הפוסט מחולק לשניים - מחשבות ספציפיות על הפן התחבורתי של איחוד תל אביב ובת-ים, ומחשבות כלליות על איחודי רשויות. בחלק השני תוכלו להבין מדוע אני בכלל בעד האיחוד הזה.
 |
| מקור: ארכיג'וב |
על הפן התחבורתי של איחוד תל אביב ובת-ים
תמיד כשאני מזכיר את תל אביב בבלוג אני עומד על הדואליות שבה היא מתמודדת עם סוגיות תחבורתיות. תל אביב משקיעה המון בהולכי רגל, החל מאיכות המדרכות ועד לעירוב שימושים בתוכניות עתידיות, אבל מסרבת לאכוף חניה על המדרכות. תל אביב מובילה בשבילי אופניים, גם בכמות וגם באיכות, אבל מרבית שבילי האופניים החדשים שהיא מקדמת באים על חשבון מדרכות ולא מאפשרים פתרונות בצמתים, תל אביב היתה השותפה הפעילה ביותר של נת"ע בתכנון קווי הרק"ל, אך השותפות הזו הולידה פרויקטים לטובת הרכב הפרטי שכרוכים ברק"ל, מנפחים את תקציבה ומאחרים את יישומה כדוגמה מנהרת הרכב הפרטי המיותרת בין יצחק שדה לקרליבך ולינקולן, שנועדה לפצות את בעלי הרכב הפרטי על הגשר המכוער שנלקח מהם (מי זוכר אותו עכשיו).
לכן, כעת, כשאציג את היתרונות שבאיחוד תל אביב ובת-ים, זה יישמע כאילו תל אביב עושה הכל נכון ובת-ים לא. אבל זו ממש לא התמונה הנכונה. תל אביב מקדימה את בת-ים ואת יתר ערי ישראל בשנות דור בכל מה שקשור לעירוניות נכונה, אבל היא עוד רחוקה מהפנמה מוחלטת של המושג.
הולכי רגל
תל-אביב ובת-ים הן ערי הולכי רגל, זהו המאפיין הכי דומה שלהן. מי שיסתובב במרכז בת ים ירגיש באווירה התל אביבית של הרחובות (רק ללא ההילה המיתוגית הTLVיבית), וגם הטיילת וחוף הים בעלי מאפיינים דומים. בבת ים הולכים הרבה ברגל כפי שגילה יואב לרמן במחקר שעשה, וכך גם בתל אביב. אלה פשוט שתי ערים עם הליכתיות טובה.
לתל אביב מחלקת הנדסה מצויינת, גם גדולה וגם איכותית שנהנית מהתקציבים שהעיר מרעיפה עליה. למחלקת ההנדסה יש גם יכולת ביצועית מרשימה להובלת פרויקטים בהיקף עירוני. עם כניסת רון חולדאי לתפקיד הוא הכריז על פרויקט שיקום מערכות הביוב. רחובות נפתחו בזה אחר זה, נסגרו בזה אחר זה, אבל חוץ מביוב חדש מתחת לפני הקרקע קרו עוד כמה דברים. ראשית המדרכה הוחלפה. אבל לא בדיוק באותה צורה שבה היא היתה לפני שהוסרה, תל אביב היא אחת הערים היחידות שאת מדרכותיה לא מעטר אספלט זול. זה הקל על פתיחות וסגירות אסטתיות בהמשך הדרך. כל פינות הרחוב בכל רחוב ששוקם עברו מתיחת פנים וקיבלו "אוזניים", שלא מאפשרות לרכבים פרטיים לחנות על הפינה ולחסום את שדה הראיה, במעברי החציה הונמכו כל המדרכות לאפשר גישה קלה לבעלי מוגבלויות והוצבו עמודים שלא מאפשרים לרכב לעלות על המדרכה. בזכות כל אלה ועוד. חוויית הולכי הרגל בסתם רחוב בתל אביב, גם אם לא חלקה כפי שהיינו רוצים, טובה יותר מבהרבה ערים אחרות.
הייתי מצפה למדיניות ברורה בכל הקשור לכניסה ויציאה מחניות (שזה כמובן תמיד צריך להיות מדרכה שהרכב אורח בה), להצבת עמודים המונעים עליה על המדרכה גם היכן שלתושבים חסרה חניה (מצידי שיעזבו את תל אביב וישכירו לסטודנט בלי אוטו), להרחבת מדרכות על חשבון נתיבים במקומות שבהם אי אפשר כמעט ללכת ועוד. תל אביב לא מושלמת, אבל כשהיא מחליטה ליישם פתרון כלשהו הוא מגיע לכל פינה בעיר מהר יותר מאשר בכל עיר אחרת.
גם תחום עירוב השימושים מאפיין את תל אביב יותר מכל עיר אחרת, כמובן שבמרכז הותיק, אבל גם בשכונות חדשות העיר מתעקשת על חזיתות מסחריות (לדוגמה בשכונות החדשות שממערב לרמת אביב), וגם בפרויקטים של פינוי בינוי היא מזהה רחובות עם פוטנציאל למסחר (תוכנית לה גארדיה לדוגמה) וגם כמובן במקומות שבהם כבר יש חזית מסחרית פעילה היא ממשיכה אותה כמו בפרויקט השוק הסיטונאי. תל אביב מכניסה באופן קבוע פרויקטי מגורים לתוך אזורים ש"צבועים" לתעסוקה בלבד כדוגמת מגדלי הצעירים על בגין או מגדלי הטייסים במתחם אמפא, מגדל הרופאים באיכילוב ועוד (השוק הסיטונאי כבר אמרתי?) - תל אביב מוותרת על ארנונה לכאורה מתעסוקה כדי להיות עיר יציבה יותר ומעורבת יותר וזה חשוב מאד.
