דיברתי בעבר על מעברים בבלוג
בקצרה, ציבור הנוסעים רוצה שירות כמה שיותר דומה לרכב פרטי, הוא רוצה שייקח אותו מדלת לדלת בלי לקום מהכסא, והוא רוצה אותו ישיר ומהיר. מאחר ותחבורה ציבורית בבסיסה נשענת על עקרון היעילות של איגום נוסעים (בניגוד לרכב פרטי), פשוט לא ניתן לתת לנוסע את מבוקשו. משהו חייב ליפול.
אם נרצה לתת לכולם את השירות מדלת לדלת באותו כלי, נגלה שאנחנו מפתחים רשת לא אטרקטיבית של המון קווים. אם ננסה לאגם בעזרתם המון נוסעים נקבל קצת פחות קווים אבל הם יהפכו לקווי ספגטי בלתי נסבלים, ובגלל אורכם ומספרם הרב הם יהיו מאד יקרים ולא נצליח לתת תדירות טובה בקווים האלה.
בקיצוניות השניה אם נייצר רשת קווים קצרים, ישרים, תדירים ואמינים שכל אחד מהם משרת מעט אנשים, אבל שאפשר לקפוץ ממנו לקו אחר, ומשם לעוד אחד, ולעוד אחד עד ליעד, נגלה שנתנו שירות טוב רק למספר קטן של ברי מזל שיש להם נסיעה בלי מעבר או במעבר אחד, - אבל איבדנו את שאר הנוסעים הפוטנציאלייים שלנו - הם יעברו לרכב הפרטי.
לכן המציאות מכתיבה לנו גישת אמצע. מעברים זה רע הכרחי. אבל יש לו מחיר. כדאי מאד להיות מודעים לו.
אמצעים שונים משדרים דברים שונים
הנוסע יכול לקבל את העובדה שקו הרכבת, המטרו או הרק"ל לא יכול להגיע ממש עד פתח ביתו, זו תשתית כבדה ולנוסעים יש הגיון. הם מבינים שבשביל להנות מהתשתית המועדפת שעלתה מליארדים הם צריכים להתאמץ קצת יותר, בין אם זה בהליכה ארוכה יותר, ברכיבה או בנסיעה בקו אוטובוס מקומי אל התחנה (או ברכב הפרטי). לפיכך אמצעים אלה הופכים לשלד של כל מערכת תחבורה ציבורית ראויה לשמה. יש להם את הקיבולת לאגם נוסעים רבים, ואלה מבחינתם יעשו את המאמץ הנדרש להתאגם. בתוך כזו מערכת גם לנוסע פחות אכפת לעבור מקו לקו. הרציונל שמחייב אותו לעשות זאת ברור לו.
במעבר מאוטובוס לאוטובוס זה כבר פחות ברור, הרי אוטובוס הוא כלי גמיש שיכול לנסוע בכל רחוב ראשי שבו נוסע גם רכב פרטי, מדוע אי אפשר לתכנן את הקו אחרת? למה לא לחסוך לי ולשכניי את המעבר המסרבל והלא נעים?, כולה סטייה קטנה של 5 דקות... מה כואב לכם?
מה זה קנסות מעבר?
קנסות מעבר מנסים לשים מספר כמותי על התחושה הזו שהתחבורה הציבורית לא נותנת לי מענה תפור לצרכיי. היא בעצם אומרת שהזמן שאני מבלה בין נסיעות (הליכה מאמצעי לאמצעי והמתנה לאמצעי הבא) מרגישה ארוכה יותר ממה שהיא בפועל. ושעצם הצורך במעבר, איכותי ככל שיהיה, מכניס לנוסע אלמנט של עומס קוגנטיבי ושל אי ודאות לגבי הצלחת הנסיעה.
הנוסע מעניק "קנס פסיכולוגי" לאיכות התח"צ שניתנה לו ואם הקנס יהיה גבוה מדי הוא בהחלט ישקול לעזוב אותה בהזדמנות הראשונה. הקנסות האלה אמורים להיות מוכנסים לכל מודל שמנסה להעריך כמה נוסעים יתווספו בכל שינוי שנעשה ברשת התח"צ וכמה ינטשו אותה (מרוויחים/מפסידים) ובכך למצוא את נקודת האיזון הפשרנית והנדרשת בין היקף המעברים לבין האיכויות האחרות שמספקת רשת מבוססת מעברים (כדוגמת אמינות של קווים קצרים ותדירים).
