 |
| מקור: כאן צילום שלומית וולף |
בהיסטוריה הפרטית שלי נרשמה תקופה קצרה בתחילת שנות ה-2000 של שלושה חודשים שבהם גרתי ברחביה על גבול טלביה ועבדתי בארכיון עיריית ירושלים.
הימים ימי טרום רק"ל, ואני אפילו לא זוכר אם כבר התחילו העבודות על רחוב יפו (כנראה שכן), ו"דרך המלך" להגעה לעירייה שעברה ברחובות עזה, קינג ג'ורג' ויפו לא היתה טובה במיוחד באוטובוסים. אמנם היה לי רכב פרטי אבל השימוש בו תמיד היה אצלי בעדיפות אחרונה למרחקים קצרים. ההליכה ברגל היתה "טיפה ארוכה מדי" ולכן כיתתתי את רגליי לחנות אופניים וקניתי את זוג האופניים הראשון בחיי הבוגרים.
מסלול הרכיבה שגיבשתי לי כלל שילוב פרמטרים בין הדרך הקצרה ביותר, הדרך עם הכי פחות שיפועים והדרך שיש בה הכי פחות חיכוך עם רכבים והולכי רגל. מביתי שברחוב האר"י ומשם רכיבה בעליה מתונה ברחובות עזה ומשה בן מיימון, ירידה תלולה אך קצרה באגרון ליד השופרסל (כל כך תלולה שעשיתי אותה בהליכה עם האופניים לצידי), רכיבה במישור נעים דרך גן העצמאות עד כיכר החתולות, עליה סבירה וקצרה ברחובות הקטנים לרחוב יפו (ריבלין-בן שטח-הסורג-שלומציון) ורכיבה במישור עד לרחבת העירייה. האופניים שימשו אותי גם לטיולים בעמק המצלבה, בגן סאקר ובעמק הצבאים, להגעה לקולנוע סמדר בעמק רפאים ולחברים שגרו באזור ואפילו להגעה לכנסת במסגרת פעילות תא לובי של מגמה ירוקה.
בעוד לא מדובר במישור מהסוג המאפיין את תל אביב, הסוד הגדול של מרכז ירושלים הוא שהיא ממש לא הררית אלא יותר "גבעתית". הרוכב יגלה שעל אף שלא ניתן להתחמק מעליות וירידות, הן לא דרמטיות עבור מרבית הרכיבות. שילוב של אופניים חשמליות או היברידיות מאפשר לצלוח אותן אפילו ביתר קלות וגם מוסיף לתוואי האפשרי לרכיבה שכונות רחוקות יותר ומאתגרות יותר טופוגרפית בשולי הבינוי. מה שהיה חסר הוא תשתית לרכיבת אופניים. זה מה שמשתנה בשנים האחרונות, זה מה שגם מביא לתוצאות יפות במספר הרוכבים ההולך ועולה וזה מה שנסקור בפוסט זה.
מה הביא לשינוי בירושלים?
עוד בזמן שהבולדוזרים עובדים בשטח הסתכלו בצוות תוכנית אב ירושלים על הרצועה הפנויה והציעו ב-2013 ששלוחת הקו הכחול למלחה (הקו התכלת) תעבור דרך הפארק כדי לא לפגוע בתנועה ברחובות המקבילים. התושבים נזעקו למאבק נוסף, שגם הוא הצליח. הרכבת הקלה הוסטה לרחוב עמק רפאים ובפשרה מול הנהגים הוחלט שהיא תפעל שם במתכונת חד מסילתית כדי להשאיר נתיב לרכב הפרטי על חשבון פגיעה פוטנציאלית באמינות ובקיבולת. ולמרות זאת אני חושב שזו החלטה נכונה. (בחלק ממקטעי פארק המסילה לא היה מקום למדרכה ושביל בצמוד לרק"ל).
