יום רביעי, 10 באוגוסט 2016

מי מסיע הכי הרבה נוסעים?

שאלת טריוויה - איזה חברת תחבורה ציבורית מסיעה הכי הרבה נוסעים בשנה, ואיזה הכי פחות?
בואו נראה:


הרפורמה בתחבורה הציבורית, שבירת הדואופול ששלט בענף מ-1951 עד 2002 הצליחה, יש אומרים שזו הרפורמה היחידה מבין הרפורמות שהוכרזו בשנות ה-90 בממשלת רבין ובממשלת ביבי הראשונה שבאמת הצליחה.
התוצאה, אגד ודן, ששלטו ב-95% מענף האוטובוסים ובכ-90% מענף התח"צ כולו מסיעות כיום רק כ-50% מכלל הנוסעים, אך לפני שנקפוץ לניתוח, הסבר על הגרף.

1. הגרף מציין את אחוז נסיעות הנוסע מכלל הנסיעות בענף התחבורה הציבורית כולו ב-2015 (כולל רכבות, רכבות קלות, BRT , אוטובוסים ומוניות שירות). למקרה שתהיתם, אני אומד אותו בכ-900 מליון נוסעים בשנה.
מאחר וכך הוא כבר עכשיו לא לגמרי מעודכן, ב-2016 אגד תעבורה יצאה מאלעד וצפון הנגב וקווים ודן בדרום נכנסו במקומה, קווים יצאה מראש העין ואפיקים נכנסה במקומה (וממש עכשיו גם לפ"ת). בקיצור הענף משתנה כל הזמן, אבל התמונה דומה.
2. לנתונים היבשים הוספתי 14% חיילים בשנה (שזה הממוצע הכלל ענפי שאני יודע עליו). כמובן שלא הוספתי אותו לרכבת ישראל (שסופרת חיילים) וחברות ממוקדות אוכלוסיה ערבית (כמו גלים ברהט) שבהם אין חיילים, אבל כל השאר קיבלו 14% ורק לאגד תיקנתי ל-16% כי הם אחראים על עיקר השירות הבינעירוני ועל השירות בערים הגדולות ביותר ולגולן תיקנתי ל-33% כי אני יודע ששליש מהנוסעים שם הם חיילים.
3. גם אם טעיתי קצת למעלה עם החיילים, צריך לזכור שהנתונים המועברים לא כוללים מתפלחים (תופעה שהולכת וגדלה בגלל העליה מהדלת האחורית), ולא כוללים בעיות טכנולוגיות רבות של מכשירי כרטוס שלא עובדים, נתונים שלא מועברים וכיוצא באלה. כך שאני מאמין שאני בכיוון הנכון.
4. המינוח הנכון הוא נסיעות נוסע, ולא נוסעים. אם נניח שכל נוסע עושה בממוצע שתי נסיעות ביום, ושיש 285 ימי עסקים בשנה הרי שכ-1.5 מליון מאזרחי מדינת ישראל נוסעים בתחבורה הציבורית כל יום. נתון שמסתדר לא רע עם מקדם הפיצול שהלמ"ס מפרסם כל מפקד. גם כשאני מסתמך על נתונים שונים, אני די עקבי :-)
5. הנתון למוניות השירות לקוח מסקר שנעשה שקבע שיש בין 30-40 מליון נסיעות נוסע במוניות שירות בשנה. נתתי להם את המספר 35.