תן דוגמה
נניח שיש לנו קו קצת ארוך מדי לטעמנו בצורת האות "ר" שהרבה מאד אנשים נוסעים בו מתחילתו ועד סופו, אבל הוא סובל מבאנצ'ינג ובעיות אמינות אחרות בגלל אורכו. ונניח שנחליט לפצלו באופן שיכריח אנשים לעבור באמצע מקו קצר ואמין א' לקו קצר ואמין ב'. ונניח אפילו שאנחנו משתדלים לתת תדירות גבוהה בשני הקווים ומעבר באותה תחנה - אם נניח שלמעט המתנה של שתי דקות שום דבר לא השתנה אנחנו נופתע לרעה מאד בעת היישום ונגלה שחלק מהנוסעים הצביעו ברגליים ופשוט עזבו את השירות.
מנגד באותה דוגמה אם רק מעט אנשים עושים את תנועת הר' המלאה ורוב הנוסעים בקו דווקא עושים נסיעות קצרות בצלע הרוחבית או האנכית, הרי שייתכן ושווה לפצל את הקו, להרוויח את האמינות של קו קצר עבור רוב הנוסעים במחיר פגיעה במיעוט נוסעים ותוך ידיעה שייתכן שחלקם יתאדו לנו. קנסות המעבר שמוכנסים למודל יסייעו לנו להבין אם הפגיעה גדולה מדי או לא.
אז איך קנסות מעבר בנויים?
אני אתאר כאן משהו קצת פשטני כי זה תחום גדול ומורכב, עמכם הסליחה.
1. הליכה - יש מעברים שלא דורשים הליכה - וזאת כאשר התמזל מזלך ואתה מחליף מאוטובוס לאוטובוס באותה תחנה. אבל כאשר כן נדרשת הליכה מקובל להניח שהיא תרגיש לך פי 1.5 מזמן ההליכה האמיתי. כלומר 5 דקות ירגישו כמו 7 וחצי דקות.
כמובן שאפשר להקטין את התחושה באמצעות צל או מיזוג (הליכה בתוך מתחם תחבורה), ומנגד ייתכן וצורך בחציית כביש ראשי (המתנה ברמזורים) יגדיל לך את תחושת הזמן המבוזבז, אבל הבסיס הוא 1.5X.
2. המתנה - כל מעבר דורש המתנה, אשר לרוב נספרת כמחצית מהזמן בין שתי נסיעות עוקבות ליעד שלך. ומקובל לחשבו כ2X. אם חיכית בתחנת אוטובוס שמגיע בתדירות של כל 20 דקות אז זמן ההמתנה הממוצע שלך הוא 10 דקות.אבל זה ירגיש כמו 20 דקות. (בקווים מאד לא תדירים יש מנגנון קצת אחר שמחשב יותר את חוסר הודאות להגעה בזמן לאוטובוס ואליו לא ניכנס כאן). המתנה במקום ממוזג הופכת את הייאוש ליותר נוח.
3. עצם המעבר - עצם העובדה שלא חשבו עליך אישית בעת תכנון הקווים ומכריחים אותך לעשות מעבר באמצע המסלול ולכן אופי הנסיעה שלך נראה רחוק יותר מהמקבילה ברכב פרטי, ועצם הלחץ שבו אתה נמצא כדי לא לפספס את המעבר והעובדה שאתה לא יכול פשוט לשקוע בקנדי-קראש מתחילת ועד סוף הנסיעה באופן רצוף - כולם שווים קנס פסיכולוגי. גם אם לא הלכת ולא המתנת אפילו דקה. כמובן שבמעבר בין מטרו למטרו הקנס קטן (5 דקות) ובין אוטובוס לאוטובוס הקנס גדול (לפי כל המחקרים מעל 10 דקות, לרוב בטווח שבין 11 ל-17 דקות ויש מחקרים קיצוניים המגדירים את הקנס אפילו ס-30 דקות).
גם השאלה האם אתה עובר מאוטובוס לרכבת (שדרוג) או מרכבת לאוטובוס (שנמוך) משפיעה על הספיכולוגיה. המסע לעבודה עשוי להרגיש יותר קצר או יותר ארוך מהמסע חזרה הביתה בגלל זה.
