התשובה הפשוטה היא , כן. ככל שכלי הרכב גדול וכבד יותר, כך המנוע שלו גדול יותר, צריכת הדלק שלו גדולה יותר, וברור שהוא יותר מזהם.
אבל העולם מלא באנשים שנותנים תשובות ישירות, פשוטות, הגיוניות ו... שגויות. בואו נבדוק זאת שוב.
אוטובוס יותר מזהם מרכב פרטי , אך אוטובוס גם מסיע יותר נוסעים מרכב פרטי. בכמה?
ברכב פרטי נוסעים בממוצע 1.2 נוסעים (בממוצע באחד מכל חמישה רכבים יש נוסע נוסף מלבד הנהג). באוטובוס נוסעים בממוצע כ-35 נוסעים (הממוצע מורכב גם מנסיעות בכפרים נידחים ובשעות מאוחרות וגם מנסיעות בקווים עירוניים מפרקיים עמוסים עם תחלופה גבוהה, כלומר בשונות של בין 0 ל-200 בערך).אוטובוס לא מזהם פי 30 מרכב פרטי, גם לא פי 10. לכן בבחינת רמת הזיהום לנוסע, אוטובוס מזהם פחות באופן משמעותי.
נהוג להמשיל את הרכב המנועי להמון מדורות קטנות שמתרוצצות על הכביש. כמות המדורות מביאה לזיהום מצטבר הגדול בהרבה מכל מדורה בפני עצמה.
בישראל כ-2.5 מליון רכבים פרטיים, והמספר הולך ועולה משנה לשנה. כל זיהום מוכפל ב-2.5 מליון.
מהכיוון השני בישראל רק 7,000 אוטובוסים בשירות התחבורה הציבורית ועוד כ-5,000 אוטובוסים לצרכי תיירות והסעות שונות. התחבורה הציבורית באוטובוסים אחראית להסעת כ-23% מהנסיעות במדינה. זה אומר שפחות מחצי אחוז מהרכבים נדרשים כדי להסיע כמעט רבע מצרכי הנסיעות של האוכלוסיה. הזיהום שנפלט מ-7,000 אוטובוסים שעושים כ-20 מליון נסיעות בשנה אינו מתקרב לקרסוליים של הזיהום שנפלט מ-2.5 מליון רכבים שעושים כ-3 מליארד נסיעות בשנה. אפילו שאוטובוס אחד יותר מזהם מרכב אחד.
היכולת לשלוט על איכות הצי
לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין שיותר קל לשלוט על 7,000 רכבים הממומנים על ידי הממשלה מאשר על 2.5 מליון רכבים פרטיים. אחת הדרכים להלחם עם זיהום אויר היא הצערת גיל הרכבים. אם פעם אוטובוסים נסעו 20 שנה בשירות התחבורה הציבורית, היום הם נוסעים 12 שנה ומורדים מהכביש, חברות אחדות מוכרות אותן למדינות עם תקנות סביבה פחות נוקשות כהודו ובולגריה. הגיל המקסימלי מכתיב גם את הגיל הממוצע העומד על כ-8 שנים וממשיך לרדת עד שיתייצב על כ-6 שנים. שני פרמטרים אלה מכתיבים את היכולת להתקדם מהר יחסית עם הטכנולוגיה.
האיחוד האירופי דבק בתוכנית רב שלבית להפחתת זיהום האוויר הנפלט מהאוטובוסים מיורו 1 בשנת 1993 שהגדיר סטנדרטים שאסור לרדת מהם בפליטת מזהמים (חלקיקים, נוקסים ופחמן דו חמצני) ועד ליורו 6 שייכנס לתוקפו בסוף 2013. הגרף הבא מאתר וולבו מראה את השיפורים שמושגים בכל שלב כזה.
הממשלה, בחתימתה על כל מיני הסכמים ואמנות, אישררה למעשה גם את ההיצמדות לתוואי ההפחתה בפליטות. ולמעשה אסור להכניס לשירות בישראל רכב חדש שלא עומד בסטנדרטים הנכונים לאותה עת. כלומר בישראל של היום כל האוטובוסים הם ברמת יורו 3 ומעלה, וכל הרכבים שייקנו החל משנה הבאה יהיו ברמת יורו 6 המחמירה.
רכבים פרטיים לעומת זאת, מתגלגלים מיד ליד עד שהם מורדים מהכביש עקב תאונה, תחזוקה לקויה, היעדר חלפים או היעדר קונים. המדינה אמנם מנסה להצעיר גם את גיל הרכב הפרטי באמצעות תוכניות גריטה והחמרה של הדרישות למעבר טסט, אך במקביל ממשיכה לגבות מיסים גבוהים מאד על רכב חדש ולא משדרת מדיניות ברורה לגבי מיסוי מופחת לרכבים ירוקים, וכך מסכלת את מאמציה שלה.