אז מה היה לנו בגרף:
החברות הגדולות (מעל 10%)
1. אגד היא המסיע הגדול ביותר בישראל, האחראי על כ-300 מליון נסיעות נוסע (כולל חיילים) - כמעט 34% מסך נסיעות הנוסע. הכוונה היא לא לחסל את קואופרטיב אגד אלא להפוך אותו לאחד מיני רבים. והדרך כבר נראית קצרה יותר מבעבר. הנתח של אגד תעבורה ששייכת לאגד הוא אמנם כבר לא 6.4% (בטח ירד ל-3-4% עקב אי זכייתה בצפון הנגב ובאלעד) אך בעתיד היא תקבל עוד חלק מהפעילות של אגד באזור גוש עציון והר חברון.
2. כמו שפתחתי, אגד ודן ביחד אחראיות על כ-52.5% מכלל נסיעות הנוסע (דן היא יותר מחצי מאגד בפרמטר זה עם 165 מליון נוסעים בשנה), למי שזה מפתיע אותו רק אציין שמספר הנוסעים הגבוה ביותר הוא בקווים עירוניים ולכן ההיקף הבינעירוני הרב של אגד דווקא לא מתורגם למספר נוסעים גבוה. מספר הנוסעים הגבוה של אגד מגיע בעיקר מהקווים העירוניים בירושלים, בחיפה ובדרום מטרופולין תל אביב.
3. קווים ממצבת עצמה כחברה השלישית בהיקף הנוסעים שלה בישראל, עם כ-95 מליון נסיעות נוסע בשנה. (10.6%) שנת 2016 תהווה טלטלה מבחינתה עקב איבוד פתח תקווה ומנגד תוספת נסיעות מכובדת בבקעת אונו ובאלעד, אך אני די בטוח שהיא תשמור על המקום השלישי. חברת אפיקים לעומת זאת, המדורגת בטבלה שלי במקום 12 בלבד עם 17.6 מליון נוסעים, תקפוץ ב-2016 וב-2017 למעלה ותתברג להערכתי ב-2017 במקום הרביעי. (זאת עקב זכייתה גם בפתח תקווה וראש העין, וגם באשדוד עירוני. האם היא תסיע יותר מ-10% מהנוסעים בישראל? לא בטוח.

החברות הבינוניות - 3%-9.9%
4. רכבת ישראל מדורגת במקום החמישי, ואחראית לכ-6% ממספר הנוסעים, לאור האמירה הקודמת שלי, שנסיעות בינעירוניות הן בהגדרה עם מעט נוסעים לעומת נסיעות עירוניות, אפשר להגיד שהיא משתלבת במקום הטבעי לה. אם נבדוק את אחוז הנסיעות הבינעירוניות בלבד נגלה שהיא מחזיקה בנתח מאד גדול ומכובד, אך בתמונה כלל ענפית הכוללת גם נסיעות עירוניות תרומתה צנועה יותר.
5. סיטיפס אחריה עם 4.6% מנסיעות הנוסע דווקא לא נמצאת במקום הטבעי לה. מצד אחד מדהים איך קו בודד שעוד אינו חלק ממערכת, לאורך 13 ק"מ בלבד, מצליח להסיע 4.6% מהנוסעים בישראל, מצד שני העובדה שכל מה שיש לנו זה קו רק"ל בודד מעיד על חוסר ההשקעה בתשתיות תח"צ עירוניות עד עתה. מה שיתוקן רק ב-2021 עם פתיחת הקו האדום בתל אביב. מקומן הטבעי של מערכות הסעת המונים הינו בראש הרשימה ולא ב"מקום טוב באמצע".
6. איתן בקבוצה זו נמצאות מוניות השירות, שהרפורמה הקרובה תקבע את גורלן לשבט (המשך קיטון במספר הנוסעים בהן) או לחסד (הרחבת היצע השירות בהן). וכן חברת מטרופולין על 28 מליון נוסעיה (3.1%) מטרופולין גדלה באשכולותיה הקיימים, אך לא זכתה באף אחד מהמהכרזים האחרונים. לאורך שנים היא נהנית ממוניטין טוב, אולי הטוב ביותר מבין חברות התח"צ החדשות. חלק גדול ממוניטין זה נובע מכך שהיא לא מוכנה לזכות במכרז בתנאים הפסדיים ולכן יכולה לתת רמת שירות טובה. לצערי זה גם יכול לקבוע את עתידה כחברה קטנה.

