יום שני, 6 ביוני 2016

people mover

מהו people mover?

מכל המונחים בתחום התחבורה הציבורית, זהו אולי המונח החמקמק ביותר, מהשם שניתן לו ניתן להניח בטעות שהוא מדבר על כל אמצעי התחבורה המוכרים לאדם, ממעליות ודרגנועים, דרך אוטובוסים ועד לרכבות תחתיות. העובדה שלא מדובר במוצר נפוץ מקשה עלינו עוד יותר לדמיין בעינינו מהו אותו כלי תחבורה.
מטעמי נוחות הכתיבה והקריאה, ומאחר ש"מעביר אנשים" או "מסיעון" לא מתגלגלים לי טוב על הלשון, אשתמש בשם האנגלי באותיות עבריות, להלן: "פיפל מובר". אנסה להסביר מה זה, אתן דוגמאות ובסוף גם אציע פיפל מובר אחד חדש בישראל.

אז מה זה?
irail link בשדה התעופה בבירמינגהם - מקור: ויקיפדיה
לפי ויקיפדיה, פיפל מובר הוא מונח המשמש לתחבורה ציבורית מופרדת (עם העדפה מלאה), כלומר, לא מדובר בשירות אוטובוסים או מוניות שנוסעות על כבישים עם רכבים אחרים. עוד מצויין שבדרך כלל המונח מתייחס רק לאזורים קטנים יחסית כגון שדות תעופה, קמפוסים של בית חולים או אוניברסיטה או מרכז עיר. כלומר, לא מדובר על רכבות תחתיות או כבדות החוצות את העיר או המדינה מצד לצד.

במילים אחרות, פיפל מובר הוא כלי תחבורה מופרד מתנועה אחרת, שמטרתו להביא אותנו מנקודה A לנקודה B. יכולות להיות לו כמובן יותר משתי תחנות, אבל לא הרבה יותר. למעשה מרבית המערכות בעולם כוללות בין 3 ל-15 תחנות. זהו מוצר עם מטרה מאד מוגדרת. שבא לענות על צורך מאד ספציפי. גם למילה "ציבורי" צריך להתייחס במשמעות הרחבה של המילה מאחר ולעיתים קרובות פיפל מובר הוא מוצר פרטי, בתוך קמפוס סגור המשרת רק את עובדי הקמפוס או המבקרים בו.

באיזו טכנולגיה הוא פועל?
P/RT מסוג אולטראא בשדה התעופה הית'רו בלונדון
"רשת" של שלוש תחנות בלבד = פיפל מובר
פיפל מובר יכול לפעול בכל טכנולוגיה שתעלו על דעתכם, החל מתחבורה מסילתית קלאסית, דרך רכבלים ומונוריילים, ועד לפתרונות P.R.T למינהם כדוגמת הסקייטראן המדובר בישראל. אותן טכנולוגיות PRT נושאות בחובן את ההבטחה הלא ממומשת לפרישת רשת מלאה אך בפועל בכל המקומות שבהם הן הוקמו אין להן יותר מ-2-3 תחנות ולכן כרגע הן כולן עונות להגדרה של פיפל מובר בלבד.
הפיפל מובר מוגדר כמערכת אוטומטית, כלומר ללא נהג, אך זהו לא כלל ברזל, מה שמגדיר אותו יותר מכל הוא המתחמים המוגדרים והמוגבלים שהוא משרת.

מובן שאם נקים מסילת רכבת רגילה עם שתי תחנות בלבד, (שלא מתחברת לאף רשת רכבות רחבה יותר) ייתכן ונקרא לה רכבת על אף שהיא עונה להגדרה של פיפל מובר, ומעבורות הן דוגמה טובה לפיפל מובר שקיבל כבר הגדרה משל עצמו ולכן לא נחשב ככזה.  בקיצור. אנחנו יכולים גם לצמצם את הטכנולוגיות שבשימוש לפיפל מובר ככאלה שהן "לא בתפוצה רחבה".

תן דוגמאות מהעולם, שנבין יותר טוב
כרזת המתקן בדיסנילנד,
מקור: ויקפדיה
בדיסנילנד הוקם מתקן שנקרא peoplemover כמתקן שעשועים, המתקן הורכב ממדרכה נעה שממנה עלית על קרוניות שלא עצרו לרגע וטיילו בשמי פארק השעשועים. המתקן כבר לא פעיל היום אבל הוא תרם רבות להשרשת המושג.

