הידעת?

מקבץ עובדות על הנושאים הנדונים באופן קבוע באתר זה. מבין המקורות הרבים אציין רק את מרכז המחקר והמידע של הכנסת העוסק באיסוף מידע וקיבוצו למסמכים נוחים לקריאה להדיוטות (קרי: חברי כנסת), כל פיסת מידע שנלקחה ממרכז המחקר והמידע מכילה קישור למסמך המקורי. כך השתדלתי לנהוג גם במידעים אחרים שיש להם קישורים באינטרנט כדוגמת הבלוג המדהים של איל צאום, - "מיתוג ערים ומדינות"
אתם מוזמנים לבקש ממני עובדות נוספות ואם אצליח אשיג לכם את הנתונים.

כללי - תחבורה ציבורית

• בשנת 2010 היו כ-750 מיליון נסיעות נוסע בתחבורה ציבורית בשנה. שירותי האוטובוסים סיפקו את מרבית הביקוש – %86 מהנסיעות. %10 מהנסיעות היו במוניות שירות ו-%4 – בשבעה קווי רכבת פרבריים ובין-עירוניים.
• כ-80% מכלל הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל נעשות במטרופולינים.
• לפי מסמך תוכנית אסטרטגית להשקעה בתח"צ שהוכן ב-2012, ההשקעה בתשתיות תח"צ בישראל נמוכה ב-  %86 מהממוצע העולמי: 1,400 אירו לתושב לשנה לעומת 10,000 אירו לתושב לשנה.
• המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב היא 16 קמ"ש בלבד, לעומת 25 קמ"ש במטרופולינים אחרים בעולם בממוצע.
• במטרופולין תל אביב יש לכל תושב חצי מכמות הקילומטרים בתחבורה ציבורית לעומת מטרופולינים אחרים בעולם. 49 ק"מ שנתי לעומת 100 בממוצע במטרופולינים נבחרים בעולם.
• כתוצאה מכך כל תושב עולה בממוצע על תחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב 133 פעמים בשנה, לעומת 250 פעמים במטרופולינים אחרים בעולם.
• חלק התחבורה הציבורית מכלל הנסיעות במטרופולין תל אביב עומד על 23%, לעומת 38% במטרופולינים אחרים בעולם.
• כמות הנתיבים הבלעדיים לתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב עומדת על 14 מ' לתושב בלבד, לעומת 150 מ' במטרופולינים אחרים בעולם.
• על ישראל להשקיע בשנים הקרובות כ-265 מיליארד ש"ח בתשתית תחבורה ציבורית במטרופולינים כדי לגשר על הפער בינה ובין המקובל בערים אחרות בעולם במדינות המפותחות מבחינה זאת, כלומר כ-10.6 מיליארד ש"ח לשנה ב-25 השנים הקרובות. למקרה שתהיתם, היא משקיעה רק כ-4 מליארד ש"ח בשנה כרגע, ורוב הכסף הולך לרכבת הבינעירונית ולא לתוך המטרופולינים.
• לפי נתוני סקר משקי בית של הלמ"ס משנת 2011 ההוצאה החודשית של משק-בית ממוצע  על תחבורה ציבורית היתה 102.3 ש"ח, וההוצאה השנתית עמדה על 1227.6 ש"ח. כ-0.73% מכלל ההוצאה.  59.4 ש"ח מההוצאה החודשית היו בגין נסיעה באוטובוס.
• במרכז המידע של התחבורה הציברוית (כל-קו) היו ב-2012 190 עובדים שענו על כ-8,000 פניות ביום. כמו-כן נרשמה תנועה באתר המידע של כ-8,000 גולשים ביום. מידע נוסף מסופק לציבור ממוקדי ואתרי המפעילים השונים.
• לאורך כ-85 שנה מ-01.01.1929 ועד ימינו 30.09.2014, נסעו על כבישי ארצנו לא פחות מ-74,646 אוטובוסים, מידיבוסים, מיניבוסים וטרנזיטים, מתוכם 37,789 הוגדרו כאוטובוסים לכל דבר ועניין. המספרים המדויקים האלה נתרמו על ידי פרופ' אבייתר רייטר, מנהל המגה-ארכיון לתחבורה ציבורית דרך פורום תחבורה ציבורית בתפוז. תודה אביתר.
• סקר מ-2006 של הלמ"ס הראה שכ-60% מהציבור מרוצים מהתחבורה הציבורית באזור מגוריהם ?! מאז התחבורה הציבורית רק השתפרה. סקר שערך ארגון תחבורה היום ומחר ב-2014 נתן לתחבורה הציבורית באוטובוסים ציון 7.5, ואנחנו יודעים שהנוסעים ברכבת מרוצים אפילו יותר.
• ישראל היא המדינה היחידה בעולם בה התחבורה הציבורית מושבתת כמעט לחלוטין ביום השבתון, אם כי גם במדינות אחרות בעולם השירות ביום השבתון דליל יותר. סקר שנערך ב-2014 הראה ש-56% מציבור משתמשי התח"צ כנראה ישתמש בתח"צ בשבת אם תהיה כזו. זה בערך אחוז החילונים בארץ.
• לפי סקר שערך ארגון תחבורה היום ומחר ב-2014, 55% מהנוסעים בתח"צ משתמשים באפליקציות המידע השונות, 6% בלבד נעזרים במוקד הטלפוני *8787.
• כל משתמש בתחבורה הציבורית הוא קודם כל הולך רגל!
• למשתמשי תחבורה ציבורית יש סיכוי נמוך ב-80% לסבול מעודף משקל, וזאת בזכות ההליכה ברגל לתחנה וממנה.
• ככל שהאזור יותר מוטה תחבורה ציבורית כך מספר האבידות לנפש באזור הולך וקטן, עד כדי רבע מהכמות בין מרכז עיר צפוף ומפותח לבין פרברים מבוזרים. 
• לפי בנק ישראל, 69% מהמועסקים במשק מגיעים לעבודה במכונית פרטית, ורק 21% משתמשים לשם כך בתחבורה ציבורית (אוטובוס או רכבת). בערים הגדולות השיעור גבוה מ־21% משום שהתחבורה הציבורית בהן נרחבת יותר
• 8 מליארד שקל הושקעו בתחבורה הציבורית בישראל ב-2018. פי 3 מאשר ב-2008.
• 
  

