלו, יסתובב ואז יטוס חזרה לתחנה הראשונה באותו כיוון, אבל בפעמים אחרות יבקש המפעיל להפעיל גם את הנסיעה חזור כנסיעת שירות.
הרציונל לסוג הראשון הוא עומס גדול שמחכה בעיר המוצא. נסיעה ריקה נגד כיון הפקקים היא מהירה מאד וכך ניתן לנצל את הצי באופן מיטבי בכיוון העיקרי בשעת שיא בוקר.
הרציונל לסוג השני הוא הגדלת פוטנציאל התח"צ בשני הכיוונים, כאשר גם אם יעלו לפעמים רק שלושה או ארבעה נוסעים לארח לנהג לחברה בדרכו חזרה, הרי זה רווח נקי למערכת, כי האוטובוס הריק בכל מקרה חולף על פניהם.
בין שתי ערים גדולות (כדוגמת נתניה ות"א) מונהג לרוב פתרון משולב בו חלק מהנסיעות טסות ריקות חזרה כשעל צגיהן כתוב "לא בשירות" וחלק מהנסיעות חוזרות לעיר המוצא כנסיעות שירות דלילות נוסעים.

ומה עם מסלולי תחבורה ציבורית "ריקים" ומסילות "ריקות"
כאן מדובר על טעות אופטית ותו לא. מהירות הנסיעה הגבוהה יותר במסלול תחבורה ציבורית מושגת בזכות השמירה על מרווח בין אוטובוסים או רכבות. אם במסלול אוטובוסים יש פקק והוא "נראה מלא" הרי שהוא לא ממלא את ייעודו.  לכן על הנתיב (או המסילה) להיות ריק, למרות זאת הוא מצליח להעביר יותר נוסעים בשעה מהנתיבים "המלאים" בהם עומדים רכבים פרטיים בפקק. לעיתים, כמו בנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, נמכר עודף הקיבולת לרכבים פרטיים המשלמים אגרה, תוך לקיחת סיכון מחושב של פגיעה מידתית באיכות השירות לתח"צ.

אז בפעם הבאה שאתם רואים אוטובוס נוסע ריק ברחוב, תדעו למה.