מסלול הפיפל מובר של דטרויט בכחול
מקור: mapa-metro
במרכז דטרויט פועל פיפל מובר נחמד מאד הוא נחנך ב-1987 ועושה מסלול בן כ-5 ק"מ עם 13 תחנות ברבע שעה, באמצעות 11 רכבים הפועלים בתדירות של כל 3-5 דקות. (מעין מיני רכבת עילית). יש בו קרוב ל-2.5 מליון נסיעות נוסע בשנה, הוא מעגלי ו-8 מתוך 13 תחנותיו משולבות בבניינים קיימים. ולי הכי הפריע גשרי הבטון המסיביים האלה שבטח בהדמיות לפני ההקמה נראו מה זה רזים וסקסיים. מספר הנוסעים הזעום בו נובע בעיקר מהמסלול המעגלי החד כיווני, אך למרות זאת בשלב זה משקיעים בתחזוקתו ולא בביטולו.
הפיפל מובר בדטרויט - מקור: האתר הרשמי
val - lille

הפיפל מובר של דטרויט נוסע על מסילה כפולה מחושמלת דומה מאד למסילת רכבת תחתית, בעיר ליל בצרפת יש פיפל מובר שנוסע על גלגלי גומי, הכירו את ה-val שנפתח ב-1983. תוכלו למצוא אותו גם בשדות התעופה של פריז, בטולוז וברנה, ומי שנסע בו העיד כי גלגלי הגומי המשולבים בדרך ייעודית מבטון מספקים נסיעה חלקה ונעימה (מה גם שהוצאות התחזוקה קטנות יותר).
בעיר ליל ה-VAL על שני קויו, 60 תחנותיו, ו-100 מליון נסיעות הנוסע בשנה כבר לא עונה להגדרה שלנו, של שירות מוגבל לאזור מצומצם. זו דוגמה להבטחה לרשת שלמה שהתממשה. בשדות התעופה שארל דה גול ואורלי הוא דווקא פיפל מובר לכל דבר. פה אנחנו נכנסים לעולם האפור של הגדרות וה-VAL בעיר ליל הוא דוגמה מצויינת לעמימות שלהן.

המונורייל של קואלה לומפור
טכנולוגיה מאד נפוצה לשימוש בפיפל מובר היא מונורייל, שמסיבות שונות מעולם לא הפך לטכנולוגיה מובילה ולכן במקומות רבים הוא קצר יחסית, מוגבל למרכז העיר ולא מורחב לשום מקום בזמן שרכבות תחתיות, קלות ו-BRT/
מורחבים כל הזמן. בסידני אוסטרליה היה מונורייל דומה במאפייניו לפיפל מובר של מרכז דטרויט (מעגלי חד כיווני בדאון-טאון), שפורק בשל השימוש הזניח בו וחוסר הרצון להרחיבו לנוכח עליויות ההקמה והתחזוקה הגבוהות.
בתמונה אני מביא את המונורייל של קואלה לומפור, באורך של-8.3 ק"מ בלבד, עם 11 תחנות בלבד. הוא דוגמה טיפוסית לפיפל מובר. אמנם די גדול אבל עדיין מאד מוגדר.

המונורייל ההפוך של וופרטל בגרמניה
ואולי מעניין לציין גם את המונורייל ההפוך של וופרטל בגרמניה, שבו הקרונית תלויה על מסילה. היא מסיעה כ-25 מליון נוסעים בשנה ב-23 תחנות הפרושות לאורך 13 ק"מ. (דומה לרק"ל הירושלמית, אך הרק"ל שלנו מסיעה קרוב ל-40 מליון נוסעים בשנה למרות שאין לה העדפה). היא פועלת מ-1901 ונבנתה במימון לובי של מפעלי הברזל באזור.

גולש אנונימי שיתף עימנו את הסרטון הבא, המסביר בקצרה (ועם כתוביות בעברית) למה מונוריילים הם רעיון רע ולמה המונורייל התלוי של וופרטל הוא היוצא מן הכלל שלא מעיד על הכלל.




המינימטרו בפרוגיה-איטליה
אתם אולי דווקא תאהבו את המינימטרו הזה מפרוגיה שבמרכז איטליה. 3.2 ק"מ, 7 תחנות, עוזר לתנועה במרכז העיר. פועל כל דקה וחצי ויכולים לעלות עליו עד 25 אנשים על מסילה ייחודית בשבילו. הוא עונה על כל ההגדרות שלנו בצורה המיטבית.
תוכלו למצוא את המערכת הזו מותקנת גם בלאון שבצרפת (פומה 2000), שם היא מחברת בין שלוש תחנות בלבד, בשדות התעופה של ציריך, מיניאפוליס, קהיר ודטרויט, ובקרוב אולי גם בקופנהגן. היא פעלה גם בשארל-דה גול בפריז עד שהוחלפה ב-VAL שהוזכר קודם.