כאשר תל אביב תיכנס לבת ים היא תשדרג את חוויית הולכי הרגל בטווח הקצר באמצעות פרויקטי התשתית וההתחדשות, אך לא פחות מזה, בבואה לשקול פינוי בינוי והתחדשות עירונית במרכז בת ים, היא לא תעשה את זה על חשבון העירוניות הטובה של בת ים. היא תשאיר את החזיתות המסחריות ותפתה את הולכי הרגל להמשיך להיות הולכי רגל. רשות חלשה כבת ים תיכנע ליזמים (שלא רוצים לשלב חנויות בבניינים שלהם כי זה סתם כאב ראש, עדיף מבחינתם דירות גן עם חומה לכיוון הרחוב). רשות חזקה תכופף את היזמים בזכות עבודת מטה מסודרת ואישור תוכניות עם עקרונות נכונים.
ואיך אפשר בלי חוף הים, לאחר שתל אביב כבר יצרה רצף איכותי מחוף תל ברוך בצפון ועד חוף הקשתות בעג'מי, וכבר יש לה תוכנית די טובה להמשך מתל ברוך צפונה, נותר לה בעצם רק החיבור עם שכנותיה. הלכתי לפני זמן מה בין עג'מי לבת ים ולא נראה שזה פתרון מסובך במיוחד, אבל עיריית תל אביב תוכל להרים אותו בקלות. גם בחוף תל אביב וגם בחוף בת ים נעשו בעבר המון טעויות, ויהיה ניתן לתקן אותן בשילוב הנהדר של ראיה רחבה ופתרונות נקודתיים ותפורים לכל מטר. וכן, כמובן שאפשר יהיה לעשות גם טעויות חדשות.... תל אביב לא חסינה מפניהם, אך כוח האדם המקצועי שלה מקטין את הסיכוי לכך. תל אביב גם הוכיחה לאחרונה שהיא מסוגלת לתקן טעויות עבר, בין אם זה אולם אוסישקין, כיכר דיזנגוף או מתחם הנמל ובין אם זה תוכניות שעוד לא מומשו לתיקון כיכר אתרים או הדולפינריום. תיקון טעויות עבר הוא מטלה כה מורכבת שלרוב רשויות בכלל לא מנסות להתעסק איתה ולכן זה לא מובן מאליו.
אופניים
תל אביב עשתה את כברת הדרך הארוכה ביותר מכל ערי ישראל בנושא אופניים, ועדיין למידה רבה לפניה, בעיקר בכל הקשור לצמתים. במרבית ערי ישראל שביל אופניים הולך בכפוף לקבלת תקציב ממשרד התחבורה לשדרוג איזה רחוב או לסלילת רחוב חדש. כי הנחיות משרד התחבורה מחייבות את המתכננים להכניס בתוכנית (שהם בכל מקרה עושים) שביל אופניים. רשויות מעטות גם יוזמות ביצוע של שבילי אופניים ונתיבי אופניים כפרויקט בלתי תלוי אף על פי שכולן מתהדרות בתוכנית מגירה כזו או אחרת.
בת ים לא שונה מהערים האחרות, שבילי האופניים בה ספורדיים, היכן שבכל מקרה היה פרויקט אחר לשדרוג כביש עשו גם שביל אופניים. תל אביב תביא לתוך בת ים את הרצון שלה לפריסת רשת שבילי אופניים. זה לא יהיה בן לילה, אבל אין ספק שזה יהיה יותר מהר.
לזה יש להוסיף את תל אופן, הפרויקט שהמרכיב הכי חשוב לשימושיות שלו הוא צפיפות תחנות עגינה., בעוד שרמת גן וגבעתיים נכנסו לפרויקט ברמה די הצהרתית (10 תחנות בכל עיר), בבת ים תהיה לתל אביב הזדמנות להיכנס בצפיפות ראויה של תחנות, שתבטיח שימוש גבוה כמעט כמו במרכז תל אביב. לדעתי נדרשות בבת-ים כ-50 תחנות.
אוטובוסים
אני לא חובב גדול של דגם תחנות האוטובוסים שבחרה הזכיינית של תל אביב, ומקווה שמשרד התחבורה יכריח את העירייה לבחור דגמים אחרים בעתיד (לא שקופים כך שיגנו משמש יהיה נחמד), אבל מבחינת מהירות ההחלפה של כל התחנות הישנות בחדשות, מבחינת היוקרה המשודרת מזכוכית לעומת הברזל הגלי וגגות הפוליגל ומבחינת איכות התחזוקה שלהן אין לי תלונות. בבת ים תחנות ישנות רבות המשוועות להחלפה, תחנות עמוד המשוועות לסככה ותל אביב תוכל להיענות לאתגר די מהר.
בתחום הנת"צים - בתל-אביב רק 38 ק"מ של נת"צים, בבת-ים, כמו בשאר ערי גוש דן אפס מאופס (למעט צירים בינעירוניים לשעבר כמו ז'בוטינסקי), גם תל-אביב וגם בת-ים הן חלק מפרויקט מהיר לעיר, וכבר ציינתי שהעובדה שבמחלקת ההנדסה של תל אביב מתערבים הרבה יותר בתוכניות שמוגשות להם אינה בהכרח לטובת התחבורה הציבורית, אבל סביר שתל אביב תוכל לקדם את יישום כל הנת"צים שיוסכם עליהם מהר יותר מבת ים, ואולי גם טוב יותר. תל אביב כבר החלה באכיפה באמצעות מצלמות ולכן יהיה לה קל יותר להרחיב את זה (מאשר להתחיל מאפס עם פרויקט מצלמות כמו ערים אחרות).
תל אביב גם מתחילה להפעיל לחץ בנושא מעבר לאוטובוסים חשמליים, ולא מן הנמנע שדווקא בה יקרה השינוי הדרמטי ביותר בתחום זה. כדאי שגם בת ים הצפופה תהנה ממנו. סתם רעיון - קו 18 - אחד הקווים החזקים בגוש דן - מקשר בין בת-ים ותל אביב, אם יוחלט להפוך אותו לחשמלי במלואו זה יורגש מאד.
רכבת קלה
הקו האדום חוצה המון רשויות, בהחלט יהיה קל יותר אם הוא יחצה רשות אחת פחות. לתל אביב יש מנהלת מסודרת לקו האדום ודברים לא מתנהלים על בסיס שליפות מהשרוול. שלב העבודות להנחת הפסים הוא שלב קשה מול התושבים שכולל סגירת כבישים וצמתים. עיריית תל אביב כבר צברה בכך נסיון ותעשה זאת טוב יותר מעיריית בת ים.
