התחבורה הציבורית בוילנה, כן וילנה

 למה וילנה?

ב-2012 פרסם משרד התחבורה תוכנית אסטרטגית שכללה גם הרבה השוואות בינלאומיות בין מטרופולינים, לרבות הגרף הזה

כמעט כל המטרופולינים שעוקפים את מטרופוליני ישראל (השלושה התחתונים בגרף)  בהקשר של מספר העליות של כל נוסע על תח"צ שמנרמל במידה מסוימת את מספר התושבים במטרופולין - מתהדרים במלבן כחול של מטרו ו/או במלבן ירוק של רכבת פרברית מאד מפותחת. וילנה (Vilnius), בשורה החמישית מהסוף יוצאת דופן בכך שמצד אחד מספר הנוסעים בה פר תושב מאד גבוה,  ומצד שני שפיצול הנוסעים בתח"צ נעשה רק בין אוטובוסים וטראמים. בוילנה לא היה ב-2012 מטרו, וגם לא רכבת פרברית מסילתית וכפי שתראו בהמשך הניתוח מסתבר שגם טראמים אין בה אלא רק טרוליבוסים (הסבר בהמשך) ובכל זאת היא הגיעה למקום השלישי והמכובד במדד הזה, מנוצחת רק על ידי לונדון עם התחתית המסועפת שלה ובודפשט עם התחתית הקצת יותר צנועה שלה. 

עברו 12 שנה ובמקרה נתקלתי בנתון הזה שוב. החלטתי לבדוק איך נראית תח"צ איכותית במטרופולין בלי רכבת תחתית, כמו שגוש דן יהיה לפחות עד 2037.

מי את וילנה?

בניגוד לפוסטים על ערים בחו"ל שעשיתי בעבר, כמו איסטנבול או בוסטון, בנגקוק, דובאי, או ברצלונה  את וילנה אני לא מכיר בכלל. בירה של איזו מדינה זו בכלל?

וילנה היא עיר הבירה של ליטא (או ליטואניה לדוברי אירוויזיונית), ליטא בתורה היא מדינה מזרח אירופאית אי שם מצפון מזרח לפולין, אחת משלוש המדינות הבלטיות (ליטא, לטביה ואסטוניה) וחלק מהגוש הקומוניסטי של ברה"מ לשעבר. וילנה היא העיר הכי גדולה בליטא ומונה כ-600,000 תושבים וכ-850,000 איש במטרופולין. כלומר עיר בינונית-גדולה במטרופולין צנוע בגודלו ואולי זה מסביר למה אין לה מטרו. היא חגגה לא מזמן 700 שנה להיווסדה ויש לה היסטוריה מסועפת שלא נתעכב עליה כאן אך נציין כמה נקודות יהודיות בשביל הפינה החמה בלב שלנו אליה.

בוילנה היתה קהילה יהודית משגשגת, גדולה ומבוססת כבר מ-1600 לערך (ניצניה החלו עוד קודם), והיא היתה גם מרכז לימוד חשוב כאשר השם שאולי כולנו נזכור הוא של "הגאון מוילנה", חובב תח"צ ידוע :-). וילנה היתה מרכז כה חשוב ליהדות שהיא נקראה בפי כל "ירושלים דליטא". בוילנה קמו ותססו ארגונים יהודיים שמעצבים אותנו עד היום, החל מ"המתנגדים" לחסידים שבארץ אנחנו קוראים להם לא במקרה חרדים ליטאים, ועד לארגונים, מפלגות ותנועות ציוניות כמו הבונד וחובבי ציון. 

לפני השואה שליש מתושביה היו יהודים וזה די מטורף. יהודים רבים אחרים הגיעו אליה מכל האזור כדי ללמוד במרכזי החינוך היהודיים, אחת מהן היא סבתא שלי שלמדה בעברית בסמינר למורות "תרבות" בוילנה לפני שעשתה עליה והפכה למורה בישראל. כמובן שכיום יש רק הד קלוש לעבר היהודי המפואר של העיר.

התחבורה בוילנה

דף הויקיפדיה העברית שבו התחלתי את המחקר שלי הוכיח לי שאני בכיוון הנכון. בסעיף התחבורה הרכבת מקבלת נתח קטן מאד, ומיד אחר כך מצוין שמסוף האוטובוסים הראשי ממוקם צמוד לתחנת הרכבת. אז הלכתי לחפש אותם במפה.

והנה דוגמה חיה למה שיכול לקרות כשתחנת הרכבת שלך ממוקמת באמצע העיר. אתה יורד מהרכבת ברציף הדי רגיל הזה, עולה על הגשר בין הרציפים, ופונה דרומה או צפונה ישר לרחוב עירוני, או שתרד למעבר הקרקעי שיוביל אותך לבניין התחנה שם כבר יש את שירותי הנוסעים הרגילים (קופה, לוקרים, קפיטריה, מודיעין וכו'). ביציאה מבניין התחנה יש כיכר תחבורה עם מגוון קווי אוטובוס וטרוליבוס למגוון יעדים, ואם אחרי שיצאת תסתכל שמאלה, תראה מעבר לכביש את "התחנה המרכזית" של האוטובוסים שממנה תוכל להמשיך ליעד בינעירוני שאליו אין רכבת. קומפקטי, נוח וברור. אה, והיא גם במרחק הליכה מהעיר העתיקה.

כיכר התחבורה של וילנה

בוילנה פועלים 323 אוטובוסים ו-185 טרוליבוסים המסיעים מעל חצי מליון נסיעות נוסע ביום. מחקר מ-2003 מצא ש- 45% מאזרחי העיר עושים שימוש יחסית תדיר בתח"צ . אחוזים ששמורים בדרך כלל לערים עם מערכות מטרו ענקיות כמו מדריד. ב-2013 המספרים ירדו לקצת מתחת ל-40% פיצול. אין לי ספק שהנתונים ירדו מאז עוד כי רמת החיים במדינות מזרח אירופה השייכות לאיחוד האירופי עולה ועולה וזה כמובן מתבטא גם בהגדלת הבעלות והשימוש ברכב פרטי, אך לא מצאתי נתון עדכני יותר. 

כאמור, בגרף שהצגתי למעלה נפלה טעות, למעשה כל 395 העליות לתושב צריכות להיות צבועות בסגול המשמש אוטובוסים וטרוליבוסים. אין טראמים בוילנה. והיום המספר כנראה ירד (בחישוב אצבע שלי לבערך 250 עליות לתושב אבל זה עדיין מכובד). אגב, רשת הטרוליבוסים שפעילה מ-1956 היא אחת הנרחבות ביותר בעולם.

רגע: קצת מונחים - מה זה טרוליבוס?

ובכן מדובר באוטובוס רגיל לגמרי (רגיל או מפרקי), שמחובר בעזרת פנטוגרף לחוט חשמל שמתוח מעליו כאילו הוא היה רק"ל. אלה האוטובוסים החשמליים הראשונים טרם ההתקדמות  של טכנולוגיית הסוללות. ואכן מדובר בטכנולוגיה מיושנת שלרוב כבר לא מורחבת למקומות חדשים. יש בעולם קווי טרוליבוסים ישנים שעליהם נוסעים אוטובוסים חשמליים שיש להם גם פנטוגרף וגם סוללות, וכך אפשר להאריך קו טרוליבוס קיים בלי להאריך את הכבלים לאזורים חדשים. בתמונה המצורפת תראו טרוליבוס ישן, אך מסתבר שוילנה נמצאת בדיוק בשלבי הצטיידות של טרוליבוסים חדשים מתוצרת סקודה עם בטריות שמספיקות לכ-20 ק"מ, דבר שמאפשר להם להתנתק מהרשת למקטעים מסוימים, מגביר את האמינות ומאפשר את הגמישות התכנונית, אם כי זה לא מספיק להתנתקות מלאה מרשת הכבלים שנפרשה שטוענת את הבטריה תוך כדי נסיעה כך שחוטי החשמל הפרושים בעיר לא הולכים להיעלם בקרוב.

שני טרוליבוסים ישנים בכיכר התחבורה של וילנה

טרוליבוס חדש של סקודה בוילנה, עם פנטוגרף וסוללת עזר המספיקה לכ-20 ק"מ

ומה זה טראמים

המילה טראם במקור שלה התייחסה לחשמלית, בדומה לסטריטקאר האמריקאית. כזו שנוסעת על מסילה ועם כבלים מעל אבל ללא העדפה מיוחדת בדרך. במאה ה-19 היא נתקעה מאחורי עגלות וסוסים ובמאה ה-20 היא נתקעה מאחורי מכוניות עד שברוב העולם היא הוחלפה בקווי אוטובוס עם צמיגים ויכולת לעבור נתיב. אחר כך היא "הומצאה מחדש" כרכבת הקלה המודרנית שאתם מכירים מירושלים ומפתח תקוה, עם קרונות גדולים ועם העדפה. אבל בעוד שבמקומות רבים בעולם אכן קוראים לטראם המודרני light-rail. במקומות רבים אחרים בעולם (לדוגמה קווי ה-T בפריז) פשוט שימרו לרכבת הקלה המודרנית את השם "טראם". אז זה קצת מבלבל. בוילנה אגב, כמו במרבית ערי אירופה וארה"ב, היתה מערכת חשמליות בעבר ועדיין ניתן לראות מסילות משוקעות בכביש בחלק מהמקומות. חלק מקווי הטרוליבוס אפילו מבוססים על קו חשמלית ישן ויכול להיות שזה מקור נוסף לבלבול בגרף.

מי האחראי?

בוילנה יש רשות תחבורה מטרופולינית שנקראת VVT. באתר שלה אפשר למצוא מידע לנוסע על מסלולים ולוחות זמנים, אבידות ומציאות וגם אפשרות לפרסום על גבי האוטובוסים והגשת מועמדות למשרות פתוחות, בין היתר לתפקיד נהג (9.08 יורו לשעה למעוניינים).

תוכלו לראות מפה דמוית מטרו של כל קווי וילנה כאן, ומתוכה אני מציג החלוקה לרציפים ב"כיכר התחבורה" בין תחנת הרכבת לבין תחנת האוטובוסים המרכזית שדיברנו עליה. באדום קווי טרוליבוס, בירוק קווי האקספרס ובכחול קווי אוטובוס רגילים.

ככה נראה בסטריט-ויו רציף B, אם זה מזכיר לכם את הקוביות שיש במסוף ארלוזרוב זה לא במקרה.

באתר שנקרא JUDU שכנראה הוא "האתר לציבור" של התחבורה בוילנה (אין לו "אודות" אבל הוא נראה רשמי ומקיף וגם חלק מהלינקים באתר של VVT מובילים אליו) תוכלו למצוא מידע משולב לכל משתמשי התחבורה, תחבורה ציבורית ראשונה (עם טריפ-פלאנר ומידע אודות הקווים), אחריה מידע לנהגים על אזורי חניה וחניונים, חנה וסע ותשלום דוחות, ואחריה המשתמשים הרכים עם מסלולן אופניים, מפות להולכי רגל, שיתוף קורקינטים ואופניים, ועמדות קשירת וחניית אופניים. הסדר הזה לא מקרי והוא מעיד על סדרי העדיפויות העירוניים. בוילנה עידוד השימוש בתח"צ חשוב יותר מעידוד הנהיגה, אבל אופניים והולכי רגל עדיין לא ממוקמים גבוה בסדר העדיפויות.

מידע מעניין על הקורקינטים השיתופיים שנקראים בולט (אותה אפליקציה משמשת גם למוניות סטייל אובר) - המהירות המקסימלית של הקורקינטים היא 25 קמ"ש, אבל למשתמשים ראשונים מוגדרת מהירות נמוכה יותר, רק אחרי צבירת נסיון המהירות עולה בהדרגה עד ללימיט. מעניין.

כך נראית רשת 18 קווי הטרוליבוסים של וילנה (מיספור 1-21 עם חורים), שמהווה את עמוד השדרה של המערכת (אם כי מהסתכלות על התדירות ראיתי שהיא מורכבת מקווים תדירים ולא תדירים כאחד)

תוכלו לזהות את מסילת הרכבת בדרום העיר, וכן אם תאמצו את עינכם תראו את הנהר שהוא פריט חובה בעיר אירופאית.