הפוניקולר בפורטו
ולבסוף יש רכבלים, בין אם מעל פני הקרקע (פוניקולר כדוגמת זה מהעיר פורטו בתמונה), ובין אם באויר, בדרך לפסגת הר או כגונדולה המרחפת בין שתי גדות נהר, הם פיפלמובר לכל דבר.


האם יש פיפל מובר בישראל?
מהפיסקה האחרונה בטח הבנתם שיש. הכרמלית היא פיפלמובר לכל דבר ועניין, בטכנולוגיה של פוניקולר (רכבל) תת קרקעי. על ששת תחנותיה היא עונה בדיוק לצורך המוגבל של הגעה מרכס הכרמל לעיר התחתית וחזרה.

גם הרכבל שמתוכנן בין מרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה יהיה פיפל מובר, ויהיו שיטענו שכל רכבל (מצדה, ראש הנקרה, ראש הכרמל, צוק מנרה) הוא גם פיפל מובר, הרי ההגדרות מספיק אפורות כדי לכלול גם אותם.

לאחרונה ראש עיריית רשל"צ הצהיר שבמסגרת תכנון מתחם האלף (אלף דונם לתעסוקה סמוך לתחנת משה דיין) הוא שוקל מונורייל או משהו בסגנון. וגם הזכרנו את סקייטראן, שכרגע מתכננת פיילוט עם עיריית תל אביב בין חניון רידינג לבין הנמל ופיילוט בהיקף דומה בנתניה. נסיון העבר העולמי עם חברות בסגנון של סקייטראן מלמד אותנו שכנראה הפיילוט הזה יישאר ולא יורחב וכך נקבל פיפל מובר רגיל ומוגבל עם טכנולוגיה שיודעת עקרונית לעשות יותר.

רעיון לפיפל מובר חדש
הגביע הקדוש של התחבורה הציבורית הוא הבאת אנשים לעבודה. תחנות רכבת לעומת זאת, לא תמיד מצליחות לעשות את זה בצורה מיטבית. תחנת רכבת הרצליה היא דוגמה מובהקת לפוטנציאל לא ממומש שכזה ולכן פיפל מובר הוא פתרון נהדר. לא ממש משנה באיזו טכנולוגיה הוא יפעל אבל כנראה הוא יהיה תת קרקעי בגלל מבני המגורים המפרידים בין הרכבת לאזור התעשיה. זה ייראה ככה.



החץ מצביע על מגרש חניה ציבורי, שישמח (בתמורה להגדלתו לחניון תת קרקעי) להפוך לתחנת רכבת נוספת של רכבת ישראל. ממנה ייצא פיפל מובר קצר ישירות לרציפים של רכבת ישראל.
אורכו ק"מ בלבד והוא יחסוך 12 דקות הליכה מכיכר בן עמי ועד לאזור התעסוקה, אבל עבור העובדים באזור התעסוקה זה הבדל של שמיים וארץ. (היום מרחק ההליכה גדול אף יותר אבל זה רק בגלל שעוד אין יציאה מערבית לתחנה). 
12 דקות הליכה אולי נשמעות מעט עבור השקעה שכזו, אבל מאחר והן כוללות חצייה של דרך נמיר בגשר הולכי רגל, הן מרתיעות משתמשים פוטנציאליים רבים, גם כאלה שיכולים ללכת 12 דקות לו זה היה במרקם עירוני נורמלי.
התוואי המדויק של המנהרה יהיה כמובן מתחת לזכויות דרך של כבישים ולא כזה ישר כמו שציירתי, בחלומי הוא מתחיל ממש מתחת לרציפים, עם גישה לפלטפורמה ממנהרת הולכי הרגל המחברת בין הרציפים והיציאות מהתחנה. תכנון מפורט עשוי להצביע על צורך בתחנה נוספת באזור התעסוקה, ממערב לרחוב אבא אבן, ותכנון כלכלי יצביע על אפשרות למימון הפרויקט על ידי הגדלה של זכויות הבניה באזור התעסוקה שהיום כל המבנים בו הם בני 3-12 קומות בלבד.

אם תגידו שבמקום זה עדיף רכבת תחתית ממרינה הרצליה, דרך אזור התעסוקה ותחנת הרכבת בואכה מרכז הרצליה, רעננה וכפר סבא, אומר שאתם מסתכנים בכך שפרויקט שאפתני כזה לא יקרה בתקופת חייכם, היתרון של פיפל מובר הוא הנקודתיות שלו, קנה המידה הקטן יחסית שמאפשר קידום מהיר. הוא לא סותר רכבת תחתית עתידית שכזו, ולא מונע את תכנונה, ויוכל לפעול עשרות שנים עד שתצא אל הפועל.

אפשר לחשוב על רעיונות רבים נוספים לפיפל מוברס בארץ. אשמח להצעות בתגובות.