אוטובוסים

• מספר האוטובוסים הפועלים בשירות התחבורה הציבורית בישראל 2014 - כ-7,000. עוד כ-5,000 אוטובוסים פועלים בחברות הסעה פרטיות. ב-2019 כבר היו כ-10,000 אוטובוסים.
• מספר הנהגים המועסקים בתחבורה הציבורית בישראל 2014 - כמעט 10,000. יחס נהגים לאוטובוס 1.4.
• מספר הנסיעות המבוצעות כל יום בקווי שירות ב-2014 - כ-70,000
• מספר חברות התחבורה הציבורית הפועלות בישראל 2014 - כ-20!
• מספר הקואופרטיבים שפעלו בישראל לפני קום המדינה - 161
• מספר הנוסעים ביום בתחבורה הציבורית בישראל ב-2014 - כ-2.5 מליון, שזה כ-700 מליון נסיעות נוסע בשנה. ב-2019 זה כבר היה 740 מליון.
• ממוצע הנוסעים לנסיעה - כ-35. השונות גבוהה מנסיעות עם קרוב ל-0 נוסעים בקיבוצים ומושבים ועד נסיעות עם יותר מ-200 נוסעים בקווים עירוניים ארוכים המופעלים במפרקיות ועם תחלופה גבוהה (לדוגמה בירושלים).
• הגידול במספר הנוסעים באוטובוסים בשנה מאז 2003 - כ-3.12%, יותר מהגידול באוכלוסיה שעומד על 1.8%.
• מספר קווי האוטובוס בישראל 2014 (כאלה עם מספר קו נפרד) - כ-2,200
• מספר תחנות האוטובוס בישראל 2014 - כ-25,000. יש תחנות גדולות עם הרבה עמדות כמו בנייני האומה אך הן נספרות פעם אחת בלבד.
• ממוצע המשתמשים בכל תחנת אוטובוס (לא כולל תחנות מרכזיות) כ-55.
• מספר הק"מ עם העדפה לתח"צ בישראל 2014 - כ-270 (כולל נתיבי הרק"ל בירושלים והמטרונית בחיפה, לא כולל רכבת ישראל). זה יוצא כ-3 מטרים לתושב.
• אחוז הנסיעות שמבוצעות באוטובוסים מכלל הנסיעות שנעשות בארץ לפי מפקד 2008 - 20.3%. 
• אחוז הנסיעות של אנשים בגילאי העבודה באוטובוסים מכלל הנסיעות שנעשות בארץ - 14%.
• 75% מכלל הנוסעים בארץ הם נוסעים בקווים עירוניים. קווים עירוניים מהווים כ-50% מסך הקילומטרים שגומאים האוטובוסים בארץ בנסיעות שירות.
• רק 5% מכלל הק"מ בקווי שירות בארץ נעשים בקווים אזוריים שמגיעים לקיבוצים, מושבים ויישובים קטנים מאד.
• יחס  התחלופה בקווים עומד על 1.6 בממוצע, בקווים עריוניים הוא קרוב יותר ל-2. כלומר גם אם האוטובוסים תמיד מלא אבל לא מפוצץ, כל הנוסעים שהתחילו איתו ירדו ואחרים עלו במקומם.
• מספר היישובים ללא שירות בישראל 2014 - כ-150. כולם יישובים קטנים.
• מספר המועצות המקומיות ללא שירות בישראל - 0. המועצה האחרונה שקיבלה שירות היתה יסוד המעלה.
• מספר היישובים הערביים ללא שירות בישראל - 0 (למעט פזורות בדואיות ללא כביש שנכנס אליהם). היישוב האחרון שקיבל שירות היה ג'סר א-זרקא.
• נפח הפעילות של אגד לפני הרפורמה היה 75% מהשירות, היום הוא רק 50%, אבל בשל הגידול שיש בכלל הענף הוא לא השתנה אבסולוטית.
• מספר הקווים שתדירותם גדולה מכל 15 דקות לאורך כל היום. 67 (מתוך 2,200). עוד 113 קווים כמעט עונים להגדרה זו.
• שירות בשבת - כיום יש ל-164 קווים רישיון לפעול בימי המנוחה – 92 במגזר היהודי ו-72 במגזר הלא-יהודי. רוב הקווים המופעלים במגזר היהודי בימי המנוחה אינם פועלים ברציפות אלא הם מסיימים את פעילותם שעות ספורות לאחר כניסת השבת, ואו מתחילים את פעולתם שעות אחדות לפני צאת השבת. עיקר השירות במגזר היהודי הינו במטרופולין חיפה.
• המחזור הכספי של ענף התחבורה הציבורית באוטובוסים עומד על כ-5 מליארד ש"ח בשנה, מתוכם 3 מליארד תמיכה ממשלתית.
• קיימים יותר מ-1,500 אזורי תעריף בארץ, דבר שמסרבל את שיטות התשלום ומקשה על הציבור. מתוכננת רפורמה שתקטין את אזורי התעריף ל-32.