גם היום התושבים ממשיכים להאבק ביוזמות כמו "כביש הברך", "מחלף אורנים" ושאר יוזמות שמסתכלות על השטח הפתוח הזה בתאווה ששמורה רק לנהגים ולמתכנני דרכים. המאבק כאן הוא מאבק על אופיה של העיר, והוא מאגד קואליציה של ארגונים הדוגלים בעירוניות טובה, הן של רוכבי אופניים אך גם של המצדדים בעיר טובה להולכי רגל ולמשתמשי תחבורה ציבורית. ובעוד שכביש הברך כנראה יבוטל במתכונתו המפלצתית הראשונה, העירייה עדיין מתעקשת על הקמת גשר להולכי רגל ורוכבים שיפגע ברצף ההליכה והרכיבה כדי לאפשר לעוד כמה רכבים לחלוף מתחתיו. תוך הריסה של מוקד אורבני לדורי דורות.
 |
| הדמייה של הקואליציה האורבנית הירושלמית למרחב צומת אורנים. ללא גשרים וללא כבישים מהירים, עם חיבור איכותי להולכי רגל, לרוכבי אופניים ולמשתמשי רכבת קלה מקור: כאן |
כפי שציינתי בפוסט על שדרת הקריה, כשעוסקים בהיפוך הפירמידה אמנם הולכיה רגל בראש, אבל תשתיות אופניים מסייעות בהפחתת קונפליקטים גם עם הולכי רגל. כל הטוב, בשילוב עם תשתיות תח"צ צריך לבוא על חשבון פחות תשתיות לרכב פרטי. בקונטקסט הזה הקואליציה שהוקמה היא מבורכת ואני מקווה שעמדתם תתקבל.
המאבקים המוצלחים מחד והשימוש הגבוה בשביל האופניים האיכותי היחיד בתוך ירושלים, הולידו בסופו של דבר מפגשים פוריים ומלאי רצון טוב בין "לובי האופניים" של ארגונים ואנשים אכפתיים (אציין בעיקר את "אופניים בשביל ירושלים" אבל הוא לא לבד). לובי שהלך וגדל וצבר השפעה שמופגנת ב"מסה קריטית" גדולה מדי חודש, לבין אנשי העירייה - פוליטיקאים ואנשי מקצוע כאחד, שהבינו אולי סוף סוף שירושלים בהחלט יכולה להיות עיר אופניים אם רק יקחו את הנושא ברצינות. בסוף הרי מדובר בעיר הכי גדולה בישראל שמרכזת גם היקפי תעסוקה ולימודים נכבדים וניידות גדולה של תושביה בין האזורים השונים. כדאי מאד לכולם שאופניים יצטרפו לסל הפתרונות האפשריים לתנועה ואפילו יתועדפו גבוה. ואפילו אתה לא חייב להיות משוגע לנסיעות ארוכות כי הן גם משתלבות לא רע עם מערך הרק"ל כפתרון טוב גם לק"מ אחרון.
ב-2023 חנכה ירושלים אטרקציה - מנהרת תשתיות מים (של חברת הגיחון) שהוכשרה כמנהרת אופניים חוצת הרים כחלק מסובב ירושלים. היא מקשרת בין אזור מאגר בית זית בנחל שורק לאזור עין לבן בעמק רפאים מתחת לעין כרם ולנווה מנחם וזכתה לשם הנוסף "מנהרת כרם". המנהרה באורך של כ-2.1 ק"מ היא מנהרת האופניים היחידה בישראל והחמישית באורכה בעולם, ובעוד שהיא נופלת לקטגוריה של "שבילי פנאי", היא בהחלט תרמה את חלקה ליצירת מחויבות משולבת בגאוות עשיה בעיריה, לרבות רכיבה מתוקשרת של ראש העיר משה ליאון.