27 תגובות:

  1. אנונימייוני 06, 2016

    אני חושב שעצם העובדה שמנסים בכלל פיילוט ל"sky train" המדובר היא טעות. מדובר במערכת לא יעילה ומכוערת, יש סיבה שהיום לא בונים רכבת עילית בשום מקום.

    כמו מונורייל, זה פתרון שנראה עתידני, אבל אין לו יתרון משמעותי על כלי תחבורה קיימים וזולים יותר, והוא מלא חסרונות.

    סרטון רלוונטי על מונורייל, ועל המונורייל של Wuppertal באופן ספציפי:

    https://www.youtube.com/watch?v=F4KZLcvMQWg

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימייוני 06, 2016

      שכחתי לציין שלסרטון קיימות כתוביות בעברית (באיכות טובה, לא כאלו שנעשו ע"י מכונה) לטובת המתקשים באנגלית.

      מחק
  2. ממש חבל שהתחום של המדרכות הנעות לא תפס, לדעתי זה ה"פיפל מובר" האולטימטיבי, ואם היו משפרים את עניין הבטיחות ותחושת הבטיחות (אני חשבתי על מדרכות נעות עם מושבים וידיות אחיזה) זו היתה יכולה להיות מהפכה לא קטנה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימייוני 06, 2016

      עם מושבים? איך זה יעבוד?

      אבל, לא, לדעתי זה לא מתאים בכלל. מרחב אורבאני לא נועד רק להגעה מנקודה א לנקודה ב, המרחב עצמו צריך להיות ידידותי ובקצב אנושי. מסועים כמו בנתב"ג מתאימים לטרמינלים ולתחנות רכבת, לא לרחוב עירוני.

      מחק
    2. אולי לא הייתי ברור, במתקן בדיסניילנד המדרכה הנעה הייתה רק בתחנה, והיא נעה בקצב שבו נעו הקרוניות בתחנה.
      ברגע שהגעת למדרכה הנעה יכולת לעלות על הקרוניות ולשבת. המדרכה הנעה חסכה רק את הצורך בעצירה מוחלטת של הקרוניות בתחנה.

      מחק
  3. אנונימייוני 06, 2016

    האם יש התפתחות בנוגע לskytran? הפיילוט יקרה בקרוב? מאמר על המערכת הזאת והמצב הנוכחי שלה בהחלט יוכל להיות מעניין...אין הרבה מידע ועדכונים

    השבמחק
    תשובות
    1. אחרי כל הרעש והצלצולים לפני שנתיים, הם בהחלט שומרים על שקט תעשייתי מוזר. חשוב לציין שאתה רעש הם עשו כשכל מה שהיה להם היו תרשימים ודגם פלסטיק בגודל של צעצוע. עכשיו, כשהם בונים את המסילה הניסויית בתוך המתחם של התעשיייה האוירית (וזה למיטב ידיעתי מתקדם), הם נתקלים בבעיות האמיתיות.
      בינתיים יש דום שתיקה גם מתל אביב ומנתניה, וגם ממשרד התחבורה והאוצר. הם כנראה מחכים שיזמינו אותם לנסיעת ניסוי בתעשיה האוירית לפני שישחררו הצהרות, וגם אחר כך הדרך למימוש תהיה איטית.

      החידוש היחידי שאני מכיר הוא אמירה שהסקייטראן נבחן ברצינות על ידי מחוז ביהאר בהודו. בכתבה מאפריל 2016 נאמר שגם הם עוד לא החליטו והם מחכים להזמנה לנסיעת מבחן במתקן ניסוי שאמורה להגיע תוך 15 חודשים, כלומר יולי 2017.

      מחק
  4. אולי מתחנת הרכבת ת"א-האוניברסיטה לקמפוס. זו חתיכת עלייה, אפילו לסטונדטים צעירים ונמרצים, במיוחד בקיץ. רכבל יעבוד שם טוב, לא?

    אגב, לדעתך רכבל יוכל לעבוד טוב גם בהרצליה פיתוח?

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן, פיפל מובר בין תחנת האוניברסיטה למרכז האוניברסיטה הוא רעיון טוב, אני לא יודע עם ברכבל או בדרך אחרת. סביר שיילכו על פתרונות קלים יותר למימוש כגון מדרגות נעות עד לכיכר וייז.