זו המטריצה שאני משתמש בה
אני נוסע בשני אמצעים או יותר הביתה? איך אני מחשב כמן זמן זה מרגיש לי?
בדיוק בשביל זה בניתי כאן מחשבון. תבדקו ותגידו לי בתגובות מה דעתכם?
בונה מסעות אינטראקטיבי
הרכב את המסלול שלך וגלה כמה זמן הוא באמת "מרגיש"
אופי הנסיעה הכללי
ציר המסלול
סיכום מסלול
מה יוצר את הפער?
חלק מ"האפקט הפסיכולוגי של מעבר" הוא שאתה צריך להפסיק לעשות את מה שאתה עושה במהלך הנסיעה ולהתעסק במעבר. בעצם פעמיים - גם כשאתה יורד בתחנה וגם כשאתה עולה על האמצעי הבא.
השבמחקבנוסף, ככל שיש יש בעיות אמינות באמצעי תחבורה, מעבר מכפיל את הסיכוי להיפגע מהם. לאנשים בדרך כלל אכפת יותר מה-p90 להגעה מאשר מהתוחלת, ומעבר פוגע בזה.
אתה לגמרי צודק, זו התעסקות קוגנטיבית שפוגעת בחוויית הנסיעה, וזה גם מוסיף אלמנט אי וודאות לגבי "הצלחת המעבר". האם האוטובוס יהיה שם או שבדיוק זו תהיה נסיעת "אי ביצוע"? לכן יש מחקרים שנותנים קנס פסיכולוגי גם לכל משך הנסיעה במקטע הראשון אבל לזה לא התייחסתי במחשבון.
מחקחסר במחשבון ההליכה וההמתנה לפני המקטע הראשון. וההליכה שאחרי המקטע האחרון
השבמחקאכן. הפוסט התמקד בקנסות מעבר ולא רציתי לסרבל, אבל פירסט/לאסט מייל אכן חשובים.
מחקיש אי הסכמה בספרות האם הם נחשבים כ"זמן רגיל" או שגם להם יש משקל שונה. אני נוטה יותר לאפשרות הראשונה. (בעיקר בגלל שמתן המשקל העודף לכל מה שהוא לא נהיגה ברכב הפרטי הוא בעיקר גישה אמריקאית). לעומת זאת על המשקל העודף בעת ביצוע מעבר יש הסכמה מקיר לקיר, רק עם מספרים קצת שונים ממחקר למחקר.
מן הראוי שניתוח קנסות המעבר יהיו חלק ממסמכי התכנון ויפורסמו לציבור
מחקאני בעד
מחקאכן. ההגעה וההמתנה לאמצעי הראשון חייבים להיות חלק מהחישוב.
מחקאני לא בטוח שהנוסע הטיפוסי עושה שיקולים של עלות התשתית, ולכן יותר מוכן לקבל מעברים במטרו או רק"ל ופחות באוטובוס.
השבמחקלדעתי השיקול מעשי. נוסע יעדיף אפילו החלפה לאוטובוס בציר כמו אבן גבירול, עם תדירות משותפת מאד גבוהה ונת"צ, מאשר החלפה שכרוכה בירידה לתחנת רק"ל תת קרקעית.
כשזמן ההמתנה המרבי קצרצר, נניח עד 5-6 דקות, אני לא חושב שיש קנס מעבר על ההמתנה. כשאני נוסע ברקל בקטע האמצעי, או מחליף באבן גבירול לאחד מחמישה קווים ויותר אפשריים, זמן ההמתנה לא מעסיק אותי כלל מנטלית. לעומת זאת בהמתנה לקו שתדירותו נניח 10 דקות, אני כן אחשוב על ההמתנה, אבדוק באפליקציה. מנטלית, הפער גדול יותר מהפער הממשי בזמני ההמתנה הממוצעים לעומת המצב הקודם שתיארתי.
אכן, המחשבון עוסק בממוצעים מחקריים שבתורם מורכבים מהתחושות הסובייקטיביות של כל אחד מאיתנו. ויש כאלה שזמן ההליכה או ההמתנה מפריע להם פחות מאחרים ויש כאלה שיותר.
