הרוכב לאוטובוסים חוגג 3

מזל טוב, יש לי יומולדת, הבלוג בן 3 עכשיו.

השנה ההרפתקה המשיכה, וקהל הקוראים גדל, בזכותכם ובזכות הפידבקים שלכם אני ממשיך לכתוב פוסטים בנושאי תחבורה ציבורית, אופניים ועירוניות נכונה, כיף להיות חלק מהקהילה שאכפת לה מהנושאים האלה ואני בהחלט מקווה שאנחנו ביחד תורמים את שני הסנט שלנו לכיוון השינוי הרצוי מתרבות "הרכב ואין בילתו" לתרבות מאוזנת יותר.

אוטוטו הבלוג יגיע ל-300,000 צפיות דף, שיש האומרים לי שזה ממש לא רע לבלוג ממוקד כל כך. רק לפני 15 חודשים עברתי את ה-100,000 ומספר הצפיות הממוצע ליום כבר עומד על יותר מ-500 באופן כמעט קבוע (בסופי שבוע קצת פחות). ולחשוב שכל השנה הראשונה נרשמו רק 35,000 צפיות דף (כמו בחודשיים וקצת כיום).

חודש דצמבר היה החודש הנצפה ביותר אי פעם עם יותר מ-17,000 צפיות דף, כנראה בזכות הפוסט על הרפורמה בתעריפים  שהצליח להתברג למקום הרביעי הנקרא ביותר בכל הזמנים. אקטואליה תמיד מנצחת. בנוסף כל שלושת הפוסטים האחרונים ברשימת עשרת הנקראים ביותר בכל הזמנים נכתבו השנה הזו.  כנראה שאהבתם את הפוסט על משבר הנהגים, על התח"צ בירושלים, ועל תחנת האומה.

השנה גם הוספתי כשירות לציבור את מדריך הבלוגים

כתמיד אני מזמין אתכם לכתוב פוסטי אורח. תוכלו לשלוח אותם ל-amirvigo@gmail.com. רק השנה פורסמו שלושה כאלה על ידי תמיר מנצור, עמוס ויינטרוב ו(לאחר בקשה אישית שלי) דוד פיינשטיין. תודה לכם על הרחבת היריעה של הבלוג.

השנה לראשונה מישהו הפסיק לקרוא את הבלוג בגלל שכעס על הדיעה הנחרצת שהבעתי בעניין מסוים  (אובר).

אם גם אתם כעסתם אבל אתם ממשיכים לקרוא, אשמח לטור קונטרה.

השנה גם כתבתי טור, חשוב מאד לדעתי, נגד התופעה של "דרכים עירוניות עורקיות". אני רוצה לקחת את המאבק הזה הלאה. אם יש לכם רעיונות איך, אשמח לשמוע.

מה שנותר לאחל לכולנו, המשך כתיבה וקריאה מהנה, ובריאות טובה.

אמיר

ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח - פוסט אורח מאת דוד פיינשטיין

מגדל הפיקוח החדש

דוד פיינשטיין, עמיתי לפורום תחבורה ציבורית בתפוז, הוא גם אחד המנהלים של פורום חובבי תעופה בתפוז

באוגוסט 2015, ביקרו חברי הפורומים במגדל הפיקוח החדש שהיה לקראת סיום בנייה. בעקבות הסיור כתב דוד סקירה היסטורית מפורטת על נמל התעופה של ישראל בדגש על מגדלי הפיקוח שבו. ביקשתי את רשותו להעלות את הסקירה לבלוג, תוך התאמות קלות בלבד מפורמט "שרשור" לפורמט "פוסט". 

בנייתו של מגדל הפיקוח הסתיימה כבר בסוף 2015 והחלו לעבוד בו ב-11.02.2016. מכאן אני מעביר את שרביט הכתיבה לדוד.

במידה ותרצו להשתמש בכתוב בפוסט זה ובצילומים, אנא פנו לדוד במסר דרך אתר תפוז.

ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח -  דוד פיינשטיין

פרויקט הקמתו של מגדל הפיקוח החדש בנתב"ג הינו עוד שלב התפתחותי בהיסטוריה המרתקת ומלאת התהפוכות של שדה התעופה הראשי שלנו. זהו פרויקט הנדסי מרתק, מאתגר וטכנולוגי מאוד אשר יסייע רבות בשיפור בטיחות הטיסה במרחב האווירי הצפוף של נתב"ג ותחום פיקוח השדה.

רקע הסטורי

קשה מאוד לסכם יותר מ-80 שנות היסטוריה עשירה של נתב"ג בפוסט אחד, אבל נעשה זאת ממש בקצרה:

שמו הראשון של שדה התעופה המוכר לנו כיום היה Wilhelma airport על שם מושבת הטמפלרים וילהלמה (כיום "בני עטרות"), אשר על אדמות פרדסיה הוא הוקם. ההחלטה על הקמת שדה תעופה במקום התקבלה ע"י שלטונות המנדט הבריטי בשנת 1934. בשנת 1935 הוחל בעקירת הפרדסים והמטעים והקמת השדה וב- 1937 נחנך שדה התעופה לראשונה. מיקומו של שדה התעופה נבחר לא באקראי. ראשית, השטח המישורי רחב הידיים היווה מקום אידיאלי להקמת שדה תעופה. השדה התמקם על אם הדרך בין תל-אביב וירושלים ובעיקר היווה חלק מקומפלקס תשתיתי ענק של הבריטים באזור, אשר כלל את הצומת הרכבתי החשוב בלוד והשדה הצבאי סרפנד (צריפין).

מראהו של שדה התעופה וילהלמה לא דמה במאומה לנתב"ג של היום. השדה המקורי כלל ארבעה מסלולים מצטלבים בצורת מחוגה אשר ראשה לצפון ובסיסה הדרומי "נשען" על בנין הטרמינל (טרמינל 1). אורכם של המסלולים עמד על 800 מטרים כ"א ותצורת המשולש של השדה הייתה תצורה בריטית טיפוסית לאותם ימים. היתרון בשיטה זו היה ריבוי כיווני הנחיתה וההמראה האפשריים, מה שהיה קריטי למטוסים של אותם ימים אשר היו מוגבלים למדי בכל הקשור לרכיב רוח הצד, איתו הם יכלו לנחות ולהמריא.

תוכנית שדה התעופה "וילהלמה"

מגדל הפיקוח של השדה נבנה על גג בנין הטרמינל אשר היה, כאמור, במרכז משולש המסלולים וממנו נפתחה תצפית מצוינת על כל מרחב הפיקוח של השדה. המגדל, דמוי הצלחת, נחשב בזמנו לאחד הגדולים והמפוארים בעולם. כמו-כן כלל השדה מיום הקמתו מערכת תאורת מסלולים וזרקורים מתקדמת, בין הראשונות בעולם, אשר אפשרה המראות ונחיתות גם בשעות החשיכה.

מגדל הפיקוח הראשון, מעל בניין טרמינל 1 המקורי

עם השנים עבר הטרמינל שיפוצים ושדרוגים רבים וכבר בשנות ה-70 נבלע הבניין המקורי של הבריטים בבניין הטרמינל, אותו אנו מכירים כיום. מגדל הפיקוח המקורי שעל הגג נעלם גם הוא ובמקומו הוקם על הגג מגדל חדש, קטן וצפוף. מגדל זה, על גג טרמינל 1 קיים עד היום ולמעשה הוא מגדל מבצעי לחלוטין ומשמש כרגע כמגדל גיבוי משני למגדל הפיקוח הנוכחי בשדה. עם המעבר למגדל הפיקוח החדש, יהפוך המגדל הנוכחי למגדל משני. עתידו של המגדל ההיסטורי אינו ידוע לי כרגע, אבל אני מניח שהוא יתרוקן מרוב הציוד המותקן בו ויישאר כתזכורת היסטורית לימים עברו.

מגדל הפיקוח לאחר הרחבת בניין טרמינל 1

בשנת 1943, בימי מלחמת העולם השנייה, הופך שדה התעופה וילהלמה לשדה תעופה צבאי ושמו משתנה ל- RAF Station Lydda על שמה של העיר לוד הסמוכה. אגב, Lydda הוא עיוות יווני ללוד התנ"כית.

מגדל הפיקוח בשדה התעופה לוד

לא אוכל לכתוב כאן את כל התהפוכות ההיסטוריות שעברו על השדה, כמובן...  אציין רק שבשנת 1948, עם הקמת המדינה והפיכתו של שדה התעופה לוד לשער האווירי הראשי למדינת ישראל עברו בו 40,000 נוסעים. ציטוט מוויקיפדיה: "בשנת 1949 הוקמה חברת אל על ושדה התעופה בלוד היה לבסיס האם שלה. בשנת 1950 החלה חברת ארקיע להפעיל קווי תעופה פנימיים מהנמל לאילת, לחיפה ולמחניים. שנה לאחר מכן הורחב הנמל באופן משמעותי, כך שיוכל לטפל בתעבורה שנתית של כ-1,200,000 נוסעים, וכן הוארך המסלול העיקרי בו לכ-2,400 מטר‏‏‏. השדה כלל בנוסף מסלול משני באורך 1,770 מטר ומסלול שלישי באורך 1,280 מטרים‏. בפועל עברה בשנים 1957-1958 תנועה שנתית של כ-110,000-130,000 נוסעים‏. ב-1953 הוקם בשדה "המכון הממשלתי לבדק מטוסים" שהפך בהמשך למפעל התעשייה האווירית."

אי-שם בשנת 2007 עשינו בפורום חובבי תעופה פרויקט קטן, במסגרתו "הלבשנו" את תצורת המסלולים ההיסטורית של שדה וילהלמה על תרשים מודרני (לזמנו) של נתב"ג. 

תרשים הרחבת מסלולי שדה תעופה לוד על רקע מסלולי שדה תעופה וילהלמה

תרשים מסלולי שדה תעופה נתב"ג על רקע מסלולי שדה תעופה וילהלמה

כפי שניתן לראות, כמעט ולא נותר זכר למסלולים המקוריים של השדה.

עם הגידול בתנועת המטוסים, הורחב השדה רבות בשנות ה- 60 וה-70 והחל לקבל את תצורת המשולש המוכר לנו כיום. באותן השנים גם הוחלט על הקמת מגדל פיקוח חדש אשר יאפשר תצפית נוחה על משולש המסלולים החדש. המגדל החדש התנשא לגובה של כ- 40 מטרים ונבנה דרומית למשולש המסלולים.

מגדל הפיקוח השני

עם הקמתו של נתב"ג 2000 וטרמינל 3, הוקם בסמוך לטרמינל החדש מגדל נוסף, מגדל זה אינו משמש, למעשה כמגדל פיקוח תקני. זהו למעשה מגדל תיאום המשמש לצורך תיאום כניסה ויציאה של מטוסים מחניות השרוולים בטרמינל 3. בסוכת המגדל קיים ציוד רב בדומה למגדל פיקוח אך הוא לא מגדל פיקוח תקני. בעקבות אסון הקולומביה, נקרא מגדל התיאום ע"ש אילן רמון ז"ל.