במקרה של וילנה זהו נהר ה"נריס" שמגיע מדרום ומתעגל בקשת מתפתלת מזרחה לכיוון קובנה. הרכבת החוצה את דרום העיר ממזרח למערב נעה בחלק ממסלולה במקביל לו כאשר העיר העתיקה, שנבנתה על גדת הנהר עם המצודה המתבקשת על הגבעה,  "לכודה" בין מסילת הרכבת ובין הנהר. עיקר הפיתוח בתקופה הקומוניסטית היה כנראה צפונה מהנהר ולכן רוב מסלולי הטרוליבוס (ששנחנכו בהדרגה בשנות ה-50 וה-60) מובילים מאזור תחנת הרכבת והעיר העתיקה צפונה.

76 קווי האוטובוס (מספרים 1-125 עם חורים) קיבלו את המטלה המורכבת להגיע גם לפרברים המרוחקים, לרבות שדה התעופה מדרום לעיר והפיתוח העירוני דרומה, מזרחה מערבה ועוד צפונה, הם גם נותנים את הקשרים בין השלוחות השונות של קווי הטרוליבוס ומעבים את השירות במרכז העיר. גם כאן התדירויות משתנות בין קווים הפועלים פעם בשעה לקווים בתדירות גבוהה, חלקם במפרקיות שפועלים 5-6 פעמים בשעה . המפה שלנו תקבל זום אאוט.

אם שמתם לב, המספרים ניתנים כאילו אלה שתי רשתות נבדלות, יש קו 1 הן של טרוליבוס והן של קו אוטובוס רגיל, כך גם 2-3-4 וכו'. צבע האוטובוס אמור להבדיל כמובן ועדיין לכאורה זו נקודה לרעה. אגב מעניין לציין שגם בטרוליבוסים וגם ברשת האוטובוסים ישנן במקרים מסוימים חלופות קצרות המצוינות באתר ועושות רק חלק מהמסלול. למיטב הבנתי בשטח הן נבדלות רק בשילוט על חזית האוטובוס אך הן גם מצוינות כסוג של קו נפרד בשילוט. ידידי דניאל באייב טוען שזו שיטה מקובלת ולא צריך לפחד מזה במקום לפתוח עוד ועוד מספרי קווים ואפילו לא חייבים לסמן ב"א". זה מאפשר את בניית הלו"ז המשולב לקו על שתי חלופותיו בצורה טובה.

אוטובוס כחול רגיל בוילנה. יש גם מפרקיות כחולות 

ב-2021 ערכה וילנה ניסוי באוטובוס דו מפרקי של סולאריס באורך 24 מ'.
לא מצאתי מידע האם הוא בשימוש כיום או לא.

קווי האקספרס מסומנים בירוק ובאות G. גם הם יוצאים לפרברים המרוחקים אך מאופיינים בפחות תחנות. משדה התעופה תוכלו לקחת גם אוטובוס אקספרס. על אף הסימון בירוק במפה, \האוטובוסים צבועים באדום כמו קווי הטרוליבוס. כך שזה אומר שיש למעשה 3 קווי 1-6 בעיר ושניים מהם באותו צבע. קווי האקספרס הם לרוב במפרקיות ובתדירות גבוהה. 

קו אקספרס 3G. על אף החוטים מעל, לאוטובוס הזה אין פנטוגרף
כי הוא יוצא למקומות רחוקים יותר מליבת העיר.

בוילנה יש 35 ק"מ של נתיבי העדפה (לא הרבה כל כך) והם מטורגטים בעיקר למסלולי האקספרס, נמצא שקווי האקספרס, שנחנכו ב-2013 כדי להילחם במגמת הירידה בשימוש בתח"צ, חתכו 12.5 דקות בממוצע מזמן הנסיעה של התושבים המשתמשים בהם בזכות השילוב של מסלולים עם נתיבי העדפה ופחות תחנות (ירידה מכ-50 דקות לפחות מ-40 דקות).

על קווי הלילה לא אתעכב, להם לפחות יש מספרים ייחודיים (88 + 101-105). יש גם קווי מיניבוס בתוך העיר העתיקה.

מעניין שכל הקווים, גם הכחולים הרגילים, לא עושים מסלולי ספגטי, זה כנראה בעיקר אומר שמבנה רשת הדרכים מאפשר זאת (אין הרבה שכונות בלון) ואולי גם החשיבות של הגעה לכל רחוב בפאתים לא מאד קריטית. במידה מסוימת זו השיטה שג'ארט ווקר מנסה להשיג בארה"ב, שירות רק על הצירים הראשיים בתדירות גבוהה (יחסית) על חשבון כיסוי. הנה דוגמה מעיירה בת כ-5,000 תושבים שנראית ומתנהגת כמו שכונה של וילנה וממוקמת ממזרח לשדה התעופה בשם רודמינה. כולם צריכים להגיע לתחנות על הכביש הראשי בשביל להשתמש בקווים 12 ו-14 (תדירות משולבת לא פנטסטית של 2-3 בשעה). אין שירות פנימי בעיירה. זה אומר שיש תושבים שגרים במרחק של כק"מ מציר תח"צ וזה לא ממש מפריע לאף אחד. כאמור זו רק דוגמה למאפיין של מרבית העיירות/שכונות בפאתי העיר וגם לחלק מהשכנות הגדולות בוילנה גופא.

איך משלמים?

הסרטון המצורף בסוף הקטע מסביר יפה על שיטות התשלום וההתמצאות בתח"צ בוילנה ובכלל ערוץ היוטיוב של lithuania explained  היה מקור חשוב לפוסט. ממנו למדתי כמה דברים.

ראשית, כמו בארץ, גם בוילנה הקורונה הביאה לביטול מוחלט של אפשרות קניית הכרטיס והתשלום אצל הנהג, שיטה שהחלה כניסוי קצת לפני הקורונה והפכה לסטנדרט. כל כך סטנדרט שהנהגים והנוסעים התרגלו שלא פותחים את הדלת הקדמית וכולם עולים ויורדים מאחורה (בין אם יש לאוטובוס רק 2 דלתות או יותר). למרות שאם תבקש יפה יפתחו לך גם מקדימה.

כמו-בארץ, אפשר לשלם עם הרב קו המקומי (שאותו אפשר לטעון בדואר וברשתות הסופרים הנפוצות) ואפשר לשלם עם אפליקציה מקומית. סוגי החוזים כוללים חוזים לטווח קצר (30 דקות ו-60 דקות) שהם קצת המקבילה שלהם לערך צבור כי אתה טוען כמה שאתה רוצה כאלה ומשתמש כל פעם עד שנגמר, ויש גם חוזים יומיים (ויש גם לשלושה ימים שזה מה שמומלץ לתיירים) ויש חוזים חודשיים (ויש גם לשלושה חודשים ואפילו לשנה).  ויש סוגי הנחות שונים לתלמידים, סטודנטים וקשישים (ילדים עד גיל 7 חינם).

לכאורה אפשר לטעון את הכרטיסים הקצרים (30-60 דקות) גם לכרטיס אשראי רגיל, אבל כנראה שזה עדיין לא עובד.

המחיר ל-30 דקות הוא 0.65 יורו (2.5 שקל) ולשעה 0.95 יורו שזה קצת יותר מ-3.5 שקל. ליום שלם 5 יורו (20 ש"ח) ולחודש 26 יורו (100 ש"ח) ולשנה 275 יורו (1000 ש"ח). לפני שאתם קופצים להשוות לישראל נזכיר שישראל היא מדינה בעוד וילנה היא עיר לא גדולה במיוחד. ועדיין אלה מחירים מאד נמוכים עבור משתמשי התח"צ העירונית. אגב, גם השירות הבינעירוני באוטובוסים לא יקר ונע בין 2 ל-7 יורו לנסיעה בהתאם למרחק.

יש 2 אפליקציות שמאפשרות תשלום, אחת מהם נקראת  "טראפי" ופותחה בוילנה על ידי וילנאים ונפוצה מאד בכל הארצות הבלטיות. כבוד.

תמיד חובה לתקף, כמו אצלנו, אבל שיטת הבקרה קצת שונה. הבקרים מחנים מיניבוס בתחנה כלשהי ובה הם בודקים את כל האוטובוסים. 4-5 בקרים עולים על האוטובוס בבת אחת. אם לא שילמת/לא תיקפת אתה מורד מהאוטובוס ונכנס למיניבוס לצורך הדיון איתם בזמן שהאוטובוס ממשיך בנסיעתו. אם זו הפעם הראשונה שלך ואתה לא חפץ בתלונה שתגרור קנס גדול אתה יכול לשלם במיניבוס הבקרה כרטיס קנס מיוחד של 8 יורו וללכת לדרכך (שזה אומר לחכות לאוטובוס הבא).  אגב, תיקוף באפליקציה בשעה המדויקת שבה "הסתערו" פקחים על האוטובוס לא נחשב. אתם עדיין תיקנסו.

עוד פרט מעניין, האוטובוסים עוצרים בכל תחנה, גם אם אף אחד לא צלצל. ויש לוח זמנים קשיח מכל תחנה. לזה יש כמובן יתרונות של אמינות אך חסרונות של איטיות. שיטה דומה ראיתי בדובאי והאמת שהיא חירפנה אותי.

וקצת על נגישות - וילנה החליפה כבר אחוזים ניכרים מהצי שלה בצי מחודש ונמוך רצפה, אך עדיין לא את כולו. בקווים שפועלים בצי מעורב ישנו מידע מפורט לציבור לגבי איזו נסיעה היא באוטובוס מונגש ואיזו לא. זו רמת ניהול קריטית של פרטים קטנים.

המידע מועבר על כל תחנת עמוד כך: הדקה המדויקת בתחנה של הקו שלך ובצהוב הנסיעות המונגשות. אולי לא יפה אבל פרקטי מאד.

אגב, מעניין לציין שהפרקטיקה של עצירה בכל תחנה היתה מאד מקובלת בכל ליטא, עד שהעיר הגדולה "היריבה" לוילנה - קובנה (קאונאס בשפת המקום, קובנה זה השם היידישאי שדומה להגייה הפולנית) ביטלה לראשונה את החובה הזו באוגוסט 2023 והיתה הראשונה להכריח אנשים להשתמש באותו כפתור "עצור" מוכר לכולנו. אגב הם ציינו בפרסום לציבור שהנוסע לא צריך לנופף בידו לנהג, אך עליו לפסוע אל מחוץ לתחנה לשפת הכביש כדי שהנהג יעצור לו (דרישה קשוחה במקום גשום כל כך). אז האם אנחנו מובילים על וילנה בקידמה בנושא זה? אולי.

איך ייראה העתיד בוילנה?

וילנה כאמור מתחדשת בצי חדש של טרוליבוסים ושל אוטובוסים חשמליים, ומשפרת את המסלולים כל הזמן, אבל חדשות גדולות יותר אין באופק. מצאתי לא פחות משתי תוכניות שונות למטרו אך שתיהן לא עברו את שלב התכנון הרעיוני. העלות הגבוהה, תקופת העבודות הבלתי נסבלת, החשש מרעידות מתחת לבתים ומפגיעה בעיר העתיקה וחששות נוספים שכל כך מוכרים גם לנו צצו עם הצגת התכנונים וגרמו להם להיגנז מהר מאד. יש האומרים שוילנה פשוט קטנה מדי למטרו ובהשקעה לא גדולה אפשר לייצר עוד העדפה לתח"צ במקום וזה יהיה סבבה.  יש שהציעו רכבות קלות במקום מטרו אבל לא ראיתי תוכניות אופרטיביות כאלה. נראה שוילנה תמשיך להסתמך על אוטובוסים וטרוליבוסים בעתיד הנראה לעין.

וזה רע?

הפקקים מתגברים, העיר צומחת ורמת החיים עולה, יש יותר ויותר אנשים שרואים באוטובוסים מוצר נחות שלא מכבודם לעלות עליו מאשר היו בעבר. תדמית השירות לא טובה במיוחד בקרב הוילנאים כי התדמית של רשת מבוססת אוטובוסים אף פעם לא טובה במיוחד. אנשים מסתכלים ימינה ושמאלה אל ערים עם מערכות מטרו ומקנאים. באף אחת מבירות המדינות הבלטיות אין מטרו אבל בחלקן יש רשת טראמים ורכבות קלות. הרשת של וילנה טובה מאד למי שמשתמש בה ואלה הרבה אנשים, אבל קשה לה לשדר אטרקטיביות שמושכת עוד אנשים. מדד טום טום מדרג את וילנה במקום טוב באמצע לכיוון הפקוק ב-2023 - מקום 123 מתוך 387 ערים (1=הכי פקוק - 387 הכי לא פקוק, ערי ישראל לצערי לא במדד), אבל מציין גם שהיא הידרדרה קצת מ-2022. אגב זה מדד נהגים בלבד שלא מתחשב בכלל באלטרנטיבות התח"ציות.