גם בכל הקשור לתוכניות הפיתוח לאורך הקו האדום. עיריית תל אביב תדע להתעקש על עירוניות נכונה יותר לאורכו, גם בשטח בת ים.
ובל נשכח את הקווים שעוד יבואו - עד הקמת רשות הגג המיוחלת, ככל שיש פחות רשויות כן ייטב.
רכב פרטי
אני מוכרח לציין שכשתל אביב ביטלה את אזורי החניה שלה הייתי מופתע, אבל אז הבנתי משהו שחמק מעיני מרבית המבקרים של המהלך. ביטול האזורים רק עוד יותר מקשה על תושבי מרכז תל אביב להחזיק רכב. נכון שזו מתנה לתושבי השכונות שמחוץ למרכז תל אביב, אבל זו לא באמת מתנה כשהסיכוי למצוא חניה במרכז תל אביב בערב סתם ברחוב כל כך נמוך. זה דווקא מקל על העירייה לקדם מהלכים של ביטול חניות לרכב הפרטי בשביל הרחבת מדרכות, שבילי אופניים וכדומה.
דוגמה לכך היא פרויקט אוטו-תל, שלשם יישומו היה על העירייה להפקיע כ-600 חניות ברחבי העיר. דווקא ביטול אזורי החניה הקל עליה לקחת חניות במקומות הכי נדרשים לאוטו-תל - במרכז העיר. בעתיד אני מקווה שנראה פרויקטים נוספים שינגסו בחניות ברחובות.
אז תושבי בת ים ירוויחו חניה חינם בתל אביב (בהצלחה עם מציאת חניה) והתחרות על מקומות החניה ברחוב תגבר, הם גם יקבלו 50% הנחה על החניונים העירוניים של תל אביב וגם התחרות עליהם תגבר, ובתקווה המחיר יעלה וישקף את הערך האמיתי. ואולי תושבי בת-ים גם יקבלו מתנה מעיריית תל אביב איזה חניון רב קומתי תת קרקעי בחוף הים. ואולי גם מתחת לכיכר כלשהי במרכז העיר כי תל אביב כאמור, עדיין עובדת גם עבור בעלי הרכב הפרטי, אבל תל אביב גם לומדת ובמקומות הבאים שהיא תפקיע חניון על קרקעי לטובת בניית חניון תת קרקעי והפיכת הקרקע לכיכר ציבורית, היא תשאיר עובי אדמה גדול סמפיק לעצים בוגרים. לטובת הולכי הרגל שיפקדו את הכיכר החדשה.
גם אוטו-תל שייחנך עוד חודש יורחב לבת ים וזה דווקא ישפר את סיכויי ההצלחה שלו. בשלב זה עוד לא ברור אם מדובר בהשפעה חיובית או שלילית אבל אם כבר משקיעים בניסוי, כדאי שיצליח שנוכל ללמוד אותו.
ועוד מילה אחרונה - כל נושא האיתנות הפיננסית שבעזרתו אני מבקש להכריע את גורלן של רשויות במרכז קצת בעייתי, כי כל שיטת תשלום הארנונה בישראל דפוקה. ההבדל בין רשות חזקה לרשות חלשה נסמך כמעט אך ורק על מצאי שטחי התעסוקה בתחומה ולמעשה כל תושב מביא להגדלת הגירעון שלה. צריך לשנות את כל שיטת תשלומי הארנונה בישראל כך שרשויות ירצו אזרחים חדשים ויפסיקו לבזבז שטחים יקרים מפז על מדבריות תעסוקה, אבל זה לא יקרה בשנים הקרובות.
לקריאה נוספת
דוח הועדה - נובמבר 2016
הפוסט המסכם המצויין של יוגב שרביט בבלוג "המדד המוניציפלי" מדצמבר 2016
לכן, כעת, כשאציג את היתרונות שבאיחוד תל אביב ובת-ים, זה יישמע כאילו תל אביב עושה הכל נכון ובת-ים לא. אבל זו ממש לא התמונה הנכונה. תל אביב מקדימה את בת-ים ואת יתר ערי ישראל בשנות דור בכל מה שקשור לעירוניות נכונה, אבל היא עוד רחוקה מהפנמה מוחלטת של המושג.
הולכי רגל
תל-אביב ובת-ים הן ערי הולכי רגל, זהו המאפיין הכי דומה שלהן. מי שיסתובב במרכז בת ים ירגיש באווירה התל אביבית של הרחובות (רק ללא ההילה המיתוגית הTLVיבית), וגם הטיילת וחוף הים בעלי מאפיינים דומים. בבת ים הולכים הרבה ברגל כפי שגילה יואב לרמן במחקר שעשה, וכך גם בתל אביב. אלה פשוט שתי ערים עם הליכתיות טובה.
לתל אביב מחלקת הנדסה מצויינת, גם גדולה וגם איכותית שנהנית מהתקציבים שהעיר מרעיפה עליה. למחלקת ההנדסה יש גם יכולת ביצועית מרשימה להובלת פרויקטים בהיקף עירוני. עם כניסת רון חולדאי לתפקיד הוא הכריז על פרויקט שיקום מערכות הביוב. רחובות נפתחו בזה אחר זה, נסגרו בזה אחר זה, אבל חוץ מביוב חדש מתחת לפני הקרקע קרו עוד כמה דברים. ראשית המדרכה הוחלפה. אבל לא בדיוק באותה צורה שבה היא היתה לפני שהוסרה, תל אביב היא אחת הערים היחידות שאת מדרכותיה לא מעטר אספלט זול. זה הקל על פתיחות וסגירות אסטתיות בהמשך הדרך. כל פינות הרחוב בכל רחוב ששוקם עברו מתיחת פנים וקיבלו "אוזניים", שלא מאפשרות לרכבים פרטיים לחנות על הפינה ולחסום את שדה הראיה, במעברי החציה הונמכו כל המדרכות לאפשר גישה קלה לבעלי מוגבלויות והוצבו עמודים שלא מאפשרים לרכב לעלות על המדרכה. בזכות כל אלה ועוד. חוויית הולכי הרגל בסתם רחוב בתל אביב, גם אם לא חלקה כפי שהיינו רוצים, טובה יותר מבהרבה ערים אחרות.