החברות הקטנות (פחות מ-3%)
6. חברות מזרח ירושלים - יש 8 כאלה, חסכתי לכם את הפירוט ופשוט איחדתי אותן לעמודה אחת, ועדיין "החברה המאוחדת" המלאכותית שבניתי נופלת בקטגוריית הקטנות עם כמעט 12 מליון נוסעים בשנה.  מעניין לציין שהן אחראיות על קווי השירות הכי תדירים בארץ, אבל שטח הפעילות הגיאוגרפי הקטן שלהן משפיע על מקומן. הן החלו לראשונה להעביר נתונים רק השנה.
7. איתן בקטנות, דן בצפון על שלושת קווי הBRT שלה (2.9% מכלל הנוסעים בארץ בשלושה קווים, סה"כ מאד יפה), סופרבוס שתגדל השנה מאד בק"מ בגלל ההזנה לרכבת העמק, אבל כנראה לא תגדל מאד במספר הנוסעים, והיא גם ממשיכה לגדול בבית שמש. מטרודן שבדרך החוצה (שתוחלף ב"דן באר שבע"), נתיב אקספרס שתגדל בצפון עקב ההשקעות באוכלוסייה הערבית (אבל גם שם מספר הנוסעים לא צפוי להיות גבוה במיוחד), אפיקים שכאמור תעבור לזירה של הבינוניות ואולי אפילו הגדולות, גלים מרהט ומועצה אזורית גולן המתוחמות גיאוגרפית ושלושת החברות הנצרתיות ההיסטוריות , שא"מ, נסיעות ותיירות וג'יבי טורס. מבין שלושתן לא פלא ששא"מ, האחראית על השירות העירוני בנצרת ובנצרת עילית, היא הגדולה ביותר, כי כמו שאמרנו, בעירוני יש יותר נוסעים. אגב, שא"מ מתכננת הרחבת שירות גדולה באוקטובר ואולי זה יביא גם לגידול במספר הנוסעים.


ולמי שתוהה איך אנחנו לעומת 2014?  גדלנו באחוז אחד בלבד במספר הנוסעים, שזה חבל, כי כי מ-2004 אנחנו גדלים בבין 3% ל-4%. קשה לדעת מה גרם לגידול הקטן הזה, אבל אני מקווה שב-2016 נחזור למגמה המשלטת של גידול גבוה משנה לשנה.


13 תגובות:

  1. אנונימיאוגוסט 10, 2016

    הנתונים נראים די קרובים לאמת אם כי החישוב של 285 ימי עסקים בשנה שאינם כוללים את ימי שישי ומוצ"ש לכאורה שגוי. בפוסט על בית שמש כתבת ש-70% מהציבור החרדי נוסע בתחבורה ציבורית לעומת 23% מהציבור הכללי. בציבור זה דווקא ימי שישי ומוצ"ש כמו גם ערבי חגים ומוצאיהם הם הימים החזקים, אם כי רק בנסיעה אחת לכל כיוון. כך שלכאורה ימי הפעילות של התח"צ בשנה עומדים על כ-310 ימים.
    באופן כללי, חשוב ומעניין לדעת כיצד ניתן לאמוד את אחוז הנוסעים מהציבור החרדי מתוך כלל הנוסעים כאשר במגזר זה קיימת שונות גדולה מאוד בין ימי חגים ומועדים לבין שאר ימי השנה. אולם מאידך תהיה זאת טעות לחשב רק את הימים המיוחדים כשמנגד חלקם בשאר ימי השנה אינו מבוטל כלל. איך באמת מחשבים או אומדים זאת?

    השבמחק
    תשובות
    1. 285 הוא מספר אצבע שנסמך על חלוקת מספר הנוסעים השנתי המדווח עם מספר הנוסעים היומי המדווח שעשיתי בעבר, ועכשיו הוא מאפשר לי המרה נוחה בין שנתי ליומי (אגב בין יומי לשבועי מקובל להשתמש במקדם 5.8). המרתי רק בגלל שלציבור הקוראים נתון יומי אומר הרבה יותר מאשר נתון שנתי. ייתכן והוא לא מדויק, ו-290 יהיה יותר נכון אבל אני בספק גדול לגבי 310 ימים, מספר ימי השבתון הנהוגים בחגי ישראל פשוט גבוה מדי.

      לגבי חרדים, כל ניתוח שלהם יהיה מורכב מאד ואני לא מתיימר לעשות זאת במסגרת פוסט כללי זה שבחן את המצב הכלל ענפי, אבל אין ספק שכבר כעת הם משפיעים באופן ניכר (לחיוב) על מספר הנוסעים בכלל הענף.