גם בוילנה אוטובוסים עומדים בפקק עם רכבים פרטיים

יש מקבילה ישראלית?

המקבילה הכי הגיונית שיכולתי לחשוב עליה היא ירושלים, בניכוי הקו האדום שבוילנה לא קיים. עיר גדולה עם מטרופולין צנוע סביבה. עיר עניה יחסית עם משתמשי תח"צ רבים ביחס לגודלה ולאטרקטיביות התח"צ,  עם הרבה אוטובוסים שאפשר לחלק באופן גס למקומיים, עורקיים (שלאט לאט מוחלפים ברכבות קלות  כמו קווי 7X על בסיס הכחול העתידי) ואקספרס (קווי ה-500 החדשים). צורם לעין שאין לנו חלוקה גרפית ברורה שלהם כמו בוילנה. בירושלים כמובן הקווים המקומיים מאד מתפתלים כי הטופגרפיה החריפה דורשת כיסוי נרחב יותר (וגם ה-DNA של התח"צ הישראלי בכללותו מוכוון כיסוי).

בגדול וילנה מתמודדת עם אותם בעיות מוכרות לנו מכאן, אך ייתכן שהיא מתמודדת איתם בצורה קצת טובה יותר.

מקווה שנהניתם מהטיול בוילנה. אשמח לתגובות ממי שהיה שם והשתמש בשירות.

האם שנת 2025 תהיה שנת פריצת הרכב האוטונומי?

 

לפני שנצלול לנושא הפוסט, הרשו לי לחלוק איתכם שני סיפורים אישיים

יש אנשים שמאמצים בהתלהבות כל טכנולוגיה חדשה, early adopters, אני לא כזה.

יש אנשים שמתנגדים לכל שינוי - laggards אני לא כזה.

אני, כנראה כמו רוב האנושות, איפשהו באמצע. אני צריך שמוצר או שירות יהפוך למשהו מוכר ו"לא מרים גבה" כדי שאכניס אותו לאורח חיי. וגם אז כנראה ארכוש את הבסיסי והמוכר (והלא מאד יקר) ולא את קידמת הטכנולוגיה.

רצה הגורל והשנה רכשתי שני מוצרים טכנולוגיים, שהפעם הקודמת שרכשתי אותם היתה לפני 11 שנה בדיוק.

המוצר הראשון הוא שואב אבק רובוטי. זה שקניתי ב-2013, כמעט עשור אחרי שהמוצר חדר לראשונה לשוק. הוא התהדר בחיישנים וגם בפגוש שאיפשר לו לזהות עצמים מרחוק על ידי התנגשות בהם. הוא השתמש בפגוש הזה הרבה יותר מדי. הוא הבטיח למפות את הבית אבל לא ממש הצליח לממש את ההבטחה, הוא נתקע על כל גרב וכמעט אף פעם לא הצליח לחזור לבית שלו ועשה המון רעש אבל לא בטוח שעוצמת הניקוי תאמה את עוצמת הרעש. כשהוא שבק חיים אחרי כמה שנים חזרנו לשואב אבק לא רובוטי בעליל (אם כי ברוח התקופה, אלחוטי).

זה שקניתי ב-2024 אמנם היה בקטגוריית מחירים גבוהה יותר כי הוא גם שואב וגם שוטף, אבל הוא לא המוצר הכי חדש ומפונפן בשוק, ולמרות זאת האפליקציה שלו נהדרת, הוא מיפה את הבית בשניות בלי בעיה, יש לו פגוש קדמי אבל הוא ממעט להשתמש בו כי ה-LIDAR  בראשו ושאר החיישנים אשכרה עושים עבודה טובה. הוא מזהה חפצים על הרצפה ובדרך כלל נמנע מהם ואפילו מזהה חפצים שכיחים כמו נעליים ככאלה. הוא לא מתייחס לכל מכשול באותה צורה כי היום כל מכשיר מגיע עם תכונות AI. הוא עובד על מצב חסכוני ושקט אבל משאיר את הבית נקי, תמיד מצליח לחזור הביתה והתחזוקה שלו נדרשת לעיתים רחוקות בלבד במקום אחרי כל שאיבה . בקיצור ב-11 שנה התפתח המכשיר (ברמה הבסיסית שנמכרת לכל בית) מגימיק מעצבן למכשיר אשכרה יעיל. 

המוצר השני שקניתי היה רכב חדש מהניילונים. אנחנו משק בית שמחזיק רכב אחד ופיתחנו אסטרטגייה לא חכמה כלכלית בעליל של קניית רכב חדש לגמרי ושימוש בו במשך 10 שנים בערך. הרציונל שעומד מאחורי זה הוא התעסקות כמה שיותר מועטה עם שוק הרכב הפרטי ובינתיים זה עובד לנו.

הרכב שקנינו ב-2013 היה ידני (כי אנחנו מוזרים) ולא כלל שום פיצ'רים אוטונומיים נראים לעין אבל כבר היה מבוסס מחשב רכב עם כל מיני חיישנים שמדליקים נורות במקום רכיבים מכניים שמדליקים נורות. הוא כלל מערכת למניעת נעילת גלגלים והרבה כריות אוויר כי אני משקיע בבטיחות אבל פחות או יותר זהו. אפילו הטלפון לא התחבר טוב ל"מערכת הבידור" של הרכב והמסך לא ידע להציג וייז אלא רק רדיו. בעוד ניכרה התקדמות כלשהי ב-2013 מהרכב הקודם שלנו שנקנה ב-2004, היא לא היתה מאד גדולה.

הרכב שקנינו ב-2024 הוא אותו רכב בדיוק (אנחנו מאוהבים בתצורת סטיישן), הוא אוטומטי כי פשוט כבר אין למצוא סטיישנים ידניים, הוא מגיע עם מערכת בטיחות בסיסית שבימינו כוללת גם עצירת חירום וגם מערכת למניעת סטייה מנתיב (רך ואגרסיבי). ולפי חוקי האיחוד האירופי הוא מזהה שלטי מהירות מותרת ומתריע כשאנחנו עוברים אותה. ולא הייתי צריך להוסיף המון בשביל מערכת זיהוי שטח מת ואפילו תיקון אוטומטי במקרה של סכנה מאותו שטח מת. הוא כולל גם קרוז קונטרול למרות שלא ביקשנו (וכן זו טכנולוגיה עתיקה אבל היום היא BUILT IN, ואם הייתי רוצה הייתי מוסיף גם קרוז קונטרול אדפטיבי שמשנה את המהירות בהתאם לרכב שלפניו בתוספת לא גדולה ואת זה לא עשיתי, אני בטוח שלעומדים בפקקים זה קריטי לחוויית הנהיגה אבל אני נוסע לעבודה באוטובוס). הוא כולל מצב אוטומטי מלא לאורות ולוישרים, הוא מזהה את הטלפון שלי איך שאני נכנס אליו ומחבר אותו ל"מערכת הבידור" בצורה חלקה עם דיבורית איכותית ומדליק את הוייז שהופך אותי לרובוט ממלא פקודות. הוא מזהה ומתריע כשהידיים שלי לא על ההגה  ומציע לי לעצור לקפה אם אני מזגזג יותר מדי. יש לו תצורת ECO לחסכון בדלק ובאופן כללי מחשב הרכב עושה הרבה יותר דברים מאשר עשה באוטו הקודם. חוויית הנהיגה באותו סוג רכב בערך באותה רמת איבזור (בסיס+קצת) השתנתה מהקצה אל הקצה ב-11 שנה.

אז מה הקשר לפריצת הרכב האוטונומי?

מהנסיון האישי שלי אני מבין דבר אחד פשוט, יבוא יום ורכב אוטונומי יהיה נחלת הכלל, אבל הדרך לשם תעבור במידה רבה ב"סיפוח זוחל" ולא במהפיכה פתאומית. הרכבים הרגילים שלנו יכללו יותר ויותר תכונות אוטונומיות וידרשו מאיתנו פחות ופחות מאמץ בנהיגה. יום אחד פשוט אוכל להיכנס לסוכנות רכב ולקנות רכב אוטונומי בלי הגה וזה לא ייראה כמו קפיצת מוט באולימפיאדה אלא כמו עליית מדרגה לא גדולה במיוחד מהשלב הקודם שבו עדיין היו הגה ודוושות, אבל הם כמעט לא היו בשימוש. זה גם קשור לרגולציה שתסתמך יותר ויותר על היכולות האוטונומיות והטכנולוגיות כשתדרוש דברים שלא היו מצפים עד עתה מנהג אנושי.

אני עוקב אחר ערן אפרת בטוויטר (מומלץ). איש עסקים ישראלי מצליח שגר בהולנד. ופעם הוא סיפר שהמרצדס החשמלית שלו כוללת בקרוז קונטרול שלה את היעדר היכולת לעלות מעל המהירות המותרת. בהולנד אסור לעבור אותה אפילו בקמ"ש אחד ולכן פעם כשקיבל דוח על נסיעה באזור עירוני ב-51 קמ"ש, הוא לא התעצל, הלך ובדק אם המערכת אצלו באוטו מכוילת וגילה שכן, ואז ערער על הקנס בטענה שהבעיה כנראה בכיול של מצלמת המהירות. והסתבר שהוא צדק. 

רוב יצרני הרכב המסורתיים, גם אלה שנכנסו להרפתקאות ניסויים ברכב אוטונומי מלא, מאמצים את הגישה האבולוציונית. כל דגם ודגם מכיל עוד ועוד פיצ'רים אוטונומיים הן ברמת הבסיס והן ברמת האקסטרה צ'ארג'. והרגולוציה, אמנם כרגיל תמיד באיחור, גם מתאימה עצמה למהירות המשתנה. האיחוד האירופי כבר העביר את החוק שמחייב את מערכת זיהוי המהירות והתרעה על מעבר שלה, יש את זה באוטו שלי. תארו לכם העברת חוק באיחוד האירופי שמחייב את כל המכוניות לכלול את הפיצ'ר מהמרצדס של ערן אפרת כרכיב חובה. בתחילה כדיפאולט (משהו שצריך לבטל בתחילת כל נסיעה אם לא רוצים אותו) ואחר כך גם בלי אפשרות ביטול. והופס נפתרה לה הבעיה של נסיעה במהירות גבוהה מדי. 

כדי שזה יקרה רשת הכבישים צריכה להיות מקודדת. זה נחמד שהאוטו מזהה שלטים אבל תכ'לס לכל קטע כביש יש מהירות מוגדרת ששמורה על מפה ממוחשבת והמידע בהחלט יכול להגיע לרכב שלנו גם מהאויר. ומאחר והוא כבר יודע להתאים עצמו למהירות של הרכב לפניו, השימוש בדוושת הגז ירד פלאים. גם אם היא עדיין תהיה שם. מכאן קצרה הדרך לאישור נהיגה אוטונומית במקטעים ספציפיים כדוגמת אוטוסטראדות שאין בהן את הולכי הרגל המעצבנים האלה, או חניונים שבהם הכל מתבצע במהירות נמוכה. הפיתוח המורכב ביותר של הרכב האוטונומי, הרחוב העירוני הקלאסי, דורש יותר מדי מערכות כדי שיוכל  "לטפטף לרכבים הרגילים" בקלות אבל כשזה יגיע נעבור כבר לעולם אוטונומי מוחלט. למעשה חברת GILLY כבר מוכרת בסין את "מכונית ה-AI הראשונה" שאתה קונה מהחנות מראש ברמת אוטונומיה 4 (כשאתה רק נהג בטחון), אבל זה כמובן רק בסין ולפי הסטנדרטים הסיניים לרמה 4.

אבל הבטיחו לנו ציים אוטונומיים שבהם אנחנו לא נהיה בעלי הרכב בכלל, מה קורה עם זה?