הייתי מצפה למדיניות ברורה בכל הקשור לכניסה ויציאה מחניות (שזה כמובן תמיד צריך להיות מדרכה שהרכב אורח בה), להצבת עמודים המונעים עליה על המדרכה גם היכן שלתושבים חסרה חניה (מצידי שיעזבו את תל אביב וישכירו לסטודנט בלי אוטו), להרחבת מדרכות על חשבון נתיבים במקומות שבהם אי אפשר כמעט ללכת ועוד. תל אביב לא מושלמת, אבל כשהיא מחליטה ליישם פתרון כלשהו הוא מגיע לכל פינה בעיר מהר יותר מאשר בכל עיר אחרת.
גם תחום עירוב השימושים מאפיין את תל אביב יותר מכל עיר אחרת, כמובן שבמרכז הותיק, אבל גם בשכונות חדשות העיר מתעקשת על חזיתות מסחריות (לדוגמה בשכונות החדשות שממערב לרמת אביב), וגם בפרויקטים של פינוי בינוי היא מזהה רחובות עם פוטנציאל למסחר (תוכנית לה גארדיה לדוגמה) וגם כמובן במקומות שבהם כבר יש חזית מסחרית פעילה היא ממשיכה אותה כמו בפרויקט השוק הסיטונאי. תל אביב מכניסה באופן קבוע פרויקטי מגורים לתוך אזורים ש"צבועים" לתעסוקה בלבד כדוגמת מגדלי הצעירים על בגין או מגדלי הטייסים במתחם אמפא, מגדל הרופאים באיכילוב ועוד (השוק הסיטונאי כבר אמרתי?) - תל אביב מוותרת על ארנונה לכאורה מתעסוקה כדי להיות עיר יציבה יותר ומעורבת יותר וזה חשוב מאד.
כאשר תל אביב תיכנס לבת ים היא תשדרג את חוויית הולכי הרגל בטווח הקצר באמצעות פרויקטי התשתית וההתחדשות, אך לא פחות מזה, בבואה לשקול פינוי בינוי והתחדשות עירונית במרכז בת ים, היא לא תעשה את זה על חשבון העירוניות הטובה של בת ים. היא תשאיר את החזיתות המסחריות ותפתה את הולכי הרגל להמשיך להיות הולכי רגל. רשות חלשה כבת ים תיכנע ליזמים (שלא רוצים לשלב חנויות בבניינים שלהם כי זה סתם כאב ראש, עדיף מבחינתם דירות גן עם חומה לכיוון הרחוב). רשות חזקה תכופף את היזמים בזכות עבודת מטה מסודרת ואישור תוכניות עם עקרונות נכונים.
ואיך אפשר בלי חוף הים, לאחר שתל אביב כבר יצרה רצף איכותי מחוף תל ברוך בצפון ועד חוף הקשתות בעג'מי, וכבר יש לה תוכנית די טובה להמשך מתל ברוך צפונה, נותר לה בעצם רק החיבור עם שכנותיה. הלכתי לפני זמן מה בין עג'מי לבת ים ולא נראה שזה פתרון מסובך במיוחד, אבל עיריית תל אביב תוכל להרים אותו בקלות. גם בחוף תל אביב וגם בחוף בת ים נעשו בעבר המון טעויות, ויהיה ניתן לתקן אותן בשילוב הנהדר של ראיה רחבה ופתרונות נקודתיים ותפורים לכל מטר. וכן, כמובן שאפשר יהיה לעשות גם טעויות חדשות.... תל אביב לא חסינה מפניהם, אך כוח האדם המקצועי שלה מקטין את הסיכוי לכך. תל אביב גם הוכיחה לאחרונה שהיא מסוגלת לתקן טעויות עבר, בין אם זה אולם אוסישקין, כיכר דיזנגוף או מתחם הנמל ובין אם זה תוכניות שעוד לא מומשו לתיקון כיכר אתרים או הדולפינריום. תיקון טעויות עבר הוא מטלה כה מורכבת שלרוב רשויות בכלל לא מנסות להתעסק איתה ולכן זה לא מובן מאליו.
אופניים
תל אביב עשתה את כברת הדרך הארוכה ביותר מכל ערי ישראל בנושא אופניים, ועדיין למידה רבה לפניה, בעיקר בכל הקשור לצמתים. במרבית ערי ישראל שביל אופניים הולך בכפוף לקבלת תקציב ממשרד התחבורה לשדרוג איזה רחוב או לסלילת רחוב חדש. כי הנחיות משרד התחבורה מחייבות את המתכננים להכניס בתוכנית (שהם בכל מקרה עושים) שביל אופניים. רשויות מעטות גם יוזמות ביצוע של שבילי אופניים ונתיבי אופניים כפרויקט בלתי תלוי אף על פי שכולן מתהדרות בתוכנית מגירה כזו או אחרת.
בת ים לא שונה מהערים האחרות, שבילי האופניים בה ספורדיים, היכן שבכל מקרה היה פרויקט אחר לשדרוג כביש עשו גם שביל אופניים. תל אביב תביא לתוך בת ים את הרצון שלה לפריסת רשת שבילי אופניים. זה לא יהיה בן לילה, אבל אין ספק שזה יהיה יותר מהר.
לזה יש להוסיף את תל אופן, הפרויקט שהמרכיב הכי חשוב לשימושיות שלו הוא צפיפות תחנות עגינה., בעוד שרמת גן וגבעתיים נכנסו לפרויקט ברמה די הצהרתית (10 תחנות בכל עיר), בבת ים תהיה לתל אביב הזדמנות להיכנס בצפיפות ראויה של תחנות, שתבטיח שימוש גבוה כמעט כמו במרכז תל אביב. לדעתי נדרשות בבת-ים כ-50 תחנות.
 |
| מקור: טיימאאוט |
אוטובוסים
אני לא חובב גדול של דגם תחנות האוטובוסים שבחרה הזכיינית של תל אביב, ומקווה שמשרד התחבורה יכריח את העירייה לבחור דגמים אחרים בעתיד (לא שקופים כך שיגנו משמש יהיה נחמד), אבל מבחינת מהירות ההחלפה של כל התחנות הישנות בחדשות, מבחינת היוקרה המשודרת מזכוכית לעומת הברזל הגלי וגגות הפוליגל ומבחינת איכות התחזוקה שלהן אין לי תלונות. בבת ים תחנות ישנות רבות המשוועות להחלפה, תחנות עמוד המשוועות לסככה ותל אביב תוכל להיענות לאתגר די מהר.
