סקרים רבותיי, סקרים

תכנון התחבורה הציבורית נסמך על סקרים מסוגים שונים. זו תורה בפני עצמה שדורשת התמחות מיוחדת מצד הסטטיסטיקאים שבונים כל סקר ושמנתחים אותו אחר כך. מה הם הסקרים השכיחים בתחבורה הציבורית? בואו נגלה.

1. סקר עולים יורדים (on-board).

זהו הסקר הבסיסי, הפשוט ביותר וגם הנפוץ ביותר. בסקר הזה עולים שני סוקרים על האוטובוס, אחד יושב ליד הדלת הקדמית והשני ליד הדלת האחורית, והם סופרים כל אחד שעולה וכל אחד שיורד. כתוצאה מכך מסלול הנסיעה ממופה כך שהמתכנן יודע אחר כך כמה אנשים המשיכו על האוטובוסים בכל רגע נתון.

קודמת לסקר הזה, וגם לסקרים האחרים שאציין, עבודת הכנה גדולה שמטרתה לוודא שהסקר יהיה טוב ואמין, זה יהיה בזבוז לעלות על כל נסיעות האוטובוס באזור מסוים ולכן נבנית תוכנית דגימה, שמוודאת שכל הקווים נדגמים בכל כיווניהם וחלופותיהם ובכל תקופות היום, מתוך הנחה שהנסיעה של 09:00 והנסיעה שח 09:15 באותו קו-כיוון/חלופה מתנהגות דומה. חשוב שיהיו מספיק דגימות על כל תקופת יום כדי שהנתון הממוצע שיתקבל יהיה אמין וחשוב שכל האזור ייבחן פחות או יותר באותה תקופה, לכן התכנון המוקדם של הסקר יקבע כמה סוקרים צריך לשם כך.

למה צריך את זה? מספר הממשיכים על האוטובוס הוא הגורם החשוב ביותר לקביעה האם האוטובוס מלא או ריק, האם צריך להוסיף נסיעות או אולי לדלל, המיקום של שיא הממשיכים לאורך המסלול וכן האורך של המקטע העמוס (לאורך כמה תחנות אנשים נאלצו לעמוד) גם חשוב להבנת הפתרון הנדרש, האם תוספת נסיעות או אולי פתיחת קו חדש "עוזר" רק לקטע הבעייתי, בקווים דלילים אפשר יהיה לקצר את הקו במקום לבטלו וכן הלאה.

סקר און-בורד מבוצע גם לפני מכרזים לצורך תכנון שיפורי השירות, גם בקווים נקודתיים בהתאם לתלונות או רעיונות לשיפור וגם במסגרת עדכון וכיול המודלים של החברות האמונות על התכנון השוטף והעתידי של המטרופולינים שלנו (צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים, חברת יפה נוף בחיפה, צוות תוכנית אב לתחבורה בבאר שבע, והחברות נתיבי איילון ונת"ע בגוש דן). כדי לחזות כמה ישתמשו נניח בקו רק"ל חדש, צריך להתחיל עם איסוף המידע על המשתמשים הקיימים. הם נמצאים בבסיס המודל ומאפשרים חיזוי עתידי לכל תרחיש עשרות שנים קדימה.

בוודאי שמתם לב שמדובר בסקר "רובוטי", ואכן, ביותר ויותר אוטובוסים מותקנות מערכות לספירת נוסעים בדלתות אשר מספקות את המידע הנאסף בסקר באופן שוטף ובעתיד אולי ייתרו את הצורך בסקר הזה.

2. סקר אמצעי תשלום וסקר יעד

לעיתים משולבת עם סקר האון-בורד מטלה נוספת לסוקר בדלת הקדמית. הוא רושם גם באיזה אמצעי שילם האדם (ערך צבור, חופשי חודשי, מזומן וכו'), וגם שואל אותו איפה הוא מתכוון לרדת. השאלה ראשונה הולכת ומתייתרת ככל שהטכנולוגיה כבר רושמת אותה בשבילנו, אבל לשאלה השניה עדיין אין תחליף. בסקר האון-בורד אנחנו יודעים כמה עלו וכמה ירדו בכל תחנה, אבל אנחנו לא יודעים איפה ירד זה שעלה בתחנה X. השאלה הפשוטה זו מאפשרת לנו לקשר בין מוצא ליעד מבלי לעכב את הנוסעים יותר מדי.

מעניין לציין שבמקומות מסוימים בעולם הם מחייבים להעביר את הרב קו המקומי גם בעלייה וגם בירידה וכך מקבלים גם את המידע הזה באופן טכנולוגי. אולי יום אחד זה יקרה גם אצלנו.