מגדל תיאום הכניסות והיציאות לשרוולים

למה צריך בכלל מגדל פיקוח חדש?

תצורת המשולש של נתב"ג היא, כאמור, תצורה בריטית מיושנת אשר הייתה רלוונטית לימי מטוסי הבוכנה. בעידן הסילון תצורה זו הפכה למיושנת מאוד ואם תסתכלו על רוב שדות התעופה המודרניים בעולם, הם בנויים בתצורה של מסלולים מקבילים ומצטלבים בזווית של 90 מעלות. תצורה זו מונעת את הקונפליקט התנועתי הקיים בנתב"ג. הקונפליקט מתבטא בתצורה ה-V הסגור של נתב"ג; רוב ההמראות מתבצעות על מסלול 26 לכיוון דרום-מערב ואילו רוב הנחיתות מתבצעות על מסלול 12 ממערב למזרח. תצורה זו יוצרת קונפליקט של מטוסים נוחתים וממריאים ומהווה סכנה בטיחותית חמורה, המצריכה ביצוע הפרדות ארוכות יותר בין תנועות נוחתות לממריאות. עם ההגדלה המשמעותית בתנועת הנוסעים בשדה בשנים האחרונות, תצורה זו הפכה לצוואר בקבוק מהותי ואף הובילה למספר אירועי בטיחות חמורים מאוד שאירעו בנתב"ג בעשור הראשון של המאה ה- 21. בעקבות אותם אירועים נערכו בנתב"ג מספר וועדות חקירה, ביניהן בדיקה של רשויות התעופה האמריקאיות, ה-FAA אשר הורידו את דירוג הבטיחות של ישראל בעקבות ממצאי החקירה. בעקבות האירועים מינה שר התחבורה דאז, שאול מופז את ועדת לפידות. מסקנות הוועדה העלו בעיות בטיחות חמורות בנתב"ג אשר, נבעו, בעיקר, מהזנחה תקציבית רבת-שנים במערכות הבקרה אווירית של ישראל, בציוד הבטיחות, רמת הכשרת הפקחים ונהלי השדה. בעקבות מסקנות הוועדה הוחלט על שדרוג נוסף בנתב"ג. השדרוג נועד להפוך את תצורת התנועה בשדה מתצורת V סגורה לתצורת V פתוחה. כך, לא יווצר קונפליקט בין תנועות המטוסים. מטוסים ממריאים ימשיכו להמריא על מסלול 26 לדרום-מערב ואילו הנחיתות תתבצענה מכיוון צפון על מסלול 21 אשר הוארך לצורך קבלת כל סוגי המטוסים. על מת לתת מענה לתצורת התפעול החדשה, נולד הצורך בהקמת מגדל פיקוח חדש ומודרני אשר יענה על צרכי הפקחים. המגדל החדש אמור להיות מרווח יותר ויאפשר עבודה נוחה וטכנולוגית יותר של הפקחים וכן יאפשר להם לצפות בכל נקודה ונקודה בשדה ללא שטחים מתים.

המגדל החדש, המתנשא, כאמור לגובה 102 מטרים לעומת כ- 45 מטרים גובהו של המגדל הישן, נבנה בהשקעה של כ- 100 מלש"ח בתוך כשנתיים. כקבלן הביצוע של הפרויקט נבחרה חברת דניה סיבוס.

מבט פיר מרכזי של מגדל הפיקוח החדש בעת הבניה

מתוך אתר רש"ת: "מיקום המגדל הנו באזור המערבי של הטרמינל. המיקום החדש יפצה על הקשיים בשדה הראייה ויתן מענה לצרכים עתידיים תוך התחשבות בפונקציות הפיקוח השונות. המיקום הסופי והגובה נקבעו בשיתוף עם מומחה בינלאומי של ה – FAA תוך חישובים מתמטיים שהתמקדו בזמני תגובה של פקח הטיסה. על מנת לאשר את המיקום הסופי, בוצעו טיסות מסוק יום ולילה. 

בסוכת מגדל הפיקוח החדש מתוכננות עשר עמדות פיקוח בסביבת עבודה נוחה ובטוחה יותר לביצוע עבודת הפיקוח ומיקום המגדל יאפשר שליטה טובה יותר על מערך המסלולים החדש. תוטמע שיטת עבודה חדשה בה שני פקחי טיסה יפקחו במקביל, האחד על מסלול הנחיתה והשני על מסלול ההמראה וזה יאפשר תפעול בלתי תלוי של מערך המסלולים וממילא גם את הגדלת הקיבולת בנתב"ג פי 2 מזו הנוכחית. מתחת לסוכה מתוכנן מתחם ובו ארבע עמדות פיקוח על רחבות החנייה למטוסים. עבודת הפקח במגדל החדש תחלוש על  כמות של כ-100,000 תנועות מטוסים בשנה.

המגדל יצויד בטכנולוגיות חדישות מהמתקדמות בעולם לרבות מערכת בקרה ושליטה קרקעית, מערכת לתיאום מידע מבצעי בין עמדות העבודה, מערכת לתמונה אווירית ועוד.

המגדל תוכנן כמבנה בעל רכיבים מרכזיים של בנייה ירוקה עם עיצוב אדריכלי ייחודי.

הפרויקט נוהל ע"י חטיבת תכנון והנדסה ברשות שדות התעופה."

להרחבה על האתגרים ההנדסיים בבניית המגדל, תוכלו לקרוא בכתבה זו, בכתב העת "הנדסת בנייה ותשתיות", שנכתבה על ידי מנהל פרויקט מגדל הפיקוח החדש, אינג' אריק הקטר.

מי במגדל?

בגדול, המגדל מאוייש ב-5 עמדות פיקוח עיקריות

אחראי משמרת: האחראי על תיפקוד המגדל והתיאומים השונים;

פקח המגדל עצמו - זוהי עמדת Ben Gurion Tower. הפקח אחראי על תנועות המטוסים הנוחתים מרגע התיישרותם לנחיתה (פיינל) או מרגע כניסתם לתחום פיקוח השדה. ועד לפינוי מסלול הנחיתה ועל המטוסים הממריאים מרגע עלייתם על מסלול ההמראה ועד עזיבתם את תחום ה-CTR.

בכלל, תחום הפיקוח של השדה (CTR) ממורכב משני מימדים: רוחבי (שטח) ואנכי (גובה).

שטח: רדיוס של 5 מייל סביב השדה

גובה: מפני הקרקע ועד 2000 רגל (לחץ מקומי).

בנוסף תחום השליטה לתנועות נכנסות ויוצאות בטיסת ראיה.

שני פקחי קרקע:

"קרקע מערב" - Ground West אחראי על כל התנועה הקרקעית בשטח האווירי באזור טרמינל 3 והרחבות הסמוכות לו.

"קרקע מזרח" - Ground East - אחראי על כל התנועה הקרקעית בשטח האווירי בכל החלק המזרחי של נתב"ג - אזור J ו- L, אזור מסוף המטענים (B), אזור טרמינל 1 וכל השטח של בח"א 27 לשעבר.

CPT / Clearance Delivery - עמדה האחראית לנפק מרשי טיסה לטיסות יוצאות. זוהי העמדה הראשונה, איתה יוצר קשר הטייס לפני טיסה.

בשעות פחות עמוסות ייתכן וחלק מהעמדות מתאחדות. בנוסף, אחראי צוות המגדל על תכנות הקלטת ה-ATIS - מידע מוקלט החוזר במחזוריות המספר לטייסים את המידע החיוני ביותר בכל הקשור לתנאי השדה הנוכחיים (מסלולים בשימוש, מזג אוויר, הוראות מיוחדות וכו'). בנתב"ג זוהי מערכת אוטומטית המדקלמת את המידע בקול מכונה. ברוב השדות האחרים מדובר בהקלטה אנושית שהפקח עושה בכל שעה או כאשר משתנה אחד התנאים.

טיפ: אפשר לשמוע את ההקלטה גם בלי מכשיר קשר. פשוט חייגו ל- 03-9732779

ניתנה תשומת לב דקדקנית ביותר לנוחות עבודתם של הפקחים. אחת הבעיות הגדולות של פקחי מגדל היא סינוור השמש ביום והשתקפות תאורת הפנים מהזכוכית בלילה.

במגדל הותקנו מערכות מיסוך, תאורה וזכוכיות ייחודיות המונעות תופעות אלו.

כל מערכות התאורה, התריסים ויתר הגאדג'טים בנויים במודל של בית חכם ונשלטים מ-iPad בתוך סוכת המגדל.

עמדות העבודה של הפקחים - השולחנות והמסכים ניתנים לכיוונון ע"י לחיצת כפתור.

המגדל כולל סולם רובוטי לעליה לגג ולתחזוקת מערכות השידור השונות ומרפסת היקפית עם נוף מדהים. במרפסת שוכנת מכונה רובוטית משוכללת לשטיפת החלונות.

הנוף הנשקף מהמרפסת

ולסיום - תרשים מפלסי המגדל

תרשים מפלסי המגדל

להרחבה על השדה וההסטוריה שלו באתר מרקיע שחקים

איפה הנהג יתרענן - על תחנות קצה ומסופים

מסוף אוטובוסים בעיר ניס בצרפת: צלם CCYCLIST - פורום תח"צ בתפוז

אנו רגילים לראות אוטובוסים חולפים על פנינו בדרכם מאי כאן לאי שם, ושוכחים שהם צריכים להתחיל איפשהו ולסיים איפשהו. פוסט זה ישמש תזכורת לחשיבות הכל-כך גדולה וכל כך לא מוערכת של התחלות וסופים.

נתחיל מהנתונים. בישראל 2016 כבר פועלים למעלה מ-9000 אוטובוסים, המבצעים יותר מ-80,000 נסיעות ביום ביותר מ-2000 קווים. כל קו אוטובוס משרת קשר כלשהו, בין אם זה הסעת עובדים משכונות מגורים למוקדי תעסוקה או לתחנת הרכבת, הסעת סטודנטים לאוניברסיטאות, הסעת תלמידים לבתי הספר, קשישים לקופת חולים. או נוער לבילויים. הקווים הטובים באמת מצליחים לשלב בין מגוון רחב של שימושים שונים ולפתח תדירות מצוינת לאורך מרבית שעות היום. כל קו צריך להתחיל איפשהו ולסיים איפשהו. האם זה יכול להיות סתם ברחוב?