בתחום הנת"צים - בתל-אביב רק 38 ק"מ של נת"צים, בבת-ים, כמו בשאר ערי גוש דן אפס מאופס (למעט צירים בינעירוניים לשעבר כמו ז'בוטינסקי), גם תל-אביב וגם בת-ים הן חלק מפרויקט מהיר לעיר, וכבר ציינתי שהעובדה שבמחלקת ההנדסה של תל אביב מתערבים הרבה יותר בתוכניות שמוגשות להם אינה בהכרח לטובת התחבורה הציבורית, אבל סביר שתל אביב תוכל לקדם את יישום כל הנת"צים שיוסכם עליהם מהר יותר מבת ים, ואולי גם טוב יותר. תל אביב כבר החלה באכיפה באמצעות מצלמות ולכן יהיה לה קל יותר להרחיב את זה (מאשר להתחיל מאפס עם פרויקט מצלמות כמו ערים אחרות).
תל אביב גם מתחילה להפעיל לחץ בנושא מעבר לאוטובוסים חשמליים, ולא מן הנמנע שדווקא בה יקרה השינוי הדרמטי ביותר בתחום זה. כדאי שגם בת ים הצפופה תהנה ממנו. סתם רעיון - קו 18 - אחד הקווים החזקים בגוש דן - מקשר בין בת-ים ותל אביב, אם יוחלט להפוך אותו לחשמלי במלואו זה יורגש מאד.
רכבת קלה
הקו האדום חוצה המון רשויות, בהחלט יהיה קל יותר אם הוא יחצה רשות אחת פחות. לתל אביב יש מנהלת מסודרת לקו האדום ודברים לא מתנהלים על בסיס שליפות מהשרוול. שלב העבודות להנחת הפסים הוא שלב קשה מול התושבים שכולל סגירת כבישים וצמתים. עיריית תל אביב כבר צברה בכך נסיון ותעשה זאת טוב יותר מעיריית בת ים.
גם בכל הקשור לתוכניות הפיתוח לאורך הקו האדום. עיריית תל אביב תדע להתעקש על עירוניות נכונה יותר לאורכו, גם בשטח בת ים.
ובל נשכח את הקווים שעוד יבואו - עד הקמת רשות הגג המיוחלת, ככל שיש פחות רשויות כן ייטב.
רכב פרטי
אני מוכרח לציין שכשתל אביב ביטלה את אזורי החניה שלה הייתי מופתע, אבל אז הבנתי משהו שחמק מעיני מרבית המבקרים של המהלך. ביטול האזורים רק עוד יותר מקשה על תושבי מרכז תל אביב להחזיק רכב. נכון שזו מתנה לתושבי השכונות שמחוץ למרכז תל אביב, אבל זו לא באמת מתנה כשהסיכוי למצוא חניה במרכז תל אביב בערב סתם ברחוב כל כך נמוך. זה דווקא מקל על העירייה לקדם מהלכים של ביטול חניות לרכב הפרטי בשביל הרחבת מדרכות, שבילי אופניים וכדומה.
דוגמה לכך היא פרויקט אוטו-תל, שלשם יישומו היה על העירייה להפקיע כ-600 חניות ברחבי העיר. דווקא ביטול אזורי החניה הקל עליה לקחת חניות במקומות הכי נדרשים לאוטו-תל - במרכז העיר. בעתיד אני מקווה שנראה פרויקטים נוספים שינגסו בחניות ברחובות.
אז תושבי בת ים ירוויחו חניה חינם בתל אביב (בהצלחה עם מציאת חניה) והתחרות על מקומות החניה ברחוב תגבר, הם גם יקבלו 50% הנחה על החניונים העירוניים של תל אביב וגם התחרות עליהם תגבר, ובתקווה המחיר יעלה וישקף את הערך האמיתי. ואולי תושבי בת-ים גם יקבלו מתנה מעיריית תל אביב איזה חניון רב קומתי תת קרקעי בחוף הים. ואולי גם מתחת לכיכר כלשהי במרכז העיר כי תל אביב כאמור, עדיין עובדת גם עבור בעלי הרכב הפרטי, אבל תל אביב גם לומדת ובמקומות הבאים שהיא תפקיע חניון על קרקעי לטובת בניית חניון תת קרקעי והפיכת הקרקע לכיכר ציבורית, היא תשאיר עובי אדמה גדול סמפיק לעצים בוגרים. לטובת הולכי הרגל שיפקדו את הכיכר החדשה.
גם אוטו-תל שייחנך עוד חודש יורחב לבת ים וזה דווקא ישפר את סיכויי ההצלחה שלו. בשלב זה עוד לא ברור אם מדובר בהשפעה חיובית או שלילית אבל אם כבר משקיעים בניסוי, כדאי שיצליח שנוכל ללמוד אותו.
מחשבות כלליות על איחוד רשויות
אני בעד איחוד תל אביב ובת-ים, חשוב להגיד זאת כבר בהתחלה כי בעצם הדיעה הסובייקטיבית של כל אחד מאיתנו בנושא הזה גם משליכה על האופן שבו אנו מנתחים את היתרונות והחסרונות של האיחוד האפשרי הזה.
אני לא בת-ימי, וכבר יותר משבע שנים שאני לא תל-אביבי, כך שלאיחוד לא תהיה השפעה ישירה עליי בשום צורה, אני חושב שהאיחוד נכון לא בגלל שאני חובב איחודים מושבע, אלא בגלל שלדעתי אין מקום לרשויות גירעוניות בגוש דן.