3.  סקר הרגלי נסיעה על האוטובוס

במקרים מסוימים נדרש מידע נוסף למה שציינתי, בעיקר כשמתקבלת החלטה לתכנן שינוי גדול באזור כלשהו. חשוב שהשינוי יקלע לצרכי הנוסעים הקיימים במקביל לניסיון להביא חדשים (על כך בהמשך) ולכן מבצעים סקר, לרוב קצר (5-10 שאלות) על האוטובוס. הוא כולל את שאלות ה-מאיפה לאיפה הבסיסיות אך גם שאלות אחרות כמו תדירות השימוש בתחבורה ציבורית, וגם שאלות שמאפשרות לפלח את הנתונים לפי סוג האוכלוסיה הנוסעת (גיל, מין, מצב סוציו-אקונומי, זמינות רכב פרטי וכו'). לעיתים כולל הסקר גם שאלה פתוחה כגון "מה היית משפר? שנותנת מידע רב למתכננים".

לאחר שנפתח שירות חדש (נניח אחד מקווי ההזנק החדשים) מתשאלים את הנוסעים שמשתמשים בו איך הם הגיעו קודם לעבודתם ומבינים כמה נטשו את הרכב הפרטי וכמה הגיעו מקווי אוטובוס קודמים שהיו מסורבלים יותר.

4. סקר עולים יורדים בתחנה

לפעמים עולה הצורך לבחון ביטול תחנה (לדוגמה עקב הפיכת צומת למחלף), לשם כך חשוב לדעת כמה אנשים משתמשים בתחנה ביום מייצג. אם מדובר באנשים רבים הרי שיש להתאמץ ולהשאיר את התחנה על כנה, גם במחיר של ייקור נוסף במחיר המחלף, ואם מדובר במעט אנשים, הרי שאין טעם להתאמץ. במקרים אחרים נבדק ביטול התחנה לקווים מסוימים ללא הקשר תשתיתי אלא כדי להפוך קו מסוים למהיר יותר. בהקשר הזה חשוב לציין שביטול תחנות עם מיעוט נוסעים גם עוזר לנוסעים האחרים על האוטובוס, כי עבורם זמן הנסיעה מתקצר. גם אם אף אחד לא עולה בתחנה, עדיין נרשם עיכוב בגלל שנהג צריך לוודא שאף אחד לא ממתין, חייב להיצמד לימין ולהאט. בבחינת מרוויחים מפסידים ייתכן וכדאי לפגוע בנוסעים מעטים כדי לשפר לרבים אחרים.

5. סקר מקדמי מילוי בתחנה

בסקר הזה עולה הסקר על כל אוטובוס שעוצר בתחנה, בוחן בעין פחות או יותר כמה נוסעים יש עליו (ריק, חצי מלא, מלא או מלא בעמידה), ויורד. את הסקר הזה מבצעים לרוב בתחנות שנמצאות בסוף מסלול איסוף ארוך, או בתחילת מסלול פיזור ארוך של הרבה קווים והוא מספק מידע מהיר וזול לגבי השאלה כמה נוסעים נכנסים או יוצאים מעיר והאם אפשר לשפר את השירות, בין אם על ידי הוספה היכן שהנסיעות עמוסות ובין אם על ידי דילול היכן שאפשר במקומות שבהם יש כבר פקקים של אוטובוסים.

6. סקר הרגלי נסיעה בתחנה

בין אם משולב באחד הסקרים הקודמים שציינתי ובין אם בנפרד, לעיתים צריך מידע נוסף באמצעות שאלון קצר לנוסעים שממתינים בתחנה. בפרויקט קו רציף לדוגמה מקובל לעשות סקרים בתחנות הרכבת בכדי לזהות מאיפה אנשים הגיעו לתחנה ואיך הם הגיעו אליה (ברגל, באוטובוס, באופניים, במונית, ברכב פרטי כנוסע או ברכב פרטי כנהג), ואיך הם ימשיכו לאחר שיירדו מהרכבת. המידע משמש כדי לאתר את המקומות מהם יש סיכוי רב יותר שאנשים ישתמשו באוטובוס לתחנת הרכבת ולשדרג להם את השירות.

איזה מצחיק אתה, מה החוכמה לסקור כל הזמן את משתמשי התחבורה הציבורית, אנחנו רוצים להעביר נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית - תסקור אותם!!

ברור שסוקרים גם אותם ותיכף אפרט על כך, אבל לפני כן אני בכלל רוצה לכפור בהנחה שזו המטרה שלנו.

לשיטתי הדרך שבה נעביר אנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית עוברת בראש ובראשונה בשיפור השירות למשתמשים הקיימים. 