• כל נוסע בתחבורה הציבורית באוטובוסים מסובסד בכ-5.40 שקלים. באמצעות הסובסידיה השוטפת, זו לא כוללת סובסידיה ייעודית לקשישים, נוער, סטודנטים, זכאים וכו'.
• עלות הצבת שילוט סטטי בתחנות היא בערך 2,000 שקל ליחידה ו-כ-60 מליון ש"ח לכל התחנות בישראל. ההתקנה היתה אמורה להתבצע כבר ב-2012 (בהתאם לחוק שנחקק בנושא) אך התעכבה ומתחילה להתבצע כיום.
• עד שנת 2015 יוצבו כ-5,500 שלטים אלקטרוניים ברחבי הארץ, עלות כל שלט אלקטרוני כ-20,000 ש"ח. (לא כולל עלויות תחזוקה).
• אמנם אוטובוס פולט בערך פי 20 יותר מזהמים מרכב פרטי, אך מאחר והוא מסיע פי 40 יותר נוסעים הרי שנוסע באוטובוס "פולט" בערך חצי מכמות המזהמים שפולט נוסע ברכב פרטי. אגב, מוניות שלרוב מופעלות על דיזל פולטות יותר, ועוד נוסעות בכיף בלי מטרה חלק מהזמן...
• ישנן דרכים רבות להקטין את פליטת הזיהום מהאוטובוסים. הטובה ביותר, שגם עוזרת להגדיל את מספר הנוסעים היא יצירת נתיבים בלעדיים שמאפשרים לו לנסוע במהירות חלקה, רצופה וגבוהה יותר במשך קטעי דרך ארוכים יותר.
• לפי סקר שערכה נתיבי איילון ב-2003 (שלא השתנה הרבה בבדיקה שנעשתה ב-2008), במטרופולין תל אביב נוסעים בכל נסיעת אוטובוס בממוצע 44 איש, ו-52 בשעות השיא.
• שימוש במילה הפרטה לתיאור הרפורמה בתחבורה הציבורית בישראל היא טעות גסה, וזאת מאחר ואגד ודן הן, והיו תמיד חברות פרטיות לכל דבר ועניין ולא חברות ממשלתיות. (קואפורטיב הוא חברה פרטית בבעלות העובדים).
• יותר מ-50% מהמשתמשים בכביש 1 בכניסה לירושלים בשעת שיא בוקר הם נוסעים תחבורה ציבורית (אוטובוסים ומוניות שירות).
• המכרזים שנערכו בישראל הביאו לחיסכון של בין %37 ל-%50 בעלויות התפעול ביחס לעלויות התפעול של המפעילים הקודמים. נתונים אלה דומים למקומות אחרים בעולם בהם עברו לשיטת מכרזים.
• מספר ההרוגים כתוצאה מתאונות של אוטובוסים (נוסעים והולכי רגל) הוא שתים-עשרית ממספר ההרוגים כתוצאה מתאונות רכב פרטי.
• עלות הקמת מרכז המידע לתחבורה הציבורית "כל-קו"  היתה 457,000 ש"ח, ועלות הפעלתו היא 2.6 מיליון ש"ח לשנה. תקציב ההפעלה כולל בניית מסד נתונים, הקמה ותפעול של אתר אינטרנט, תשלום לנציגי השירות ועוד. המרכז מתופעל על ידי אגד ופועל מאז נובמבר 2010.
• עלות הצבת יחידת שילוט סטטי בתחנה הערוכה לפי הנחיות משרד התחבורה היא כ-2,000 ש"ח. כלומר, עלות שילוט כלל התחנות בישראל היא כ-60 מיליון ש"ח.
• אוטובוס בינעירוני עושה כ-120,000-150,000 ק"מ בשנה. אוטובוס עירוני עושה כ-60,000 ק"מ בשנה (אם כי לרוב הוא מסיע הרבה יותר נוסעים בגלל האופי העירוני האינטנסיבי).
• הקו המסיע את מספר הנוסעים המשלמים הרב ביותר בישראל 2014 הוא קו 18 המקשר את תל אביב עם בת ים עם 5.4 מליון נוסעים בשנה (ומיד אחריו קו 25).
• נתיב תחבורה ציבורית (שנאכף) יכול להעביר עד 60 אוטובוסים בשעה. נתיב כפול שמאפשר גם עקיפה, יכול להעביר עד 180 אוטובוסים בשעה. הכפלת הנתיב מביאה לשילוש הקיבולת.
• ב-2015 יש ב-2,000 מתוך 30,000 התחנות בישראל שילוט אלקטרוני המציין מתי האוטובוס הבא
• ב־1970 עמדו לטובת אזרחי ישראל 3,654 אוטובוסים שהיו אמורים לשרת אוכלוסיה שמנתה אז כ־3 מיליון איש. במילים אחרות, לכל 827 אזרחים היה בממוצע אוטובוס אחד לשימושם. ב-2016 היו 9,000 אוטובוסים לשירות כ-8.5 מליון אזרחים, אוטובוס ל-944 אזרחים. הפער מתקופת הדריכה במקום עוד לא נסגר.
• כל האוטובוסים בישראל עשו כ-47 מליון ק"מ מדי חודש בשנת 2018. כמו להקיף את כדור הארץ 1,100 פעמים בערך.