אם מסתכלים על הערים שמרכיבות את פורום 15 הערים העצמאיות כלכלית - מגלים ש-11 מהן נמצאות בגוש דן, חלקן אמנם לא כל כך עצמאיות כלכלית (גבעתיים, אני מסתכל עליך), אבל רובן כן. אם אתה גוש דני אתה כנראה חלק מהפורום.
גם חוק הרשויות האיתנות, שמקנה לרשויות האיתנות פיננסית יותר חופש פעולה מקומי במגוון נושאים, מכיל כמה רשויות אזוריות איתנות מכל הארץ (כגון מועצה אזורית תמר), כמה מועצות מקומיות קטנות כגון ראש פינה ומעט מאד ערים. רובן כמובן מפורום ה-15. או לפחות ממטרופולין תל אביב - תראו בעצמכם את הרשימה, הדגשתי את הערים ממטרופולין תל אביב בצהוב:
אבן יהודה, אשדוד, אשקלון, באר טוביה, באר שבע, גן רווה, דרום השרון, הרצליה, חולון, חיפה, כפר סבא, כפר שמריהו, נס ציונה, נשר, עומר, פתח תקווה, ראש העין, ראש פינה, ראשון לציון, רמת גן, רמת הנגב, רעננה, תל אביב-יפו, תמר.
11 רשויות מבין הרשויות האיתנות הן ערים במטרופולין תל אביב, 13 אם סופרים גם את אשדוד ואבן יהודה (ששייכות למתחם "גדרה-חדרה" המגדיר את המטרופולין). ו-15 אם מכלילים גם את המועצות האזוריות גן רווה ודרום השרון.
המסקנה שלי מזה היא פשוטה - אם התמזל מזלך כרשות ואתה נמצא במטרופולין תל אביב, אין שום סיבה שבעולם שתהיה גרעוני - אם אתה גרעוני - אין לך זכות קיום.
ואז יש שתי אפשרויות, או שיש לך את היכולת להפוך לאיתן בזכות שטח שאתה יכול להשביח לתעסוקה, תוכניות להעמקת גבייה וכו' (כדוגמת נתניה, שוהם, מודיעין ואפילו בני ברק - ארבע דוגמאות לערים בתהליך של שיפור מאזני), או ש - כמו במקרה של בת-ים - אתה אומר שאין לך יכולת שכזאת ושאתה כנראה תישאר גרעוני לנצח. ואתה חייב להסתמך על מתנות מאחרים. או מהמדינה, או מהערים השכנות.
אם אתה מהקבוצה השנייה - באמת שאין לך זכות קיום.
איחוד רק לשם איחוד לא תורם הרבה, פחות ראש עיר וכמה סגנים לא יעשו הבדל גדול ומספר העובדים האחרים (כדוגמת עובדי ניקיון) הוא פונקציה של מספר התושבים ולכן לא ישתנה הרבה. אבל איחוד רשות חלשה עם רשות חזקה ממנה זה משהו אחר. כי המדינה לא משלמת רק על ראש העיר והסגנים אלא גם את החור בתקציב של הרשות החלשה, ואת העבודה שהיא נאלצת לעשות במקומה כי היא לא סומכת עליה (לדוגמה במוסדות התכנון). אם הרשות החלשה תיעלם ותמוזג לרשות חזקה ועצמאית, המדינה לא תצטרך לשלם את הגירעון, ובנוסף תושבי אותה עיר יקבלו יותר מהמינימום שערים חלשות מצליחות לספק.. זה מה שקרה בקטנה כשמועצה אזורית רמת אפעל-כפר-אז"ר נבלעה על ידי רמת גן ב-2008, וזה מה שיקרה בענק כשבת-ים תיבלע בתל אביב, בין אם תישמר לה ייחודיות של רובע ובין אם לאו. וגם אם בשנים הראשונות המדינה תשלם לתל אביב "מענק הסתגלות" בגובה ההעברות לבת-ים.
חשוב לציין גם שאיחוד רשויות דווקא כן מצליח בישראל, אם הוא נעשה בחוכמה. מהאיחודים הגדולים של פעם שרדו יפה מודיעין-מכבים-רעות, יהוד-מונוסון ועוד. מה שלא צלח הוא האיחוד בכפייה של רשויות ערביות חלשות אך מלאות גאווה מקומית עם... רשויות ערביות חלשות אך מלאות גאווה מקומית. במקרים האלה באמת לא נחסך כלום חוץ ממשרת ראש מועצה והמדינה נאלצה להמשיך לממן את הרשות החלשה הגדולה החדשה שנוצרה. בסוף הגאווה המקומית הביאה להפרדה מחודשת. התושבים, מיותר לציין, לא חשו בשום הבדל באיכות הירודה של השירותים הניתנים להם לא באיחוד ולא בפירוק.
וגם כאן אין שחור ולבן, בעידנים קודמים יותר ל-2003 איחוד כפרים ערביים נעשה יותר בחוכמה, בין אם זה כעביה-טבאש-חג'אג'רה שהוכרזו כמועצה אחת ב-1996 או המועצה המקומית זרזיר (שמורכבת למעשה מחמישה כפרים שאוחדו ב-1996, וגם זמר שמורכבת מארבעה יישובים שאוחדו ב-1988. ויש גם איחוד יהודי ערבי שהצליח (מעלות-תרשיחא מ-1965), וגם האיחוד של תל אביב ויפו ב-1949 נעשה אמנם בתזמון בעייתי (כי כל המדינה נכנסה לעשורים קשים ותל אביב סבלה הגירה שלילית היסטרית), אך כעת וביתר שאת מאז תחילת שנות ה-90, האיחוד מניב פירות יפים.
בקיצור, לא לפחד מהאיחוד. איחודים (וגם פיצולים) הם כלים לגיטימיים ואין סיבה ששום דבר יימשך לנצח אם קיימות סיבות טובות מספיק לשינוי. במחוז המרכז אין זכות קיום לרשות גרעונית לאורך זמן, ואם היא לא מסוגלת להציג פתרונות להיחלצות מהגירעון, אפשר ורצוי לאחדה עם הרשות החזקה ביותר הסמוכה לה. במקרה של בת-ים זו תל אביב. ואם גבעתיים לא תצליח להציג תוכנית ליציאה מהגרעון שלה אז גם היא, וכנ"ל רמת השרון, וכנ"ל גבעת שמואל (שכנראה נכון יותר לאחדה עם פתח תקווה) וכו'.