רמה אחת מעל ה-early adopters יש את ה-innovators. הם מנסים לעשות את קפיצת המוט האולימפית לרכב אוטונומי כבר מהמצב הנוכחי.

הדרך היחידה להסיע כרגע רכב אוטונומי לחלוטין היא באמצעות צי מנוהל ולא באמצעות בעלות פרטית, כי טכנולוגיה כזו מתקדמת בכלי שמסכן חיי אדם דורשת פיקוח מטורף בשלביה הראשוניים. לכן רוב החברות המפתחות רכב אוטונומי מפמפמות את הרעיון שלפיו ציי הרכב האלה הם העתיד. אולי הן צודקות אבל נושא הבעלות על רכב פרטי מושרש כל כך חזק שאני די בטוח שהעתיד יהיה היברידי ויורכב גם מציי רכב אוטונומיים וגם מרכבים פרטיים אוטונומיים. 

בואו נסקור את החברות הפעילות ביותר בתחום ומה הולך לקרות איתן ב-2025.

waymo

חברת הבת של אלפאבית והאחות של גוגל היא אולי המתקדמת ביותר ביישום מכל החברות העוסקות בתחום. כשגוגל יצאה עם ההדגמה הראשונה בעולם של רכב אוטונומי שנוסע על כביש רגיל ב-2015 (היא התחילה לעבוד עליו ב-2009) היא הצהירה שהיא מאמינה שב-2025 הטכנולוגיה תהיה בשלה מסחרית. מאז קופצי הייפ למינהם נקבו כל מיני תאריכים מופרכים של "תוך שנה שנתיים" דקה אחרי ההכרזה של גוגל, אבל המציאות הוכיחה שוב שקצב איטי ויציב מנצח את המירוץ. 

ב-2016 ויימו הוקמה, וב-20.10.2020 ויימו השיקה את שירות הרובוטקסי שלה לציבור לראשונה בפניקס - אריזונה. מאז הצטרפו אליה ערים גדולות, מוכרות ומאתגרות יותר כסן פרנסיסקו ולוס אנג'לס. ויימו מסיעה כיום כ-150,000 נוסעים ורכביה גומעים כמליון ק"מ בשבוע. ב-2025 היא צפויה להתרחב גם לאוסטין - טקסס. וכשהדלתות הרגולטוריות בשלוש מדינות פתוחות לפניה חדשות כבר יהיה יותר קל. אגב, לא סתם מדובר במקומות חמים יחסית, תנאי מזג אויר יציבים הם תנאי לפתיחה מוצלחת של המהפכה, אבל גם האתגרים במקומות עם יותר גשם ושלג הולכים ונפתרים. בימים אלה רכביה של ויימו עושים ניסויים מתקדמים במישיגן הצפונית.

ויימו היא לא יצרנית רכב. היא חוברת ליצרניות רכב בכדי לבצע התאמות ברכבים קיימים (לדוגמה לקסוס). היא כבר פועלת גם עם חברת דיימלר לשלב את הטכנולוגיה שלה גם בציי משאיות וכבר יש לה כמעט 50 משאיות בניסוי (עם נהג מלווה) בטקסס. ויימו נמצאת במגעים מתקדמים גם עם פלורידה (מיאמי) וג'ורגיה (אטלנטה) ואפילו חתמה על מזכר הבנות לשיתוף פעולה עם אובר, שאמנם זנחה את חלום פיתוח הרכב האוטונומי שלה אחרי תאונה קשה ב-2020 אך נשארה אפליקציה פופולרית מאד להזמנת נסיעות שאין שום סיבה בעולם שלא תשמש גם להזמנת מוניות אוטונומיות. בנוסף ויימו רוצה להיכנס לטוקיו שביפן וחתמה מזכר הבנות עם בחרת GO שהיא האובר של טוקיו. בקיצור. העתיד הוא התרחבות בקצב מואץ. כרגע יש לה כבר כמעט 1000 רכבים.

ZOOX

זוקס היא חברה מבית אמאזון שאולי עושה פחות כותרות, אבל מצליחה גם היא להגיע לשלב המסחרי הפעיל. זוקס מאמינה בייצור רכב אוטונומי ולא בהתאמה של רכב קיים. והיא אכן ייצרה כזה, והיתה הראשונה לקבל את את האישור להפעלתו ממשרד התחבורה הפדרלי (יולי 2022) וממחלקת התחבורה של קליפורניה (2023). בהתחלה באופן צנוע, רק בכבישים במהירות עירונית סביב המטה של החברה בפוסטר סיטי (בין סן פרנסיסקו לסן חוזה) והחל מיוני 2023 גם בלאס וגאס - נוואדה. (והנה קיבלנו מדינה נוספת שכבר עשתה תהליך רגולציה לרכב אוטונומי). זוקס מתרחבת לאט לאט לסן פרנסיסקו עצמה, וכנראה גם לסיאטל שבמדינת וושינגטון (עוד מדינה לאוסף). כרגע יש לה כנראה 500 רכבים בערך.

חברת GM שפיתחה את שירות CRUISE היתה מעורבת בתאונה ועצרה את הפיתוח, יש דיווחים שהיא לא לגמרי ויתרה עליו לגמרי ונאלץ לחכות ולראות. אבל רגע לפני שנעבור לחברה שכולכם חיכיתם לה, בואו נבקר בסין.

באידו, דידי וסיניות אחרות.

בעיר גוואנז'ו. באי על נהר הפנינה אפשר כבר לנסוע ברובו-באס ובשאר חלקי העיר אפשר לנסוע ברובו- טקסי. אבל בגוואנז'ו ובערים רבות אחרות של סין המיזם נמצא בשלב 4, כלומר עדיין עם נהג בטיחות, ברור לכולם שהנהג ייעלם בסופו של דבר. ות'כלס ככה גם התחילה ויימו בפיניקס. אבל עכשיו בסין, כמו בארה"ב כמה ערים כבר אישרו את שלב 5 ועליו נדברץ

ענקית הטכנולוגיה באידו יצרה את מיזם אפולו-גו, ומפעילה 500 רכבים  בעיר הקטנה ווהאן (רק 11 מליון תושבים) כבר מ-2022 (בתחילה באזור מצומצם וכעת ברוב העיר) ווהאן חרטה על דגלה להיות העיר הראשונה בלי נהגים. בשלבי החדירה המחיר הוא בערך רבע מהמחיר של מונית עם נהג אנושי. יש לה כרגע כ-500 רכבים בצי והיא מתכננת להכפילם. 17,000 נהגי המוניות של ווהאן די כועסים על המחיר ה"טורפני" ויוצאים נגדה.  לאחרונה המיזם התרחב גם לאזור מצומצם (פרברי יחסית) של שנגחאי. במחיר קצת פחות טורפני). אבל שם הוא כבר פגש מתחרה, חברת דידי (סוג של אובר אסייאתי) מפעילה שם כבר שירות אוטונומי באזורים מצומצמים מ-2020. כמו גוגל הם מסבים רכבים קיימים של חברות מסורתיות (וולבו לדוגמה) לרכבים אוטונומים.

באידו עובדת על רובו-באס ורובו-מיניבוס שיהיו דומים יותר לזוקס. כלומר. הם מתחילים מגישת ויימו להתאמת רכב קיים ומעריכים שיתקדמו לרכב ייעודי שתוכנן להיות אוטונומי מהתחלה

טסלה

טסלה מראש החזיקה בגישה היברידית לכל נושא הרכב האוטונומי.

מצד אחד טסלה מאמינה שכל רכב שהיא מייצרת ומוכרת לצרכן פרטי צריך להיות בעל יכולות אוטונומיות. כך שברגע שהיא תקבל את האישור לנסיעה אוטונומי, יוכלו רוכשיה "בלחיצת כפתור" להסב את המכונית שרכשו לרכב אוטונומי. ההצהרות האלה היו קצת מנותקות מהמציאות לפני עשור, אבל היום הן כבר לא נשמעות מופרכות. כל מכונית טסלה שנמכרת משדרת מידע חזרה לטסלה, וכך, בעוד שויימו אוספת מידע (לניתוח, למידה והמשך שיפור) ממליון ק"מ מדי שבוע, וק במקומות המוגדרים לה לניסויים ולפעילות, טסלה אוספת מידע מכל העולם בקצב של מליון ק"מ לשעה.

זה מאפשר לתוכנית ה-FSD לנהיגה אוטונומית של טסלה להשתפר בצעדי ענק וכיום, בערך בגירסה 13 שלה היא יציבה וטובה מאי פעם. משתמשיה מעידים כשהם מפעילים אותה הם כמעט לא צריכים להתערב יותר בנהיגה. 

זה אומר שרכבי טסלה, שרשמית מוגדרים עדיין ברמת אוטונומיה 2 בלבד, יכולים לקפוץ ממש בקלות לרמה 5, גם בגלל שהם איפשרו לויימו ולאחרות לצלוח את החלוציות הביורוקרטית וכעת הם פועלים בתנאי ודאות רבה יותר וכעת גם בזכות ממשל טראמפ האוהד. אם יגיע היום הזה שבו האופציה תיפתח, וגם אם נניח שרק אחוז קטן מבעלי טסלה ינצלו את ההזדמנות להשכיר את רכבם בשעות הפנאי כרובו-טקסי, מספר הרכבים האוטונומיים שנוסעים על כבישים יקפוץ בבת אחת בסדרי גודל מכמה אלפי רכבים למאות אלפי רכבים. בנוסף יש שמועות שטסלה הולכת למכור את ה-FSD עצמו כשירות ליצרני רכב אחרים.

פה המקום לציין שלטסלה יש ויכוח חשוב עם כל שאר התעשיה והרגולטורים לגבי החומרה הנדרשת ברכב כדי שיהיה אוטונומי. טסלה מאמינה במצלמות בלבד (8 לפחות) ובניתוח המידע מהן, בעוד שאר החברות עובדות גם עם מכשיר הליידר היקר על גגן וחיישנים אחרים בתחום שאינו תחום האור הנראה כדי להתמודד גם עם תנאי מזג אויר קשה וראות בעייתית. מאסק בטוח ביכולותיו לשכנע את הרגולטורים אך זה לא מובן מאליו.

מצד שני טסלה גם מאמינה בשיטת ציי הרכב המקודמת על ידי ויימו ודומיה. וממש לאחרונה חשפה את הרובוטקסי שלה - ה"סייבר-קאב". רכב ראשון שלה שמתוכנן ללא הגה. אמנם בניגוד לרכביה של זוקס הוא נראה כמו רכב פרטי מבחוץ, אבל חוץ מזה הוא אותו דבר. טסלה כנראה לא מתכוונת להפוך למפעיל של צי כזה אלא למכור את הרכבים שלה למפעילי צי כדוגמת אובר, ליפט ודומיהן.

סיכום

שנת 2024 סיכמה עשור של פעילות אינטנסיבית בתחום הרכבים האוטונומיים, שנת 2025 תציין פתח של עשור חדש. הרכבים הלא אוטונומיים של היום הם יותר אוטונומיים מאי פעם והמגמה הזו תמשך. הרכבים האוטונומיים ברמה 5 פעילים כבר לפחות בחמש ערים ברחבי העולם ולכן עידן החלוציות הראשונית כמעט מאחורינו. בעשרות, אם לא מאות ערים נוספות ישנם רכבים אוטונומיים המאושרים לפעול ברמות הנמוכות יותר, (רמה 4 של התערבות נהג מינימלית כבר נפוצה במרבית ערי סין וגם ביפן ובמקומות נוספים, באירופה מותר כעת רק רמה 3 (נהג מלווה עם מעורבות גבוהה יחסית) אך ב-2025 הם אמורים לאשר את הרגולציה לרמה 4. מרגע שנכתבה הרגולציה קל יותר להעתיקה לעוד מקומות ולכן הגידול במספר הערים שיאשרו רמה 5 יהיה אקספוננציאלי. שוק האוטובוסים כמובן מורכב יותר, אך הניסויים שנעשים כרגע במיניבוסים והמקומות בהם הם אפילו כבר פועלים באופן סדיר (כמו באי באמצע נהר הפנינה או) מצביעים על עתיד כלשהו גם בכיוון הזה.