מחקלא אמרתי שהנוסע עושה שיקולים של עלות תשתית, רק שהוא מבין שלמערכות כבדות לא יכולה להיות פריסה מלאה ושמרגע שנבנו אין להם גמישות.
המחקרים מראים שהתשתיות הכבדות יותר אטרקטיביות, לפעמים מעצם היותן (גם אם הן דורשות יותר מאמץ ולא חוסכות המון לעומת אוטובוסים). ברור שיש אנשים שיחשבו אחרת אבל רוב האנשים כן ירדו לתחנה תת קרקעית למרות הטירחה במקום לחפש אוטובוס זמין. (מנגד בת ים מוכיחה לנו כשהאוטובוסים יותר אטרקטיביים בזמן הנסיעה מהרק"ל הנוסעים בהחלט "עולים על הבלוף", כלומר התשתית היקרה בהחלט צריכה להיות יותר טובה באופן אובייקטיבי).
זמן המתנה של 5-6 דקות הוא לא קצרצר, אבל בדוגמה שהבאת שיש חמישה קווים בתדירות גבוהה (כל אחד נגיד כל עשר דקות), אז ממוצע ההמתנה שלך הוא לא 5 אלא דקה או שתיים גג. במקרים כאלה באמת יש אנשים שכבר "מבטלים את קנס ההמתנה" במוחם. אבל זה לא גורף לכולם.
קודם כל אני חייב לך תגובה על הבלוג שעבר.
השבמחקלגבי הרעיון שהגדרת בבלוג הזה - הוא חסר את המחיר הראשוני של הגישה למערכת, ההגעה וההמתנה לאמצעי הראשון. כמו כן חסר תחום המידע לנוסע, שבארץ מאד לוקה בחסר, ושאלת ריבוי הקווים הלא תדירים הנהוגה בארץ שנוטה גם לכיוון הספגטי, והשוואתה למקומות אחרים.
יש גם את הנחות העבודה התיכנוניות. אני יודע שמיטל להבי עצמה מאד מופתעת לטובה ממספר הנוסעים שמגיעים לקו האדום בתל אביב בלי תיקופים קודמים. האורתודוקסיה הנובעת מהמיקומים העגומים של רכבת ישראל רואה באמצעי המסילתי משהו שהנוסע חייב להגיע אליו באמצעי משלים.
אישית אני מתייחס למחצית התדירות של כל אמצעי כחלק מזמן הנסיעה הכולל.
יש גם שאלה של זמן בעמידה בתחנה או ברציף מול הליכה קצרה יחסית ביניהם.
אני גם חושב שההתייחסות שלך לקווים קצרים ותדירים טיפה מוגזמת כי באופן כללי יש אורך קו מסויים שמתחתיו לא יעיל לעשות קו. כשיש קווים של 5 - 10 - 15 קילומטרים שעוקבים אחרי הצירים הראשיים בלי ספגטי קל יותר להגדיל את התדירות שלהם ביחד ולחוד כדי שבמקטע משותף אחד תהיה תדירות גבוהה. למשל משכונת Muswell Hill בלונדון לתחנות Highgate ו Archway יש כרגע, בוקר יום א' 11 נסיעות בשעה של קווים 43 ו 134. זה אומר שההחלפה מהתחתית לאוטובוס תעלה כ 3 דקות המתנה בממוצע. בכיוון המהיר יותר לקו W7 יש 7 נסיעות בשעה לתחנת Finsbury Park שבה מכלול קווי רכבת גדול יותר בתחתית ובארצית ובגלל מבנה הקווים הנסיעה בהם לשני המוקדים המרכזיים בעיר מהירה יותר מהקו הצפוני.