אופניים

• בישראל 2014 קרוב למליון ישראלים רוכבים על אופניים הן למטרת תחבורה והן למטרת פנאי וספורט. למטרות תחבורה
• בתל אביב לבדה כ-120 ק"מ שבילי אופניים ועוד היד נטויה. בערים האחרות הרבה פחות.

• רק 1.8% מהעובדים רוכבים לעבודה. אבל בתל אביב מרובת השבילים כ-7.8% מהעובדים (כ-12,000 יוממים).
• כל שנה נמכרים כ-300,000 זוגות אופניים לעומת כ-16,000 בשנת 2000.
• ב-2014 19,000 תל אביבים רוכבים כל בוקר לעבודה וללימודים והמספר עולה בהתמדה.
• לתל-אופן - מיזם שיתוף האופניים היחידי בישראל ב-2014 כ-18,000 מנויים שנתיים, ועוד כמה מאות משתמשים מזדמנים ביום. סה"כ מבוצעות כל יום כ-9,000 נסיעות בתל אופן בכ-1,600 זוגות אופניים הפזורים ב-180 תחנות עגינה. זה בערך 7 מליון השכרות בשנה (בערך כמו מספר הנוסעים ברכבת בין תל אביב לחיפה בשנה).
• מיזם תל אופן צפוי להתרחב לגבעתיים בקרוב.
• מחקר שהתפרסם באירופה מגלה כי ב-2014 לראשונה, ברוב מדינות אירופה יותר אנשים רוכבים על אופניים מאשר נוהגים, ויותר אופניים נמכרות ממכוניות.
• על-פי הניסיון שנרכש בארץ ובעולם, השקעה בשבילי אופניים מביאה לגידול של ממש במספר רוכב האופניים ולירידה במספר תאונות הדרכים שמעורבים בהן רוכבי אופניים.
• ברחבי העולם כבר יותר מ-500 ערים מציעות שירותי שיתוף אופניים, כולל שירות ייחודי לילדים בפריז.
• לפי מחקרים שונים מי שמשתמש באופן ככלי תחבורה לעבודה וללימודים עושה זאת עד למרחק של כ-7ק"מ, מעבר לזה זה פשוט יותר מדי. אם הוא יוכל לשלב אופניים עם קו אוטובוס זה יהיה נהדר.
• עד 2015 כבר נמכרו יותר מ-200 מליון אופניים חשמליים ברחבי העולם. בקצב הגידול הנוכחי בעוד 20 שנה בלבד מספר האופניים החשמליות יגיע ל-2 מליארד.