 |
| מנהרת הגיחון או מנהרת כרם מקור: כאן - צילום: אמיר סלמן |
על פי נתונים שפרסמה בטוויטר ענבר ווייס, אדריכלית העיר ירושלים, בין השנים 2022 ל-2025 נסללו כ-45 ק"מ שבילים שזה כמעט הכפלה (כאמור מאז נסללו עוד קצת), ומספר הרוכבים צמח מ-9,000 ל-13,000. כלומר יחס של כ-100 רוכבים נוספים לכל ק"מ שנסלל. המספרים פעוטים ביחס לתל אביב ועדיין מדובר בשיא רוכבים היסטורי בבירה. כיום כמעט כל מקטע שביל חדש שנפתח הוא חלק אסטרטגי שמקשר בין מקומות מאד הגיוניים ולכן היחס הזה בתועלות צפוי להיות גבוה גם בשנים הקרובות. התועלת השולית מכל שביל חדש מאד גדולה. מישהו חישב ומצא שרק כשירושלים תגיע לאלף ק"מ שבילים התועלת השולית תתחיל לרדת וכל מקטע חדש (שאז יהיה רק במקומות צדדיים כי כל הצירים הראשיים כבר ירושתו) יניב פחות רוכבים. זה אומר שפוטנציאל הרכיבות בירושלים ממש רחוק ממיצוי ואנחנו בדרך הנכונה להגיע ל-100,000 רכיבות ביום. רק המשך עבודה קשה, עידוד רכיבה וסבלנות ונגיע לשם.
 |
| ענבר וייס, אדריכלית העיר, מדגמנת את אופני הברומפטון הפרטיות שלה (תמונה מהטוויטר שלה). מקבלי ההחלטות כבר לא בהכרח נוסעים במכונית צילום: ארנון בוסנאי |
מה קורה עכשיו?
עיריית ירושלים השיקה פורטל ייעודי לרוכבים שמספק מידע על כמה מסלולים מומלצים, גם לרכיבה יומיומית למוקדי עניין ועבודה וגם לרכיבה כפנאי או עם הילדים. בין היתר הוא כולל קישור לאתר ה-GIS של ירושלים שיש בו ארבע שכבות
שבילי אופניים קיימים, בביצוע או לקראת ביצוע, מתוכננים ו"תוכנית אסטרטגית".
כך נראית מפת שבילי האופניים הקיימים (בירוק) והביצוע (בתכלת), כבר די מרשים.
 |
| מקור: כאן |
בעוד שיש חורים במפה במקומות כמו פסגת זאב ההררית או באזור החרדי (שהוא גם ככה מאד מוטה הליכה), וכן ניצנים בלבד במזרח העיר, הרי שבאזור המרכזי של העיר המערבית הרשת הולכת ומצטופפת ופארק המסילה כבר מזמן לא לבד. יחד עם זאת, עוד ניכר שמדובר ברשת מקוטעת בצירים הראשיים וללא כניסה מהותית לשכונות. אחד המאבקים הציבוריים המתנהלים עכשיו הוא השלמת המקטע החסר בדרך חברון הישרה, במקביל לעבודות הרק"ל לאורכה, וזאת על חשבון נתיב לרכב הפרטי.
עיריית ירושלים למעשה מצהירה בפה מלא שהיא מתכוונת לשפר את תשתית האופניים ולהגיע כמעט לכל רחוב בעיר.
השכבה הכתומה (המשתלבת עם הירוקה והכחולה) עדיין מתמקדת בצירים ראשיים כגון קו התפר וביצירת רציפות (לדוגמה בין חומת שמואל לדרך חברון), אבל אחריה השמיים הם הגבול.
ירופאן
לא אכנס כאן לביקורת על המיזם שבעקרון הקדים קצת את המאוחר בכך שישנם הרבה מתקני עגינה גם במקומות בלי תשתית רכיבה. ובהחלט יש מה לשפר בממשק ובתחזוקה, אבל גם כאן העירייה לומדת ממכרז למכרז. הפריסה יפה מאד.
 |
| עמדת ירופאן בקרית יובל |
העירייה גם מספקת מידע על חנויות אופניים ושירותי תיקונים. באתר "תחבורה לירושלים" (השם החדש של צוות תוכנית אב לתחבורה) ששייך לעירייה ולמשרד התחבורה יש גם דף שלם המדבר על שילוב אופניים במארג התחבורה הכולל וכולל גם עידוד ולימוד רכיבה למבוגרים וקבוצות רכישה לאופניים היברידיות ומציג את כל המקטעים הקיימים והמתוכננים.