אז מה השלב הבא? האם נגיע מתישהו ל-0 זיהום?
הטכנולוגיה כבר כאן, חברת בטר פלייס מנוחתה עדן הוכיחה את זה, וחברות כמו טסלה, ניסאן ואחרות מוכיחות את זה בצורה טובה יותר מבטר פלייס. אבל לצערנו גם החסמים להחדרתה של הטכנולוגיה לשוק הפרטי עדיין כאן, בין אם במחיר (טסלה) ובין אם בטווח נסיעה מוגבל (ניסאן), סוללה כבדה מדי ושלל בעיות אחרות שהופכות את המוצר החשמלי לנחות ביחס למנוע הבעירה הישן והטוב. כולם מסכימים שזה רק עניין של זמן עד שהמשוואה הכלכלית תתהפך, בין אם בגלל עליית מחירי הדלק ובין אם בגלל שכלול טכנולוגיית המצברים הקיימת. סביר שבגלל שניהם במקביל.
השיקולים שמניעים רכישת אוטובוסים לא נצמדים רק לענייני העלות והתועלת הכלכלית המיידית. שיקולי עלויות ותועלות חיצוניות כגון הפחתת זיהום ורעש מוכנסות לעיתים יותר ויותר תדירות לשיקולים הציבוריים. מדינה, עירייה או רשות תחבורתית עם מודעות סביבתית גבוהה בהחלט יכולה לקבל החלטה לאמץ ברכישת הצי העתידי שלה סטנדרטים גבוהים יותר מהנדרש לפי מתווה היורו.
בהנחה (שגויה) שאנחנו מדינה מפותחת עם מודעות סביבתית גבוהה, איזה אופציות עומדות לפתחנו?
העולם מלא בפתרונות שונים ומשונים. אבל ניתן לדבר על שלוש אסטרטגיות עיקריות.
1. מפת הדרכים: קודם היברידי, אחר כך היברידי יותר טוב ובסוף חשמלי. גישה הגורסת שהטכנולוגיה החשמלית עוד לא בשלה וצריך לפעול לאט ובזהירות בכיוון הנכון כדי שבטוח נגיע ליעד.
2. קפיצת המדרגה: אם לא נקפוץ למים הטכנולוגיה בחיים לא תשתפר. אפשר כבר עכשיו ליישם טכנולוגיות אפס פליטות ולשפר את המצברים עם הזמן. כשלונה המהדהד של חברת בטר פלייס מוכיחה את החסרונות של הגישה הזו, אבל הצלחתה של ניסאן ליף, כמו גם אוטובוסים חשמליים רבים בסין מוכיחים את הפוטנציאל בה. (בתמונה אוטובוס חשמלי לחלוטין מגוואנזו שבסין).
3. לא חשמל אלא תחליפי דלק: גז, תא דלק מימני, ביומס, אויר דחוס ומה לא.
בעולם גם נפוצים פתרונות חשמליים מלאים, בין אם על ידי טעינת לילה ארוכה של בטריה כבדה מאוד (7 טון) שיכולה לסחוב יום שלם. בין אם על ידי הוספת טעינות מהירות בתחנות הקצה, מה שמאפשר להוריד את משקל ומחיר הבטריה בקצת, לבין הפתרון המועדף עלי של שילוב שני הפתרונות עם טעינה מהירה של 30 שניות בחלק מהתחנות לאורך הקו, מה שמאפשר להסתפק בבטריה קלה כנוצה. כלומר נוצה כבדה במשקל 250 ק"ג. הסרטון הבא ממחיש את הפתרון הזה בצורה נעימה.
שיטות הנעה מבוססות מימן נוזלי שהפליטה שלהם היא חמצן ומים עדיין נמצאות בחיתוליהן ומוקדם לדעת אם אולי שם העתיד. וכך גם שיטות אחרות שנבחנות.
לסיכום:
העתיד כבר כאן, אבל הערפל עדיין מסתיר אותו והוא לא ברור מתמיד. נראה שהאנושות נמצאת רגע לפני הבחירה בטכנולוגיה המנצחת שתחליף את מנוע הבעירה הפנימית, היא עדיין לא ביצעה את הבחירה, אך כר הניסויים הנוח ביותר הינו צי האוטובוסים וכנראה זה גם יהיה המקום בו הפתרון, כל פתרון שייבחר, יוטמע הכי מהר. מה שבטוח, יהיה חם!