BRT

• בישראל 2014 יש רק מערך BRT אחד הכולל שלושה קווים בחיפה (מערך המטרונית).
  
• המערך מסיע כ-90,000 נוסעים ליום, כ-26 מליון נוסעים לשנה. נתון זה תואם את התחזיות המוקדמות להפעלתו.
• העבודות להקמתו ארכו כ-6 שנים בלבד. התקציב להקמתו היה כמליארד ש"ח. חשוב לציין שכשהוא נחנך, ולמעשה עד היום, לא כל העבודה הושלמה. לא בקטע קרית אתא-ההסתדרות ולא בנושא הקדימות ברמזורים.
• את מערך המטרונית הפעילו בתחילתו 90 אוטובוסים, 6 מתוכם היברידיים. בשל העומס נוספו עוד 10 מטרוניות בינואר 2015 ומספר הרכבים עלה ל-100.
• אורכם הכולל של שלוש קווי המטרונית בחיפה הוא כ-40 ק"מ.
• קו 1 של המטרונית הינו הקו היחיד בישראל שפועל 24/7 (למעט ביום כיפור). למרות האמור לעיל הוחלט להשביתו בראש השנה 2014 והדבר הביא לביקורת חריפה.
• הקו בעל התדירות הטובה ביותר בישראל הוא קו 1 של המטרונית. יש לו 414 נסיעות יומיות 
• קווי BRT נוספים מתוכננים בירושלים, בתל אביב ובחיפה, וכן בערים גדולות אחרות כגון נתניה, אשדוד ובאר שבע.
• לפי חישוב שנעשה עבור העיר קוריטיבה בברזיל, בניית ק"מ אחד של קו BRT עולה 3 מליון דולר, לעומת 8-12 מליון דולר לרכבת קלה ו-50-100 מליון דולר לרכבת תחתית.
• הקיבולת של אוטובוס BRT אחד יכולה להגיע ל-140 נוסעים ואף יותר אם נעשה שימוש באוטובוס דו-מפרקי (שני "אקורדיונים").
• במטרונית נעשה שימוש במפרקיות בעלות אורך רגיל אך עם פחות מקומות ישיבה ולכן הקיבולת עומדת על כ-120 נוסעים לאוטובוס.
• שימוש בצורת תפעול של "רכבת של אוטובוסים" הנוסעים ביחד כפי שנעשה בקוריטיבה ובוגוטה מעניק למערך BRT את אותו נפח נוסעים של רכבת קלה. במטרונית נבנו הרציפים באורך המתאים לשני אוטובוסים צמודים הנוסעים ביחד כל הדרך בנהיגה מסונכרנת ומאפשרים הגדלת קיבולת ל-240 נוסעים ל"מערך".
• פרויקט מערך הסעת ההמונים בתל אביב כולל שילוב של קווי רק"ל ו-BRT. קווי הBRT המתוכננים הינם באורך של 100 ק"מ בערך וצפויים להחליף קווי אוטובוס שבהם משתמשים כ-120,000 נוסעים ביום.
• מערכות BRT איכותיות קיימות כבר בכ-200 ערים ברחבי העולם והמגמה ממשיכה להתרחב.
• לפי אתר global brt data מ-2015 נוסעים בקווי BRT באותן 200 ערים מעל 31 מליון נוסעים ביום, האורך הכולל של מסלולי ה-BRT מגיע ל-כ-5,000 ק"מ.

הולכי רגל

• מהירות ההליכה של הולכי רגל היא 3-5 ק"מ לשעה. לא רע.
  
• הולכי רגל הם הנפגעים העיקריים מתאונות הדרכים שממיטות עלינו המכוניות הפרטיות, מעל 100 הרוגים בשנה הם הולכי רגל (כשליש). ולמרות שנוהגים להאשים אותם, מסתבר ש-41% מהם בכלל נהרגים ללא שניסו לחצות כביש כלל וכלל. 14% נהרגים תוך חציה במעבר חציה ובאור ירוק כחוק.
• לפי מחקר בריטי, מרבית הגברים והנשים מעל גיל 65 לא מספיקים לחצות את הכביש בזמן שהוקצה להם באור הירוק, גורם לכם לחשוב מה עבר בראש של מי שתכנן את הזמן הזה (אה כן, כמה שיותר למכוניות, כמה שפחות להולכי רגל).
• ניסויים שנערכים ברחבי העולם מראים שהדרך הכי טובה להגביר את בטיחות הולכי הרגל היא על ידי הסרת כל מעברי החציה, התמרורים והרמזורים השונים', הפיכת כל הכביש ל"מדרכה אחת גדולה" ויצירת רחוב "אילם". כך נהג המכונית נזהר הרבה יותר. בקרוב גם בשיקגו.
• לפי המדריך הזה, הולכי הרגל הם הפונקציה החשובה ביותר במרחב העירוני הישראלי. עכשיו רק צריך ליישם את ההנחיות שכתובות בו.
• על מנת שהולך רגל יגדיר עיר כטובה להולכי רגל (ורוכבי אופניים), מספיק ש-7-8% בלבד מרחובותיה יהיו רחובות הכוללים עירוב שימושים, חזית מסחרית ומדרכה רחבה. בישראל חלה מגמה מדאיגה של בניית אזורים שלמים "חדשים" ללא רחובות כאלה ולכן רק מרכז העיר הישן הוא כזה, והוא כבר הרבה פחות מ-7-8% מהעיר.