ברעננה לעומת זאת הגישה למערכת עוברת דרך קווים עם 3 או 4 נסיעות בשעה, באחוזה יש תדירות משולבת טובה לאורך הציר, אך בנסיעה לאזור התעשייה תלויים בתדירויות הנמוכות וזה משנה את המפה המנטאלית של הגישה למערכת. אודה שהפעם האחרונה שעשיתי החלפות בין שני קווי אוטובוס ברעננה היתה לפני שהתחלתי לשכור רכב, אבל ביולי עלתה איתי נוסעת לקו 12 ששאלה אותי לגבי רעננה מערב וכשהקו הגיע סוף סוף לאחוזה אחרי הטיול שכלל את הקאנטרי ייעצתי לה לרדת, לחצות את הכביש ולקחת את הקווים ליעדה משם, מה שהיה חוסך לה טיול ענק לפרדס משותף וממנו (הראתי לה את מפת המסלול) אבל היא העדיפה לשבת באוטובוס הממוזג ולהמשיך בטיול השנתי. יש שם כרגע תדירות משולבת של 15 אוטובוסים בשעה בקווים 29,39, 47, 48 (אני מניח שה 4x מורידים) ו501 לתחנה על שדרות ירושלים במרחק הליכה מתחנת הרכבת. העובדה שתדירות קו 12 היתה פעם ב 20 דקות הכתיבה את היחס שלה לתח"צ בעיר כמשהו לא תדיר.
מבחינת הרכבת מרעננה אציין שהרכב נתן לי לדלג על מערכת האוטובוסים המקומיים ולהגיע הן לרכבת ישראל בתחנת הרצליה והן לרק"ל בתלנת קריית אריה. מארחיי ביקשו כמה הקפצות להרצליה וממנה במשך השנים. קריית אריה לא היתה קיימת בתפישת העולם שלהם כי הקישור אליה הוא אוטובוס די נדיר.או נסיעה סביב טבעת שרון שפחות משתלמת מהחלפה בהרצליה.
אכן ההגעה לתחנה הראשונה ומהאחרונה ליעד חשוב עבור בניית מסלול מלא, אבל מאחר והפוסט התמקד בקנסות מעבר לא רציתי לסרבל.
מחקגם השאלה במקרה הזה הרבה יותר מורכבת וגם יש פחות הסכמות מחקריות. שלל האלטרנטיבות שלך רב (כמו שציית אתה נוסע עם רכב לתחנת כניסה לתשתית מסילתית, לעומת הליכה עד אוטובוס ונסיעה איתו ואז עולות שאלות כמו זמינות רכב ומצאי חניה. גם בשאלות פשוטות יותר, האם תלך 2 דקות לתחנה קרובה בה יש שירות בתדירות נמוכה (שאולי ואולי לא מוסיף עד מעבר) לעומת הליכה ארוכה יותר לתחנה אטרקטיבית יותר (במונחי תדירות או מעברים או גם וגם), וגם השאלה האם אתה מייחס לזמן ההגעה לתחנה הראשונה זמן אובייקטיבי (דקה שווה דקה) או שאולי גם כאן יש קנסות שונים. האמריקאים טוענים שכל מה שזה לא נסיעה ברכב פרטי מקבל "קנס מאמץ", אני חלוק על זה, מבחינתי דווקא הנהיגה היא מאמץ קוגנטיבי גדול בהרבה מהליכה ונסיעה באוטובוס.
זה ההסבר הכללי למה למרות שתמיד נכון לראות את מסע הנוסע מדלת לדלת, המחשבון מתמקד רק בסוגיית המעבר.
הגישה למערכת משנה את הפרספקטיבה מקצה לקצה. בפרברי לונדון אין שום בעיה ללכת 10 דקות לתחנת התחתית כי אין דבר כזה "לפספס" אמצעי שמגיע כל 2 או 4 דקות. ההחלפה מהתחתית לרשת הארצית בשביל נסיעה ארוכה יותר תיתקל בהמתנה ארוכה יותר, אבל המחיר נמוך כשההגעה לתחנת הרכבת הארצית תלוייה באמצעי תדיר.
מחקברעננה היה לי מילכוד של קו 12 החדש מול קו 48 הוותיק. ה 12 היה ממש מתחת למלון, תדירות כל 20 דקות וטיול שנתי של כ 20 דקות לאחוזה, לעומת הליכה של כחצי קילומטר לקו 48 שמגיע כל 15 דקות ויושה את הנסיעה ב 10 דקות פלוס, אבל כל פעם שבדקתי זמנים התברר שעד שאגיע ל 48 של ההלוך ה 12 כבר יגיע לתחנה הצמודה למלון. בצד השני של הרחוב אין בשלב זה מדרכה אלא שורת צמחייה הכוללת שיחים וגדר של אתר בנייה. הבלוק הקודם אולי מאפשר מיקום תחנה והליכה של כ 100 מטר, אבל יש תוכניות להזיז את קו 48 לרננים באיזה סיבוב, מה שינתק את החיבור הישיר הזה מהמלון היחיד בעיר. זה המחיר של ריבוי קווים בתדירות נמוכה - לא משתלם להגיע לקו הלכאורה יותר יעיל.