אנחנו נוטים לדמיין אדם שנסע באוטו, ואז יום אחד, בעקבות קמפיין ששמע ברדיו החליט לזנוח את הרכב ולנסות את התחבורה הציבורית. אבל על אף שיש אנשים כאלה, רבים יותר נוסעים ברכבם מדי יום מתוך הנחה שאין תחבורה ציבורית טובה ולא טורחים לבדוק בכלל אם משהו השתנה. את הבדיקה הם עושים לא כשמשהו משתנה בתחבורה הציבורית אלא כשמשהו משתנה בחיים הפרטיים שלהם, בין אם זה שינוי מקום עבודה או מגורים, שינוי במצב הכלכלי שמחייב חסכון כספי או שינוי בסטטוס האישי (כשהילדים גדלים וכבר לא צריך להביא אותם לבתי ספר בבוקר, כשהנהיגה בפקקים נעשית קשה יותר בגלל בעיות ראיה וכו'). אירוע כמו פתיחת תחנת רכבת או קו רכבת קלה בהחלט חודר את השריון היומיומי, אך אירוע כמו הוספת קו אוטובוס או הגדלת תדירות לא בהכרח מגיע לידיעתם גם אם יפורסם באמצעות זיקוקי דינור.

בכל שנה יש אנשים שמתווספים למעגל התח"צ (נוער, סטודנטים וגם מעט נהגים שאשכרה ויתרו על הרכב הפרטי) ויש אנשים שנוטשים אותו וקונים רכב מכל מיני סיבות. ככל שיותר אנשים יצטרפו למעגל התח"צ, ויותר חשוב ככל שפחות אנשים יעזבו אותו כך מספר המשתמשים יגדל. לפיכך, שיפור לנוסעים הקיימים משמעו שימורם במערכת ולכן שיפור לנוסעים הקיימים הוא הגורם מספר אחד בהגדלת מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. אם הוספתי תדירות לקו צפוף ועכשיו הוא פחות צפוף, אז פחות אנשים יחליטו לעזוב אותו לטובת הרכב הפרטי. אם פתחתי קו מהיר שהעביר נוסעים מהקו המאסף שהיה קודם אליו, הסיכוי שהם יישארו איתי עוד כמה שנים גדל וכן הלאה. בכל שיפור מוצלח כזה יגיעו גם כמה אנשים שויתרו על הרכב הפרטי, אך הם לא יהיו העיקר.

לעומת זאת, אם אפתח קו לנהגים בלבד, נניח מחניון של אצטדיון בפרברים ללב תל אביב, ללא שום תחנות ביניים, כלומר קו שבהגדרה לא משפר כלום לנוסעים קיימים ורק מחפש חדשים שיזנחו את הרכב הפרטי, הסיכוי שלו להיכשל גדול מאד.

ובכל זאת, חשוב לסקור גם את משתמשי הרכב הפרטי. ככה עושים את זה:

7. סקר הרגלי נסיעה בבתים

בסקר הזה הסוקרים מתדפקים על דלתות ומבקשים רשות לתשאל את באי הבית על הרגלי הנסיעה שלהם, וכך מקבלים נתונים גם על משתמשי תחבורה ציבורית וגם על משתמשי רכב פרטי. גם כאן יש תוכנית דגימה מסודרת הקובעת X דירות בכל בניין ובכל רחוב, וכן קובעת כללים למקרה של סירוב (ללכת לדירה ליד, לדירה בקומה מעל וכו'). 

אם אתה משתמש רכב פרטי השאלה הבאה תהיה "אם היתה תחבורה ציבורית טובה האם היית משתמש בה?" זו שאלה שמרבית האנשים יענו עליה כן, ולכן היא לא חשובה בפני עצמה, אבל השאלות שלאחר מכן מנסות להבין מה נחשב תחבורה ציבורית טובה בעיני הנהג והאם זה משהו שבכלל ניתן לתת לו מענה. אם מסתבר שתחבורה ציבורית טובה היא אך ורק רכבת תחתית מפתח ביתו למקום העבודה, הרי שלמעשה אין לנו מענה לפחות לעשור הקרוב עבור אותו אדם ואם מדובר בסוגיות ספציפיות יותר (הגדלת תדירות, ביטול הצורך במעבר או הקטנת זמן נסיעה באמצעות מתן העדפה בדרך לאוטובוסים) הרי ש"יש עם מה לעבוד". מעניין לציין שסקרים מסוג זה הוכיחו כי אדם שמקבל רכב ממקום העבודה וחניה חינם במקום העבודה נוטה יותר לענות שהוא לא ישתמש לעולם בתחבורה הציבורית, לא משנה כמה היא תשופר.

סקר הרגלי נסיעה יכול להתבצע גם בנקודת היעד, נגיד בבניין משרדים, וכבר ציינתי את הסקרים שנעשו ונעשים בתחנות רכבת בכדי לשפר את קו רציף. 