מוניות שירות

• בישראל 2014 יש 47 תאגידי מוניות שירות המפעילים כ-96 קווים.
• מספר הנוסעים במוניות שירות עומד על כמאה מליון בשנה. כ-350 אלף נוסעים ביום.

רכבל

• בישראל 2014 רכבל אחד בלבד המופעל כתחבורה ציבורית - הכרמלית בחיפה. שאר הרכבלים הם למטרות תיירות.
• הכרמלית היא רכבל תת קרקעי (פוניקולר) שנחנך ב-1959 לאחר שלוש שנות עבודה בלבד.
• המנהרה של הכרמלית היא באורך של 2 ק"מ בלבד ויש לאורכה 6 תחנות. יש המתייחסים אליה כמערכת הרכבת התחתית הקטנה ביותר בעולם אם כי כאמור, מבחינה טכנית היא לא רכבת אלא רכבל.
• זמן הנסיעה - 8 דקות מגן האם לכיכר פריז.
• הפרש הגבהים בין התחנה הנמוכה ביותר לתחנה הגבוהה ביותר - 284 מטר.
• בישראל מתוכנן עוד קו רכבל של תחבורה ציבורית בחיפה ממרכזית המפרץ לטכניון וקיימות תוכניות ראשוניות גם לרכבל מטיילת ארמון הנציב בירושלים לשער האשפות. בערים מערביות מקובל פתרון של רכבל כפתרון נקודתי למוקדים הנמצאים בפסגת הר או גבעה, אך לא מקובל שימוש ברכבל באופן נרחב.
• מערכת הרכבל (כתח"צ) הגדולה בעולם נבנית בלה-פאז, בירת בוליביה, שלמדה זאת ממדליין שבקולומביה. באופן כללי, כדאי ללמוד תחבורה יצירתית מדרום אמריקה. גם מערכת המטרונית (BRT) היא ייבוא מקוריטיבה שבברזיל.
• לרכבל יתרונות רבים בשטחים טופוגרפיים קשים, ובערים עם צפיפות גבוהה על מדרונות ההרים (בדרום אמריקה ידוע המונח פואבלות המתאר שכונות פחונים במקומות לא נגישים). אך יש לו גם חסרונות רבים ולכן הוא לא נפוץ ככלי תחבורה ציבורית.

רכבת ישראל

• מספר הנוסעים ברכבת ישראל בשנת 2013 - 45 מליון. ב-1990 היו 2 מליון בלבד. זה אומר שנוסעים כ-160,000 נוסעים ביום לעומת 7,000 בלבד ב-1990. גידול של 2200%.
• מספר התחנות הפעילות בישראל 2014 - 53. עוד כתריסר נמצאות בבנייה.
• מספר רכבות הנוסעים ביום - 432 - ממוצע של 370 נוסעים ברכבת.
• הקו המצליח ביותר - קו תל אביב-חיפה.
• התחנה החזקה ביותר - תל אביב סבידור.
• אורך המסילות בישראל - כ-1,000 ק"מ.
• המהירות המירבית המותרת על מסילות ארצנו היא 160 קמ"ש. לרוב הקטרים לא עוברים ה-140 קמ"ש. מתוכנן קו רכבת מהיר של 220 קמ"ש בין תל אביב לחיפה ובין דימונה לאילת.
• מסילת הרכבת לירושלים שתושלם ב-2018/2019 כוללת את הגשר הארוך בארץ באזור שעלבים, הגשר הגבוה בארץ מעל עמק הארזים בכניסה לירושלים, המנהרה הארוכה בארץ מאזור שער הגיא ועד עמק הארזים (11.6 ק"מ) ותחנת רכבת כבדה מהעמוקות בעולם בעומק 80 מ' מתחת לבנייני האומה.
• במשך מעל 120 שנה, מ-1892 ועד ימינו, נהרגו פחות מ-2,400 אנשים בתאונות דרכים בהן מעורבות רכבות (נוסעי רכבות והולכי רגל שנדרסו על ידי רכבת). זה ממוצע של 20 בשנה. בשנים האחרונות, עם התקדמות פרויקט ההפרדות המפלסיות, הממוצע השנתי ירד מאד.
• בחניוני הרכב הפרטי הסמוכים לתחנות הרכבת יש, נכון ל-2015, 16,000 מקומות חניה