      פריט טריוויה מעניין, אצל החרדים יש לא פחות מ-165 ימים מיוחדים בשנה (כולל סופ"שים), כלומר כחצי מהשנה מוגדר כיום שדורש התייחסות מיוחדת מבחינת מפת התנועה. דבר שהופך תפעול אשכולות חרדיים לדבר מורכב מעין כמוהו.

      מחק
  2. אנונימיאוגוסט 10, 2016

    עצוב שרוצים לפגוע בדן, החברה שנותנת את השירות הכי טוב בגוש דן, עם הוילדורטים הכי נוחים, והאוטובוסים שמתוחזקים הכי טוב, שמביאים אוטובוסים טובים (מרכבים, הארגז, סולאריס) ולא זבל סיני...

    השבמחק
    תשובות
    1. אף אחד לא רוצה לפגוע בדן, אבל כן רצו לשבור אתה קיפאון ששרר בענף במשך חמשיה עשורים של דואופול, ואת זה הצליחו לעשות, גם דן ואגד מרוויחות ממהלך זה ולראיה ההתרחבות של דן באמצעות בחרות הבנות שלה אל מחוץ למטרופולין תל אביב.

      מחק
    2. אנונימיאוגוסט 11, 2016

      בטח שרוצים לפגוע בדן, רוצים להוציא את כל קווי ת"א למכרזים. מכרזים שבהם הסיכוי של דן לזכות נמוך, אם בכלל ירשו לה להתמודד.

      זה אומר שאפילו אם היא תישאר עם חלק מהקווים, רמת השירות תרד כי לא יהיה לה כסף לתחזק את האוטובוסים ברמה גבוהה ולא יהיה לה כסף לרכוש אוטובוסים חדישים שאינם זבל סיני.

      אתה יכול לדמיין מה יקרה לתח"צ בגוש דן כשחברה כמו "קווים" תפעיל את כל הקווים הפנימיים בת"א? זה יהיה אסון וירידה משמעותית ברמת השירות.

      הקיפאון כבר נשבר, רמת השירות עלתה, ומשרד התחבורה כן מחייב את דן באותם סטנדרטים שהוא מחייב את המפעילות שזכו במכרזים - לראייה שקעי הUSB ומסכי המידע באוטובוסים החדשים של דן, שהם חלק מהמפרט המחייב של משרד התחבורה ולא משהו שהחברה הייתה משקיעה בו מרצונה החופשי.

      מחק
    3. א. הסיכןי של דן לזכות בהם לא נמוך ולראיה המכרזים האחרונים בהם זכתה
      ב. אוטובוס סיני הוא אולי פחות טוב ממ.א.ן, אבל זה עוד לא הופך אותו לזבל. ואת זה אני אומר כאחד שנוסע הרבה בקווי מטרופולין שהצי שלהם כולל גם גולדן דרגון עירוני ובאגד תעבורה שהצי שלהם (בשפירים) מורכב מיוטונג בינעירוני.
      ג. דן באמת מובילה באיפיונים טכנולוגיים ידידותיים, אבל הכי גרועה היא דווקא אגד, מה שאומר שאין קשר למעמד ההסטורי שלה. לאנשי הטכנולוגיה שלה אכן מגיע צל"ש אך כך גם לאנשי מטרופולין המכרזית, אז מה הקשר?
      ד. קיין הגיון בשוק אחיד שמתפקד לפי אותם כללים בכל הארץ. לדן ואגד יש מקום בשוק החדש הזה, אבל בצורה אחרת ממה שקורה היום. אתה רשאי לא להסכים איתי כמובן, אבל אני לא פוחד מעתיד שבו חברה אחרת תחליף את דן, למרות שאני בהחלט מעדיף שזו לא תהיה קווים.