הזכרתי בעיקר את אופניים בשביל ירושלים וגם מעניין לציין את אורן לוטן שהחל כפעיל ציבורי ועבר לעבוד (שלא לומר להקים) את אגף אופניים בצוות "תחבורה לירושלים" ומניע גלגלים בתוך העירייה. בנוסף לדיונים מול העירייה ארגון אופניים בשביל ירושלים עושה דברים רבים להעלאת המודעות כמו בחירת "רוכב השבוע", פרסום מסלולים עם הרבה צל לקיץ ועוד.
בנוסף הם מסייעים לעירייה בחידוד מיקומי עמדות העגינה וירופאן, בתיעדוף שבילים בתוכנית העבודה (לדוגמה קידום מהיר יותר של השביל המתוכנן לאורך דרך בר-לב (כביש קו התפר) שיחבר את מרכז העיר להר הצופים, לוחצים על שיפור כבישים קיימים על ידי החלפת האבן הירושלמית המסוכנת לרכיבה משב השתמשו בשבילים הראשונים במצע מתאים יותר, בתוכניות לעתיד שיכללו גם חניוני אופניים מאובטחים תת קרקעיים בתחנות הרכבות המתוכננות (ואולי גם בחניון שז"ר סמוך לתחנת נבון) ועוד.
ירושלים היא לא עיר רגילה. כל שני וחמישי יש בה משהו שמפריע לכלל התנועה, רכבים פרטיים, אוטובוסים ולפעמים אפילו הרכבת הקלה עומדים חסרי אונים מול עוד הפגנה או עוד ביקור דיפלומטי חשוב. האופניים נותנים מענה אמין מצוין למרחקים גדולים ממרחק הליכה. מזג האויר לאורך מרבית השנה לרבות בקיץ מצוין בניגוד לתל אביב הלחה ובחורף אכן קר גשום ולעיתים מושלג, אך אלה ימים מעטים יחסית ואפשר ללמוד מאירופה איך לרכוב גם בהם.
עבודה רבה נעשתה, אבל אנחנו רק בתחילת הדרך ועבודה רבה עוד צריכה להיעשות. בירושלים השילוב של לחץ ציבורי מלמטה ועירייה שמבינה את הפוטנציאל עובד. לאט מדי לדעת המקטרגים אך עדיין מרשים לדעתי. יישר כוח לכולם.
אתחיל בהודעה שחוץ מרכיבה אחת של כמה מאות מטרים בלי ליפול - מעולם לא רכבתי ממקום למקום בירושלים. זה מתחיל מכך שאת האופניים שהיו לי בילדותי הייתי אמור לרכוב בשלב הראשון בשביל פנימי של מספר בניינים, אבל הוא היה קצר מדי והכתיב מהירות איטית שלא איפשרה ללמוד איזון.
השבמחקאת ירושלים מניות ליער כן למושבה הגרמנית דרך רסקו וקטמון הישנה אני מכיר ברגל.
יש לי קרוב שרוכב בעיר, הכרתי אנשים בוגרים שרכבו בה רכיבות יוממות בשנות השמונים והתשעים, וכיום מסתבר שחבר ילדות עובד בתחום התחבורה בעיריית ירושלים וממש ניסה לדחוף אותי לרכב בעיר בתיזמון שממש לא התאים לכך במיוחד כשלא היתה לי קסדה.
ירושלים היא עיר של קווי רכס וקווי עמקים. ככזו יש מסלולים ברי רכיבה לאורך אותו רצף גבהים ומסלולים שגם ברגל הופכים לטיפוס בגרמי מדרגות.
רחביה היא שכונה מאד מרכזית הגובלת במרכז העיר. מדרום לרחביה העיר נפתחת לרכסים שונים ואפשר והרגיש את הפערים בין הצירים השונים כמו הרצוג, בו זכאי, הפלמ"ח שכולם נובעים מהעיר ברמה כזו או אחרת, אך המעבר ביניהם תלול.
זה מכתיב גאוגרפיה של רכיבה לאורך צירי הגובה השונים ומרחיק צירים מקבילים אלו מאלו.
