יום ראשון, 14 בדצמבר 2014

שובו של הפיק (לא צביקה)

"peak hour", ובעברית "שעת שיא" הוא מונח ידוע בתחום התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט.

השיא נוצר כאשר מספר רב של אנשים רוצים להגיע, דווקא בשעה מסוימת, למקום מסוים, או לצאת ממנו בחזרה לביתם.
ככלל אפשר להגיד שהשיא נוצר בגלל טבע האדם, הנוטה לנצל את שעות האור לעבודה, לימודים ובגלל שהמערכות השונות של התעסוקה והחינוך מתאימות עצמן לטבע זה. בעבר הרחוק הכל היה במרחק הליכה ולכן השיא התבטא רק במספר אנשים מוגבר ברחובות, אך מאז המצאת המנוע תופעת השיא הפכה לבעייה תחבורתית קשה. כאשר מדובר ברכבים פרטיים היא מתבטאת בגודש (צפיפות על הכביש) ולעיתים מנסים למתן אותה על ידי אגרות וקנסות שאמורים לשכנע לפחות חלק מהאנשים לנסות לשנות את הרגליהם. כאשר מדובר בתחבורה ציבורית, בין אם זה רכבות או אוטובוסים השיא מתבטא הן בצפיפות על הכביש/המסילה והן בצפיפות בתוך כלי הרכב ובתחנות.
שעת שיא היא תופעה עולמית, אך בכל מקום מתפתחים גם מאפיינים ייחודיים. בפוסט זה אפרט על השיא הרגיל ועל השיאים הייחודיים רק לישראל.

שיא רגיל
השיא הרגיל הינו השיא של הבוקר, כאשר מרבית אוכלוסיית התלמידים צריכה להגיע לבתי הספר ומרבית אוכלוסיית העובדים צריכה להגיע למקום עבודתם. שעות השיא הן בין 06:00 ל-09:00 כאשר "שיא השיאים" הוא בין 07:00 ל-08:00. במקומות מרוחקים ממרכזי תעסוקה השיא מוקדם יותר ובמקומות קרובים למוקדי תעסוקה הוא מאוחר יותר, כמו כן תעסוקה ברמת דרג נמוכה מתאפיינת בתחילת עבודה מוקדמת ובחוסר גמישות מוחלט שמקומות העבודה מגלים כלפי עובדיהם (מפעלים עתירי עובדים, מנקים, פועלי בנין וכו') ותעסוקה ברמת דרג גבוהה כגון הייטק מאופיינת בתחילת עבודה מאוחרת יותר ובגמישות רבה יותר לעובדים בבחירת שעת ההגעה לעבודה.

שעת החזרה מחולקת על פני יותר שעות, אך גם היא מוגדרת כשיא, החל מתלמידים שמסיימים כבר בין 13:00 ל-15:00, אנשים העובדים בחצי משרה, אנשים (לרוב נשים) היוצאים לקחת את הילדים מהגן לפני שהוא נסגר ב-16:00, ואנשים המסיימים לעבוד במגוון שעות יום עבודה מלא בין 16:00 ל-19:00. בהתאם מוגדר שיא צהריים בין 13:00 ל-16:00 שמתחבר באופן מוחלט לשיא אחר הצהריים בין 16:00 ל-19:00.

גרף הפעילות שמתקבל מזכיר גמל כפול דבשת. כאשר הדבשת הראשונה גבוהה וצרה יותר מהדבשת השניה.


איך מתמודדים עם השיא?

לתחבורה הציבורית שלוש דרכים להתמודד עם השיא:
הדרך הראשונה, היא על ידי הסעת יותר אנשים על ידי כל כלי רכב, אם באוטובוס נוסעים בממוצע 40 איש, הרי שבשעות השיא בבוקר יסעו בו יותר מ-60 איש ובשעות השיא אחר הצהריים יסעו בו בממוצע 50 איש. בשאר שעות היום יסעו בו הרבה פחות. ברכבת ההבדלים הם יותר דרמטיים ובשעת השיא ייסעו בה יותר מ-1000 איש לעומת ממוצע של כ-350 לאורך כל היום. ככלל, שירותים עירוניים, המאופיינים בזמני נסיעה קצרים יותר, יתוכננו מראש לפעילות בכלי רכב שמאפשרים יותר נוסעים בעמידה על חשבון מושבים. לכן באוטובוס עירוני יש רק כ-35 מושבים והרבה חלל פנוי לעומדים וגם ברכבת עירונית (כמו הרק"ל בירושלים) יש מעט מאד מושבים והרבה מקומות לעמידה. מי שנסע ברכבת התחתית בניו-יורק, לונדון, פריז או טוקיו יודע לספר שבשעות השיא מאד צפוף שם, אבל מספר האנשים שהם מצליחים להעביר במהירות וביעילות פשוט ענק.