סתם תחנה ברחוב שמשמשת כתחנת קצה לא מוסדרת
זו כמובן האופציה הפחות טובה, אך היא בהחלט אפשרית ולצערנו גם נפוצה. אוטובוס יכול להתחיל מתחנה בקצה שכונה ולסיים בתחנה בקצה של שכונה אחרת, בסתם עמוד תחנה ברחוב בלי הוד ובלי הדר.
ולמה זו אופציה גרועה? כי האוטובוס (עדיין) נוסע עם נהג אנושי, שצריך לרדת ולחלץ את עצמותיו מדי פעם, גם אם זה רק ל-5 דקות עד הנסיעה הבאה. אולי הוא צריך לשתות איזה קפה או קולה שיעזרו לו לצלוח את השעות עד להפסקה הרשמית בשלום, ואולי הוא צריך לשירותים. נכון שלכל נהג מגיעות הפסקות כל כמה שעות לפי חוק ואם לבוס שלו אכפת ממנו הוא ידאג שזה יהיה במקום שמספק את כל אלה (קוראים לזה "סידור עבודה מתחשב"),  אבל לפעמים צריך לעשות פיפי גם אחרי שעה על ההגה. לא לכולם יש שלפוחית מברזל.

אז במקרה של סתם עמוד ברחוב הנהג יחפש את הגדר/העץ הקרובים. זה לא מכובד אבל לפעמים אין ברירה. אם תחנת הקצה באמצע סביבת מגורים זה גם עלול להוביל לחיכוכים לא נעימים, ואם הנהג מתבייש ולא עושה אז הוא ינהג עצבני. ועוד לא דיברנו על נהגות.

זו כמובן לא הבעיה היחידה. בקיץ חם והנהג מבלה את הזמן עד הנסיעה הבאה שלו עם מזגן דולק. זה טבעי וברור, אבל גם מרעיש לשכנים שדורשים מהבוס להורות לנהגים לדומם מנוע, שזה כמובן לא אנושי. חוץ מזה אולי האוטובוס חוסם חלק מהנתיב. בקיצור. לא אידאלי.

הפתרונות - תחנת קצה מוסדרת או מסוף - מה הם בעצם?

תחנת קצה מוסדרת: 
תחנת קצה דומה מאד לתחנה ברחוב, אבל היא קצת יותר מוסדרת. היא מיועדת למקומות שבהם אין המון אוטובוסים שמסיימים קו, ולכן שטח בזכות הדרך יספיק. אבל זה חייב להיות שטח משודרג. כזה עם מקום עצירה במפרץ רחב וארוך שלא מפריע לתנועה העוברת, רצוי לא מתחת לבתי מגורים, עם כיכר שבה קל לסובב את האוטובוס כדי להתחיל מחדש את המסלול ועם מקום מסודר לשירותים ולהתרעננות. זה יכול להיות מבנה יביל (קרוואן) שרק לנהגים יש את המפתח אליו ואולי אפילו מקום בו ימתין סדרן קבוע שנקרא גם לעיתים משלח ויארח לנהג בהפסקותיו הקצרות לחברה. (תחנת קצה לשניים או שלושה קווים תדירים כבר תדרוש סדרן). התחנה היא חלק מהרחוב מבחינה חוקית אבל מופרדת ממנו בצורה שמרגישה כמו מסוף קטן. תראו את תחנת הקצה לקווים  1,6,48,505 ברעננה ליד האמפי-פארק. מאד נוחה, לא מפריעה לאף אחד ולא דורשת כמעט מקום. האוטובוסים מסתירים את הקראוון שבו יושב הסדרן.

תחנת הקצה באמפיפארק רעננה

מובן שלא חייבים קרוואן מכוער (הם תמיד מכוערים) אפשר למקם תחנת קצה גם ליד מתנ"ס, מרכז מסחרי, תחנת דלק או כל מבנה ציבורי אחר ובאחריות הבוס של הנהגים לוודא שמותר להם להשתמש בשירותים במתחם. כל עוד ניתן לחלץ עצמות ולהתרענן כמה דקות לנסיעה הבאה זה יענה על ההגדרה "תחנת קצה טובה". התחנה באמפי-פארק ברעננה צמודה לתחנת דלק עם חנות נוחות לדוגמה.

מסוף
קיימים שני סוגים של מסופים. עם נוסעים ובלי נוסעים. שניהם אמורים לתת מענה לצרכים של הנהג שהזכרתי קודם, אבל יש הבדל עקרוני אחד בינם לבין "תחנת קצה מוסדרת".
הם מחוץ לזכות הדרך, על מגרש שמושכר בדיוק למטרה זו, בין אם מבעל קרקעות פרטי ובין אם מהעירייה או מרשות מקרקעי ישראל. המתחמים הטובים באמת הם אלה שמוגדרים כמתחמים לצרכי תחבורה גם בתב"ע (תוכנית בניין עיר) ולכן פחות מאיימת עליהם חרב הפיתוח המתמדת.

מסוף תפעולי
מסוף בלי פעילות נוסעים המשמש לעצירת האוטובוסים בקצה קו (לרוב תהיה תחנה במסלול הקו ברחוב לא רחוק מהמסוף התפעולי). הגודל עשוי להשתנות, אך ברמת העיקרון מדובר על מקומות בהם כבר תחנת קצה מוסדרת פשוט לא מספיקה. המסוף יכלול גם מבנה שיכול להיות גם מבנה קבע, מקום לחניית אוטובוסים. תנאים נוחים להפסקה בשעות השפל (מטבחון קטן לדוגמה) ולעיתים יכלול גם תחנת דלק פנימית של המפעיל, מתקן תיקונים קטן, קופה לנהגים (להצטייד בכרטיסים ובכסף קטן) ועוד. המסוף חייב להיות מגודר והכניסה אליו למורשים בלבד, ויהיה בו לפחות עובד קבוע אחד שאינו נהג. נוסעים לא אמורים להסתובב שם אלא אם המשרד מספק גם שירותי רב קו לאזרח (רק במקרים שבהם התחנה מחוץ למסוף ממש קרובה לשער המסוף).

חניון לילה
מקרה פרטי של מסוף תפעולי שמשמש גם כחניית לילה, כלומר, מגרש בו עשרות אוטובוסים חונים במשך הלילה. מאחר והעבודה מתחילה כבר בחמש בבוקר רצוי שלא יהיה סמוך למבני מגורים. הוא כמובן יהיה גדול יחסית והוא ישמש כמסוף תפעולי במהלך היום וכחניית לילה בלילה. שם כבר בטוח תהיה תחנת דלק ואולי גם מתקן שטיפה, מוסך רציני יותר ואולי עוד משרדים של סדרנים, משלחים ואנשי תחזוקה.
גשר מבצע קדש מספק לנו זווית יפה למסוף עשר תחנות המשמש את דן, אגד וחברות אחרות.

מסוף וחניון לילה בעשר תחנות - ר"ג.

ביום האוטובוסים עובדים ולכן למעט נהגים בהפסקה, אוטובסים השמורים לרזרבה (למקרה שאוטובוס מתקלקל) ועובדים שונים במשרדים שבמתחם (אנשי תפעול, תחזוקה וכו') אנו רואים הרבה אספלט. בלילה המגרש מלא עד אפס מקום באוטובוסים הממתינים לבוקר. חלק גדול מהקווים המשרתים את בני ברק מסיימים בקניון איילון וממשיכים לכאן כדי לנוח, וכך גם הקווים המשרתים את מתחם רמת החי"ל ועתידים, כי למעשה בעתידים אין מסוף אלא תחנת קצה קטנה וצנועה שלא מספיקה להיקף השירות הנדרש. כל אחה"צ נבנית כאן מחסנית של אוטובוסים כדי שיוכלו להגיע בזמן לתחילת הקו בעתידים בשעת שיא צהריים, ובימי שישי ושבת ובחגים כגון פורים כאן נבנית "המחסנית" של האוטובוסים הממתינים לשעת השיא לפני כניסת השבת/החג או אחרי צאתו כדי לצאת אחד אחרי השני לאסוף נוסעים בבני ברק לכיוון ירושלים, בית שמש, אשדוד, ביתר עילית ויעדים נוספים. ללא המסוף גם המעוז החילוני של רמת החי"ל וגם המעוז החרדי של בני ברק לא היו מתפקדים טוב.

מסוף נוסעים
כל מסוף נוסעים הוא גם מסוף תפעולי המספק לנהגים זמן להפסקה והתרעננות עד הנסיעה הבאה, אך לרוב מסוף המשמש גם נוסעים לא יכלול שום שום תחנת דלק/מתקן שטיפה וכדומה אלא רק את הצרכים הבסיסיים לנהגים. לרוב הוא גם לא ישמש כחניית לילה ואפילו לא לחניה ארוכה בשעות השפל (הנקראת גם "חניה מנהלתית").
מצד שני, מסוף נוסעים יכלול רציפים לנוסעים, שלטי מידע ואולי אפילו קיוסק ושירותים לנוסעים, שירות רב קו וכיוצא באלה. מסופי נוסעים מקשרים בין השירות העירוני והאזורי לשירות הבינעירוני ומאפשרים החלפה נוחה באותו מתחם. יש מסופים גדולים ויש קטנים, יש מכוערים (צומת רעננה) ויש יפים (טרמינל ערד). מה שחשוב הוא שכל מסוף יכלול רציפי הורדה, רציפי איסוף, במידת הצורך רציפים לקווים חולפים, ומספיק חניות תפעוליות בעורף כדי שהנהג יוכל להתכונן לנסיעה הבאה שלו בנוחות. כמה? ההנחיות קובעות שלוש עמדות חניה תפעולית לכל רציף עירוני ושתיים לכל רציף בינעירוני. לצערי לא תמיד מקשיבים להנחיות ואז לאוטובוסים צפוף, הנהגים נפגעים מזה ואחריהם גם הנוסעים.

קיימות שתי דרכים עיקריות לתכנן "מסוף נוסעים".
1. שרוולים - איי תנועה קטנים שלאורכם בצד אחד התחנות ובצד שני חניה תפעולית, שהאוטובוסים פשוט חולפים בהם מצד לצד ואוספים את הנוסעים הממתינים כאילו שזה "רחוב". זו שיטה מאד יעילה שיכולה לאפשר ניצול מקסימלי של המתחם מבחינת כמות האוטובוסים שמתחילה ומסיימת בו, אך חסרונה הוא הערבוב הלא בריא בין הולכי רגל משוטטים ואוטובוסים גדולים.
2. רציפי שיניים - יש בתוך מסוף כזה הפרדה ברורה בין אזור הולכי רגל עם מדרכה רחבה ורציפים ודרכי גישה בטוחות (ולעיתים גם מבנה ממוזג), ובין אזור אוטובוסים עם חניות תפעוליות וגישה לרציפים. האוטובוס נכנס לרציף, מעלה נוסעים ונוסע לאחור. יתרונותיה בבטיחות הולכי הרגל וגם בפשטות ההבנה של המסוף לנוסע (הרציפים צמודים אחד לשני), אבל היא פחות יעילה עקב זמני התמרון הארוכים של האוטובוסים פנימה והחוצה מהחניה.