בנוסף ירושלים בנויה ממשולשים ופוליגונים, לא מגריד שתי וערב ולכן החשיבה בהגיון של קווי האוטובוס לא נכונה לגאוגרפיה של העיר. כך כנער הייתי עולה מכיכר ציון למלך ג'ורג' כדי ללכת הביתה ב 1 או 2 בבוקר כשבעצם לחתוך דרך גן העצמאות לאגרון היה חוסך לפחות חצי קילומטר. אני בטוח שבהליכה זה האריך את הדרך ב 10 דקות בערך.
אני מודע שרכיבה מהירה פי 3 מהליכה כך שאני מעריך שמה שלקח לי כ 45 דקות הליכה בתוואים בגובה דומה אמור לקחת 15 דקות באופניים. זה כנראה מסביר את הפופולריות של הרכיבה בירושלים כי זה שם את השכונות הבורגניות של הנסיגה החילונית לבקעה ולמושבה במרחק רכיבה סביר ממרכז העיר.
יכול להיות שלעירייה מרחוב האר"י הייתי ממליץ על רכיבה דרך אזור בית הנשיא ואימק"א עם חצייה מינימלית של קרן היסוד והמשך לגן העצמאות דרך זמנהוף או ג'ורג' אליוט שהיא סופרת אנגליה שהשתמשה בשם עט.
בשנות השמונים והתשעים היה שביל הליכה ורכיבה משולב לאורך הגדה הצפון מערבית של שדרות הרצוג. השביל כלל ציורי אופניים מדי פעם. אורכו הכולל מהמעבר התחתי ליד בית ספר פולה בן גוריון בעמק המצלבה ועד עמק הצבאים בצומת פת היה כ 2 קילומטר. יתכן ששילובו עם שבילים בעמק המצלבה וגן סאקר הניב חיבור ארוך יותר כבר אז. כיום חלקו מגבעת מורדכי לצומת פת חופף למסלול קו הרק"ל L3 ואני מקווה שנעשה מאמץ לבנות שביל חדש במקטע.
לגבי מדרחוב יפו - במקור הבטיחו שיהיה שביל אופניים לצד מסלול הרק"ל. יתכן שההבטחה היתה יותר באזור הטורים עד השוק, שם הרחוב רחב יותר.
מה שמסובך ברכיבה על המסילה ברחוב יפו הוא שהרציפים לוכדים את הרוכבים בתוך תעלת תחנה ואם הרק"לות עוצרות משני הכיוונים עלול להיווצר מצב שהרוכבים נלכדים ביניהן. בפורטוגל ראיתי מקומות שתחנות הרק"ל פרושות בהפרש מסויים זו מזו כדי שרכבים ורוכבים יוכלו לעקוף. קצת מפתיע שלא בנו שביל מאחורי אחד מצידי התחנות במקטע המרכזי של רחוב יפו. מצד שני יש אזורי מדרחוב במרכזי ערים בבריטניה שהרכיבה בהם אסורה בגלל ריבוי הולכי הרגל. בעיר כמו ירושלים עם הטופוגרפיה שלה קשה לתת ציר חלופי באיכות ברת השוואה לזה של רחוב יפו. רחוב הנביאים, שמהווה אלטרנטיבה למוניות ואוטובוסים נמצא בהפרש גבהים מסויים מרחוב יפו ומחבר למקומות אחרים באזור שער שכם והשכונות החרדיות.
לגבי פארק המסילה - חבל שלא ניצלו את התוואי שלו ל Cut and Cover מסילתי הן לרק"ל והן להארכת הרכבת הארצית. התוואי העילי היה יכול לשמש לגישה בתקופת העבודות ולהפוך לפארק כפי שהוא היום.
באורנים יש פיספוס אדיר. המקום מצויין לתחנת רכבת עירונית תת קרקעית. מי שבוחר לבזבז מיליארדים על דפו תת קרקעי במקום להמשיך את הקו למלחה ודפו קרקעי בכיוון גן החיות בוחר בקו רכבת למען הבאים ממחוץ לעיר במקום קו יוממים עבור תושבי ירושלים עם תחנות במלחה, תלפיות ואורנים.תחנות אלו היו יכולות להפוך את דרום ירושלים לאזור יוממים של תל אביב ואזור בטווח קילומטר מהן לנגיש ברגל וברכבת לשלום ואזור של שניים שלושה קילומטרים מהן לנגיש לשלום ברכיבת אופניים לתחנות.