הדרך השניה היא על ידי הגדלת התדירות, אם קו מסויים פועל כל היום בתדירות של פעם בשעה, בשעות שיא הוא יפעל בתדירות גבוהה יותר. במטרה מוצהרת לא להגיע למצב של קריסה, שבו אנשים נאלצים להישאר מחוץ לאוטובוס או לרכבת כי אין להם מקום לעלות עליו.
התוספת הזו יקרה מאד, כי למעשה נרכשים אוטובוסים ומאומנים נהגים עבור נסיעה או שתיים בבוקר (ואולי גם אחה"צ) כאשר כל שאר הזמן הם יושבים חסרי מעש. היא משתלמת רק כאשר מבינים כי האלטרנטיבה של הנוסעים (קניית רכב) יותר גרועה לכולם ולכן אסור להסתכל דרך החור של הגרוש.
ארגוני האוטובוסים המצביעים על המקומות המאד בעייתים של הקריסה ובעיקר פרויקט סרדין המוצלח. עוזרים למעשה למערכת להבין היכן כדאי להשקיע את ההשקעה הזו כי קיים חשש לאיבוד פוטנציאל של נוסעים בתח"צ.
חשוב להבין כי כל תוספת של אוטובוס לשיא עומס, משמעותה פוטנציאל של עוד 60 איש להשתמש בתחבורה הציבורית בבוקר, אלה יתפזרו על פני כל שעות היום בדרך חזרה הביתה וכך המערכת כולה תהיה חזקה יותר גם לאורך כל שאר היום. אין דבר יותר טוב משירות שפועל בתדירות גבוהה לאורך כל היום.
גם ברכבות מכל הסוגים נהוג לספק תדירות גבוהה יותר בשיא ותדירות נמוכה יותר בשפל, כאשר בשיא מנצלים את קיבולת המסילה עד תומה. שעות השפל מיועדות למנוחת הנהגים, ומאפשרות למערכת "לספוג" תקלות נקודתיות בצורה טובה יותר.

הדרך השלישית היא על ידי למידת הקווים העמוסים, ופתיחת שירות חדש, טוב יותר, עבור עיקר הנוסעים בשעות השיא בנוסף לשירות הקיים, שייקח אותם ליעדם בצורה מהירה יותר ונוחה יותר. גם כאן מדובר בשירות יקר מאד למדינה, אך הוא מנסה לקלוע ליותר מאשר סתם הגדלת תדירות ואולי אפילו למשוך כמה מהאנשים שהתחבורה הציבורית כבר איבדה לרכב הפרטי חזרה אליה. זה מתבטא במסלולים מהירים יותר בין המוצא והיעד העיקריים של הקו, , דילוגים על תחנות חלשות לצורך הגברת המהירות, מגבלות איסוף והורדה על קטעי דרך קצרים להגברת המהירות (רק אוסף בעיר המוצא, רק מוריד בעיר היעד), שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית הפעילים רק בשעות השיא ואולי גם בשימוש באוטובוס בינעירוני נוח במקום אוטובוס עירוני לא נוח עבור זמן נסיעה ארוך בפקקי הבוקר. זהו שירות נוסף על השירות הרגיל ולרוב הוא פועל אך ורק בשעות השיא (בוקר ואחה"צ ולכן הוא גם קיבל את השם "קווי יוממים (commuter lines/routes). יש הטוענים בצדק מסוים כי סוג השירות הזה לא מפותח די צרכו במדינת ישראל.

שיא תלמידים
בכל העולם תלמידים משתמשים בתחבורה הציבורית בקנה מידה זה או אחר, הם משתמשים בקווי השירות הרגילים כאשר אלה עונים גם לצרכיהם. בנוסף לשירות הסדיר לפעמים מתעורר צורך לפתח שירות מיוחד לתלמידים כי אין תחבורה ציבורית יעילה משכונות המגורים לבית הספר. במקומות מסוימים בעולם החליטו לנתק את השירות המיוחד והייעודי לתלמידים מהתחבורה הציבורית ולתת אותו במסגרת הסעות. בארץ מתקיים שעטנז מוזר בין הסעות מיוחדות הממומנות על ידי משרד החינוך (האוטובוסים הצהובים של המועצות האזוריות), הסעות מיוחדות פרטיות שממומנות על ידי רשויות או הורים (חלקם גם בכסף שמגיע ממשרד החינוך עבור כל ילד שגר במרחק הליכה של יותר מ-2 ק"מ ממקום לימודיו) והסעות מיוחדות שהן חלק בלתי נפרד מהתחבורה הציבורית ונקראות "קווי תלמידים". התלמיד אולי ממומן על ידי מערכת החינוך אך המימון משמש לטעינת הרב קו שלו ותו לא. ההסעה עצמה ממומנת על ידי משרד התחבורה. בישראל מאות קווי תלמידים שכאלה והם לכאורה פתוחים לכל אזרח לשימוש בהם. למעשה העובדה שהם פועלים בלוח זמנים מאד מצומצם, ליעד מאד מוגדר, עם הרבה תלמידים רעשניים, ללא פרסום ראוי לציבור ולא בחופשות גורמים לכך שאף אחד חוץ מהתלמידים הרלוונטיים לא מכיר אותם.