מסוף ארלוזרוב בנוי למעשה משני מסופים נפרדים, האחד בצורת שרוולים והשני בצורת שיניים. כך ניתן לראות את שניהם ביחד בתצלום האויר הבא.

שני המסופים המרכיבין את מסוף ארלוזרוב.

תחנה מרכזית
מקרה פרטי של מסוף נוסעים, אשר שמו מעיד עליו שהוא גדול יחסית וממוקם במיקום מרכזי. בעבר הם היו מקור גאווה לאומית והיום הם מקור בושה לאומית, אך הם הולכים ומשתדרגים לאיטם, כפי שכבר קרה בירושלים, חיפה, ערד, נתניה ובאר שבע ויקרה בקרוב בעפולה (שם בונים תחנה חדשה ואחרי שיסיימו יהרסו את הישנה).

הגישה בעבר היתה שמספיקה תחנה מרכזית ואין צורך במסופים נוספים. גישה זו הובילה לכך שבערים רבות נבנו קווים סיבוביים שיוצאים מהתחנה המרכזית וחוזרים אליה פשוט כי לא היה שום מקום מוסדר אחר לעצור בו את הקו. שירות סיבובי הוא שירות גרוע.
במסגרת אותה גישה ישנה שימשו התחנות המרכזיות גם כחניוני לילה, מוסכים ותחנות דלק, וזאת לרוב במקום הכי שוקק בעיר. בגלל גישה זו רבים מתייחסים לתחנות המרכזיות הישנות כ"פצע באמצע העיר".
לכן היום הגישה היא שכל עיר צריכה מספר מסופים, שאולי רק אחד מהם יהיה מסוף נוסעים מרכזי, אבל בקצותיה יהיו מסופים תפעוליים ולפחות חניון לילה גדול אחד.

מסוף בתחנת רכבת
גם תחנת רכבת היא מקרה פרטני של מסוף נוסעים המשלב מעבר בין אוטובוסים לרכבות. ליד כל תחנת רכבת צריכים להיות רציפי אוטובוסים וחניות תפעוליות לאוטובוסים, כאשר הרציפים צריכים להיות צמודים ככל האפשר לכניסת הולכי הרגל לתחנה. גם הנהג מרוויח את שירותי התחנה (תרתי משמע) להתרעננות הדרושה לו. מקרה פרטני זה של מסוף משלב אמצעים נקרא "מתח"ם (מרכז תחבורה משולב). והוא יכול להיות קטן יחסית כמו בבאר שבע צפון או שילוב של תחנה מרכזית גדולה עם תחנת רכבת גדולה כמו בבאר שבע מרכז. גם שילוב של רכבת קלה עם מסוף אוטובוסים (כמו מסוף גבעת התחמושת) הוא "מתח"ם".
מתח"ם יכלול לרוב גם פונקציות נוספות שמטרתן להקל עלינו לא להיות נהגים כגון תחנת מוניות ורציפי "נשק וסע", חניית הרכב הפרטי (חנה וסע) תהיה שם גם, אבל האחרונה בסדרי העדיפויות מבחינת הקירבה לכניסה לתחנת הרכבת.

מתח"מ באר שבע צפון

מצוקת המסופים
מדינת ישראל לא עשתה די לאורך השנים להבטיח את שטחי ההתארגנות האלה להפעלת תחבורה ציבורית. בעבר המדינה הקצתה לדן ואגד את הקרקעות לבניית התחנות המרכזיות וחלק מהקרקעות למסופים, רק כדי לגלות ארבעה עשורים אחר כך שהם הפכו ל"נדל"ן מניב" עבור החברות שקודם מוכרות אותן ואז מקימות כל צעקה שאין להן איפה לחנות ושהמדינה צריכה להתערב.
כיום אנחנו נמצאים בשיא כל הזמנים מבחינת מספר האוטובוסים והקווים, ודווקא בשפל מבחינת מצאי החניונים התפעוליים. בעיקר באזור המרכז הצפוף (גוש דן וירושלים). המדינה משקיעה מאמצים רבים באיתור שטחים וביצירת מנגנונים מול רשויות להקמת מסופים, מכל הסוגים שהוזכרו בו. בין אם על ידי הקמה על ידי הרשות המקומית והשכרת השטח למפעילים ובין אם על ידי הקמה על ידי המדינה (לעיתים באמצעות המפעילים) תוך שימור השטח בתב"עות הרשות. נציין רק את העיר מודיעין שבנתה מסוף תפעולי וחניון לילה יפה במתחם ישפרו במערב העיר וכעת בונה את מתחם התחבורה במרכזה, וכן את עיריית ראש העין שבמסגרת הכפלתה והמכרז החדש שיחל לפעול במאי מכשירה חניון תפעולי בקצה העיר החדשה, חניון לילה באזור התעשייה ומקדמת ביחד עם נתיבי ישראל מסוף נוסעים במסגרת בניית מחלף יהודה הלוי/444. ההשקעה הזו תישא פרי, בוודאות.

ומילה לגבי העתיד, כנראה שלא תהיה ברירה אלא לייצר מסופים בקומות, כי מצוקת השטח באזור המרכז כבר לא מאפשרת לייצר שדות אספלט.

היסטוריית נסועה של אוטובוסים 1970-2014

בפוסט הקודם הודיתי ליאיר מבלוג "תכנון בירושלים" על פוסט העוסק בנסועה של רכב פרטי, אוטובוסים ורכבות.

יאיר מקשר בפוסט שלו גם לנתוני המקור ולקובץ שהכין, ובכך חסך לי את החיפוש באתר הלמ"ס הלא ידידותי ומאפשר לי כעת להציג בקלות את גרף הנסועה בק"מ לאוטובוסים בלבד.

תזכורת: בבלוגו יאיר העלה שני גרפים, האחד של גידול באחוזים של אוטובוסים, רכבות ורכב פרטי מ-1970 עד 2014 והשני של חתיכה קטנה יותר מהגרף מ-2005 ועד 2014. לפי הנתונים מסתבר שבעוד הרכבת גדלה מ-1970 במעל 1000% (במונחי ק"מ נסיעה), והרכב הפרטי ב-780%, התחבורה הציבורית אפילו לא הכפילה את עצמה וגדלה ב-73% בלבד, כאשר הרוב המכריע של הגידול נעשה בעשור האחרון בלבד והוא מהיר יותר באחוזים מהגידול של הרכב הפרטי.

כאשר אני לא מציג את הרכב הפרטי והרכבות אני יכול להתייחס לשינויים שעבר ענף האוטובוסים באופן ממוקד יותר ולבחון את ההנחות שהיו לי על התפתחות הענף.

1. תור הזהב של הדואופול

בעבר התייחסתי לעשור של 1970-1980 כ"תור הזהב של הדואופול של אגד ודן, שמצד אחד שלטו על 95% מענף האוטובוסים ומצד שני נהנו מיציבות כלכלית וצמחו מהר. הדואופול נוצר בסוף שנות השישים עם מיזוג חברת המקשר הירושלמית הגדולה לאגד (ומיזוג חברת תל ליטווינסקי הקטנה לדן), אך ההגמוניה של אגד ודן החלה למעשה כבר ב-1951 עם מיזוג שח"ר, דרום יהודה ואגד ל"אגד-אש"ד".

כעת מסתבר לי שטעיתי, תור הזהב אולי החל טרם 1970, אך הסתיים כבר ב-1972. השנים 1970-1972 היו טובות במיוחד למשק הישראלי שעדיין נישא על כנפי נצחון מלחמת ששת הימים וגם הפסיק לסבול ממלחמת ההתשה שבאה בעקבותיו והסתיימה רשמית באוגוסט 1970. התקופה הזו נקראת במקורות שונים "תקופת האופוריה" בה המשק פרח ושגשג.

2. הצניחה הגדולה של שנות ה-70.

ב-1973 המדינה כבר היתה מגוייסת, לרבות האוטובוסים ומוכנה ליום פקודה שלא הגיע, והמתח  היה בשיאו והיקשה על חיים תקינים, מילואימניקים גויסו ושוחררו חליפות אך על אף המתח באוויר התאריך המדויק של פרוץ המלחמה, ביום כיפור שחל באוקטובר 1973 הפתיע את המדינה. בהקשר שלנו המשק הושבת כמעט לחלוטין באותו יום ומרבית האוטובוסים גוייסו למשימה של הבאת לוחמים אל החזיתות השונות. המלחמה ומצב החרום נמשכו גם לתוך 1974. בין הפצועים וההרוגים היו גם נהגי אוטובוסים רבים, וחלק מהאוטובוסים גם נהרסו במהלך המלחמה. ולכן אין זה פלא שהנסועה השנתית בק"מ הצטמצמה ב-1973 ו-1974.

1975 סימנה חזרה לשגרה, בהיקף נמוך מהשיא של 1972, ואז, בין 1975 ל-1976 מספק הגרף הפתעה מבחינתי. חלה צניחה של 16.2% בהיקף השירות והוא חזר כמעט לרמתו ב-1970. למה? אינני יודע.

ירידה כזאת בהיקף השירות הביאה לצפיפות גדולה באוטובוסים ולהתרעמות על אגד, אשר חבריה נהנו מתנאים שהחלו להיחשב למופלגים מדי לעומת רמת השירות שלה זכה הציבור והדרישות של אגד למימון עוד ועוד סובסידיות מהאוצר. תוכנית ניקוי ראש מ-1975 נתנה לכך ביטוי בסרטון להלן. (

הוידאו נפתח בגרפיקה שממחישה את הצפיפות הרבה על האוטובוסים, דבר שמשתקף גם ב"שיר עבודה" של גזוז ("הכרטיסן צועק קדימה, מצטופפים כולם יותר פנימה") שאולי דווקא מדבר על קווי דן.

הערך בויקיפדיה על אגד לא מספר על הגירעון הזה דבר, אך יודע לספר שבערך באותה תקופה אגד קנתה מסקאניה אוטובוסים רבים שמנועיהם התחממו ונטו להתקלקל בתדירות כזאת שאגד נאלצה להחליף את המנועים במנועים חדשים של דאף שיובאו במיוחד. דבר שכמובן הוביל לעלויות לא צפויות ותרם לגרעון שנבע מהניהול הקלוקל שממנו סובלת אגד למעשה עד היום.

3. טנגו של הוספות והורדות שירות

נחזור לגרף - לאחר הירידה הגדולה של 1975-6 החלה נסועת האוטובוסים בעליה, לא רציפה, אך עם מגמת גידול ברורה במשך כעשור, עד שב-1987 שברה הנסועה סוף סוף את השיא מ-1972. כלומר, במשך 15 שנה השוק עמד במקום. בזמן הזה חלה עליה ברמת החיים ורמת המינוע עלתה, כאשר בתקופת האינפלציה הגדולה בין 1980 ל-1985 קרו שני דברים.