      מחק
    4. אנונימיאוגוסט 12, 2016

      לדעתי לדן אין סיכוי לזכות שוב במכרז על ת"א. אם הם יזכו במכרז כזה החברות האחרות יתבעו על זה שהמכרז "מוטה" לטובת דן בעקבות הניסיון הרב שיש לה, ניסיון שאף חברה לא יכולה להתחרות איתו. כדי להיות "הוגן" כלפי החברות האחרות, משרד התחבורה יהיה חייב להעניש את דן בניקוד, אז הסיכוי של דן לזכות במכרז על ת"א לא גדול מאוד. ואפילו אם היא תזכה, היא לא תוכל לזכות יותר מדי פעמים ברצף, כי יאסרו עליה להתמודד בשביל למנוע מצב של "מונופול".

      מחק
    5. אכן קיימת סוגייה לפיה למפעיל היוצא יתרון כלשהו בכתיבת ההצעה בזכות הכירותו עם השטח, אבל עד עתה לא מנעו ממפעיל יוצא להשתתף כל עוד הוא מפעיל מכרזי. קיימים הסכמים עם אגד ודן שמונעים מהם כרגע להשתתף במכרזים שיוצאים מהם, אבל זה בגלל שמצד שני הובטח להם שבמתווה התחרות הנוכחי ליבת הפעילות שלהם לא תמוכרז. כלומר הם הרוויחו אופק תעסוקתי יציב תמורת ויתור על הזכות להתחרות. כאשר הכל יהיה פתוח לתחרות כמובן שלא יוכלו למנוע מאגד ודן להשתתף. אבל יטילו מגבלות אחרות שיבטיחו את המשך התהליך התחרותי. בין אם זה אחוז מקסימלי מפעילות הענף (מגביל בעיקר את אגד), או תחרות באמצעות חברות בת כמו שהונהג עד עתה, או יצירת גבולות גיאוגרפיים כדי לוודא שמפעיל לא הופך לדומיננטי יותר באזור כלשהו. מה שבטוח הוא שלא יהיה סתם איסור לא מנומק על דן להשתתף. כי תחרות צריכה להיות הוגנת.

      מחק
  3. שווה לבדוק מדדים נוספים ולא רק כמות נסיעות, למשל קילומטרים או הכנסות.

    השבמחק
    תשובות
    1. אפשר בקלות לבדוק קילומטרים, גודל צי רכב מספר נסיעות אוטובוס ועוד. חלק כבר בדקתי בעבר בפוסטים קודמים. כרגע החלטתי להתמקד במדד זה.

      מחק
  4. שלום אמיר,
    יש סתירה בין הנתונים שאתה כותב לבין הנתונים הללו: http://autonews.co.il/%D7%9E%D7%A9%D7%A8%D7%93-%D7%94%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94-%D7%9E%D7%93%D7%95%D7%95%D7%97-%D7%A2%D7%9C-%D7%92%D7%99%D7%93%D7%95%D7%9C-5-%D7%91%D7%A9%D7%99%D7%9E%D7%95%D7%A9-%D7%91%D7%AA%D7%97/
    מה דעתך?

    השבמחק
    תשובות
    1. א. תודה על הקישור.
      ב. לא חושב שיש סתירה, אני הוספתי באופן מלאכותי את החיילים ובנתונים בכתבה לא הוסיפו אותם (אגב באשכולות חרדיים לא נספרים "חיילים מתחת לגיל 5 :-), ויש מקומות עם בעיות אי דיווח, כך שהניפוח שלי מציג תמונה קרובה יותר למציאות מאשר נתוני הולידציות היבשים. אם תסתכל על הסדר בו מופיעות החברות בכתבה מבחינת גודל תגלה שאין סתירה.
      ג. מאחר ו-2015 היתה שנה חלשה מבחינת הגידול, שמחתי לקרוא שב-2016, מעבר לגידול שהתרגלנו אליו של 3% בשנה יש גם "תיקון", ייתכן וחלקו אפשר לזקוף לטובת הרפורמה בתעריפים.

      מחק
  5. חבל שלא עושים פילוח על נקודות הביקוש הקריטיות כמו : קוי חדירת יוממים למטרופולין, ואז תראה שפתאום הרכבת נושאת ברוב או בחלק נכבד מהמטלה הזו. כאשר משוים את קו אוטובוס טבריה בית שאן לנסיעה יוממית בנימינה -ת"א מרכז זה כמו להשוות תפוז למיץ פסיפלורה.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...