קווי התלמידים נולדו בשנות ה-80 כאשר באגד הבחינו שבמקומות מסוימים התלמידים פשוט חונקים את התחבורה הציבורית הרגילה, כאשר מסה של תלמידים עולה על קו ארוך לקטע דרך מאד קצר משכונה כלשהי לבית הספר בשכונה ליד ופוגעת ביכולת הנוסעים האחרים להשתמש בקו. באגד פעלו לפי המתואר בדרך השלישית לעיל. הם זיהו את המוקדים (בתי ספר) תכננו עם הרשויות קווי תלמידים והקצו להם אוטובוסים ייעודיים. המסלול הקצר איפשר לנצל את האוטובוסים בצורה טובה יותר (כמה סבבים) ובתחילה גם הוצב לבתי הספר תנאי לפיו הם צריכים להתחיל את הלימודים ב-08:30 כדי ליהנות מהשירות. כך כאשר השיא הרגיל החל לדעוך אחרי 08:00 התפנו אוטובוסים לביצוע מטלה זו.
קווי תלמידים לא עובדים בחופשים ודורשים התעסקות שלמה של תיאום מול בתי ספר מאחר ובכל יום נגמרים הלימודים בשעה אחרת, יש ימי טיול וימי בגרויות ובכל שנה התלמידים מגיעים מכתובות קצת אחרות. בקיצור, זו לא תחבורה ציבורית סדירה אלא יותר "הסעות מיוחדות". כל שנה יכול להיבנות מערך קווי תלמידים שונה באותה עיר.
היקף קווי התלמידים הלך וגדל, נגרם בחלקו על ידי רצונותיהם של הרשויות לצמצם עלויות וליצור קמפוסי חינוך גדולים בקצוות הערים (במקום בתי ספר קטנים ורבים במרחק הליכה מכל בית),  ובחלקו בגלל פתיחת אזורי הרישום ושאר החלטות אשר, נכונות ככל שיהיו, לא הביאו בחשבון את השפעתן על התחבורה. כיום תוספת קווי התלמידים היא הנושא הבוער בכל רשות מקומית, אבל משרד התחבורה כבר לא יכול להיענות לכל בקשה בשל העלויות האדירות, והיסרוב של הרשויות לשנות את שעת תחילת הלימודים. התוצאה, תלמידים שעסוקים במלחמת קיום בדרך לבית הספר מדי יום  ולומדים על בשרם יום יום שתחבורה ציבורית זה דבר רע.
חשוב לציין שקווי תלמידים מיועדים עקרונית רק לבתי ספר תיכון, אך מאחר ולא ניתן לבצע הפרדה הרמטית, קיימים קווי תלמידים בהם משתמשים הרבה תלמידי יסודי, וזאת מאחר והעירייה החליטה לחסוך בהוצאות ההסעה (שעבור תלמידי יסודי דורשות גם מבוגר אחראי מלבד הנהג על האוטובוס) ו"להפיל" את העלות על משרד התחבורה על חשבון בטיחות הילדים. זהו מצב לא טבעי שדורש תיקון.
כשלעצמי אני חושב שיש לנתק את כל קווי התלמידים מהתחבורה הציבורית המוסדרת ולהקים אגף בתוך הרשות הארצית לתחבורה שיתמחה בזה, יכיל עליהם חוקים אחרים של רמת שירות (סוג רכב, גיל רכב, סימון אחר, דרכי תשלום אחרות, תחנות אחרות, דרישות אחרות מנהגים, מנגנונים אחרים להעסקת קבלני משנה וכו') וימצא את הדרכים היצירתיות להגדיל את הפלח הזה ולהתאים אותו לדרישות ההולכות וגוברות. יהיה נחמד אם יחליטו שכל האוטובוסים יהיו צהובים :-).
זה יקל על התנהלות התחבורה הציבורית הכללית עד מאד, אך חשוב לזכור שבכל מצב יישארו גם תלמידים רבים בקווים הסדירים הרגילים.