רכבת קלה

• בישראל 2014 קו רכבת קלה אחד בלבד, הקו האדום בירושלים
  
• הקו האדום בירושלים מסיע כ-140,000 נוסעים ביום - כ-40 מליון נוסעים בשנה. נתון זה גבוה מהתחזיות המוקדמות להפעלתו שהניחו 120,000 נוסעים ביום.
• העבודות להקמת הקו האדום בירושלים לקחו כ-11 שנה.
• אורכו של הקו האדום בירושלים 13.8 ק"מ והוא כולל 23 תחנות ועוד 3 חניוני חנה וסע.
• שנתיים מאז נחנך הקו יש גידול של כ-42% בפדיון . שלוש שנים אחרי כבר 50%.בחנויות במרכז ירושלים (רחוב יפו) וגידול של 46% במספר הולכי הרגל. מומלץ לבקר.
• היקף השימוש בכלל התחבורה הציבורית הירושלמית גדל ב-10% שלוש שנים אחרי הפעלת הרכבת הקלה. חשוב לציין שנוסע שעושה מעבר לא נספר פעמיים.
• לפי מחקר של המכללה האקדמית הדסה רמות הרעש ירדו ברחוב יפו מ-73 ל-67 דציבלים בלבד.
• רמת זיהום האויר ברחוב יפו ירדה ב-70% בעקבות הפעלת הרכבת הקלה.
• רכבות קלות נוספות מתוכננות בירושלים ובתל אביב.
• היקף ההשקעה המתוכנן במערכת הסעת ההמונים בתל אביב (4 קווי רק""ל וחמישה קווי BRT) הוא 100 מליארד ש"ח (לאורך 20 שנה). השקעה זו עדיין לא תביא אותנו להשקעה לתושב הנהוגה במטרופולינים אחרים.
• רכבת קלה מוגבלת עד שיפוע של 6%. דבר המונע שימוש בה בתוואים הרריים קשים.
• הקיבולת של מערך אחד (שני קרונות מחוברים) של רכבת קלה היא כ-520 נוסעים.
• אורך החיים של קרון רכבת קלה שמתוחזק נכון היא 30 שנה, לעומת עד 15 שנה לאוטובוסים.
• הסטטיסטיקה מראה כי רכבות קלות מגבירה את הנכונות של אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית. ערים שיש להן רשת צפופה של תחבורה ציבורית כולל רכבות קלות חוו עלייה גדולה יותר במספרי הנוסעים מאשר ערים ללא רכבות קלות. תופעה זו יכולה להיות מוסברת בעובדה שפתיחת קווי רכבת קלה מלווה לעיתים קרובות בגיבוש מדיניות תחבורה כוללת ליצירת פריסה טובה יותר בין אמצעי התחבורה השונים.

רכבת תחתית

• בישראל 2014 לא קיימת ולא מתוכננת רכבת תחתית.
  
• התועלת השנתית של הקמת מערכות הסעת המונים במטרופולינים נאמדת ב-13–10מיליארד ש"ח בשנה. התועלת נובעת בין השאר ממעבר של אנשים לשימוש בתחבורה ציבורית יעילה, ועקב כך הפחתת זמני הנסיעה, תאונות הדרכים וזיהום האוויר.
• מעבר של %1 מן הנוסעים משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה הציבורית, יחסוך למשק 650 מליון ש"ח בשנה. היעד שהציבה הממשלה (והיא לא מתכוונת לעמוד בו כי היא לא מתכננת רכבות תחתיות) הוא העלאת אחוז המשתמשים בתח"צ מ-23% ל-40% בתוך המטרופולינים. חסכון של 11 מליארד בשנה.
• פרויקט רכבת הקלה בגוש דן כולל שני מקטעים תת קרקעיים (בקו האדום בין מתחם התחנה לכביש 4 ובקו הירוק מתחת לאבן גבירול) חשוב לזכור שלמרות שכל גזורי הקופונים יגידו שהנה חופרים תחתית. זו עדיין לא רכבת תחתית אלא רכבת קלה מאד יקרה