אני חייב לציין שבגלל העלייה הגדולה אני לא חושב שגילה היא ברת חיבור אופניים לעיר. אני מקווה שהרק"ל יאפשר הובלת אופניים בדב יוסף.
תודה על התגובה המפורטת.
מחקההבדל בין הרכיבה כיום לבין הרכיבה כשהיינו ילדים היא האפשרויות ההיברידיות וחהשמליות שעוזרות להתגבר על המקטעים התלולים. לכן עקרונית גם גילה יכולה להתחבר לשבילי האופניים אם כי ברור לכולם שהמסה העיקרית של הרוכבים לא תהיה שם. (שילוב של הטופוגרפיה עם המרחק ממוקדים מרכזיים). לגבי אורנים לעומת החאן אני נוטה להסכים אבל זה לא נושא פוסט זה...
"ליער" - לעיר.
מחקהקטגוריה "אופניים עם מנוע עזר קיימת עוד מיני המנדט. זה שהכלים החשמליים זולים ונפוצים מאד בישראל בימינו שונה ממה שאני מכיר בבריטניה וספרד שיש רוב לאופניים רגילות. כשמחנים אופניים ברחוב יש סכנת גניבה מסויימת ולכן יש נקודת מחיר שפועלת נגד האופניים החשמליות. במידה ואפשר לנתק ולקחת את הסוללה - זו נקודה נוספת נגדן.
האנשים המבוגרים שהכרתי שרכבו בירושלים אז רכבו על אופניים רגילות. כמה היו סטודנטים, אחרת היתה אם של חבר. הם רכבו רכיבות יוממים פרקטיות ממקום למקום במקום אוטובוס או רכב. ילדים בדרך כלל רוכבים בשכונה או באזורים הסמוכים לשכונה וכך רכבתי את אותם מאות המטרים בשביל של הרצוג.
לגילה יש אתגר כפול הן של גובה והן של מעבר דרך בית צפאפה. במידה ו L4 יאפשר העלאת אופניים - זה פתרון טוב יותר.
אורנים היא פיתוח מאסיבי. פינוי תחנת הדלק, הפיכת האזור כולו לכיכר ציבורית במקום הצומת, שני קווי רק"ל, הדפו התת קרקעי שלפי מפות מסויימות מגיע כמעט עד רשב"ג / מקור חיים.
מבחינתי רכבת היא תשתית אופניים. הרכיבה הרצינית הראשונה שלי בלונדון היתה כ 10 ק"מ הלוך, 3 ק"מ לרכבת בחזור ו 2.5 ק"מ מהתחנה הביתה. אחר כך שילבתי במשך שנים רכיבה של כ 15+ דקות לתחנה של הקו לברייטון ורכיבה דומה מתחנת ברייטון לבתי קרוביי שם. כשהעבירו את תחנת הטמזלינק לסט' פנקרס זה חסך לי התגנבות ברחובות צדדיים באזור קינגס קרוס ואת חציית כביש הטבעת והיה אפשר לרכוב את זה ב10 דקות מינוס. תוסיף לזה אופניים מתקפלות שאין עליהן הגבלות שעות שפל או איסור בתחתית העמוקה ויש לך שילוב מנצח שבו האופניים תמיד מהירות מהאוטובוס ואפילו מהתחתית והתיזמון היחיד שצריך לכוון אליו זה הלו"ז של הרכבת הבינעירונית.
מהבחינה הזו הארכת הקו לירושלים למרכז העיר ולחאן לטובת הבאים מחוץ לעיר היא פיספוס. המשך הקו לטובת תושבי העיר היה משנה מקצה לקצה את הגאוגרפיה של דרום ירושלים ביחס למרכז. אני מעריך כ 12 דקות נסיעה ממלחה לנבון, כלומר אזור שלם בירושלים שיכול להיות נגיש לשלום בפחות משעה תוך נסיעת רכבת בודדת. המישוריות היחסית של האזורים לצד התוואי הישן יכולה להיתרגם ליוממות אופניים לגוש דן, עניין של כשעה מדלת לדלת.