שיא חיילים
אם התלמידים הם עוד בעיה בינלאומית שבארץ פשוט צריך ללמוד מהעולם כיצד להתמודד עימה בצורה טובה יותר, הרי שחיילים הם כבר בעיה ייחודית לנו. לא קיימות עוד הרבה ארצות שמצד אחד יש בהן המון חיילים, ומצד שני הן מספיק קטנות כדי שהחיילים האלה ייצאו כמעט כל שבוע הביתה. גם לא קיימות הרבה מדינות שמספקות תחבורה חינם לחייליהן.

חשוב להבדיל בין חייל "ג'ובניק" היוצא כל יום הביתה ולמעשה אינו שונה בשום דבר מאדם הנוסע לעבודה כל יום, לחיילים בבסיסים סגורים המעמיסים על המערכת בראשון וחמישי בלבד. הרי אם אמרנו שלמערכת קשה עם תוספת השירות היקרה לשיא בוקר, הרי על אחת כמה וכמה קשה לה לקנות אוטובוסים ולהכשיר נהגים עבור שתי נסיעות בשבוע. גם כאן החלטות שהתקבלו כמו "מעבר צה"ל לנגב" הן אולי נכונות כשלעצמן, אך אף אחד לא טרח להבין את ההשפעה שלהן על התחבורה הציבורית.

קיים ויכוח מי אחראי על היסעי החיילים, משרד התחבורה או משרד הבטחון, מבלי לקבוע מי צודק רק אגיד שהוויכוח נובע מהקושי לתת את השירות הזה. כך או כך ברור לכולם שקווי שירות רגילים שיש צורך לתגברם הם באחריות משרד התחבורה, והוא אכן עושה כמיטב יכולתו לתת מענה לכל החיילים אבל לא מצליח לתת מענה איכותי. השאלה נותרת פתוחה עבור הקווים המיוחדים המסיעים אך ורק חיילים לבסיסם ועליה ארחיב בפוסט מאוחר יותר.
הבעיה בקווי השירות הרגילים הינה שאם אדם שצריך לנסוע יום יום לעבודתו (בין אם הוא חייל ג'ובניק או אזרח) אינו יכול להשתמש בשירות פעמיים בשבוע כי חיילים בבסיסים סגורים סותמים אותו, הוא ישקול ברצינות לא להשתמש בשירות אף פעם. רכבת ישראל הבינה זאת ב-2011 כאשר חוותה קריסות בשירות שוב ושוב בימי א' בבוקר, בעקר בצוואר הבקבוק של המערכת בין חיפה לתל אביב, ולכן הנהיגה בשיתוף עם משרד הביטחון שירות אוטובוסים תחליפי. החיילים קיבלו מקום ישיבה מובטח ורמת שירות טובה יותר והנוסעים על הרכבת קיבלו קצת יותר ספייס. נוצר מצב של win-win  ולמעשה הרכבת הפעילה פה את דרך הפעולה השלישית. וזאת כאשר דרכי הפעולה הראשונות והשניות הגיעו למיצוי. כלומר למצב "אין ברירה".

שיא חרדים
לחרדים מאפיינים משלהם. דבר ראשון היעדר הרכב הפרטי מבחירה מביא לשימוש מוגבר בתחבורה ציבורית, (חרדי הוא לא "עני קלאסי" שיושב בבית, הוא לא מגדיר עצמו כעני ומשתמש בפעילויות חינוך, תעסוקה ופנאי רבות).
שעת השיא שלהם לרוב קצת יותר מאוחרת משעת שיא של המגזר החילוני וזה דווקא טוב, אבל בשישי ושבת ישנה תופעה מעניינת שנקראת "שיא חרדי".

במגזר החרדי נהוג לעשות את ארוחת השבת אצל ההורים. בעבר זוג צעיר גר במרחק הליכה מההורים ואחרי הארוחה חזר לביתו, אך עם התפתחות המגזר ובניית הערים החדשות, ארוחת השבת הפכה ל"שבת". לכן ביום שישי, בזמן הקצר שבין סיום הלימודים לכניסת השבת, מתחוללת בערים החרדיות הצעירות "יציאת מצריים" לכיוון ירושלים ובני ברק, ולאחרונה גם בין הערים לבין עצמם (כי הן התבגרו קצת ובניהן יצאו לגור בערים אחרות). הלחץ של כניסת שבת הוא נורא ואסור לפשל כאן. ולכן על החברות המפעילות את שירות התחבורה הציבורית באלעד, מודיעין עילית, ביתר עילית ודומיהן לתת מענה מטורף בזמן קצר מאד, בעיקר בשעון חורף. לרוב הן צריכות להוציא בפרק זמן של שעתיים פי 3 יותר אוטובוסים מאשר הצי שלהן מכיל והן נעזרות לשם כך בקבלני משנה רבים.