האם זה עתיד טוב או לא טוב? אני מאמין שמבחינת תאונות דרכים ויתרונות אחרים זה יהיה טוב. מבחינת הגודש בכבישים יהיה דווקא יותר גרוע. זה טבעי שמכונית שקודם לא יכלה לנסוע בלי נהג וכעת נוסעת כעת גם בלעדיו (נסיעה ריקה) היא מעמיסה יותר על רשת הדרכים ות'כלס אפשר להסתכל על אובר כעל מקרה מבחן של "רכב אוטונומי עם נהג") בהיקפים גדולים ולהבין שלא הכל ורוד ברכב אוטונומי.

לפני עשור כתבתי על הדואליות הזו של יתרונותיו וחסרונותיו של הרכב האוטונומי. נראה שהפוסט ההוא עדיין עדכני.

האם השכונה העתידית שבה תגורו תהיה מותאמת לתחבורה ציבורית?

 

למסמך: כאן

ביולי 2024 פרסמה הרשות לתחבורה ציבורית מדריך מאד חשוב שמצטרף לסדרה של מדריכים והנחיות הקשורות להיבטי תכנון שונים של תחבורה ציבורית. תרומתי הרשמית למדריך הזה מאד צנועה (אפילו ששמו אותי בקרדיטים) אבל אני גאה בשותפי לחדר, ראובן קוסט, שהיה פיבוט עיקרי בכתיבת המדריך ואני מאמין ששיחות המסדרון שניהלנו על שלל נושאים מצאו את דרכם פנימה. עד כאן הגילוי הנאות. ראובן, ביחד עם צוות יקר של בודקים שעובדים עבור אגף התכנון של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית  (אגף חדש יחסית, בן 5) נלחם בדרקונים מאובנים כדי לשנות את תכנון המרחבים בישראל למשהו קצת יותר אנושי. המדריך הזה, שנועד לבודקי התוכניות העתידיים, מסמל את החזון שאליו כדאי לשאוף. חזון שהוא מחד פרגמטי כדי להישאר רלוונטים לתהליך ולהשפיע מבפנים ולא להיבעט החוצה כ"הזויים", ומאידך מהפכני בחדשנותו בשיח הרשמי והמקצועי בישראל, שעד כה לא חדר מתחומי הבלוגוספירה האורבניסטית אל העולם האמיתי.

אגב, זו סדרת המדריכים שהוא מצטרף אליה. כולם זמינים בחיפוש פשוט בגוגל. ובכולם יש ניסיון כנה ואמיתי להביא את התורה שבעל פה אל הכתב.

למה צריך מדריך לבדיקת תוכניות סטטוטוריות בהיבטי תחבורה ציבורית?

בעולם מושלם (בעיניים של מתכנן אורבני) לא היה צורך במדריך כזה. היינו בונים שכונות עם גריד צפוף ואיכותי שמקל על הליכה ברגל, רכיבה ותח"צ ולא מקדש את צרכי הרכב הפרטי (חנייה בשפע, דרכים רחבות, מהירות גבוהה בתוך העיר, כבישים עוקפים וכו'). אבל אנחנו לא בעולם המושלם  הזה כבר לפחות 70 שנה. ולא אחת יצא קצפי על ה"דרכים העירוניות העורקיות" שמבתרות את ערינו. שכונה היא יחידה קטנה מדי לפעילות אנושית עניפה ומאחר והיא הוקפה בנהרות אספלט ההתניידות הרגלית נפגעה קשה, היכולת לייצר תח"צ איכותית נפגעה גם קשה ונשארנו עם שכונות תלויות רכב כמעט לכל צורך.

אבל רוחות של שינוי נושבות. לאט מדי, מעט מדי ואני מקווה שלא מאוחר מדי,  הדיבורים האקדמיים על עירוב שימושים בריא, הליכתיות, עיר 15 דקות ועוד שהיו עד עתה מוגבלים למה שנבנה כאן בתקופת המנדט הבריטי,  עושים דרכם לאט לאט חזרה גם לעולם התכנון של השכונות העתידיות. ופה המקום להגיד שההנחיות האלה נפלו על אוזן קשבת הן במוסדות התכנון שמפנימים לאט לאט מחדש את המושג עירוב שימושים, והן באגף תכנון תחבורתי במשרד התחבורה בהובלת שי קדם (שבינתיים עזב). הרכב עדיין מלך המרחב, הדרכים עדיין רחבות מדי, וכל התחלואים שמונעים תכנון שכונות טובות עוד כאן, אבל יש רצון כנה למתן אותם.

קצת הסטוריה

בעבר תכנון מותאם תחבורה ציבורית פשוט לא היה חלק מהצ'ק ליסט של תכנון שכונה. מי שתכנן תכנן, מי שבנה בנה, ואז ראש העיר פנה לראשונה למשרד התחבורה שיכניס גם אוטובוסים ומתכנני קווי האוטובוס נאלצו "להסתדר עם מה שיש".

אחר כך התיאום עם התח"צ נכנס לצ'ק ליסט, אבל כרשות ולא כחובה, ורק בשלב בו הכל בעצם כבר סגור. יש רחובות, יש מגרשים, לעיתים יש כבר שיווק מגרשים, ואז מגיע מישהו למתכנן ברשות לתח"צ ומבקש ממנו לחתום שהכל בסדר גם מבחינת האוטובוסים. הוא מראה לו את הרחוב האחד בשכונה שבו מתוכנן לעבור אוטובוס, אבל אין לו מושג איך הרחוב הזה מתחבר לשאר העיר ואיזה קווים באמת יעברו שם, הוא מראה לו מיקומי תחנות ומתלבט אם להזיז אותן 50 מ' ימינה ושמאלה, אבל מסביר שחוץ מזה הכל כבר סגור ומאושר ואי אפשר לשנות כלום. לממונה התח"צ לא נותר אלא לתלוש שערות על החיבור הדפוק לעיר ולחתום.

מה עוד מעצבן? בועדות התכנון היה רשמית נציג משרד התחבורה. לרוב מישהו שמייצג את האינטרסים של הנהגים ולא מבין כלום בתחבורה ציבורית או בעירוניות בריאה. אם משרד התחבורה חתם על תוכנית זה רק אחרי שהוא הפך אותה לעוד פחות טובה (בעיניים שלי) ממה שהיא היתה במקור. אם היא עברה בהצלחה בדיקה תחבורתית זה רק בגלל ששמו שם כבישים ברוחב מופרז ובמהירות מופרזת. וכשבאת להתלונן על התוכנית אמרו לך - אתה ממשרד התחבורה? חבל, כי נציג משרד התחבורה אישר אותה, לך תשפיע עליו ואולי בתוכנית הבאה יהיה לך מזל.

ואז נולד אגף התכנון ברשות הארצית לתח"צ, והתסכול של מתכנני תחבורה ציבורית שנאלצים יום יום לתת מענה לשכונות שמתוכננות גרוע, נפל על אוזניים קשובות. הותנע תהליך בהתחלה עם האחראים על התכנון התחבורתי בתוך משרד התחבורה, כדי להסביר להם שיש עוד סוגיות שהם צריכים לתת עליהם את הדעת חוץ מרווחת הנהג ברכב הפרטי, ואחר כך עם האחראים על התכנון הפיזי בישראל ועדות התכנון. לרשות הארצית לתח"צ ניתנה האפשרות להקים צוות בודקים שייתן חוות דעת בראיית משתמשי התחבורה הציבורית. היא לא מחייבת כמובן אבל לראשונה קולנו מושמע, ובזמן. (זה קרה לפני בערך ארבע שנים עוד אין דברים שאפשר לראות בשטח). עכשיו יש צוות בודקים שצריך להכשיר אותו, ואחרי צבירת נסיון קלה גם נכתב להם מדריך. זה מה שאני סוקר כאן.

פה המקום לציין את החוסר של "מומחי הולכי רגל" בתהליך. מרבית השכונות החדשות כוללות אמירות יפות על פארקים ושבילי הליכה חוצי שכונות, אך הכל תחת הקונטקסט של שכונות המותאמות לרכב פרטי ולכן יש מעט מדי צמתים ויותר מדי גדרות ולרוב גם בתי הספר מוגלים לקצה השכונה ואין "רחובות מסחריים" אלא "מרכזים מסחריים" (בקצה השכונה גם כן). אבל נתנחם בכך שמשתמשי תח"צ הם קודם כל הולכי רגל ולכן גם הבודקים מטעם הרשות לתח"צ מסתכלים על התוכנית גם בעיניים של הולכי רגל.

אחרי כל ההקדמה הזו. בואו נצלול להנחיות החדשות, הן בעצם אומרות לבודקים מה לבדוק, ומבודקים זה עובר למתכנני השכונותשצריכים להכניס את העקרונות הבסיסיים כבר בעת תכנון השכונה אם הם רוצים חוות דעת חיובית -  מהם העקרונות האלה?

נתחיל מלמעלה - מה המרחב שאנחנו בודקים?

"הקו הכחול" של גבולות התוכנית הנבדקת נקבע על סמך כל מיני אילוצים שונים של בעלות וזמינות קרקע, אך מבחינה תחבורתית לא נכון ולא ניתן להסתכל אך ורק על הקו הכחול. לכן על הבודק להגדיר "מרחב זיקה תחבורתית" שחורג מגבולות הקו הכחול. וזה חשוב כי תוכנית בדרך כלל לא מסתכלת אל מעבר לקצה אפה והבודק שלנו כן נדרש לעשות זאת.

בגדול מרחב הבדיקה יכלול גם את הצמתים שסמוכים לתוכנית, את החיבורים לרשתות בהירככיה גבוהה יותר (רכבת, רק"ל, BRT ובעתיד מטרו, וגם צירים ותחנות מרכזיות המשמשים את השירות הבינעירוני שאולי נמצאים מחוץ לתוכנית), הוא יכלול בדיקה של מיקום ומצאי המסופים וחניוני הלילה במרחב שישרתו את האוטובוסים הנוספים שיוולדו בגלל התוכנית כדי להבין מראש אם התוכנית צריכה לכלול פתרונות משלימים להם או לא ואולי החשוב ביותר, הוא יכלול בדיקה של כל החיבורים לרשת הקיימת והמתוכננת מסביב לקו הכחול מתוך תפיסה שכמה שיותר חיבורים יותר טוב. (לא בהכרח כולם כבישים, גם עוד חיבורים להולכי רגל). הוא גם יתסכל לעתיד וימליץ להשאיר "פתחים" לשכונות הבאות בתור שעוד לא תוכננו. עד כמה שאולי זה נשמע לכם מובן מאליו. זה ממש לא היה ככה. שכונות רבות מדי מפנות חומה סגורה להמשך הפיתוח שיבוא עוד עשרים שנה מעבר להן.

חשוב לציין שיש שלושה סוגים של תוכניות שהמסמך מתייחס אליהם ולכל אחד נדרשת התייחסות אחרת גם מבחינת מרחב הבדיקה וגם מבחינת סוגי הבדיקות, לא דין תוכנית  כוללנית לאזור, לתוכנית מתאר כוללנית/מפורטת (נניח שכונה) לתוכנית נקודתית להיתר וגם לא דין תוכנית שנמצאת בשלבי ייזום ראשוניים או עריכה לפני דיונים לתוכנית שכבר נמצאת בדיונים מתקדמים ובתיקונים לקראת הפקדה או אחרי התנגדויות.

נרד קצת למטה: מה בודקים במרחב?

שלד הדרכים

בגדול רשת הדרכים מורכבת מצירים עורקיים, רחובות ושבילי הליכה, ועל הבודק לנתח את הרשת בדגש על החיבוריות שלה והרציפות שלה למוקדים עיקריים במרחב הבדיקה ולרשת הרחובות (הקיימת או המתוכננת) הסובבת את התוכנית. ומה שהכי חשוב, הוא עושה את זה בראיה של הולך רגל ומשתמש תח"צ ולא בראיית הרכב הפרטי. רוחב נכון של הרחובות מקבל משמעות קריטית. בתוכנית כוללנית אפשר אולי להשפיע על הוראות התוכנית כדי לתקן את רוחב הרחובות המתוכנן.

במילים אחרות, האם יש רחוב צר מדי שצריך להרחיבו כדי שאוטובוסים יעברו בו בקלות? זה ברור, אבל הצד השני ממש לא מובן מאליו. האם יש רחובות רחבים מדי שכדי להצר אותם כדי שהכל יהיה אנושי יותר? והמשתמשים הרכים ירוויחו? משרד התחבורה מעולם לא הציע להצר כביש לפני זה, רק להרחיב. זו ממש מהפכה תפיסתית.