1. לחברות גדולות רבות, ובעיקר לכאלה עם תרבות ארגונית בעייתית, היה קושי לכלכל את עצמן והן העמיקו את הגרעונות שלהן ואף הגיעו לסף פשיטת רגל. זהו משבר הקיבוצים המפורסם, זהו גם משבר הבנקים המפורסם וכנראה שגם אגד ודן אכלו הרבה קש מחוסר הוודאות הכלכלי הזה. ב-1983 חתמה המדינה עם אגד ודן הסכם סובסידיה שימים ספורים אחרי החתימה כבר היה לא רלוונטי.

2. כשהמשכורת שקיבלת בבוקר שווה חצי בערב, אתה הולך ומבזבז את הכסף על מוצר צריכה שיישאר אצלך כי הדבר האחרון שאתה יכול לעשות בתנאי אי וודאות זה לחסוך כסף. לכן בשנים אלה רמת המינוע זינקה בקצב מהיר יותר מהעלייה הרגילה שלה משנה לשנה. רואים את זה יפה בגרף של יאיר.

שני הדברים האלה באו לידי ביטוי בירידת הנסועה באוטובוסים דווקא באיחור קל לאינפלציה עצמה, כחלק מייצוב המשק האוצר הזרים כספים לחברות התחבורה הציבורית אך בתנאי שיתייעלו. אגד, וכנראה גם דן, שהיו בגירעון העמוק ביותר בתולדותיהן ב-1988 החלו לבטל שירות על ימין ועל שמאל, בתקופה זו בוטלו מרבית הקווים לישובים הכפריים המרוחקים ולמעשה הזמינות של רכב פרטי החליפה בהם את הצורך בתחבורה ציבורית, גם קווים בתדירות גבוהה דוללו ככל שאנשים עזבו את התחבורה הציבורית לטובת רכבים פרטיים, ולמעשה החברות שימרו את מצבי הדוחק שהיו בקווים האלה לפני שלכולם היה רכב. רק שעכשיו היתה אלטרנטיבה זמינה יותר ורבים עזבו כתוצאה מתנאי השירות הירודים, דבר שהוביל לעוד דילולים וחוזר חלילה. בתוך ארבע שנים בלבד ירד היקף הנסועה, המייצג את היצע השירות  לרמתו ב-1970. 31 שנה של דריכה במקום. במשך ארבע שנים אלה כל שנה איבד הענף 4-5% מהיקפו.
בתגובה לפוסט זה גם ציין אנונימי שבתקופה זו עלו התעריפים במאות אחוזים, אך אין לי סימוכין לכך. כמו-כן הוא ציין שקטנו הסובסידיות וזה כנראה נכון, מכיוון שהכסף שהוזרם על ידי האוצר הוזרם ישירות לצמצום הגירעון (העברה חד פעמית), סביר שאחד התנאים להעברת התקציב המיוחד הייתה הקטנת הסובסידיה השוטפת (התקציב הרב שנתי). מאחר ואגד ודן, כקואופרטיבים בבעלות העובדים, לא יכלו לקצץ במשכורות ובתנאים לעובדים בהיקף נרחב, עיקר ה"התייעלות" היתה על גב הנוסעים.

בתחילת שנות התשעים הגיעה העלייה הגדולה מברה"מ לשעבר ומאתיופיה. אומנם העולים קיבלו סל קליטה שכלל אפשרות לקנות רכב בהנחה אך במקביל נעשה ניסיון אדיר להתאים את השירות לקפיצה בגודל האוכלוסיה. בשנה אחת (1992) נמחקו כל הירידות של סוף שנות ה-80. כפי הנראה בזכות הסכם חדש של האוצר עם אגד ודן שנחתם כבר ב-1989 אבל החל לשאת פירות רק שנתיים אחר כך. מעניין לציין שבערך באותה תקופה (1991) הבשיל רעיון התחרות על קווי השירות לכלל המלצה מגובשת של משרד התחבורה לממשלת ישראל.

לאחר הקפיצה הגדולה ב-1992 נרשמה מגמת טנגו של עליה לא רציפה בשירות עד 2004. הסיבות לירידות בתקופה זו הם הפיגועים באוטובוסים שאירעו לאורך כל שנות ה-90, האינתיפאדה השנייה שהחלה ב-2000 וגירוש העובדים הזרים הגדול ב-2002-3 במסגרתו כ-70,000 עובדים זרים עזבו את הארץ (מתוך 250,000) והיתר השתדלו לא להתרכז יותר סמוך לתחנה המרכזית בתל אביב מפחד משטרת ההגירה. זאת במקביל לתפיסת ההתייעלות שרווחה אז כתוצאה מהסכמי ההבראה עם האוצר שהביאה לצמצום כל נסיעה עם מיעוט נוסעים יחסי. גירוש העובדים הזרים השפיע בעיקר על חברת דן וכן על מכרז בקעת אונו בו עוד בטרם החלה קווים לפעול הוחלט על צמצום שירות בדן. חברת קווים ירשה את צמצום השירות הזה ולא את המכרז במתכונתו המורחבת. אומרים שדן איבדה בתקופה זה כחצי מנוסעיה, אבל זה נשמע לי מוגזם.

4. עידן התחרות - עליה עקבית.

שנת 2004 היתה השנה האחרונה בה נרשמה ירידה בנסועה בתחבורה הציבורית. עידן התחרות הוכרז על ידי הממשלה ב-1998 והחל רשמית בדצמבר 2001 עם כניסתה של נתיב אקספרס לאזור הצפון אך המכרזים הראשונים לא כללו תוספת שירות אלא "צילום מצב קיים" (התחרות הייתה על התעריפים). משנת 2004 הלכו המכרזים והשתכללו וכללו תוספות שירות רבות, וגם ההסכמים עם כל המפעילים לרבות אגד ודן הפכו נוחים יותר לתוספות שירות, ומשנת 2004 עד 2014 נרשמה אך ורק עליה במספר הקילומטרים שגם תורגמה לעליה עקבית במספר הנוסעים ובשביעות רצונם מהשירות. מספר הק"מ בשפל של 2004 היה זהה למספר הקילומטרים ב-1985 וב-1975, כלומר העליה העקבית החלה לאחר כמעט 30 שנה של דריכה במקום.

ב-2007 נשבר "השיא הקודם" של ק"מ נסועה משנת 2000 (טרום האינתיפאדה השניה) שעמד על קצת יותר מ-400,000 ק"מ בשנה, מאז אנחנו שוברים כל שנה את השיא, כאשר כל שנה מתווספים בין 10,000 ל-30,000 ק"מ נסועה של אוטובוסים. השיא יישבר שוב ב-2015 וב-2016, ואפילו תהליכים חיוביים של העברת ק"מ נסועה לרכבת הקלה (2011 ולרכבת ישראל (באופן עקבי בעיקר משנת 2000) לא גורם לירידה בק"מ נסועה של אוטובוסים.

ב-2014 נסעו מעל 8,000 אוטובוסים יותר מ-544,000 ק"מ בשנה. שזה אכן 73% יותר מ-1970 ו-45% יותר מהשיא שנת 2000. ייתכן שזה מעט מדי וקצב התוספות גובר משנה לשנה. אבל כבר היום ברור שללא תשתיות תומכות, האוטובוסים לבד לא יצליחו להביא בשורת התחבורה הציבורית האיכותית. זה השלב הבא שעלינו לקדם. תשתיות העדפה הן "גיים צ'יינג'ר" ואני בהחלט מקווה שגם בתחום זה יהיו בשורות בקרוב.

פרגון לבלוג תכנון בירושלים

לאחרונה, במסגרת הקמת "מדריך הבלוגים" נחשפתי לבלוג שנקרא בפשטות - "תכנון בירושלים"
כפי שמבטיחה כותרת הבלוג הוא עוסק בכל מה שקשור לתכנון בירושלים וגם מרחיב את היריעה לנושאים אחרים בכתיבה ממוקדת ובהירה.
מטבע הדברים, חלק הארי של תכנון בערים גדולות עוסק בתחבורה, בין אם מדובר בכבישים, שבילי אופניים או תחבורה ציבורית. וכמובן שגם עוסק בעירוניות נכונה והולכי רגל.
להלן קישורים לכמה דוגמאות:

• פוסט הסוקר מסמך חדש בנושא שבילי אופניים שפרסם צוות תוכנית אב לתחבורה של ירושלים (התמונה בראש פוסט זה לקוחה משם).

• הר חרת, פירבור ומטרופולין
• מתחם עדן, הרוחות מתחממות
• קירוי בגין והאיילון
• עוד פעם רכב פרטי או אוטובוס - פוסט המשך לפוסט ב"ירושלים האחרת"
• נסועה - פוסט מעניין בהקשר הישראלי הרחב ואני מרשה לעצמי להעתיק שני גרפים יפים מתוך הבלוג של יאיר.

מקור - בלוג תכנון בירושלים - נסועה

כותב הבלוג לקח את נתוני הלמ"ס להתפלגות נסועה, ועיבד אותם לגרף בהיר מ-1970 ועד 2014.
1970 = 100% ומשם מתחיל גידול בכמות הק"מ.
הגרף מתייחס ל-1970 כ"שווה לכל האמצעים" מאחר והוא בודק גידול באחוזים, אבל במספרים אבסולוטיים כלי רכב פרטיים עשו ועושים הרבה יותר קילומטרים הן מאוטובוסים והן מרכבות. כלומר, אסור להסיק ממנו שרכבת עושה יותר קילומטרים מרכבים פרטיים. (לרבים ההבהרה הזו ברורה מאליה, אבל הרגשתי צורך לחדד זאת).

למעשה, כל אחד מהאמצעים בגרף נמצא בקנה מידה שונה לחלוטין מבחינת ק"מ נסיעה אבסולוטי, הצגת הגידול באחוזים היא הדרך היחידה להציג אותם על אותו גרף.

הרכב הפרטי מגיע כעבור 44 שנה מ-100% ל-883% זה בהחלט גידול מרשים שמייצג את כל הכתבות שחוזרות על עצמן כל שנה (היכונו לקטסטרופה תחבורתית: מאות אלפי רכבים חדשים עלו על הכביש בשנת XXXX)
כשיש יותר רכבים אז גם נוסעים יותר, אפילו שבשנים האחרונות כל רכב עושה קצת פחות קילומטרים (יש יותר משפחות עם 2 ו-3 רכבים שמחלקים ביניהם את המטלות).
הרכבת הגיעה מ-100% ל-1179%, מדוברים במונחי קילומטר נסועה, וזאת כשאנו יודעים שבין 1970 ל-1990 היתה אפילו ירידה מהמעט שכבר היה ומ-1990 התחילה הנסיקה הגדולה. בהקשר זה חשוב לחדד שהגרף מדבר על מספר קילומטרים ולא על מספר נוסעים, אבל זה בהחלט מתבטא גם במספר הנוסעים שעלה מ-2 מליון בשנה למעל 50 מליון.