      לגבי רכבל בהרצליה פיתוח יש שתי בעיות, א. כמו שאמרתי יש בינוי מגורים בין הרכבת לבין אזור התעשיה, מה שמקשה על אישור כל פרויקט שמרחף מחוץ לחלונות (גם אם הוא לא כולל גשרים אימתניים).
      ב. דפוס הפעולה של רכבת הרצליה ואזור התעסוקה עשוי לכלול מאות אנשים בשעות שיא שיורדים מכל רכבת ועושים דרכם לכיוון הפיפל מובר. דפוס זה שונה מדפוס "טפטוף מתמיד" ולכן במקום קרוניות מופרדות עם קיבולת של מעט אנשים בתדירות גבוהה עדיף דווקא קרוניות גדולות עם המון אנשים בתדירות קצת יותר נמוכה. (דוגמה מספרית שמסבירה למה זה עדיף - במקום קרונית לשישה אנשים כל 20 שניות, קרון ל-120 איש כל 3 דקות) = 2040 איש בשעת שיא במקום 1020 איש).

      כלומר כנראה חייבים מנהור, וחייבים קרונות גדולים, טכנולוגיית ההנעה עדיין יכולה להיות רכבל קרקעי כמו הכרמלית.
      כמובן ש

      מחק
    2. אנונימייוני 07, 2016

      התכוונת לסיים את המשפט במילים "כמובן ש" או שהתגובה נקטעה?

      בכל מקרה, חשוב לציין לגבי רכבת אוניברסיטה שבתכנון המקורי היו מדרגות נעות בנוסף למדרגות הרגילות שם, אבל התקציב היה לחוץ כי ר"י לא רצו שיהיו חריגות ענקיות כמו שקרה עם תחנת השלום... ולכן נעשו פשרות בתכנון התחנה.

      אני לא חושב שעיריית ת"א תתקין שם מדרגות נעות בעצמה, ובטח שלא ר"י (שהשטח הזה לא תחת תחום האחריות שלה) או דן (שהמסוף "שייך" להם, אבל ת'כלס אין להם אינטרס משמעותי לשיפור הנגישות אליו).

      מחק
    3. הדברים האלה יכולים להיפתר בשיתוף פעולה אם יופעל מספיק לחץ לעשות כן, וזה עדיין פתרון פשוט וזמין יותר מרכבל

      מחק
    4. אנונימייוני 07, 2016

      היחידים שירוויחו מזה הם סטודנטים, וסטודנטים הם לא ציבור שיש לו עמדת מיקוח עם עיריית ת"א / דן / ר"י...

      מחק
  5. פרוייקט SkyTran מתקדם בקצב טוב, אל דאגה. אנחנו לא שותקים, אנחנו עובדים.
    אין שום בעיות, הטכנולוגיה עובדת והוכחה בתעשייה האוירית במודל 1:1. ביקרנו במקום ונמשיך לבקר.

    חשוב להבהיר - זה לא מונורייל!!! אפילו לא קרוב. המסילות הן קלות מאלומיניום והעמודים בגודל של עמודי תאורה. ממש לא מפלצות הבטון שאתם מכירים ממונורייל. כמו כן מדובר על רשת עם אפשרות התפצלות לקוים אחרים תוך כדי נסיעה, ולא על קו אחד. ולסיום כמובן שמדובר על PRT אמיתי ומהיר ולא מערכת שמובילה עשרות אנשים העוצרת בתחנות ביניים.

    בקיצור, סבלנות. התפתחויות נוספות - בקרוב מאד.

    קצת רעש וצלצולים מחצי השנה האחרונה למי ששקט לו:
    https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10154029666319617

    וגם זה:
    https://www.youtube.com/watch?v=UhU4s8odsvQ

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימייוני 08, 2016

      מערכת PRT כזו אולי טובה לקמפוסים סגורים ושדות תעופה, אבל במרחב הציבורי היא תהיה אסון. השקעה אסטרונומית וקיבולת שלא מספיקה בכלל בהשוואה לתחבורה ציבורית נורמלית. עמודים דקים וחלשים שבמקרה של רעידת אדמה / התנגשות מכונית בעמוד יכולים לגרום לתאונות מסוכנות, וכיעור של הנוף העירוני עם קפסולות רטרו-פיוצ'ריסטיות שמתאימות לפארק שעשועים בשנות השבעים, ולא לעיר מערבית מודרנית.

      בהרצאה אתם מנסים למכור את זה כאילו הפתרון שלכם פותר פקקים. הוא בכלל לא, בניגוד לתחבורה ציבורית נורמלית. הקיבולת פשוט לא מספיקה כדי להיות רלוונטית.

      PRT טוב בתור פתרון משלים, כדי לקשר בין תחנת רכבת/אוטובוס למרכז תעסוקה/אוניברסיטה, או בשביל תחבורה בתוך קמפוס (אוניברסיטאי או של חברה גדולה), לא כדי לספק תחבורה בתוך רחובות העיר.