ומה עם הרשויות האיתנות? האם יש טעם לאחד את תל אביב עם רמת גן?
התשובה שלי לזה היא לא. אין טעם בכך, מבחינתי הטיעון המספרי (יש לנו המון רשויות בארץ) הוא שטחי מדי. בעולם יש מטרופולינים עם עשרות ומאות רשויות מקומיות. אבל טוב יעשו הרשויות האיתנות שיישארו אם יקימו להן עיריית גג, אשר תדאג לכל הנושאים חוצי הגבולות כגון ביוב ותברואה (כבר יש איגוד ערים דן לזה), כבאות (כבר יש שיתופי פעולה), ותחבורה. וכשכולן יגיעו לעיריית הגג מנקודה של איתנות פיננסית, גם שיתוף הפעולה יהיה יציב יותר.
ועוד מילה אחרונה - כל נושא האיתנות הפיננסית שבעזרתו אני מבקש להכריע את גורלן של רשויות במרכז קצת בעייתי, כי כל שיטת תשלום הארנונה בישראל דפוקה. ההבדל בין רשות חזקה לרשות חלשה נסמך כמעט אך ורק על מצאי שטחי התעסוקה בתחומה ולמעשה כל תושב מביא להגדלת הגירעון שלה. צריך לשנות את כל שיטת תשלומי הארנונה בישראל כך שרשויות ירצו אזרחים חדשים ויפסיקו לבזבז שטחים יקרים מפז על מדבריות תעסוקה, אבל זה לא יקרה בשנים הקרובות.
לקריאה נוספת
דוח הועדה - נובמבר 2016
הפוסט המסכם המצויין של יוגב שרביט בבלוג "המדד המוניציפלי" מדצמבר 2016
אאלט תל אביב ויפו אוחדו ב-49.
השבמחקרותם
תודה, תיקנתי.
מחקעם רשות חקזה מתאחדת עם רשות חלשה, מי אומר שהרשות המשותפת תהיה חזקה? אולי תהיה דווקא חלשה?
השבמחקצודק, זה לא מובן מאליו, ואני חושב שזו הסיבה העיקרית שעיריות חולון וראשון לציון סירבו לאיחוד מוצע עם בת-ים. הן חזקות, אבל לא מספיק חזקות כדי "לבלוע" עיר גדולה כל כך. אגב, אני מנחש שחולון תשמח לבלוע את אזור אם יציעו לה...
מחקבמקרה הספציפי של תל אביב זו לא רק רשות חזקה, אלא הרשות הכי חזקה בארץ, עודף ההכנסות שלה יכול לתמוך באוכלוסייה של כ-600,000 תושבים. תל אביב גם נמצאת בתקופת פריחה בכל הקשור להמשך הגידול בהיקף התעסוקה בה והעתיד הקרוב (שכולל כבר את הקו האדום וגם את קו הרכבת לירושלים ומסילת השרון) מבטיח את הגדלת האטרקטיביות שלה. כלומר, גם לפי התחזיותה עתידיות תל אביב תוכל לתמוך באוכלוסייה המוגדלת ותשיאר המרכז הכי חזק בארץ.
חייבים,איחוד זה חובה כיום משלמים תושבי בת-ים אלו שמשלמים ארנונה בין הגבוהות במדינה,למה?
השבמחקבגלל שיש הרבה שלא משלמים בכלל למה?
איחוד זה חובה
פחות עסקנים בעיריה
אני מבדיל בין לא משלמים בשל תנאי זכאות כאלה ואחרים, שכמובן קיימים גם בתל אביב וכמובן יישארו בעיר המאוחדת, לבין לא משלמים בשל אחוזי גבייה נמוכים של העירייה (סרבני תשלום).
מחקבהקשר הזה לעיריית תל אביב אחוזי גבייה גבוהים יחסית לבת ים ומנגנונים משופרים משל בת ים וכך היא תוכל להעלות את אחוזי הגבייה בעיר ומספר ה"טרמפיסטים" יתמעט.
פה בדיוק נכנסת האמירה "צריך להשקיע כסף כדי להרוויח כסף", הכסף העודף של עיריית תל אביב בהחלט מנוצל לשיפור מנגנוני הגבייה. מה שעיריית בת ים לא יכולה לעשות בקלות.
אני חושב שהסיבה העיקרית לעליית מחירי הדיור בארץ זה שאף עיר בארץ לא רוצה דיירים חדשים, ובמיוחד לא דירות זולות של מעט חדרים שמביאות משפחות חלשות שזכאיות להנחות בארנונה.
השבמחקיש צורך לקחת ארנונה לפי השירותים שאתה מקבל מהעירייה ולבטל את ההנחות, ככה שהיא לא תפסיד מכל תושב נוסף, ותרוויח מכל משרד בגלל שהם כמעט ולא דורשים בתמורה משהו לארנונה.(גם ככה הארנונה הזאת מתבטת במחירי המוצרים שאנחנו קונים, זה לא באמת על העסק)
ככה ערים יחזרו למשוך תושבים חדשים אליהם בלי לדרוש מהמדינה עוד כסף, כמובן שלמועצות חלשות בפריפריה יצתרכו תמיכה מתקציב המדינה כמו היום אבל זה עדיף על המציאות של היום.
יש יוזמה להעביר את כל הארנונה הנגבית ל"פול מדינתי" ואז להקצות לכל רשות בהתאם למספר תושביה. הפרטיםה קטנים כבר כוללים מנגנוני פיצוי לרשויות (כמו תל אביב) שיאבדו יותר משיקבלו כדי להחליש את התנגדותן, ועדיין אני לא רואה את זה קורה.
מחקכרגיל,
השבמחקתודה
מאמר מצוין ומתרתק. תודה.
השבמחקאיך אתה חושב שכדאי לחלק את הארנונה? (בפול מדינתי כפי שציינת או שיש דרכים חכמות יותר?).