במוצאי שבת התופעה חוזרת על עצמה בכיוון ההפוך, עם קצת פחות לחץ, אבל עם הרבה ילדים חצי ישנים על הכתפיים.
האלטרנטיבה, הרכב הפרטי או ההסעות הפרטיות (ואנים להשכרה) היא אלטרנטיבה רעה למדינה כי מי שקונה רכב לשישי ושבת יסע בו גם ביום חול וברגע שרמת המינוע של החרדים תעלה כבישי הארץ יגיעו ל"גריד לוק" של פקקים. לכן נעשה כל מאמץ לתת מענה שלם לבעיה זו. אך ככל שהאוכלוסיה גדלה ופיזורה הגיאוגרפי מתרחב כך אנו מתקרבים לנקודה שבה משרד התחבורה ירים ידיים ויגיד, זה מעל לכוחותיי.
זה המקום לציין שלחרדים אכן יש יותר שירות בנסיון להדביק את ההיצע לביקוש המתרחב, אך אין להם בהכרח רמת שירות טובה יותר, הם נוסעים בצפיפויות מבהילות ולעיתים בתנאים גרועים מאד בשל היעדר גלגלים פנויים בימי השיא שלהם. יעיד כל מי שעשה פעם את הדרך מירושלים לבני ברק במפרקית עירונית (כי זה מה שהיה פנוי לאגד) שזה לא תענוג גדול.
מעבר לשיא הקבוע של ימי שישי מציבה הקהילה החרדית אתגרים לא פשוטים בחגים הדורשים תגבורים מטורפים. ידועים לשמצה הם פורים ול"ג בעומר.

ניטש ויכוח האם משרד התחבורה צריך להיות מחוייב לכל התגבורים המיוחדים האלה, אשר בינם לבין תחבורה ציבורית סדירה אין קשר אמיתי. החילונים לרוב טוענים שלא, כאשר הם מפספסים את ה"ביג פיקצ'ר" בו החרדים הם הפתח שלנו להגדלת ענף התח"צ, להבאת כסף נוסף לענף שמאפשר את הרחבת השירות גם עבור חילונים, בסופו של יום לדחיקת הרכב הפרטי, וזה רק אם נצליח באמת לתת שירות. בכל הקשור לשימוש בתח"צ ובהפעלת לחצים לפיתוחה על החילוניים ללמוד מהחרדים ולא להפך.

שיאים נוספים
לרוע מזלנו מדינת ישראל לא צריכה כמעט להתמודד עם סוגי שיאים אחרים הידועים בעולם כגון "שיא תיירים" סביב לאטרקציות תיירותיות משמעותיות, או "שיא שיכורים" אחרי יום סביאת בירה ממלכתי אבל הצרות שיש לנו בהחלט מספיקות.

מה עושים?
לדעתי טיפול בשיא "הרגיל" צריך להיות בעדיפות עליונה, הוספת נסיעות בשיא, שיפור רמת שירות בשיא ובעיקר, בניית הרובד המהיר והאיכותי בשיא, זו הדרך שלנו לתת את המתנה הגדולה ביותר למשתמשי התחבורה הציבורית הקבועים ועל הדרך גם לתפוס כמה נהגי רכב פרטי חזרה אלינו. השיא הוא אתגר. אבל אסור לפחד ממנו. האתגר הזה הוא הפתח שלנו לתחבורה ציבורית טובה יותר, אם רק נשקיע בו את כל מה שיש לנו.
למעשה מדינת ישראל משקיעה בכך, היא מנסה לפתח את אותו רובד מהיר בשעות השיא, משקיעה בנתיבי תחבורה ציבורית, במערכות הסעה המונית במטרופלונים (אל תצחקו) ובתגבור מתמיד של שעות שיא בקצב מהיר יותר מאשר שאר השירות. את ההשקעה הזו צריך להמשיך ולפתח בקצב מהיר.