אגב בסל הכלים שעומד לבודקים הם לא בהכרח יציעו להרחיב רחוב למעבר אוטובוסים, במבני שכונות מסוימים פשוט יציעו סטריות ברחובות מקבילים (שיש בינהם קישוריות של גריד צפוף, לפחות להולכי רגל) כדי שהאוטובוס יסע בכיוון אחד ברחוב א ובכיוון שני ברחוב ב. ובזכות הסטריות הוא לא ייתקע מול אוטו שבא מולו, אבל הרחוב הצר והאנושי שמקל על הולכי הרגל יישאר ברוחב שתוכנן. (רואים את זה המון במרכזים הותיקים וזה נהדר, הגיע הזמן לחזור לתכנן ככה שכונות חדשות).

ומה בודקים בתוכנית מפורטת?

בודקים צפיפות צמתים לדוגמה, אבל בעיניים של התח"צ (ושל הולך הרגל) כמה שיותר יותר טוב וגם זו אמירה שלא תשמעו מחסידי רכב פרטי שאוהבים לטוס 70 קמ"ש בעיר.  עד עתה משרד התחבורה תמיד ביקש כמה שפחות צמתים, כדי שהאוטו יסע מהר. ואולי אפילו המליץ על צמתי ימינה/ימינה ללא מעבר חציה. עכשיו המפקח על התעבורה שמעיר על התוכנית צריך להתחשב בכך שיש לו יועץ שאומר לו ההפך, כמה שיותר צמתים זה יותר לאט בתוך העיר אבל זה יותר בטוח, יותר טוב לעירוניות באמצעים רכים, יותר נגיש לתח"צ, יותר טוב להולכי רגל. מספק יותר אלטרנטיבות ומקטין צווארי בקבוק ולכן מייצר פחות פקקים עתידיים. אלה זמירות ותיקות בשיח האורבני אך חדשות בשיח התכנון התחבורתי. בקיצור - הפוך גוטה. מכל מה שהכרת.

זה לא יפעל כקסם. בסוף משרד התחבורה "מאזן" בין הצרכים השונים והרכב הפרטי ימשיך לקבל את ליטרת הבשר המאד גדולה שלו בכל דיון תכנוני,  אבל פעם הוא קיבל את הכל והיום גם התחבורה הציבורית מקבלת קשב כלשהו, ודרכה גם הולכי הרגל.

השלב הבא הוא בדיקת תשתית התח"צ הנדרשת - נת"צים לפי ההנחיות של בחינת הצדקים לנת"צים, ועם דגש על רציפות, וצורך במסופים בבחינה של כל הצרכים במרחב ולא רק של האזור המתוכנן, וגם תחנות קצה בהתאם למיקום השכונה ביחס לעיר.

אבל מה שמעניין אותי הוא דווקא ההתייחסות לתחנות אוטובוס המשמשות תחנות החלפה (לדוגמה מעירוני לבינעירוני), כי שם צריך לתת דגש רב יותר לתנאים פיסיים מעודדי הליכה. עד עכשיו אף אחד לא הסתכל עליהם.

הצלע השלישית היא ייעודי קרקע, וזו צלע שמתכננים רגילים (כאלה ששמעו על אוטובוס אבל לא זוכרים איך הוא נראה מבפנים), יקראו לו "חוצפה". בא מתכנן התחבורה הציבורית ואומר לכל מתכנני השכונות כך - "כדי שהתחבורה הציבורית תעבוד טוב, כדאי לכם לתכנן את השכונה כמו שאני מציע לכם". 

אם בעבר קיבלנו תוכנית עם רחובות ומגרשים, לעיתים אפילו אחרי שיווק, ורק שאלו אותנו אם תחנת האוטובוס בשכונת הבלון המחורבנת וההומוגנית שתוכננה  צריכה להיות 12 מ' מאיזושהי צומת או 20 מ' ממנה. עכשיו אנחנו באים ואומרים למתכננים. תקראו לנו עדיין כשהדף חלק - ותראו ישועות.

אז בעת תכנון מפורט של שכונה זה כנראה עוד לא יקרה, אבל כאשר אנחנו נדרשים להביע דעה על תוכנית כוללנית, כזו שמכוחה אחר כך ייגזרו תוכניות שכונתיות מפורטות. שם בהחלט אפשר להשפיע בענק.

ובתוכניות מפורטות זה גם מאד חשוב

מטרת המסמך היא בסוף להנחות את הבודקים מתי ואיך להרים דגלים אדומים. ולכן יש גם טבלאות מספריות שמייצגות תחומים נורמטיביים. בסוף לכל תוכנית חיים משלה והגיון משלה, אבל חשוב לבחון אותה ביחס לסטנדרטים מוכרים. רוב המספרים המוצגים בהנחיות לא נולדו בעת העבודה עליהן, הם מוכרים מימים ימימה, אבל עד עתה תוכניות לא נבדקו לאורם, ועכשיו כן.

לא אלאה אתכם בכל המספרים במסמך, אבל מאחר ודיברנו הרבה על צפיפות צמתים אתן את זה כדוגמה.

וגם קצת דיברנו על החוצפה שלנו להגיד שאסור לעשות רחובות רחבים מדי בערים כי זה הורג את העירוניות. מספרית זה נראה ככה (עבור כבישים בהם אמור לעבור אוטובוס, מותר כמובן שמהם יצאו רחובות צרים יותר). כאמור הצביעה של דרך רחבה מדי באדום על ידי נציג של משרד התחבורה היא החידוש כאן.

אם תסעו לראשון לציון מערב לדוגמה, ותבדקו את הרוחב של הרחובות המפרידים בין שכונות, סביר שרובם רחבים יותר מ-33 מ'. והמרחק בין הצמתים גבוה מ-250 מ'. מאלה צריך להימנע ואני חושב שזה המסמך הרשמי הראשון שאומר את זה מפורשות.

יש עוד טבלאות מספריות, על רוחב המדרכה המומלץ בקרבת תחנה בהתאם להיקף השימושים החזוי, כמובן כמה שפחות מפרצים ויותר תחנות בנתיב/אנטי מפרץ, הנחיות למרחקים בין תחנות בהתאם לסוג המרחב ועוד. אבל זה העיקר החדשני.

תחבורה ציבורית טובה עובדת במרחב עירוני טוב, אז כדאי שנדאג לשניהם במקביל, גם אם לרכב הפרטי יהיה קצת פחות נוח.

איך ממספרים קווי אוטובוס?

 

באחד הימים יצא לי לשבת עם דניאל באייב המוכשר לשיחה קצרה של כחמש שעות על המון נושאים הקשורים לתכנון תחבורה ציבורית באופן שמקל על התמצאות הציבור ועף לי הסכך ממנו. בן אדם מדהים עם רעיונות מדהימים. אתם מוזמנים לעקוב אחריו בטוויטר וגם לראות את האתר שלו כאן.

למי שלא מכיר, דניאל הוא מומחה לחוויית משתמש בתחבורה הציבורית. והסיבה שהתואר הזה נשמע לכם מוזר היא שאין בארץ מומחה לחוויית משתמש כמעט לשום דבר, ובטח שלא לשירותים ממשלתיים, ובטח שלא לאוטובוסים - אבל דניאל הביא איתו ידע רב מסנקט פטרסבורג, מוסקווה וערים אירופאיות אחרות שבהן חוויית משתמש טובה היא לא מילה גסה ומנסה להנחיל אותו גם בארץ.

הוא לא (רק) מעצב גרפי, הוא בוחן את מבנה הרשת דרך העיצוב הגרפי ומבין מה צריך לתקן ברשת כדי שהעיצוב הגרפי יהיה ברור יותר לציבור. זה מתחיל משמות הגיוניים ואחידים לתחנות, עובר דרך הקטנת מספר חלופות ונוגע גם בדרך שבה אנחנו מקצים מספרי קווים לפי תפקוד הקו. אם נבנה את התשתית כמו שצריך, גם הפרסום לציבור יעבוד חלק יותר.

דניאל רוצה לקבוע כללים למתן מספרי קווים בישראל על סמך תפקודם. דיברנו על זה אולי רבע שעה מתוך 5 שעות שיחה אבל אין לי את התוכנית שלו מול העיניים וגם לא אגזול את פרנסתו. אני נותן רקע כללי על הנושא וההיסטוריה שלו בארץ, ומשם אני מקווה שמישהו ישכור את שירותיו של דניאל כדי ליישם את חזונו.

דוגמה לאופן החשיבה של דניאל
מתוך חשבון הטוויטר שלו - כאן

רקע: איך נתנו מספרי קווים פעם?

אין בי הרבה נוסטלגיה לתקופת הדואופול של אגד ודן. אני חושב שהיום התחבורה הציבורית טובה פי כמה ממה שהיתה אז -  אם כי המוטו של הבלוג הוא שתמיד יש מה לשפר. למרות האמור לעיל, בתקופה שבה אגד שלטה על 75% מהשוק היא שלטה גם על התכנון ביד רמה, לאגד ולדן היתה שיטה למספור קווים שהיום לא קיימת אך אנו מוצאים לה הדים גם ברשת העכשווית. חשוב לציין שגם באגד ובדן השיטה לא נשמרה בקפדנות, אך בשני העשורים שחלפו מאז הכל נפרץ.

שירות עירוני

קווים עירוניים היו חד ספרתיים ובערים הגדולות גם דו ספרתיים, פחות או יותר בסדר רץ לפי תאריך הפתיחה שלהם. זה החל עוד בעידן הקואופרטיבים והמשיך עם אגד, המקשר ודן. (לדוגמה קואופרטיב שירות בת גלים קיבל על עצמו את הספרה 7 כדי להבדיל בינו לבין שירות של קואופרטיבים אחרים בחיפה).

באופן טבעי בהרבה ערים קו 1 היה הקו הראשון, שהוארך שוב ושוב לשכונות חדשות עד שהפך לקו ארוך ומתפתל בצורה לא סבירה (קו קשישים בשפת העם). כזה היה לדוגמה קו 1 בנס ציונה שבוטל לפני שנה וכזה גם היה קו 1 בקרית שמונה שבוטל לפני 3 שנים ואולי תמצאו עוד דוגמאות לקווי 1 כאלה שעוד פועלות). 

הקו הראשון במגדל העמק היה 1 (בוטל מאז)
נתרם על ידי מרכז להבה מגדל העמק
לאתר פיקוויקי - כאן

המספר "1" הוא מספר מאד מבוקש ולכן במקומות מסוימים כשחלפו השנים נבחר קו דגל לשאת בגאון את המספר "1". לדוגמה הקו לכותל בירושלים או  הקו המקדים לקו האדום בגוש דן או קו 1 של המטרונית בחיפה (על קו 1 הנוסף בחיפה אדבר בכעס בהמשך).

עם חלוף השנים והגידול במספר הקווים בשלושת המטרופולינים הגדולים גם שני מספרים לא הספיקו, והתחילו לשלב גם קווים עירוניים עם 3 ספרות. אבל לפני שנדבר עליהם בואו נדבר על סוגי השירות האחרים.

בתגובות כתבו לי שלדן היתה שיטה של חלוקה של השירות העירוני לפי ערי היעד מסביב לתל אביב - צפונה לעבר הירקון תחילית 2X  (24,25,27 לדוגמה), למזרח תל אביב תחילית 3X, ליפו ובת ים תחילת 4X ולרמת גן ופתח תקווה תחיליות 5X ו-6X. תודה. עוד אמירה חשובה היא שהשירות המטרופוליני הרחוק מתל אביב להרצליה,, כפר סבא או רשל"צ ורחובות נתפס מתחילתו כבינעירוני וניתנו לו שלוש ספרות. אנקדודטה מעניינת אחת היא ש/השירות מתל אביב לחולון שניתן על ידי אגד היה בתחילתו שלוש ספרות ורק לאחר כמה עשורים הוחלט שהוא דומה יותר ל"עירוני" והוא הוחלף בשתי ספרות (8X).