והאוטובוסים? ב-44 שנה הם גדלו רק מ-100% ל-173% - הם אפילו לא הכפילו את עצמם.
אם נעשה גרף רק לאוטובוסים שיהיה רגיש יותר לתנודות, נראה בבירור את הירידה בשירות בסוף שנות ה-80, בפיגועי אמצע שנות ה-90 ובאינתיפאדת 2000-2001, ועליה מתונה בשנים השקטות, יש גם ירידה שאני לא מכיר את הסיבות לה באמצע שנות ה-70 (אולי קשור למשבר שאחרי מלחמת יום כיפור).
העליה המתונה הופכת לפחות מתונה מ-2002  ועד 2014 ואני מוסיף שאפילו יש האצה נוספת ב-2015.

כותב הבלוג גם הרגיש שיש שינוי באוויר והביא את זה לידי ביטוי בהתסכלות על חתיכה קטנה יותר מהנתונים, מ-2005 ועד 2014 בלבד.

מ-2005, עד 2014, הרכבת באדום ממשיכה להציג גידול מהיר מ-100% ל-181% (ותמשיך להציג אותו לפחות עד 2019), אבל ההפתעה דווקא נמצאת בגרף הצהוב ובגרף הכחול..
הרכב הפרטי גדל רק מ-100% ל-126% בלבד ואפילו היתה שנה אחת (2012) עם ירידה קטנה.
בעבר התייחסתי לירידה זו בפוסט "האם ישראל הגיעה לשיא הנסועה" ותהיתי איך ייראו השנים אחרי 2012. לצערי קיבלתי מגרף זה תשובה שהעלייה נמשכת ב-2013 ו-2014 ושעדיין לא מדובר בשינוי מגמה. נאלץ להתנחם בכך שהקצב איטי יותר.
והאוטובוסים? קצב הגידול של האוטובוסים מהיר יותר מקצב הגידול של הרכב הפרטי, והם עלו מ-100% ל-139%.
לצערי, דווקא בשנתיים האחרונות, זה לא בא לידי ביטוי בגידול מקביל במספר הנוסעים, כך שאפשר לומר שאנחנו בשנתיים האחרונות "בונים קיבולת" ומחכים לנוסעים שיבואו.

הגרפים מחדדים את המסרים הקבועים המועברים בבלוג שלי, יש יגודל בפעילות בענף האוטובוסים, אבל כנראה שרק מזה לא תבוא המהמפכה, מספר הנוסעים עולה במתינות והפיצול מול הרכב הפרטי לא משתנה כמעט. חייבים תשתיות העדפה מתקדמות בכדי להביא לשינוי מורגש, כמו שעשו ועושים ברכבת ישראל.

לכבוד ט"ו בשבט - משתלת נתיבי העדפה

ט"ו בשבט תמיד היה אחד החגים האהובים עליי, היציאה מבית הספר לנטיעות היתה שינוי מרענן באווירה. קיבלנו שתיל בערך בגובה שלנו, קילפנו מהניילון, הכנסנו לבור שמישהו כבר חפר בשבילנו, קצת הידקנו באדמה וזהו. 

הקטע של לכלוך האצבעות דווקא לא היה גולת הכותרת של החוויה מבחינתי, אבל נהניתי אחר כך להסתובב בין כל השתילים הרכים שהיו פרושים על שטח ענק, ולדמיין אותם גדלים והופכים ליער. לחלק מהמקומות גם חזרתי אחרי כמה שנים וזיכרון הנטיעה השתלב עם הנוף הירוק של העצים הבוגרים ועשה לי טוב בלב.

השתילים שקיבלנו לנטיעה כבר עברו דבר או שניים בחיים, הם נולדו בפגייה של קק"ל (המשתלות בגילת, אשתאול וגולני), קיבלו תנאים אופטימליים שעזרו להם לשרוד את השנה הראשונה והגיעו יחסית בוגרים לשטח. כל זה דורש כמובן תכנון מוקדם שבסופו אנו מקבלים יער יפה ופורח. 

אתה מאד פיוטי, אבל מה הקשר לנתיבי העדפה?

ענף האוטובוסים הולך ומתרחב במהירות, וכמו בכל ענף מתפתח, עד עכשיו עסקנו בעיקר בקטיפת הפירות הנמוכים (הוספת נסיעות וקווים). ישנה תחושה שהגענו למיצוי הפוטנציאל במישור הזה ואם אנחנו רוצים להמשיך להגדיל את הענף, הגיע הזמן לעסוק בדברים הקשים - יצירת תשתית העדפה ייעודית לתחבורה ציבורית. 

תשתית היא דבר שלוקח הרבה זמן לתכנן, לאשר ולבנות, בעוד שהחלטה על תוספת נסיעות או פתיחת קו חדש דורשת כמה חודשי התארגנות בלבד, ומכרז חדש עם המון תוספות דורש כשנה וחצי עד שנתיים, הרי בתשתיות העדפה אנו מדברים על שנים רבות מהרגע שבו מועלה רעיון להעדפה ועד שהאוטובוס הראשון נוסע בו. בהקבלה לט"ו בשבט אז בשביל שמאות אלפי ילדים יוכלו לצאת לנטיעות מישהו צריך להחליט איזה שתילים יוכנו, כמה ואיפה לפחות כמה שנים מראש, ולדאוג למלאי מתאים של זרעים שממנו המשתלה תייצר שתילים ותדאג להם כמה שצריך עד שהם יהיו מוכנים למעבר, אחר כך גם צריך להכין את השטח, לחפור את הבורות, להכין השקייה (בשנתיים הראשונות עוד משקים את השתילים הרכים) ולמלא משאיות בנטעים הצעירים ולבסוף מישהו גם צריך לדאוג לכל האוטובוסים וההדרכות וכן ל"בקרת איכות" שתוודא שהשתילים ניטעו כמו שצריך ותתקן. אני מנחש ששבוע אחרי ט"ו בשבט 2016 תתקיים ישיבה בקק"ל תחת הכותרת "היערכות לט"ו בשבט 2019". כי אי אפשר לעשות את הכל משנה לשנה.

כך גם עם פרויקטים תשתיתיים, בין אם זה משבר הדיור (הגדלת מלאי הדירות הממוכרזות שיהיו זמינות רק בעוד כמה שנים), טיפול בביוב, השבת מים, תשתיות חשמל או כבישים (התוכנית החמש שנתית של נתיבי ישראל לדוגמה), וכך גם עם נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית.

לא מזמן מישהו שאל אותי מה יביא למהפכה הבאה בענף, התשובה היתה מאד פשוטה - אם נעבוד על מספיק פרויקטים במקביל שאף אחד מהם בפני עצמו אינו מהפכה, בסוף תהיה מהפכה. עץ בודד עושה צל מוגבל מאד. חורשה זה כבר יותר טוב ויער כבר משנה לגמרי את הנוף ואת הסביבה.

בהקשר של נתיבי העדפה עבדנו עד עתה במתכונת של עץ פה, עץ שם. למעט רכבת ישראל שהשכילה לייצר המון פרויקטים במקביל. בשנות ה-70- נחנכו הנת"צים בדיזנגוף ובן יהודה ואלנבי, בשנות ה-80 נחנכו שניים שלושה נתיבי העדפה בגוש דן (ז'בוטינסקי, דרך נמיר, המסגר), בשנות ה-90 עוד כמה (כביש 44), ובשנות ה-2000 עוד קצת. הקצב התחיל לגדול ב-2011. בשנה זו נחנכה הרכבת הקלה ונחנכו גם הנת"צים ב"קו הכחול בירושלים, ב-2011 גם הפך רחוב המלך ג'ורג' בתל אביב לנת"צ, ונחנך הנתיב המהיר לאורך כביש 1, ב-2012 נחנך הנת"צ בין נתניה להרצליה, ב-2013 נחנכה המטרונית בחיפה,  הנת"צ בכביש 20 של נתיבי איילון. וההעדפה בצמתים בכביש 443.

עבודות הרכבת הקלה הביאו עוד כמה קטעים צהובים לגוש דן ב-2015 (רחוב חשמונאים ובגין) אבל עצם העובדה שאני יכול לסקור את זה כך מעידה על הפירות המעטים שנקטפו עד עתה.

החדשות הטובות הן שהיום יש בצינור הרבה יותר תוכניות מאי פעם, פועל יוצא של מדיניות מכוונת להעדפת תחבורה ציבורית שהחלה רק לאחרונה מנשבת במשרדי התחבורה והאוצר. והקצב, שכבר החל לגדול מאז 2011, ילך ויגבר משנה לשנה.

אחלק את הפוסט לסוגי העדפה באיכות בסדר יורד, את התרשימים המלווים כבר הצגתי בעבר בפוסט אחר שמסביר על ההבדלים בינהם.

1. הפרדה מוחלטת

למושג הזה עונות כעת רק רכבת ישראל והכרמלית, הרכבת קוטפת כעת כל שנה את הפירות מעבודת תכנון מאומצת שנעשתה בה בעבר ושממשיכה גם כעת, בשלבי נטיעה נמצאים כיום ארבעה קווים (כרמיאל, העמק, השרון וי-ם) וקו נוסף סיים את התהליך ממש לא מזמן (קו הנגב הצפוני). בנוסף יש גם פרויקטים של תחנות חדשות, שדרוג ישנות, חישמול ועוד.

בשער המשתלה שלנו ממתין לנטיעה ביום פקודה רק קו אחד - המסילה המזרחית שאושרה אך עוד לא תוקצבה, ובחממה גדלים לאיטם הפרויקטים הבאים, בין אם הם פרויקטים מסובכים אך עתירי נוסעים (ריבוע מסילת חיפה-תל אביב, הוספת מסילות באיילון), ובין אם הם פרויקטים שנחיצותם מוטלת בספק (קו לאילת, קו לערד, קו לקרית שמונה).

מלבד רכבת ישראל נמצא בקטגוריית ההעדפה המלאה גם הרכבל ממרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה, שממתין במשתלה שלנו כבר יותר מ-15 שנה (כנראה זה פרוקט בונסאי) ויש גם רכבל מתוכנן מטיילת ארמון הנציב לכותל ולהר הזיתים.

העדפה מלאה ברכבות עירוניות (מטרו) לא מתוכננת בארצנו, היא לא נמצאת  באף חממה.