      מחק
    2. מוטי פנחסייוני 08, 2016

      אנונימי יקר, לידיעתך:

      ההשקעה היא אפסית: 6 מיליון דולר לקילמטר, לעומת הרכבת הקלה בירושלים שעלתה 160 מיליון דולר לקילומטר וזו בתל אביב עולה 250 מיליון דולר - מיליארד ש"ח! - ל ק י ל ו מ ט ר.

      הקיבולת היא עצומה, הרבה יותר מקוי אוטובוס. פי עשרות מונים יותר.

      אבל השוס הגדול הוא המהירות. אין עצירות בתחנות ביניים. אין המתנה. אין לוח זמנים. נסיעה חלקה ושקטה מנקודה לנקודה, 24/7, במהירות של 50 קמ"ש - בהשוואה לתנועה הנוכחית שהיא כ-12 קמ"ש ואני חושב שזה לא כולל את העצירות והפיתולים בקוי הספגטי.

      אה, ולגבי רעידות אדמה, הפיתוח נעשה בפארק המדע של נאס"א בעמק הסיליקון. תקנים שמתאימים לסן פרנסיסקו.

      מחק
    3. מוטי, הדמגוגיה הזולה הזו נאמרה אלפי פעמים על ידי עשרות יזמי PRT מאז 1970, ובכל זאת מספר המערכות הפעילות בעולם נמוך עד כדי גיחוף (5, וזה כולל גם GRT). היבול הדל הזה נובע מכך שה-PRT מייצר לעצמו מלכודת דבש. הוא מנסה להוזיל עלויות עד כמה שניתן ולכן מקטין עד כמה שאפשר את הגשרים התומכים, מה שאומר שהוא יכול לתלות עליהם כלי רכב יותר קטנים, שיכולים כמובן להסיע פחות אנשים בשעת שיא, ואז התוצר התחבורתי פשוט לא שווה את זה. כי למעשה את העלות שלך ל-6 מליון לק"מ צריך להשוות לא לרכבת תחתית או קלה, אלא לנתיב אספלט בכביש.
      כי יש לך רק שתי אפשרויות. או שתבנה שתיים שלוש תחנות, תשרת מספר מוגבל של אנשים והם באמת ירחפו מעל פקק של כמה צמתים. או שתבנה רשת שתהיה בשימוש המוני ואז גם ברשת שלך יהיו פקקים, כי אי אפשר לבנות רשת בלי צווארי בקבוק, כי אתה בעצם לא המצאת את התחבורה הציבורית מחדש, אלא את הכביש ואת הרכב הפרטי מחדש (במודל של השכרה פר נסיעה אם תרצה).

      ומאחר ואף אחד לא אוהב שרכבים חולפים מציצים לו בחלון בקומה השלישית, סביר יותר שתתקעו עם האפשרות הראשונה, של שירות מוגבל בין כמה תחנות באיזה מרחב תעסוקה/פנאי. ולעולם לא תצליחו לייצר רשת. לכן אין לקונספט הזה עתיד, גם אם הוא במגלב.

      מחק
    4. ועוד בעיה קטנה
      כשהרכב הפרטי הראשון הומצא, הוא ידע לנסוע גם על שבילי עפר ששימשו את הכרכרות לפניו. הוא פשוט נסע יותר יותר טוב על אספלט, אבל מרגע שהומצא הוא יכל להגיע כמעט לכל פינה מיושבת על פני כדור הארץ.

      המערכת שלכם, יכולה, בהגדרה, לנסוע רק היכן שתבנו לה את הכביש הייחודי שלכם. כלומר, היא תמיד תהיה מוגבלת. העולם כבר השקיע המון במסילות ברזל ובכבישים, אני לא רואה אותו משקיע בטכנולוגיה שלישית, אלא אם כן בתקופת הביניים של החדרתה היא יודעת לנסוע גם על התשתית שכבר קיימת. לדוגמה, הרכבת המהירה הצרפתית ניצחה את המגלב המהירה ממנה, בגלל שהיא יכולה לנסוע גם על מסילות מהדור הישן (במהירות רגילה כמובן). כך היה אפשר לפתוח את קו פריז-לונדון לדוגמה, כשרק בצד הצרפתי יש מסילה מהירה בעוד בצד הבריטי הרכבת שייטה במהירות מסחרית רגילה.

      ללא הפיצ'ר הזה, אין לכם סיכוי.

      מחק
    5. SkyTran אינו בר השוואה למערכות הקיימות שאתה מכיר. בטח לא אולטרה. וגם לא לדברים האחרים המוצעים. זה ייחודי, סך כל הצטברות התכונות גדולה בהרבה מסכום החלקים.