סקר הרגלי נסיעה בבתים הוא יקר מאד, ולכן תמיד יהיה נקודתי בהתאם לתכנון שמבוצע על אזור מסוים ולא ארצי. לעזרתנו מגיעה הלמ"ס שעורכת אחת ל-12 שנה לערך מפקד אוכלוסין הכולל שאלות רבות בתחומים שונים, וביניהן גם בתחום התחבורה. באמצעותו מתקבלים נתונים סטטיסטיים לגבי פיצול בין מספר המשתמשים ברכב פרטי למספר המשתמשים באמצעים אחרים. הלמ"ס גם מקיימת סקרים חברתיים בין המפקדים ולעיתים נושא השימוש בתחבורה תופס בהם חלק נכבד.

8. סקר אינטרנטי

למה לשלוח סוקר אם אפשר להפיץ סקר אינטרנטי? בימינו זו שאלה מתבקשת, והתשובה עליה טמונה באיכות הנתונים. בעוד שבסקר בבתים אני אתפוס גם אנשים שלא מעוניינים כלל בתח"צ והם ייכנסו לסטטיסטיקה, הרי שבסקר אינטרנטי אני אקבל מדגם לא מייצג של מי שהנושא חשוב לו. השאר בכלל לא יטרחו לפתוח את הלינק. לכן הסקר האינטרנטי זול יותר, אך מוגדר כמוצר נחות יותר. נעשה בו שימוש במקומות מסוימים, לדוגמה ביישובי המגזר הכפרי, כאשר אין כמעט נוסעים על האוטובוס שיכולים לספק מידע ובכל זאת אנחנו רוצים לשפר להם את השירות, או במכללות ואוניברסיטאות (סטודנטים נוטים לענות על סקרים אינטרנטיים באחוזים גבוהים יותר), וככל שאתה מודע למגבלותיו, הוא עשוי לספק לך תשובות סבירות.

משרד מבקר המדינה הפיץ לאחרונה סקר אינטרנטי על התחבורה הציבורית לקראת דוח שהוא מכין בנושא, מובן שעיקר קהל העונים לסקר יהיו אלה שיש להם בטן מלאה על התחבורה הציבורית. במקרה הזה המידע הפרטני אולי יהיה חשוב אך המידע הסטטיסטי (מרוצים לעומת לא מרוצים לדוגמה) יהיה חסר כל ערך למרות שייצר כותרות בעיתונים.

9. סקר טלפוני

כמו סקר אינטרנטי, גם סקר טלפוני מצליח להתמקד בעיקר במי שיש לו מה להגיד. כמות האנשים שינתקו ברגע שישמעו את כותרת הסקר ויחשבו שזה לא רלוונטי להם מאד גדולה, הם אפילו לא יחכו לשאלה האם הם משתמשים בתח"צ או לא. גם כאן יש ערך רב למידע שנאסף אך לא למידע הסטטיסטי הכללי יותר.

מעניין לציין שב-2016 יזם משרד התחבורה סקר שביעות רצון אינטרנטי על מפעילות התחבורה הציבורית שמיועד דווקא לנוסעים הקיימים. הערך במידע הוא בעיקר השוואתי בין המפעילות, כלומר "רק בקרב מי שענה" אך למידע אין שום ערך כשבוחנים חברה אחת בלבד. לדוגמה, לשאלה האם אתה מרוצה מאדיבות הנהגים (דירוג בין 1-5), אם נעשה את הסקר רק על חברת קווים ונקבל שחברת קווים קיבלה 3.8, נגלה אין למספר הזה שום משמעות. אבל אם נעשה סקר ארצי ונגלה שחברת קווים קיבלה 3.8, נתיב אקספרס קיבלה 4 וסופרבוס קיבלה 3.5 (אלה מספרים מומצאים לצורך הפוסט), ובהנחה שיש מספיק עונים לייצר מובהקות סטטיסטית על כל חברה, הרי שנוכל לקבוע שחברת קווים טובה בפרמטר זה מסופרבוס ופחות טובה בפרמטר זה מנתיב אקספרס. ואז יש מידע שאפשר לעבוד איתו.

10. סקרים נוספים

ישנם סקרים נוספים כמובן, ישנם סקרי חגורה וסקרי חיץ שמשמשים מתכנני כבישים ועשויים לעזור גם לתכנון תח"צ, בעבר סיפרתי על סקר שערך משרד התיירות בנתב"ג שהתייחס גם לתחבורה הציבורית וישנן דוגמאות מיוחדות אחרות שנתפרות בהתאם לצורך (שאלון שמופץ לעובדים במנהלות תעסוקה לדוגמה) אבל אני מקווה שקיבלתם את התמונה הכללית על המורכבות של נושא הסקרים. סקרים דורשים התמחות, וסקרי תחבורה ציבורית דורשים תת-התמחות נוספת. אחרת ה"ממצאים" עלולים להתגלות כשגויים לחלוטין, גם אם הם מייצרים כותרות.