ולגבי רמת גן, אתה לא מרגיש שהקרבה והחיבור הגיאוגרפי, לדוגמה בין צפון תל אביב לרמת גן למרכז תל אביב, דורש איחוד? בנוסף,מה יש להפסיד באיחוד כזה?
אני לא מומחה כלל לענייני ארנונה, ולכן אין רעיונות בתחום, רק ציינתי רעיון שבמקרה שמעתי. מה שכן, אני ממליץ לך על בלוג המדד המוניציפלי של יוגב שרביט. ייתכן והוא התייחס לזה וגם אם לא אז יש לו בטח רעיונות טובים משלי.
מחקלגבי רמת גן ותל אביב (וכל רשות אחרת בגוש דן), זה ממש לא משנה אם זו רשות אחת או כמה רשויות, היסטורית הן התפתחו כרשויות נפרדות ש"התחברו" מבחינה גיאוגרפית לגוש אחד, וזה תהליך ידוע ומוכר מכל העולם. מרגע שהן מחוברות גיאוגרפית אז יש סוגיות שדורשות התייחסות כאל יחידה אחת, ויש סוגיות שלא דורשות זאת. הן יכולות להיות מאוחדות לחלוטין כעיר אחת, והן יכולות לשתף פעולה כערים נפרדות. שיתוף הפעולה יכול להיות על בסיס יוזמות נקודתיות כמו שקורה היום (איגוד ערים דן לביוב לדוגמה), או בצורה יותר מובנית בדמות עיריית גג שתקבל מהעיריות ששותפות לה סמכויות פעולה במגוון תחומים.
הפתרון הלא מובנה של יוזמות נקודתיות לשיתוף פעולה הוא לא מספיק טוב וצריך לשפרו, אבל מה שאני אומר הוא שהפתרון "הקל" מבחינה מחשבתית של איחוד לעיר אחת הוא הוא רק אלטרנטיבה אחת. ומאחר ורמת גן רוצה לשמור על עצמאותה, ומבחינה תקציבית היא מאוזנת, הפתרון הישים יותר הוא דווקא "עיריית גג". זה דורש בעיקר נחישות פוליטית גם ברמה המקומית וגם ברמה הארצית (חוקים שיעודדו ואף יחייבו זאת).
הנקודה היא שמאיחוד אך ורק לשם איחוד אולי אין הרבה מה להפסיד, אבל גם אין הרבה מה להרוויח. משיתוף פעולה מובנה ומסודר יש הרבה יותר מה להרוויח.
פוסט מעניין מאוד, אך אתה לא חושש שעיריית גג תייצר באופן סופי ורשמי את "מדינת תל אביב"? אני כן בעד איחוד תל אביב ובת ים, אבל לדעתי עדיף שיתופי פעולה בין ערים מאשר עיריית גג שתוכל להפעיל לחצים כבדים מאוד על ממשלת ישראל. לדעתי, אותה עיריית גג צריכה להיות הממשלה עצמה. פשוט שתהיה טובה ויעילה יותר.... אבל זה דיון אחר לגמרי
מחקהשלטון בישראל מאד ריכוזי, וכמו שציינת, לא מאד טוב ויעיל. בשנים האחרונות דווקא יש מגמה ברורה לבזר סמכויות לרשויות איתנות כך שהמדינה תוכל להישאר ריכוזית היכן שעזרתה נדרשת (בפריפריה) ולא תבזבז אנרגיה על מקומות שיסתדרו גם בלעדיה.
מחקמדינת תל אביב למעשה נעשתה כזו בזכות העובדה שבאופן היסטורי מיום הקמתה היא מבוססת על הון פרטי ולכן לאורך כל חייה היא לא נסמכה על המדינה. תל אביב לא דרשה מהמדינה הרבה לאורך השנים, ולמעשה הדרישות העיקריות שלה היו בדרך כלל לעוד עצמאות מנהלית, כלומר - להוריד עומס מהמדינה ולא להוסיף.
ההשקעות האדירות של המדינה בתשתיות שמגיעות לתל אביב (כבישים, רכבות וכו') נובעות מזה שכל תושבי הרשויות האחרות, שכן נסמכות על המדינה, רצו להגיע לתל אביב. הם לא הוקמו בלחץ התל אביבים אלא בלחץ הלא תל אביביים, זה סוד כוחה של תל אביב. היא לא צריכה אף אחד אבל כולם צריכים אותה.
עיריית גג בין הרשויות החזקות במטרופולין, תפעל למעשה באותה רוח, היא תוריד מהמדינה עומס, בכפוף כמובן לסמכויות שתקבל. אם נדבר על תחבורה - האם לא יהיה יותר נוח שהמדינה תתקצב את פרויקט הרכבות הקלות, אבל כל ההיבטים התכנוניים לא יידונו במערכות הארציות (ות"ל, ועדות מחוזיות וארציות וכו') אלא בעיריית הגג?) האם זה לא יאפשר למערכות הארציות להתמקד בעניינים שאינם פנים מטרופוליניים? ואז לעשות בהם עבודה טובה יותר? לדעתי כן.
ואני לא מדבר רק על עיריית גג בגוש דן, גם לחיפה והקריות כדאי שתהיה עיריית גג וגם לירושלים ובנותיה. בתרבות הריכוזית הקיימת האוצר (ברמת המדינה) עדיין יהיה נוכח ויתקצב מה שצריך, אבל כל הגופים המדינתיים האחרים יעבירו את סמוכיותיהם לאותה עיריית גג, וגם העיריות יעבירו חלק מסמכויותיהם (לדוגמה ניהול רמזורים) לאותה עיריית גג, העיריות יוכלו להתמקד בתחומים שיבדלו אותם משכנותיהן כדוגמת חינוך איכותי יותר, והמדינה תוכל להתמקד בפריפריה שמחוץ למטרופולינים. נראה לי שזה win-win/
הנה קצת פרספקטיבה נוספת - מסתבר שבת ים מעדיפה "מטרופולין" ולא איחוד, רק שאף אחד לא יודע מה הצורה של החיה הזו...
השבמחקhttp://www.themarker.com/news/politics/1.3953235?utm_medium=daily_story_hp&utm_source=Mako&utm_campaign=TM_Article