19 תגובות:

  1. במקרה של 'שיא חרדים', הציבור החילוני (וגם הדתי והמסורתי) לא ישיג דבר מתגבור / הוזלת מחירים כל זמן שאלו קווים שמתוכננים לשרת בדיוק את הציבור החרדי (=תחנות איסוף והורדה בשכונות חרדיות בלבד), הגברת השירות לא תועיל דבר למי שאינו חרדי, ונזקק לנסיעות המשך מ־/אל השכונות החרדיות (=אי כדאיות מבחינת זמן / נוחות / מחיר). מה עוזר לישראלי שאינו חרדי שקו אשדוד-ערד / חיפה-בני ברק / בית שמש - צפת מתוגבר (ואפילו זול)? אלו אינם יעדי נסיעות למי שאינם חרדים, והתשומות המוגבלות של התחבורה הציבורית מנוצלות על קווים סקטוריאלים מובהקים, במקום לשרת את כלל האוכלוסייה.

    כמדומני שמכל קווי החרדים השונים, היחיד שהוא בעל יכולת לשרת את כלל האוכלוסייה (וגם עושה זאת בהצלחה) הוא קו קרית אתא - ירושלים (999 עם סיבוב מעייף בתוך רכסים, יש גם 997 מהיר במוצאי שבת), יעד ומוצא שאינו חרדי מובהק, תחנות באזורים מרכזיים בעיר (צומת חנקין / הציונות ומרכז העיר בקרית אתא, בנייני האומה, צומת סנהדריה והר חוצבים בירושלים), מסלול נסיעה יעיל ומחיר משתלם.

    השבמחק
    תשובות
    1. בתכנון נכון, שיא חרדים יכול לתרום לאיזון של שיא חיילים.

      מחק
  2. אני התכוונתי לכך שיש יותר אוטובוסים, יותר נוסעים ובאופן כללי יותר תחבורה ציבורית, מאחר ונהוג אצל כלכלני האוצר להסתכל על כל דבר באחוזים, גידול מתמיד במספר הנוסעים (המושג באמצעות חרדים) ישליך על נכונות גדולה יותר לתקצב תוספות שירות עבור כלל האוכלוסיה.
    בנוסף יש קווים המשרתים חרדים באופן מובהק, אך לא כולם כאלה. 982 מירושלים לצפת הוא דוגמה לקו שרק מחצית מנוסעיו חרדים, אבל בלי החרדים הוא כנראה לא היה נפתח מלכתחילה.

    השבמחק
    תשובות
    1. אכן, והדבר אכן נעשה במקומות מסוימים כמו השירות של החרדים במודיעין עילית בסופ"ש והשירות החיילים לצריפין בימי א' וה'.

      מחק
  3. אנונימידצמבר 16, 2014

    אתה מציג יפה כיצד החלטות שלא קשורות לתחבורה (למשל מעבר בסיסי צה״ל לדרום) משפיע על שעת השיא לרעה, אבל פיספסת את הכיוון ההפוך בהמלצות שלך. אפשר ״למרוח״ את שעת השיא לאורך יותר שעות אם יהיה שינוי בשוק העבודה. למשל, אם יגיעו ימות המשיח וייקבע יום עבודה קצר יותר, ניתן יהיה לארגן כך שלא כולם יתחילו לעבוד באותה השעה.

    כבר עכשיו אפשר לקבוע שמשרדי ממשלה יעבדו בשעות שונות מהשוק הפרטי, כך גם שעות השיא של עובדי המגזר הציבורי תהיינה שונות, וגם יהיה ניתן לתת שירות לאנשים עובדים אחרי שעות העבודה הרגילות.

    השבמחק
    תשובות
    1. למעשה זה כבר קורה. וזה מופיע בפוסט בדמות ההתייחסות להייטק. שוק העבודה היום הרבה יותר פתוח לשעות עבודה גמישות. בבחינת, תעשה את המכסה שלך, אבל אנ לא אומר לך מתי להגיע ומתי ללכת. גם העובדה ששוק השירותים מבוסס הרבה יותר על טלפוניה ואינטרנט מנתקת את הצורך בהגעה בשעה ספציפית כדי "להיות במשרד". שינוי זהה רואים בפעילות המסחר כאשר בעוד חנויות ברחוב נפתחות ב-8 בבוקר, חנויות בקניונים נפתחות רק בעשר ופתוחות עד יותר מאוחר.
      לכל דבר יש סיבה ומסובב, אך אחת הסיבות לכך היא הגודש בכבישים ש"תורם" לכך שכל מי שיכול מנסה לגנוב אותם מלמטה או מלמעלה (מוקדם או מאוחר לשעת השיא). כלומר הגודש בכבישים מביא להתארכות שעות השיא. זה בתורו משפיע גם על הנוסעים בתחבורה הציבורית למרות שאחוז גדול מהם (יחסית לנוהגים) דווקא לא נמצא בסקטורים הגמישים בשעות ולכן ההשפעה קטנה יותר.

      מחק
  4. אנונימידצמבר 19, 2014

    מה זה מרחק הליכה של יותר מ-2 ק"מ? אם נוסעים אז המרחק מתארך?