2. הפרדה חלקית - זכות דרך בלעדית

בזמן שחופרים את הגומות לשתילת תחנות הקו האדום בגוש דן, ומכינים את הקרקע גם להארכות הקו בירושלים ולקו הכתום בין הקמפוסים, לא פחות מארבעה קווים (שניים בירושלים ושניים בגוש דן) עברו לא מזמן מהחממה של הקטנים, שאולי לא יישרדו, לחממה של הגדולים שסיכוייהם להינטע גדולים יותר. מדובר בקו הסגול והקו הירוק בגוש דן, והקו הירוק והקו הכחול בירושלים, שהתכנון המפורט שלהם הסתיים והם עומדים לפני מתן תוקף לאחר שמיעת התנגדויות הציבור. על אף שהדרך ארוכה עד לפתיחה המיוחלת, ההתקדמות הזו חשובה מאד.

מיד אחריהם במשתלה שלנו נמצא קו הרק"ל מחיפה לנצרת עילית ונצרת, ולאחרונה התבשרנו שמפנים במשתלה שלנו מקום לפרויקט רק"ל בבאר שבע שייקלט שם בקרוב לקראת תחילת תכנון.

נת"ע מתכננת עוד כמה קווי רק"ל שנמצאים כרגע עדיין בעורף המשתלה שלנו, הקו החום לרמלה, הקו הצהוב שיחצה את רמת גן בואכה רמת השרון ועוד. גם לצוות תכנית אב בירושלים תכניות לקווים נוספים.

בקבוצה זו עקרונית כלולים גם קווי BRT סגורים, כאלה שאף קו רגיל לא חולק איתם את המסלול והם מתפקדים לחלוטין כ"רכבת קלה על גלגלים, אך כל קווי ה-BRT הקיימים והמתוכננים בארץ דווקא ייכנסו לקטגוריה הבאה.

3. הפרדה חלקית - זכות דרך לא בלעדית

לאחר שהמטרונית חדרה בסערה לחיפה, היא מתוכננת להתרחב בעוד שני קווים לפחות שנמצאים בתהליך תכנון מתקדם, קו מהקריות לחוף הכרמל דרך מנהרות הכרמל, וקו מנשר להדר. אלה כבר נמצאים קרוב לפתח היציאה מהחממה שלנו לשטח. באזור של הקטנטנים שאולי לא ישרדו נמצא קו מטרונית על רכס הכרמל וקו מטרונית לנווה שאנן, במקביל מתכננת נת"ע את הקו הכחול של גוש דן (קו BRT בין רחובות, נס ציונה, ראשון וצומת חולון) וקו BRT בנתניה (הקו הכתום). בלי קשר לנת"ע מקודם גם סוג של BRT פתוח באשדוד במסגרת זכייתה בקול הקורא שמיד ארחיב עליו. קו BRT נוסף שקידמה נת"ע בשרון (הקו הורוד) נקבר קבורת חמור על ידי ראשי העיריות ובמקומו מקודמים נתיבי העדפה צנועים יותר שניתקל בהם בקטגוריה הבאה.

הצלחת הנתיב המהיר בכביש 1 הביאה לרצון לשעתק את המודל לשאר הדרכים הנכנסות לגוש דן, ממעוין שורק שברשל"צ בדרום ועד לשפיים בצפון דרך כל האיילון. התכנון המפורט עוד לא אושר אך כבר הובטח תאריך יעד (2019) מתוכנן גם נתיב מהיר לאורך כביש 5 שנמצא רחוק יותר מנטיעה (2021?). יש גם דיבורים על שימוש בנתיב השלישי מהרחבת כביש 1 ליצירת נתיב מהיר בכניסה לירושלים.

4. בלי הפרדה

אמנם לא מדובר באמצעי יעיל במיוחד, אך אם איילת שקד תחתום על התקנות שמאפשרות אכיפה במצלמות על ידי העיריות הוא יהיה הרבה יותר טוב מהיום, מצד שני זהו פתרון מאד זמין.

משרדי התחבורה והאוצר הוציאו קול קורא לשיפור הניידות בעיר לעיריות עם פרס נאה בצידו. 13 עיריות השתתפו ואשדוד זכתה, אך העיריות בלי להרגיש נפלו למלכודת דבש שבה הן בעצמן הציעו הפיכת נתיבים וחניות לנת"צים. עכשיו, אפילו שהן לא זכו, מתקדם תהליך יישום (דרך בקשות תיקצוב רגילות) של כל ההצעות שלהם. בגוש דן אחראית על הנושא נתיבי איילון בפרויקט שנקרא "מהיר לעיר". הפרויקט תופס שטח גדול בחממה שלנו שהוכשר לקליטת כל השתילים הרכים רק לאחרונה, לפחות חלקם גם יינטעו ועל אף שכולם נבטו מהזרע לא מזמן, הם צריכים לשהות במשתלה שלנו הכי פחות זמן כי קל יחסית להכין אותם לשתילה בשטח. (בטח לעומת רכבות קלות).

גב' רותי אמיר הציגה את תוכנית "מהיר לעיר" במושב של האגודה הישראלית למחקר תחבורה. להלן הקישור למצגת.

השאיפה המוצהרת היא להוציא את כל הנתיבים מהמשתלה לנטיעה תוך 5 שנים כאשר מ-132 ק"מ עלובים שיש היום בגוש דן עם העדפה, נגדל ל-462. גידול של 350%.  

המפה נראית כך (כתום קיים, כחול, סגול וירוק מתוכנן), במצגת יש גם הגדלה של כל אזור.

נתיבי העדפה קיימים ומתוכננים בגוש דן

בנוסף למפה הזו מקודמים נתיבי העדפה גם בבית שמש ובעוד מקומות וכשמקודמים כל כך הרבה פרויקטים במקביל, יבוא יום ובו העדפה לתחבורה ציבורית לא תהיה היוצא מהכלל אלא הכלל. כשהיום הזה יבוא נהנה מהיתרונות שיש ליער על פני עצים בודדים.

מסלול תחבורה ציבורית חוצה יער באדלייד, אוסטרליה

צי האוטובוסים של ישראל

מסירת אוטובוסים מתוצרת יוטונג לאפיקים
מקור: צ'יינה מוטורס

בישראל פעלו בדצמבר 2015 כ-9,500 אוטובוסים ציבוריים (לא כולל אוטובוסים למטרות תיירות), אשר הפעילו את השירות ההולך ומתרחב במהירות. 9,500 האוטובוסים אחראים לכ-2,500 קווי אוטובוס, מדן ועד אילת, מבצעים כ-75,000 נסיעות ביום ומסיעים כ-2.5 מליון נוסעים ביום. אבל השאלה העיקרית שנשאלת בפוסט זה היא "ממה מורכב צי האוטובוסים שלנו? 

סוגי אוטובוסים

לפני שנצלול ליצרניות הרכב השונות, כמה מילים על סוגי אוטובוסים.

מקובל לחלק את האוטובוסים לפי גודל (מיני, מידי, אוטובוס רגיל, אוטובוס ארוך)

מקובל לחלק את האוטובוסים לפי תפקוד (עירוני, בינעירוני)

על הבחירה מתי להשתמש בכל סוג אוטובוס תוכלו לקרוא בהרחבה כאן.

יש גם חלוקה מיוחדת לארצנו הקטנטונת (לא ממוגן, ממוגן אבן, ממוגן ירי).
יש כמובן חלוקות למקצוענים יותר כגון נפח מנוע ובעתיד גם יהיו חלוקות לפי סוג הנעה (היום הכל סולר בדרגות שונות של "תקן יורו" להפחתת זיהום אויר). כבר יש לנו אוטובוס ניסוי בחשמל ואוטובוס ניסוי בגז, ויש גם 6 מטרוניות היברידיות, אנחנו בתחילת התהליך שבסופו כל האוטובוסים לא יזהמו את האויר כלל.

בפוסט הזה אתמקד באוטובוסים רגילים, עירוניים ובינעירוניים, אציין רק שכ-52% מהצי שלנו הוא עירוני וכ-48% בינעירוני. האוטובוסים העירוניים אחראיים להסעת 75% מהנוסעים כי בעיר יש תחלופה מאד גדולה.

כמו שאתם רואים בגרף למעלה רובו המוחלט של הצי שלנו מורכב מאוטובוסים רגילים.

גיל ממוצע

הגיל הממוצע של צי האוטובוסים בארצנו הוא קצת מעל 6. הגיל באגד ובדן קצת יותר גבוה ובחברות החדשות (בדגש על אלה שזכו במכרזים לאחרונה) קצת יותר נמוך. אורך חיים של אוטובוס בישראל לא יכול לעבור את ה-20 שנה על פי חוק, מרבית המכרזים וההסכמים מגבילים את הגיל ל-12 שנה ובמכרזים החדשים אף לעשר שנים (גיל ממוצע של הצי 7) וגם קובעים מגבלת קילומטרים כדי להכריח את המפעיל לתזז את האוטובוסים בין קווים שונים (שלא יהיה אוטובוס שטוחן ואוטובוס שנח). יש כמה חריגים שמקבלים אישור למשוך עוד שנה או שנתיים, בין אם בגלל שנגמרה תקופת המכרז אך אין עוד מפעיל חדש מוכן ובין אם בגלל צורך דחוף בהגדלת הצי בעידן עבודות הרכבת הקלה. אין בשירות בישראל כמעט אף אוטובוס מעל גיל 15, אותם בודדים אגב, הם ממוגני ירי שקשה להחליפם בשל בעיות תקציב של משרד הביטחון שאמור לממן את ערכות המיגון. לצערנו עדיין יש יותר מדי אוטובוסים בגיל 12-15 וזה בעייתי.
אורן סאאב מפורום תפוז מוסיף שההחלטה להצעיר את גיל הרכב, שהיא חיובית כשלעצמה, גם מדרבנת את המפעילים לרכוש אוטובוסים זולים יותר ודוחפת אותם לזרועות השוק הסיני על חשבון השוק הישראלי, מגמה מאד ברורה כפי שנראה בהמשך. לדעתו זה נעשה במודע (לובי פוליטי של יבואניות מסין?) לדעתי לא.

איזו חברה מייצרת את האוטובוס שלי?

ישנן שתי דרכים שבהם אוטובוס חדש מגיע לכבישי ארצנו

א. קניית המכלולים (שלדה, מנוע ומערכות שונות הקשורות להנעה) מחברה המייצרת אוטובוסים, שינועם לארץ על גבי ספינה לאחד משני מפעלים המתמחים בהכנת ה"מרכב" של האוטובוס (קירות, גג, דלתות כסאות, ידיות ומערכות שונות שאינן קשורות להנעה כגון מיזוג אויר. שתי החברות האלה הן "מרכבים" הממוקמת בא.ת. קיסריה ו"הארגז" שעברה לאחרונה מתל אביב לקריית מלאכי. שיטה זו מקובלת יותר כשמדובר באוטובוסים מערב אירופאים.