      זה שהקרוניות הן קטנות זה יתרון - המטרה היא להחליף את הרכב הפרטי, לא את האוטובוסים. אם תשים לב בפקק מימינך ומשמאלך אנשים נוסעים באוטו - לבד. פעם ספרתי, יצא לי 92%. עוד 7% נסעו בזוג. אנשים לא אוהבים לנסוע בתחבורה ציבורית, כמה שאני ירוק את אשתי אני לא מצליח להעלות על אוטובוס או מונית שירות, מסריח לה. אז היא עם הרכב (החשמלי אגב), ואני מתנייע באוטובוסים ואופניים.

      קיבולת ההסעה הינה עצומה, פי כמה עשרות מאשר אוטובוס. זאת משום שאין נהג, והקרוניות יכולות להיות במרחק של חצי שנייה אחת מהשנייה. הנסיעות קצרות מאד ולכן הקרוניות מתפנות לנוסע הבא במהירות.

      לגבי טכנולוגיה, אזכיר שעד לפני שבע שנים לא היה טלפון עם מסך ואפליקציות. לא היה פייסבוק. לפני פחות זמן מכך לא היו ווייז ומוביט. היום קשה לנו לדמיין את החיים בלעדיהם. לפני עשרים שנה בערך קניתי את הסלולרי הראשון שלי (לאשתי היה מנגו), לפני שלושים שנה חנן גולדבלט פרסם את שלו, התשתית הזו קמה מאפס. לא היתה תשתית של אשל עם חוט לפניה. היום סוללים קוי סיבים אופטים, גם אלה מאפס ולא מסתמכים על תשתית קוי הנחושת.

      קצת יותר סבלנות ופחות ספקנות. העתיד בדרך. אני יודע, אני עובד עליו.

      מחק
    6. אה, ולגבי התשתית הישנה, כבר לפני שנתיים ויתרתי על המספר הקוי בבית :D ממילא התקשרו רק מקבר רחל :/

      מחק
    7. תודה על התשובה, אני באמת נאחל לכם שאתם תהיו אלה שיפרצו את תקרת הזכוכית של הPRT באמצעות הצטברות היתרונות שאתה מתאר.
      דבר שני, לגבי הקיבולות. בהנחה שאתם מכוונים לכך שיהיה 1.2 נוסעים בקרונית בממוצע כמו ברכב פרטי (על אף שיש מקום לשניים), ובהנחה שלא באמת יתנו לכם להסיע קרונייות כל חצי שניה במהירות של 50 קמ"ש. (אני מניח שאתם תגבילו את עצמכם לטווח ביטחון שמאפשר תפעול תקלות, נניח כל עשרים שניות שזה מאד תדיר)
      הרי שאנחנו מדברים על 216 נוסעים בשעה. גם אם נרד לכל 3 שניות כי אני סתם פסימיסט, אנחנו מדברים על 1440 נוסעים בשעה. אוטוסטראדה בת 3 נתיבים מסוגלת להעביר 2000 רכבים בנתיב בשעה כלומר 6000 רכבים כלומר 7200 בני אדם (בהנחה שאין בין הרכבים הפרטיים אפילו אוטובוס אחד לרפואה).
      השאלה, כיצד בהרצאה ביו-טיוב מכר מהנכ"ל שלכם את הטכנולוגיה ככזו שמסוגלת להעביר יותר מאוטוסטראדה בת שלושה נתיבים?
      ואשמח אם תתייחס גם לסוגייה כיצד תתגברו על הרתיעה מהחדרת הטכנולוגיה לאזורי מגורים שלא בדיוק בנו על פודים מרחפים מול החלון.

      מחק
    8. נ"ב הסלולר והכבלים האופטיים משחקים בדיוק לדוגמה שלי, כי עם הסלולר יכולת להתקשר לטלפון רגיל ומטלפון רגיל יכולת להתקשר לסלולר. גם כבלים אופטיים חיים בשלום לצד אחיהם מהדור הקודם ולאט לאט חודרים לשוק. כלומר, אם אתה עושה כבל אופטי, אתה לא מוגבל לגלישה רק למחשבים שמחוברים בכבל אופטי.
      כשיצא הוידאופון הראשון (בשנות ה-80 כמדומני) הוא יכל לתקשר רק עם וידאופונים אחרים, הוא לא שרד.

      מחק
    9. הטכנולוגיה מאפשרת כל חצי שנייה. זה נבדק. למעשה כבר לקחו טווח בטחון כי אפשר אפילו כל רבע שנייה. זה ממוחשב, אין כאן מקום לטעויות כמו ברכבים עם נהג - וגם כיום המרחק המומלץ הוא שתי שניות (עשרים ואחת, עשרים ושתיים. זוכר את התשדיר הזה?)

      בשלב ראשון המערכת מיועדת לעיר. אז אוטוסטרדה בת 3 נתיבים זו לא השוואה נכונה. חוץ מזה אתה בטוח במספר? כמה פקוק נתיב של 2000 רכבים בשעה?? זה אומר מכונית כל פחות משתי שניות. בדוק את המספר הזה שנית.