    השבמחק
    תשובות
    1. כאשר משרד החינוך בודק זכאות של תלמידים לתשלומי הסעות, הוא בודק זאת על רשת הדרכים שכוללת גם מעברים רק להולכי רגל בין בתים. כלומר, לעיתים אכן מרחק ההליכה קטן משני ק"מ בעוד מרחק הנסיעה גדול משני ק"מ.

      מחק
  5. אנונימידצמבר 25, 2014

    הסקרים של מטרד התחבורה כלל לא בודקים ימי א' עד שעה אחת וימי ה' משעה אחת. ימים אלו לא נחשבים עבורם כיום ממוצע, ונדמה לי שזה משפיע בעיקר על קווי יוממים שפעמיים בשבוע (מתוך עשר) קורסים.

    השבמחק
  6. ממש לא נכון.
    שיטת הדגימה היא לרוב סקירה של ימים רגילים (ב-ד) בנפרד, סקירה של החצי הראשון של א' והחצי האחרון של ה' בנפרד, וסקירה של שישי ושבת בנפרד. במקומות מסויימים שמים אפילו דגש מיוחד על ימי א' וה' (בעיקר בקווי חיילים בינעירוניים לצפון או לדרום).

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימידצמבר 31, 2014

      בסקר תחבורה האחרון של נתיבי איילון (אחרי הרפורמה) דגמו החל מיום א' ב-13 ועד יום ה' ב-13.

      מחק
    2. כל סקר ומטרותיו ולכן כל סקר נבנה קצת אחרת. לכן השתמשתי בתגובתי במילה "לרוב". אני לא מכיר את הסקר של נתיבי איילון אך לרוב אנו דוגמים גם את מחצית א' הראשונה ואת מחצית ה' השניה כקבוצה נפרדת שדורשת ניתוח נפרד, בדיוק בגלל השונות.

      מחק
  7. אנונימיספטמבר 16, 2019

    יש עוד שיא שהוא שיא סטודנטים. הקווים המובילים לאוניברסיטאות עומדים בשונות משמעותית בזמן הסמסטרים. יש הבדלים מהותיים בתנועת הנוסעים לאוניברסיטאות, בין זמן הסמסטרים (בארץ זה בין אחרי החגים עד ינואר, ובין מרץ עד יוני) לבין תקופת המבחנים של ינואר פברואר, יוני יולי. והפגרה שנמשכת עד אמצע/סוף אוקטובר.

    לא ידוע לי על קווים בארץ (אולי אתה יודע עליהם) שמורידים תדירות בזמן חופשות הסמסטר והפגרות. למרות שקווים שייעודם העיקרי הוא קישור לאוניברסיטאות, כמות הנוסעים בהן היא שליש מאשר בזמן שנת הלימודים.

    השבמחק
    תשובות
    1. אנונימיספטמבר 16, 2019

      נכון מאוד, רואים את זה בבירור בקו 470 בן באר שבע לירושלים,משרד התחבורה מתעקש על התדירות ולכן יש נסיעות כל חצי שעה למרות שגם פעם ב45 דקות יכול לתת מענה מעל ומעבר לדרישות בזמני החופש, מה עוד שבזמני החופש (וגם בכל ימות השנה) יש צורך להאריך את שעות השירות בנסיעות בשעות לילה, ככה זה שאין תחרות, כמה פקידים מחליטים לנו מה טוב

      מחק
    2. לגבי הפקידים, תכתוב פניה למשרד התחבורה ותשפיע. אולי תופתע לטובה.

      מחק
  8. אנונימיספטמבר 18, 2019

    אני בקשר הדוק עם פקידי משרד התחבורה, וקשה לומר שאני רואה מזה תועלת.
    אין להם סמכויות והם פועלים לפי תבנית שאין בה הרבה הגיון

    השבמחק
    תשובות
    1. לגבי ה"אין תחרות" אין ולא תהיה תחרות במוצר ציבורי מסובסד בכבדות. במקומות שבהם ניסו את זה זה לא עבד בכלל. אני מסכים שצריך לתת משקל חשוב יותר בשיקולים של המפעילים להגדלת מספר הנוסעים, כך שהם בעצמם יבואו עם תוכניות ייעול למשרד התחבורה וכך ימלאו את תפקידם בצורה יותר נאמנה כסוכנים בשטח.
      הבעיה השניה כרגע היא תקציבית. כל ק"מ נסיעה עולה כסף, ואם זה בשעות שיא אז גם נדרש עוד אוטובוס. (אפשר כמובן להסיט מקו זה לקו אחר אבל אין הרבה מקומות מהם ניתן להסיט בלי לפגוע).
      בשנתיים האחרונות הכסף לא מגיע ממשרד האוצר להרחבות שירות, ומה שכן מגיע הוא תמיד רבע ממה שמבקשים ואותם "פקידי משרד התחבורה" שאתה מזלזל בהם עובדים קשה כדי לתעדף כל הזמן את המעט שמגיע למקומות הכי נדרשים.
      הפניות למשרד חשוב כדי שיידעו שבכלל יש צורך, אך לצערי לא להכל אפשר להיענות בחיוב (ובשנתיים האחרונות אפילו פחות).