שירות אזורי

אם השירות העירוני קיבל באופן טבעי את המקומות 1-19 (בהתחלה), השירות האזורי שמוביל מהקיבוצים ומהמושבים אל העיר הקרובה הוגדר כדו-ספרתי, מ-20 וצפונה. לפעמים הוא קיבל "קומה" שבידלה אותו משירות אזורי אחר.

כך השירות האזורי באזור קרית שמונה קיבל את מספרי ה-3X, באזור עפולה את קומת ה-4X. באזור קרית גת 6X וכו'. בעיר מורכבת כמו נהריה השירות לצפון (לכיוון שלומי) קיבל את ה-2X והשירות לדרום מזרח (כפר יאסיף וגעתון ויאנוח ג'ת קיבל את ה-3X והשירות למעלות ופקיעין-כסרא-בית ג'ן והסביבה קיבל את ה-4X.

ההגדרה של שירות אזורי היתה אז חמקמקה, וכך השירות הארוך מבאר שבע למצפה רמון קיבל גם הוא שתי ספרות (60) כאילו היה אזורי. אין שיטה מושלמת אך לעיתים מבוצעים תיקונים אחרי שחולף זמן ואם יש ממונה שזה חשוב לו. כך הקווים הבינעירוניים מאשקלון לאשדוד ולקרית גת קיבלו מספרים אזוריים (15 ו-25 בהתאמה) ורק לאחרונה הועלו לרמת בינעירוני (150 ו-250 בהתאמה) וכך גם פינו מספרים לשירות העירוני והאזורי המתפתח בערים אלה.

בתקופה ההיא היה הסדר אחר עם החיילים. היו קווים עליהם הם שילמו וקווים שעליהם הם לא שילמו. הקווים האזוריים האלה קיבלו את הקידומת 0 לפני המספר (באופן שהיום גורם לכל טכנולוג למרוט את גבותיו כי אסור להתחיל מספר ב-"0").

בעיקרון לאזוריים הוקצו המספרים 20-99. אך היו יוצאי דופן. לשירות האזורי מבית שאן הקטנה הוקצו המספרים בקומת ה-1X מתוך הנחה שאף פעם לא יהיו בבית שאן מספיק קווים עירוניים שייצרו עם ההחלטה הזו בעיה (בינתיים ההנחה עדיין נכונה).

הנה דוגמה לקווי חיפה מזרחה (רכסים וקרית טבעון) שקיבלו את הקידומת 7X

קו 074 לקרית טבעון חינם לחיילים
צלם: דפנה גובר גולדשמידט
מקור לתמונה פיקיוויקי כאן

שירות תלמידים

שירות התלמידים שנולד כנראה בשנות ה-80, הוא ברובו עירוני מובהק, אבל מדובר בהמון קווים עם מעט נסיעות והיה הגיון בריכוזם בקומת מספרים מובחנת גם ואולי בעיקר כדי לאותת לנוסעים הרגילים שהקווים האלה לא באמת בשבילם (אם כי מותר להם לעלות). הקומה שנבחרה לשם כך היתה לרוב 8X והיכן שהיו הרבה קווי תלמידים  גלשו גם ל-9X או ל7X. עד היום זהו המספר של הרבה קווי תלמידים בישראל. יחד עם זאת לא נדיר לראות גם קווי תלמידים עם מספרים אחרים וגם קווים רגילים עם "מספרי תלמידים".

כאמור מצוקת הדו-ספרתי במטרופולינים הגדולים דחקה גם את השירות האזורי הקרוב אליהם וגם את שירות התלמידים לפתרונות של שלוש ספרות. וגם על זה נדבר רק אחרי שנדבר על הבינעירוני.

שירות בינעירוני

השירות הבינעירוני קיבל את שלוש הספרות הנדרשות, בטווח מספרים רחב בין 100 ל-999 שאיפשר לו לא לבלבל אף אחד, לא בעיר המוצא ולא בעיר היעד. בכל אחת מהערים האלה יכול להיות קו 5 עירוני וקו 40 אזורי אבל הקו שמקשר אותן אחת לשניה יהיה תלת ספרתי.

לכל מוצא/יעד חזקים ניתנה "קומה" והמספר העגול ביותר היה קו הדגל החזק ביותר. לדוגמה קו 300 מאשקלון לתל אביב, קו 500 מקרית שמונה לחיפה, קו 600 מנתניה לתל אביב וקו 900 מחיפה לתל אביב. (וכן, הדוגמאות האלה רעועות, אני יודע).

מן המפורסמות הן שהקו שאגד פתחו מת"א לקהיר קיבל את השילוט 100. זהו מספר הדגל האולטימטיבי שאחר כך בוזבז גם על קווים פחות חשובים כמו הקו משפירים לירושלים או מאריאל לרכבת ראש העין וחבל.

מקור - כאן

מספרי דגל עגולים מאד יש מעט ולכן גם מספר עגול ברמת העשרות תפס לעיתים לקווים חשובים כמו 370 לבאר שבע (ולאחר מכן 380 מסבידור לבאר שבע), 430 בין חיפה לטבריה וכן הלאה. אפשר גם לציין את ה-650 המהיר מצפון נתניה לתל אביב.

אחריו בסדר העדיפויות היו קווי אקספרס שקיבלו את הסיומת 5. קו 605 מנתניה לתל אביב שהפך עם הזמן לקו החזק ביותר בין שתי הערים הוא אולי הדוגמה המוכרת ביותר. 

מוזר שהקו הראשי בין ירושלים לתל אביב קיבל את המספר 405 (כנראה הוא נפתח לפני היות כביש 1 אז מסלולו היה בהתחלה די מאסף דרך כביש 44 ורק אחר כך הוא "יושר" אך המספר נשאר), מקבילו החדש יותר מסבידור לירושלים כבר קיבל את ה-480 העגול יותר.

דן "גנבה" לאגד את המספר 400 העגול לקשר הראשוני בין בני ברק לירושלים. אחר כך הן התחילו להפעיל אותו ביחד ופתחו גם את 402 המהיר יותר בין שתי הערים ולא חשבו ל"תקן" ולתת למהיר את המספר העגול. זו עוד דוגמה לכך שמאד קשה לשמור על השיטה כשאתה לא רוצה לפרסם לציבור כל יומיים שינויי מספרים.

לבסוף הסיומת 1 הגדירה קו מאסף, ושוב נחזור לנתניה עם ה-601 שגם נכנס לשפיים-געש ועצר בהרבה יותר תחנות ממקביליו העגולים יותר (וגם היה בלי מגבלות איסוף והורדה), וכך גם 271 מנהריה לחיפה דרך עכו (לעומת 270 הישיר שנהיה מיותר בעידן הרכבת ונסגר), וה-301 הידוע לשמצה מאשקלון לתל אביב דרך רחובות לעומת 300 הישיר, או 201 האיטי מרחובות. אני גם עוד זוכר את 501 מקרית שמוה לחיפה דרך צפת, וכמובן ה-841 מתל אביב לקרית שמונה דרך הוד השרון והכנרת.

כאמור, קווים מטרופוליניים כמו תל אביב-רחובות, או תל אביב-הרצליה-רעננה או רחובות-פתח תקווה קיבלו מההתחלה בד"כ 3 ספרות. גם אם הופעלו באוטובוס עירוני (אגד לא הקפידו על סוג הרכב בקווים "אפורים" שכאלה),  פשוט מתוך הבנה שאין מקום דו ספרתי לכל כך הרבה קווים במטרופולין ואולי גם בגלל שהיסטורית הם עוד לא הרגישו חלק מהמטרופולין. וכך אגד הפעילה קווי שלוש ספרות מהשרון לתל אביב (501/525/531 וכו') שלא היה ברור אם הם עירוניים או בינעירוניים בעוד דן הפעילה קווי שתי ספרות עירוניים (47/48) לאותו אזור.

צילום: אורן זיו
מקור: כאן

סיומת 2 בקו בינעירוני אמרה לפעמים "קצת פחות מאסף", כי באופן טבעי אתה פותח קודם את הקו המאסף (סיומת 1), אחריו כשהביקוש עולה אתה פותח קו קצת פחות מאסף (סיומת 2), אחריו קו אקספרס (סיומת 5) ולבסוף את הקו המהיר (סיומת 0). כך מהרצליה היה את 501 המאסף ואת 502 הקצת פחות מאסף. וכך גם מנהריה לחיפה עד היום יש את 271 ואת 272 עם הבדלים זניחים בינהם כש272 "קצת יותר מהיר".

לכל אזור היו את "קומות המספרים" שלו וכדי להסביר את זה צריך להסביר את שיטת ה"מחוזות" של אגד.

אגד היתה (ואולי עדיין) מחולקת ל-3 מחוזות. מחוז צפון, מחוז דרום ומחוז ירושלים.

הגבול בין הצפון לדרום עבר משום מה בזכרון יעקב. אבל עכשיו אנחנו יכולים להבדיל בין קווים שלא חצו גבול מחוז שקיבלו את הקומות הנמוכות יותר (עפולה-חיפה 3XX, אשקלון+ב"ש+אילת לת"א-3XX, רחובות ת"א 2XX) בעוד הקווים שחוצים בין הצפון לדרום קיבלו את הסיומות הגבוהות יותר של 8XX ו-9XX, גם מירושלים וגם מתל אביב הקווים חצו מחוז צפונה. וכך קיבלנו את קו 980 מצפת לתל אביב ואת קו 982 מצפת לירושלים. 

ירושלים קיבלה את קומת ה-4XX כקומה דומיננטית, גם לתל אביב, גם לבית שמש (שלאחרונה מספרי הקווים בה שונו לקומת ה-6XX הפחות מנוצלת), גם לבאר שבע, וגם לאילת, אבל מסיבות שונות הצד של מחוז חיפה קיבל תמיד את הקדימות על השילוט הבינמחוזי. ולכן כל הקווים שהגיעו מהצפון, וגם למרכז  קיבלו את קומת ה-9XX. גם הקו מחיפה לאילת הוא בתחילית 9 ולא בתחילת 3 כשאר קווי אילת. אחריו בסדר העדיפויות היה מחוז ירושלים ולכן כל הקווים הבינמחוזיים נחוז ירושלים למחוז מרכז קיבלו את התחילית 4XX.

בתגובות לפוסט טען מיכאל איידן ידידי שאני טועה ומטעה. הגישה היתה להתחיל תמיד עם קו שמסתיים ב-1 (601 מנתניה לת"א, 301 מעפולה לתל אביב, 841 מקרית שמונה לת"א, 501 מקרית שמונה דרך צפת לחיפה וכן הלאה).  מטבע הדברים רשת הכבישים לא היתה מפותחת והקו היה מאסף.

אחר כך נפתחו קווים עם הסיומת 2, שבחלק גדול מהמקרים ניצלו שיפורים ברשת הכבישים והיו יותר מהירים, וכך התקדמו עם המספרים. כשבמקרים מסוימים "יצא במקרה" שספרת ה-5 מהירה יותר. קו 401 מתל אביב לירושלים דרך בית שמש היה הראשון, 405 כבר היה מהיר יותר כשנפתח שער הגיא. המספרים שמסתיים ב"00" או אפילו סתם ב"0" הגיעו בסוף ואכן ציינו קווים מהירים, אבל לא מתוך כוונת מכוון אלא מתוך התפתחות רשת הכבישים והביקושים נטו.

איך נותנים מספר חדש?, 

המתכננים עובדים בגדול על שתי שיטות למציאת מספרים:

ראשית חשוב להבין שברשת מורכבת ואבולוציונית, כמעט כל קו חדש הוא סוג של פראפראזה על קו אחר שכבר קיים ברשת, ארוך, יותר, קצר יותר, מאסף יותר, מהיר יותר, אבל לרוב הוא חופף במסלולו או ביעדיו איזשהו קו קיים שממנו מתחילים לתכנן. לכן כל המתכננים מאז ומעולם ניסו לתת הגיון למספר הקו שהם המציאו כך שיתכתב עם הקו הקיים שממנו יצאו לדרך.

אפשר לאתר שני הגיונות בסיסיים.

א. שיטת הסמיכות, או שיטת הקווים ה"אחים" - בה מוצאים מספר פנוי קרוב ככל האפשר למספר של הקו הראשוני.

ב. שיטת המספרים המתחרזים - בה שומרים דווקא על ספרת האחדות ומשנים את השאר.