רכב פרטי

• מספר מקומות החניה במרכז מטרופולין תל אביב לכל 1000 מועסקים - 467, לעומת 198 במטרופולינים אחרים בעולם. מי אמר שיש בעיית חניה?
• תקן החניה הנדיב הזה לא עודכן מאז 1983. המתנגדים להתאמתנו לעולם המערבי שמייצר תקן מקסימום מגביל במקום תקן מינימום נדיב טוענים שהם מחכים לרכבת התחתית בתל אביב...
• תלונות לגבי חוסר מתמיד במקומות חנייה מתרבות ביחס ישיר לכמות החנייה המוצעת. מרפי מתהפך בקברו.
• ב-2008 בדקה עיריית תל אביב ומצאה שחצי מליון רכבים נכנסים לעיר כל יום מבחוץ, 325,000 מהם למרכז העיר.
• התחבורה היא הגורם העיקרי לזיהום האוויר, בעיקר בערים. 70-80% מהזיהום במטרופולין תל אביב נגרם מתחבורה. אמנם הזיהום לרכב יורד בעקבות שיפורים טכנולוגיים, אך יש הרבה יותר רכבים שנוסעים יותר לאט. (הזיהום הגדול ביותר הוא בהאצה ובהילוך נמוך).
• בכל רכב נוסעים בממוצע 1.2 אנשים. זאת אומרת שרק בכל רכב חמישי שתספרו תמצאו עוד נוסע ליד הנהג. בערב הממוצע עולה ל-1.4 בזכות הנסיעות המשפחתיות.
• שטח הכבישים בישראל גדל משנה לשנה, אך לפי נתוני הלמ"ס מ-2011 הקילומטרז' שעושות מכוניות גדל בקצב מהיר פי 3. זה די מצביע על כשל מערכתי של רעיון הרחבת הכבישים. ידענו את זה כבר ב-2006.
• מכונית ליסינג תעשה פי 1.7 יותר ק"מ בשנה ממכונית פרטית. 31,000 ק"מ בממוצע לשנה ליתר דיוק, לעומת 18,000.
• פליטת המזהמים של נוסע בכלי רכב פרטי היא פי-1.9 עד פי-2.3 מזו של נוסע באוטובוס על אף שפליטת המזהמים של אוטובוס גדולה הרבה יותר מזו של כלי רכב פרטי פי-19.6 עד 23.5 באוטובוס,
• מאז שנת 2004, האמריקאים נוסעים פחות קילומטרים בכל שנה, ולמרות שאוכלוסיית ארה"ב ממשיכה לגדול, סה"כ מספר הקילומטרים שהם נוסעים נשאר יציב. גם בישראל נרשמה לראשונה ירידה ב-2012.
• רכב פרטי זה לא רק הוצאות דלק, אם נשקלל את כל ההוצאות (קניית הרכב או החלפתו בחדש יותר כל כמה שנים, אגרות רישוי, אגרות כביש, טיפולים, ביטוח, תשלום חניה וכו' ואז נמיר את זה לעלות חודשית, נגלה שרכב עולה לנו בערך 2,000-3,000 בחודש. יכול להיות שאם ניסע רק במוניות ספיישל זה עדיין יצא לנו יותר זול.
• רמת המינוע, הנמדדת במספר הרכבים הפרטיים ל-1,000 נפש, הגיע ב-2013 ל-290, גידול של כ-20% בעשור. רמת המינוע במדינות אירופה המערבית בערך כפולה. זה אומר בעיקר שזה אחלה שיש שני רכבים למשפחה, עדיין אפשר לנסוע לעבודה בתחבורה ציבורית.
• בשנת 2013 נמכרו בישראל יותר מ-212,000 רכבים, עשר שנים לפני כן נמכרו פחות מ-120,000 רכבים בשנה. 12% מהרכבים שנמכרו בישראל היו ג'יפים וג'יפונים (25,237).
• בין 3% ל-5% בלבד מהאנשים שיש להם אפשרות לנסוע ברכב פרטי, יעדיפו על פניו את האוטובוס.
• ב-2008 השתמשו 67% מהעובדים בכלי רכב פרטיים כדי להגיע לעבודה, לעומת 58% ב-1995 ו-41% בלבד ב-1983 - עלייה בשיעור גבוה מ-50% (!) בתוך 25 שנים. הנסיעה באוטובוסים צנחה מ-1995 עד 2008 בשיעור של כמעט 25% מ-26.5% ל-20.3% בלבד. 
• ב-2008 בכל יום בשבוע נערכו ברחבי המדינה 12 מיליון נסיעות, מתוכן 5.4 מיליון נסיעות שאורכן יותר מ-10 קילומטרים. בימי שישי פחת מספר הנסיעות ל-7.7 מיליון ובשבתות ל-6 מיליון.
• פחות מ-3% מהמועסקים בישראל עובדים מביתם.

תעופה

• לפי השנתון הסטטיסטי של הלמ"ס בשנת 2013 עברו בשדות התעופה הבין-לאומיים בישראל כ-13.6 מיליוני נוסעים (מתוכם כ-6.8 מיליוני נוסעים נכנסים). בשנה זו נרשמה עלייה של כ-8% לעומת שנת 2012 (כ-12.5 מיליוני נוסעים).