      מחק
  9. אנונימיספטמבר 18, 2019

    לצורך העניין נשנה את ההגדרה מ'אין תחרות' לאין תמרוץ נכון, דווקא בגלל שמדובר במוצר שמסובסד בכבדות (שגם ההצדקה לסבסוד הזה לא ממש ברורה, מספיק שזה יהיה יותר משתלם לנסיעה מברכב פרטי, לתמחור הנוכחי אין הצדקה והוא מרכיב חשוב בבעיה)צריך לתמרץ את החברים במעגל להשתדל לנצל את המשאבים שיש באופן המקסימלי. ואם הממונה היה מקבל בונוס על יעילות, מסתבר שהוא היה משקיע יותר זמן בשביל לגרום למערכת להיות יותר יעילה, במקום לטעון שהתחבורה הציבורית בנויה כרשת, ושאנשים צריכים להתאים את עצמם לדפוס של הרשת.
    חוצמזה, לעיתים גורמים פרטיים יכולים להציע מוצר משופר יותר לקוחות נישה, השיטה הנוכחית פשוט חונקת אותם, גם אסור מבחינה חוקית וגם התמחור גורם שהסיכון שלהם גבוה יותר.

    השבמחק
    תשובות
    1. זה דיון מרתק שכנראה לא נוכל למצות אותו כאן, אבל ננסה.
      א. התחרות היא בבסיס, על העלות שמשלמת המדינה לק"מ - כלומר על הפחתת הסבסוד הנדרש על ידי המדינה. הכסף שהתפנה התחלק בין הגדלת היקף השירות והורדת המחירים, (גם בזכות רפורמת הכירטוס המשותף מ-2016 שמהווה שיפור רב ברמת השירות לעומת פעם, וגם בגלל הפחתות אמיתיות שאמנם אינן נדרשות והיו יותר פוליטיות (ישראל כץ שסירב להעלות מחירים למרות עליית המדד שלכאורה מחירי התח"צ צמודים אליו וגם אריה דרעי שהשיג לצורך פוליטי "הפחתה בגובה המע"מ" בפברואר 2016.
      אתה צודק שהמחירים יכולים, ואולי צריכים, להיות גבוהים יותר, אם כי זה לא ישנה את העובדה שזה יישאר מוצר מסובסד ולתוספות שירות תמיד יצטרכו עוד כסף. (כדי שזה יהיה מוצר לא מסובסד צריך להכפיל את המחירים וזה כבר מוגזם).
      לגבי תמריצים לממונים, זה כמובן יכול לעזור, אבל אני מבטיח לך שכבר היום הם בעלי מוטיבציה מאד גבוהה. מה שחסר לדעתי הוא תמריצים למפעילים בכדי שיעבדו ביחד למיקסום המשאבים. כיום חלק גדול מהחסמים לשיפור שירות נעוצים דווקא ב"מקלות בגלגלים" שהמפעילים שמים כי הם לא מתומרצים נכון.

      אגב, מערכת יעילה = רשת. במערכת לא יעילה אתה דווקא מנסה לתת לכל אחד שירות ישיר מביתו ליעדו ונכשל בכך, ודרך מייצר המון קווי ספגטי בתדירות נמוכה. אנחנו בהחלט צריכים לעשות עוד די הרבה צעדים כדי לעבור למערכת יותר יעילה.

      לגבי גורמים פרטיים, אין לי ספק שהאמירה העקרונית נכונה. אבל זה לא אומר שזה נכון בכל סיטואציה. בתח"צ זה כנראה נכון רק בתווך הבינעירוני הארוך שכמותו אין לנו כמעט בישראל.
      הסעות מותר לעשות, וזה כלי מאד יעיל, ובכל זאת בארץ שוק ההיסעים הפרטיים, שמופעל על ידי גורמים פרטיים (חברות גדולות) הולך ומצטמצם כבר כמה עשורים. מה שמנצח אותו הוא רכבי הליסינג שאולי טובים לעובד אבל רעים לגודש בכבישים.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...