כך לדוגמה קו 415 בבית שמש שסיומת ה-5 שלו מעידה על כך שהוא יחסית מהיר, קיבל אח בשם 420 שהוא מהיר אף יותר, ואחר כך אחים בשם 416,417,418 ו-419 פשוט כי הם סמוכים. 

לפעמים אפשר למצוא דוגמאות של "גם וגם" כרמז לחוסר האחידות והיעדר החוקיות.

961 ו-962 מטבריה לירושלים שהם סמוכים ותיקים (961 דרך הבקעה ו-962 רךך כביש 6) קיבלו את ה-959 כמספר סמוך ואח"כ את ה-912 כמספר מתחרז ל-962 שחופף לו ברוב מסלולו.

47 ו-48 של דן הדומים מאד קיבלו מספרים סמוכים, אבל אחר כך נולד ל-47 גם 147 בשיטה המתחרזת, 247 המאסף בלילה, ו-347 המהיר מרעננה לתל אביב שכבר לא דומה כמעט בשום דבר ל-47.

גם כשהופכים חלופות קו למספרים כדי להבהיר את הרשת לציבור מחפשים לרוב מספרים אחים. לדוגמה החלופה של קו ירושלים-בקעה-טבריה (961) שהסתיימה בבית שאן ובלבלה את הציבור קיבלה את המספר 967 הסמוך יחסית שהיה פנוי בירושלים. לאחרונה חלופת קו 332 מנוף הגליל לחיפה המסתיימת במרכזית המפרץ קיבלה את המספר 338 הסמוך יחסית וכו'. קו 826 הותיק קיבל את האח 827 (שבינתיים נסגר) ואת האח הנוסף 833 הקרוב אליו מספרית שבכלל מופעל על ידי מפעיל אחר ועוד ועוד.

דוגמה נוספת ל"קווים מתחרזים" נמצא מהקשר בני ברק-ירושלים. . כך ה"אח" החדש של 402 קיבל דווקא את את המספר המתחרז 422 (ואח"כ נולדו עוד אחים כמו 401 ו-421 אבל זה בשיטה של הסמיכות), לקו 271 מנהריה לחיפה פעל "אח" במשך תקופה ארוכה שנקרא 371. 

עוד אנקדוטה מעניינת היא קו 947 הותיק המאסף בין ירושלים לחיפה שקיבל תחילת 9 כי הוא יצא מחיפה וצה גבולות מחוזות של אגד. הקטע החזק שלו היה בירושלים לנתניה ולכן כשהוחלט לפתוח קווים מהירים עוזרים הם קיבלו את ה-930 וה-950 למרות שלא הגיעו לחיפה. בעוד לכאורה קו שיוצא מירושלים למחוז מרכז צריך לקבל תחילית 4XX. קשה לשמר על השיטה.

ובעצם עכשיו אפשר גם לחזור לשירות העירוני התלת ספרתי ולדבר על מזלגות.

שירות עירוני ואזורי בעל 3 ספרות

בהיעדר מקום בקומת ה"חד ספרתי" השירות העירוני גלש לקומת הדו ספרתי, אך בהיעדר מקום גם בקומת הדו-ספרתי בשלושת המטרופולינים הגדולים נוצרה בעיה. והפתרונות לה היו מגוונים.

בירושלים ובגוש דן קווי התלמידים פינו את מקומם לשירותעירוני והפכו בחלקם לתלת ספרתיים, קווי ה-7X וה-8X ואף ה-9X בירושלים קיבלו גם ספרת מאות (7XX, 8XX ואפילו יש קווים 904 ו-905 ו-950)

חברת דן קראה לכל קווי התלמידים המשרתים את בני ברק 900 אך השילוטים מתפזרים על פני כל קומת ה-9XX.

שני קווי 950 בירושלים - קו בינעירוני (ירושלים-נתניה) וקו תלמידים שעלה לקומת ה-3 ספרות בתוך ירושלים
אמנם אין להם תחנה משותפת אך זה עדיין עשוי לבלבל.

אחר כך גם השירות האזורי היה צריך להשתנות. כל הקווים מירושלים למבשרת עברו מ-5X ל15X והקווים לשאר יישובי הפרוזדור (שורש, כסלון, הר אדר וכו') הפכו מ- 8X ל-18X (לדוגמה קו 83 הפך ל-183). וזה פינה קצת מקום.

אבל הסתבר שזה לא מספיק ואז התחילו לקרוא גם לקווים ירושלמיים פנימיים במספרים תלת ספרתייים. הדוגמה החדשה ביותר היא קומת 5XX שהיתה ריקה לבינעירוני מירושלים (כי הסטורית קווי 4XX היו הבינעירוניים שיצאו מירושלים) ולכן היא נבחרה לארח את הקווים העירוניים החדשים שנפתחו לאחרונה. זה המקום להגיד שבישראל אסור לתת לקווים אותיות (למעט האות א' שמציינת חלופה, אך יש הרבה סיבות לחלופות והיא לא שמורה לסוג מסוים, זו הסיבה שגם רשת של קווים מהירים יחסית נדרשת למספרים רגילים).

בגוש דן היתה רפורמה גדולה ב-2011, ושם למתכננים היה הגיון חזק. יש קווים שיש להם עורק משותף אך בתחילתם ובסופם מסלוליהם שונים. השם שניתן להם הוא קווי מזלג וזו פרקטיקה ידועה בתכנון שמתמשים בה גם בקווי אוטובוס וגם בקווי מטרו. 

בעוד שבירושלים בעבר קווי המזלג קיבלו "מספרים סמוכים" (71,72,74,76,77) בגוש דן הלכו על שיטה שונה וקווי המזלג קיבלו "מספרים מתחרזים" (71,171,271, 61,161, וכן הלאה, הרעיון הוא פשוט -  עבור הנוסעים בקטע המרכזי יש צורך לזכור רק שתי ספרות ולא שלוש. זו דוגמת חשיבה נכונה על חוויית המשתמש אך בשנים שחלפו מאז היא מאד נשחקה כשחלק מקווי המזלג שינוי את צורתם בלי להתחשב בהגיון זה.

הגדיל לעשות קו 64 שנפתח אחרי הרפורמה שכאשר הוחלט "למזלג" אותו גילו ש-164 ו-264 תפוסים בגוש דן ולכן קיבל את 364. מתחרה ישיר לכל קווי אגד הבינעיורניים מגוש דן דרומה. כלומר השיטה הזו לא מסתכלת על כלל הרשת אלא רק על הפלח העירוני הצר.

קו 204 של דן - קו מזלג לקו 4 המפורסם (בוטל מאז)
צילום: אייל יצהר
מקור: גלובס - כאן

בחיפה החשיבה היתה אחרת, בעוד קווי המטרונית קיבלו את המספרים 1-5, קווים ארוכים וחזקים אחרים  שבמידה מסוימת הם "מקדימי מטרונית" קיבלו את ספרת המאות. 101 שבוטל עם פתיחת קו 4,  111 (שבוטל עם פתיחת קו 5,  ו-115, 123 ואחיו המתחרז 133 וגם 148 שהחליף את ה-111 במסלול שלא חופף למטרונית הקיימת.

לקווים מדלגים וקווי לילה נתנו את התחילית 2 (2XX) שכמובן מתנגשת עם השירות לעתלית ולכרמיאל שגם הוא בקומה הזו.

קווים מהירים בירושלים עם מספרים "אחים"
מקור: כאן

וואוו איזה בלגן, איך מסדרים אותו?

מתחילים ממצוות אל תעשה.

1. אסור לשני קווים עם אותו מספר לחפוף באותה תחנה. זה מאד מובן מאליו. (וזוכרים את הדוגמה שבה גם קו 1 של המטרונית וגם קו 1 של אגד לאוניבסיטת חיפה יוצאת מחוף הכרמל. זה מצב לא תקין עם דגל אדום מעליו).

שני קווי 1 בחיפה המשרתים אותה תחנה. ביג נו נו

2. אסור לשני קווים עם אותו מספר גם לנסוע על אותו הציר, גם את אין להם תחנות משותפות עליו, וזה כדי שנוסע לא ינופף לקו עם המספר "שלו" שעובר ולא יבין למה הוא לא עוצר. אנחנו מגדילים את ההגיון הזה גם לצירים בלי תחנות ונוסעים כמו כביש 6 כי חוק חייב להיות קצת מכליל.

3. אסור לשני קווים עם אותו מספר להיות באותה עיר גם אם הם לא חופפים בשום תחנה או ציר - ההגיון הזה נובע בעיקר מהדרך שבה אנחנו משתמשים במנועי החיפוש. אסור שאני אקבל שתי תוצאות כשאני מחפש את קו 1 בכפר סבא, או את קו 1 ברמת גן. איך אדע מה הקו שלי? האם הגיוני שכשאני מחכה לקו 1 בקטע הרמת גני בז'בוטינסקי ומחפש עליו מידע יצוץ לי קו 1 של תל השומר בצידה השני של רמת גן ויבלבל אותי? 

למעשה מבחינת איתור בעיות אין צורך בשלושת הכללים אלא רק בכלל השלישי, אך מבחינת תיעדוף טיפול בבעיות יש צורך בשלושתם. כלל 1 הוא בבחינת ייהרג ובל יעבור, כלל 3 בבחינת "טיפול בתיעדוף נמוך יותר". 

בעבר משרד התחבורה בנה מערכת לאיתור כפילויות הבנויה על שלושת החוקים האלה והממונים קיבלו משימה לסדר את הכפילויות האלה. במסגרת זו שונו לדוגמה כל מספרי הקווים במזרח ירושלים שחפפו למספרים אחרים בעיר (ועלו לקומת ה-2XX), ונעשו עוד שינויים במקומות אחרים. לרוע המזל הפרויקט לא נשאר גבוה בסדר העדיפויות לאורך זמן, מערכת רישוי חדשה שנחנכה לא כללה את בדיקת האיכות הזו ונשארו לנו הרבה יותר מדי קווים ברשת עם חפיפות מספרים. כך לדוגמה כשנחנכו קווי מטרונית 4 ו-5 הממונה עבד עם אגד על שינוי המספרים של 4 ו-5 שלהם למספרים אחרים אבל לא טרח באותו מעמד לתקן גם את החפיפה בקווים 1 ו-3. חבל, אבל זה פשוט לא היה לאף אחד מספיק חשוב.

זה המקום להסביר ששינוי מספר קו "רק כדי לעשות סדר" הוא תהליך מורכב, יקר (תיקון כל השילוטים, פרסום השינוי לציבור) ומבלבל ואין פלא שהוא לא מתועדף גבוה אצל מקבלי ההחלטות. יחד עם זאת, במסגרת שינויי רשת גדולים כדאי מאד גם לתקן מקרים כאלה "על הדרך" ולשם כך חשוב מאד להיות מודעים אליהם.

האמירה הרווחת, גם שלי, היא שמספר הקו לא ממש משנה ברגע שמקפידים על היעדר חפיפה. הנוסע רואה את מספר הקו באפליקציה או שהוא כבר מכיר בעל פה את הקווים שלו ומה זה משנה מה המספר המדויק.

במקרה יצא לי להיות נוסע מזדמן בירושלים לאחרונה. האפליקציה הביאה אותי לתחנה שבה הייתי יכול לעלות על קו 19 או על קו 517, שני מספרים שאין שום קשר בינהם, זה לא הפריע לי לדעת לאיזה קווים לחכות. אז למה לסבך סתם?

דניאל חושב אחרת ממני, הוא טוען שאם נקפיד על התאמת מספרי קווים לתפקוד הקווים גם נוכל להעביר את כל המידע לציבור יותר טוב ובלי מאמץ. בין אם זה המידע השוטף שיהיה לציבור המזדמנים לרשת קל יותר לקלוט, ובין אם זה מידע על שינויים שמבוצעים ברשת. כפועל יוצא גם יהיה הרבה יותר קל לעשות מפות ולהשתמש בעזרים נוספים כגון צבעים או צורות שיעשו שכל ובאופן כללי נתקדם קדימה בכל הקשור לחוויית המשתמש בתח"צ.

אז מה מצוות ה"עשה" שאנחנו צריכים קודם כל לכתוב ואחר כך לאט לאט להטמיע? את זה אני משאיר לדניאל לפתח, אבל גם לכם: רעיונות בתגובות יתקבלו בברכה.