      לגבי רתיעה מריחוף מול החלון, זה לא מיועד לרחובות צרים אלא לכאלו עם כמה נתיבים טובים שיפרידו בינך לבין המערכת. בשלב הראשון אפשר לנסות מחוץ לאזורי מגורים. חוץ מזה, הכסף ידבר. ממש השבוע ראיתי לינק - כתבה מיום שישי זה: מועצת התיכנון האיזורית של ניו יורק סקרה 60,000 נכסים ומצאה כי בכל פעם שהתחבורה הציבורית השתפרה וזמן הנסיעה התקצר בדקה - מחיר הנכסים בטווח של חצי מייל מתחנת רכבת זינק ב-$3,000.

      http://speakingofrealestate.blogs.realtor.org/2016/06/03/3-ways-to-change-a-place-for-good/

      המחקר כאן:
      http://www.rpa.org/publication/arc-effect-how-better-transit-boosts-home-values-and-local-economies

      מחק
    10. אנונימייוני 09, 2016

      אתה שם לב שאתה סותר את עצמך?

      מצד אחד אתה מצדד במהירות ובחוסר עצירה בתחנות בניים, מצד שני אתה אומר שזה יכול להחליף את הרכב הפרטי.

      ובכן... היתרון הגדול של רכב פרטי לעומת תחבורה ציבורית, זו גמישות. אדם יכול לצאת מביתו בפרברים, להגיע עם רכב למקום חפצו, בלי לחכות שעות לאוטובוסים לא תדירים. בגלל שישראל היא מדינה פרברית, ולפרברים קשה מאוד לתת שירות תח"צ נורמלי, אנשים ימשיכו להגיע לעיר עם הרכב הפרטי שלהם. כשהם כבר בתוך העיר, אין להם סיבה להשתמש במערכת שלכם, כי הרכב שלהם כבר נמצא שם.

      אז להחליף את הרכב הפרטי זה לא יחליף. אי אפשר להתחרות ברכב פרטי עם מערכת כזו.

      מערכת כזו יכולה *להשלים* תחבורה ציבורית או רכב פרטי / תח"צ, למשל באמצעות קישור מחניון לאיזור תעסוקה, או מתחנת רכבת לאיזור תעסוקה, אבל לא להחליף אף אחד מהם...

      ובסופו של דבר טראם או אוטובוס בד"כ טוב יותר לשימושים האלו, כי אפשר להעביר יותר נוסעים בפחות זמן, ובפחות השקעה בתשתית. וכשיש שירות תח"צ נורמלי (כמו באירופה) אנשים שמחים להשאיר את הפרטי בבית.

      אתה גם מציין שהמערכת "מיועדת לעיר" אבל "לא לרחובות צרים"... מה נשאר? רק רחובות כמו דרך בגין שבנויים על טהרת הרכב הפרטי. לא מקום שאנשים גרים בו. משמע, שהם יצטרכו לקחת כלי תחבורה אחר כדי להגיע לתחנה של הPRT שלכם. אם הם מהאנשים ש"שונאים אוטובוסים" (את התרבות הזו של הישראלים לשנוא אוטובוסים אני לעולם לא אבין. אנוכיים שכאלו) אז הם יסעו ברכב הפרטי, ואם כבר הם הוציאו את הרכב מהחנייה, הם יסעו עד היעד, כי זה יותר קל. וגם אם הם ירצו לנסוע במערכת PRT כזו... איפה הם ישאירו את הרכב? אין לך בדיוק מקום לחניוני ענק בדרך בגין, חניוני החנה־וסע נמצאים מחוץ לעיר... והחניונים האלו (ראה שפירים כדוגמה, או חניונים ליד תחנות רכבת) מוכחים שכל מה שחשוב זה מיקום החניון, ושלא צריך להוציא מיליונים על פיתוח של מערכת ניסיונית, מספיק לתת רכבת תדירה מספיק או מיניבוסים תדירים עם נתיב תחבורה ציבורית.

      מחק
  6. תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.

    השבמחק
    תשובות
    1. לא נותר לי אלא להזמינך לכתוב פוסט אורח....
      אם תרים את הכפפה, אני מבטיח לפרסמו כלשונו

      amirvigo@gmail.com

      מחק
    2. תודה, אולי בהמשך, עם התקדמות הפרוייקט.

      מחק
  7. אנונימייוני 13, 2016

    אוניברסיטת ת"א, תחנת האוניברסיטה, קניון איילון , קרית אריה, צ גהה, אוניברסיטת בר אילן, מחלף אלוף שדה

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...