ב. הזמנת אוטובוס שלם, ממסד ועד טפחות מחברה שמייצרת אותו בחו"ל והבאתו באונייה לארץ. שיטה זאת מקובלת יותר כשמדובר באוטובוסים סיניים ומזרח אירופאיים. לכל שיטה יתרונות וחסרונות משלה שלא אפרט כאן.

כאשר מזמינים אוטובוס ממרכבים או מהארגז, הן מוסיפות את הלוגו שלהן בסמיכות ללוגו החברה שמייצרת את המכלול וכך אנו רואים אוטובוסים עם שני סמלילים.

בשיטה השנייה אנו רואים אוטובוסים עם סמליל אחד בלבד.

כל אוטובוס יכול לנסוע בארץ?

כל אוטובוס שעומד בתקינה הישראלית יכול לנסוע על כבישי הארץ. לצורך כך כשמביאים מודל חדש צריך לעבור תהליך של אישור אב-טיפוס לפני היבוא של הכמויות.

לפני מספר שנים הותאמה התקינה הישראלית במידה כמעט מוחלטת לתקינה האירופאית, ולמעשה מפעיל שמבקש להביא לארץ דגם חדש ומוודא שהוא עומד בתקינה האירופאית, יודע בוודאות גבוהה שהאבטיפוס שיביא יאושר.

אם אתם תוהים איפה שוק האוטובוסים האמריקאי, הרי שמדובר בתקינה אחרת לחלוטין ולמעשה אוטובוס אמריקאי לא עומד בתקינה האירופאית ולכן גם לא בתקינה הישראלית.

התמונה הבאה מציגה את התפלגות האוטבווסים על פי ארץ המוצא.

מרצדס 0405-הארגז ששירת במטרודן
מקור: ערן אייל פורום תח"צ

גרמניה

ניתן לראות שארץ הייצור העיקרית של האוטובוסים היא גרמניה, כמעט 50% מהצי שלנו מקורו בגרמניה. מרצדס ומ.א.ן

על מרצדס חשבתי שאפשר להגיד שנכון המשפט, הכי טוב-הכי יקר, וכדי לחסוך עלויות לרוב נקנים מכלולים ומפעלי מרכבים והארגז מסיימים את העבודה בארץ. בתגובות מפורום תפוז הסתבר לי שהשלדות של מרצדס הן לא הכי יקרות ואולי גם לא הכי טובות.  אגד אוהבת מרצדסים, והעובדה שהמדינה היא זו שקונה לה את האוטובוסים (באמצעות קרן הצטיידות), הקלה עליה להזמין את הסוג היקר ביותר שדורש הכי פחות תחזוקה אחר כך.

כמובן שלא רק לאגד יש מרצדס, גם לדן ולחלק מהמפעילות החדשות.

מ.א.ן SL - הארגז ששירת בדן
מקור: אורי404 פורום תח"צ

אבל מרצדס לא לבדה בשוק הגרמני, חברת מ.א.ן היא החברה החביבה על דן, וכמובן יש עוד מפעילים שמחזיקים אוטובוסים של מ.א.ן.

השילוב של מרצדס ומאן, הנפוצות בעיקר באגד ובדן, שתי החברות הגדולות בארץ, הביא לכך שגרמניה היא המובילה. אבל חשוב לציין שפעם נתח השוק שלה היה גדול עוד יותר והוא הולך ויורד.

ועוד משהו, מרצדס ומ.א.ן אמנם גרמניות, אבל יש להן מפעלים בכל אירופה, על כך הרחבה בהמשך.

וולוו B10B - מרכבים ששירת באגד
מקור: גלריית אגד

שוודיה

שוודיה אחראית לשליש מהצי הישראלי בזכות שתי חברות - וולבו וסקניה.

חברת מאיר מכוניות ומשאיות היא היבואנית של וולבו וגם חולקת בבעלות על חברת קווים, החברה השלישית בגודלה בארץ, אבל הוולבו התחבבה גם על מרבית החברות הפרטיות האחרות וניתן למצוא אותה גם באגד ובדן. 

למפעילים הפרטיים יש רמת תחזוקה ירודה יותר מאגד ומדן וזה משפיע הרבה יותר על הנסיעה מאיכות הייצור הראשונית. וולוו איכותית כמו מרצדס, אבל בארץ התחושה שמתקבלת מנסיעה בחברת קווים שוולוו פחות טובה וחבל.

סקניה אהודה מאד על אגד ודן וניתן למצוא אותה גם אצל מפעילים אחרים.

ד.א.ף SB4000 - מרכבים
מקור: אורן הירש - אגד תעבורה

הולנד

הולנד היא ביתה של חברת ד.א.ף שייצרה משאיות ואוטובוסים. ערן סאאב מוסיף כי כבר שני עשורים שהם לא מייצרים אוטובוסים, חטיבת האוטובוסים שלהם נקנתה על ידי קונצרן VDL. השם דאף נשאר כמותג רק בישראל על ידי היבואנית, אבל למעשה המנועים הם מנועי איווקו האיטלקית.

ניתן למצוא אוטובוסים של דאף/VDL בכמה חברות, אך המובילה היא אגד תעבורה, אולי בגלל שלחברה האם "תעבורה" יש אורייטנציה חזקה למשאיות

סין

סין היא הפורצת המהירה ביותר למצעד, הסינים שיכללו את יכולת החיקוי שלהם עוד מאד ומוצריהם לא בהכרח נופלים מהמקור. המפעילים משבחים את זמני האספקה המדויקים וזה גם לא מובן מאליו בהזמנות גדולות של מאות אוטובוסים.

נכון לעכשיו יש שתי חברות סיניות שמייבאות אוטובוסים לישראל. יוטונג, שניתן למצוא בעיקר באגד תעבורה וגולדן דרגון שניתן למצוא בעיקר בסופרבוס (חברת אוטו-חן מבעלי סופרבוס היא גם היבואנית של גולדן דרגון). מאחר ואלה אוטובוסים חדשים חוויית הנסיעה נעימה ורק ימים יגידו האם לאורך זמן ההשקעה באירופה אכן עדיפה, או שאירופה איבדה את יתרונה היחסי.

גולדן דרגון בשירות סופרבוס
מקור: דה מרקר

אמנם סין היא לא המדינה הראשונה ממנה ייבאו אוטובוסים מוגמרים, אך הכמויות הגדולות גרמו לבעלי מרכבים והארגז להתחלחל. בכתבה הזו של דניאל שמיל מדה-מרקר (2013) תוכלו לקרוא על הדיון בכנסת בנושא זה. נכון להיום ענף האוטובוסים גדל בקצב מהיר וכולם פורחים, אך מרכבים והארגז יודעות שעלולים להגיע גם ימים קשים יותר, ואז הן חוששות שהיבוא של אוטובוסים מוגמרים (לא רק מסין) יועדף על ידי כל חברות האוטובוסים והן יפשטו רגל.

אין ספק שמדובר בחשש מוצדק וייתכן וענף בניית האוטובוסים יילך בעקבות ענף הטקסטיל וענפים אחרים שהתאיידו מישראל ועברו למקומות אחרים. מנגד, אם המחיר יותר זול.... בקיצור אין לי דיעה בעניין לכאן או לכאן.

אלה הארצות הבולטות, מטורקיה קיבלנו אוטובוסים לא נוחים של חברת BMC שבינתיים נסגרה ואוטובוסים קצת יותר נוחים של חברת תמסה, מאיטליה את האיווקו (בעבר איריסבוס) שניתן לראות שולט בצי של אפיקים וגם בסופרבוס ובדן, מפולין את הסולאריס שמשפחת עפיפי הפכה להיות היבואן הרשמי שלו, ומספרד את האיריזר. השוק הולך ומתגוון לאיטו

גיוון זה דבר טוב או רע?

התשובה היא כרגיל באמצע. היעדר גיוון הוא רע, אתה תקוע על יצרן אחד, ספק שירות אחד בארץ ולעיתים רק עקב הרצון לשמר מצב קיים אתה מפספס הזדמנויות לחסוך הרבה כסף, או לזכות בשירות טוב יותר.
גיוון יתר הוא רע, בעיקר ברמת המפעיל, כי קשה להזחיק הרבה התקשוריות שונות, חלקי חילוף שונים וידע טכני שונה שנדרש מהנהגים. לכן התשובה היא שכל מפעיל צריך כנראה כ-3 חברות שונות מהן הוא קונה אוטובוסים ואיתן הוא יכול להתמקח, אבל לא יותר מכך. בעידן של ריבוי מפעילים, הרי זה טבעי שיש לנו כ-15 יצרני אוטובוסים הפועלים בארץ, כנראה אנחנו לא חוטאים בגיוון יתר.
אורן סאאב מפורום תפוז מוסיף כי המפעילים הגדולים מחוייבים להצטייד על ידי לפחות שני יצרנים, לא ידעתי את זה, תודה אורן.

האם הם באמת מיוצרים בארצות האלה?
אורן סאאב שופך אור על הנקודה הזאת. (חלק מהערותיו כבר שיבצתי בפוסט ואני משאיר את השאר).

שלדות מרצדס OC500 מעולם לא יוצרו בגרמניה, והן מיוצרות בספרד. ישראל היא השוק הגדול ביותר לשלדות OC500RF.

מרצדס הוא גם לא היקר בשוק, ושלדת OC500RF היא דווקא מהזולות שבאירופיות. במידה כזו או אחרת גם לא הכי טוב. ברשותי מידע רב שאינני רשאי לפרסם ברבים אודות פשלות מביכות מאוד של מרצדס, דווקא באחד מדגמי הדגל שלהם בארץ ובעולם.

העירוני נמוך רצפה של מ.א.ן. לא מיוצר בגרמניה גם כמוגמר וגם כמודול שלדה מזה שנים, אלא בפולין. הבעלים של סולאריס היה הסוכן של מ.א.ן. בפולין, ואפילו שותף עסקי במפעל האוטובוסים של מ.א.ן. בפולין לפני הקמת סולאריס.

איווקו מייצר מעט אוטובוסים באיטליה. הרוב הגדול, כולל חלק ניכר מאלו שבארץ מגיעים מצרפת ומצ'כיה.

יוטונג הוא יצרן האוטובוסים הגדול ביותר בעולם ! בניגוד ליצרנים אירופיים המייצרים במקומות רבים ובישבות שונות, כל האוטובוסים של יוטונג מיוצרים במפעל אחד.

BMC מוקמת בימים אלו מחדש, אחרי שהחברה נרכשה מכונס הנכסים. לא ברור כעת האם היא תחזור לייצור אוטובוסים, שכן אותו משקיע נכנס להשקעה עצומה ביחד עם ממשלת טורקיה בפיתוח "המכונית הלאומית הטורקית," כזו שתיוצר בגרסאות מרכב שונות, עם מנועי בנזין, דיזל, היבריד וחשמלי מלא.

תודה אורן,

כמה קישורים לגלריות
אגד
דן מתוך פורום תחבורה ציבורית