לגבי הרכב - שלושה ימים של רכב עולים לי כמו יומיים במלון. במלון ברוטשילד לא היה לי רכב והייתי שמח אם מצב התחבורה בשרון היה מאפשר לי בחירה דומה. מצב החניה במרכז רעננה הוא כזה שעד שחונים באפור והולכים חצי קילומטר כבר עדיף להגיע בתח"צ אם מטרת הביקור היא מרכז רעננה בימי חול בלבד. כשאני בוחר להוציא אלפי שקלים על רכב אני עושה זאת מתוך חישוב שחופש התנועה שלי, בעיקר בשעות או בימים שהתח"צ הסדירה לא פועלת מצדיק זאת. אם היתה תח"צ בשבת בירושלים, או אם הרכבת היתה פועלת כל חצי שעה ביום שישי במקום פעם בשעה - אולי הייתי בוחר שלא לשכור רכב ולהתארח ברעננה אלא לשהות במלון ירושלמי ואולי להתנייד בעיר בסוף השבוע או לעבור להתארחות סוף שבוע ברעננה,,אם כי מארחיי מאד נהנים מהיכולת לצאת לסרט בשישי בערב.
יש מצבים אחרים של אמצעי כפרי או פרברי שמגיע פעם בשעה או שעתיים, ואז אין הגיון להשתמש בו כחיבור להחלפות אחרות אם ישנה האפשרות לנהוג. שירות כזה מדיר אוכלוסיות חזקות שזמנן יקר להן. זה יוצר את המצבים בחניוני הרכבת שנהגים מאזורים כמו עמק חפר שאין להם תח"צ טוב פשוט מגיעים להרצליה, או שנהגים מערי השרון שמוצב להם מצב של חצי שעה ומעלה באמצעים איטיים להרצליה או 15-20 דקות לשם ברכב בוחרים ברכב. זה פועל יוצא של התחנות המרוחקות הלכודות בכביש 531. אם במקום המיקום העגום של רעננה דרום היו ממקמים את התחנה יותר לכיוון מחלף בן גוריון עם יציאה לרחוב פרדס משותף באזור בית הקברות זה היה מאפשר הגעה לשם ב 10 דקות ברגל מאזורים נרחבים בעיר.
בסופו של דבר אף מערכת לא יכולה לתת מענה מושלם לכל יעד אפשרי ללא החלפות. הגישה למערכת ומכפלת ההמתנות מקו המוצא לקו או קווי ההמשך נפגעת יותר מתדירויות נמוכות מאשר מההחלפות עצמן. אם יש למשל נסיעה בינעירונית בתדירות נמוכה והחיבורים אליה תדירים - זה לא מזיק כי אפשר לתאם את ההגעה לאמצעי הלא תדיר ולקבל פיזור טוב ממנו.
זה קשור גם לזמן שנוסעים (מהמגזר החרדי) מהדרום או מהצפון שמחליפים בירושלים/בני ברק לדרום או לצפון-מהדרום לצפון ומהצפון לדרום (וכן קווים פנימיים בעיר היעד ועיר המוצא...)?
השבמחקכן, בטח, קשור להכל. זה גם מסביר את הרצון שלהם לפתוח קווים ישירים מדרום לצפון בלי מעבר, (רצון מאד הגיוני אבל עם עלות תפעולית לא מבוטלת ועם תופעות שליליות של ריבוי קווים לא תדירים ולכן לא תמיד זמין)
מחקלפי הרגשתי כנוסע, יש הבדל מאוד משמעותי לפי התדירות של אמצעי התחבורה השני, וזה משפיע באופן בולט מאוד על ההרגשה כנוסע ועל ההחלטה האם לנסוע ברכב פרטי.
השבמחקאם התדירות של האוטובוס השני - נמוכה, אני צריך לצאת מהבית מאוד מוקדם, כדי לוודא שודאי לא אפספס את האוטובוס השני, כי לחכות 55 דקות בתחנת מעבר זה לא נעים ולא נחמד.
לעומת זאת, אם התדירות של האוטובוס השני גבוהה, אני מרגיש שאני יכול לצאת מתי שארצה, כי מקסימום אחכה זמן מועט יותר באמצע הדרך.
כשאני משווה את נסיעתי לנסיעה ברכב פרטי, במקרה הראשון שאמצעי התחבורה השני בתדירות נמוכה, הזמן שלי בפועל גבוה הרבה יותר מרכב פרטי, גם כשזמן הנסיעה דומה, כי או שאצא מאוד מוקדם מהבית, או שאצא מאוחר ואפספס את האוטובוס ואחכה לו הרבה זמן בתחנת המעבר.
בנוסף, אם התדירות של האוטובוס השני נמוכה, ואני מתקרב לזמן היציאה שלו, כל דקת נסיעה באוטובוס הראשון היא בלחץ, ואני בודק ומרפרש שוב ושוב את אפליקציית התחבורה כדי לראות מה מיקומו העדכני של האוטובוס השני ומפחד להפסיד אותו, ולכן גם הזמן שאני באוטובוס הראשון - מתבזבז, ואיני יכול לשבת ברוגע ולעשות מה שאני רוצה.
בגדול זה מה שהמחשבון מוכיח, זמן ההמתנה שלך נשקל פי שניים ואם הוא ארוך מאד באופן אובייקטיבי אז גם הקנס גבוה מאד, עד כדי כך שאולי תשקול לקחת רכב פרטי.
מחקבגדול מעבר איכותי הוא מעבר שבו שני האמצעים בתדירות גבוהה. (ורצוי גם במקום שנוח להחליף בו ולהמתין בו). אחרת, גם אם אתה חייב לעשות מעבר כי זה מה שהרשת נותנת לך, אי אפשר לקרוא לו איכותי.
השאלה מה זו תדירות גבוהה היא שאלה פתוחה. אבל מקובל ש-3 פעמים בשעה זה איזשהו מינימום שממנו בטח אסור לרדת. (רכבת כל חצי שעה עוד נהנית מאיזשהו "יתרון סקסיות" שקצת מכייל את זה).
4-5 פעמים בשעה נחשב סביר (הכוונה בתדירות מצרפית של כל הקווים שיובילוך ליעד), 6 ומעלה נחשב טוב או אפילו טוב מאד ו-10 ומעלה זה כבר מצוין.
לכן רשת מבוססת קווים קצרים ותדירים אך עם הרבה מעברים זוכה לשבחים בספרות, כי "המעבר קל" והקנס קטן, אבל "הקנס הטהור" על עצם המעבר הוא משהו שאסור להתעלם ממנו. כל מעבר נוסף ירחיק ממך עוד נוסעים פוטנצאליים.
לכן הגישה לא צריכה להיות דיכוטומית (כן מעברים או לא מעברים) אלא גישה מאזנת בין היתרונות והחסרונות של כל שיטה.
טרם עידן האפליקציות, ובהיעדר שילוט RTI בכל תחנה, היה משקל גדול מאוד לשאלה האם יש לי כנוסע צפי מתי יגיע האוטובוס.
השבמחקאיך אתה מתייחס לזה כיום? או שאתה מניח שלכל נוסע יש סמארטפון שמסייע בהפחתת זמן ההמתנה הנתפס ללא יוצא מן הכלל?
לא התייחסתי לסוגיה הספציפית הזו. אני מודה. ולמיטב הבנתי גם הספרות עוד לא עודכנה.
מחקיש מחקרים כמובן על הקטנת תחושת ההמתנה כתוצאה ממידע ריל טיים ואני חושב שימינו סביר להניח שמרבית המשתמשים חשופים לו, בין אם באמצעות השילוט האלקטרוני ובין אם באמצעות הניידים (וגם לחרדים יש שירות שהם יכולים להתקשר ולשמוע ריל טיים - נקרא -כל-קו).
יש גם מחקרים שמראים שבזכות הבהיה בטלפון גם זמן הנסיעה בתוך האוטובוס מרגיש יותר קצר מפעם (ולפני זה בזכות עיתונים חינמיים כדוגמת ישראל היום). אבל למיטב ידיעתי המחקרים האלה עוד לא הביאו לשינויים במתודולוגיה הבסיסית של חישוב הזמנים ושל הקנסות.