מדיניות תעריפים - יש דבר כזה

לפני שבוע נערך כנס יום תחבורה ציבורית על ידי ארגון תחבורה היום ומחר. הכנס כלל מספר רב של דוברים ובפוסט זה אתמקד רק בנושא אחד. ההרצאה המאלפת על מדיניות התעריפים שנתנה מנהלת אגף פיקוח פיננסי באגף תחבורה ציבורית, גברת גילי קניגסבוך.

את המצגת תוכלו לראות כאן.

קיימות שתי מתודות עיקריות לקביעת תעריפים

המתודה הראשונה היא קביעת תעריף לפי מרחק - ככל שאתה נוסע יותר כך אתה משלם יותר, מתודה זו עובדת בצורה טובה במוניות ספיישל, אך אינה מקובלת בתחבורה ציבורית בשל ריבוי קווים מתפתלים ולא ישירים. אף אחד לא רוצה לשלם על הקילומטרז', המיותר מבחינתו של כניסה לקרית טבעון, בדרכו מנצרת לתל אביב, גם אם הוא מוכן לספוג את עלות הזמן של הנסיעה הזו. (בעל כורחו בהיעדר אלטרנטיבה שמדלגת על הכניסה הזו). על אותו משקל אין הגיון בכך שקו מאסף מתל אביב לקריית שמונה יעלה יותר מקו ישיר. ההיגיון הכלכלי אומר את ההפך וההיגיון הסוציאלי אומר שהמחיר צריך להיות זהה

בעיה זו, שהודגמה על קו 826 מנצרת לתל אביב ועל קווים 841/845 מת"א לקריית שמונה נכונה למרבית קווי התחבורה הציבורית בעולם.

המתודה השניה היא קביעת אזורי תעריף, כאשר מרחק הנסיעה בין כל זוג אזורים מחושב על פי הדרך הקצרה ביותר בינהם וממנו נגזר התעריף לכל הקווים המקשרים בין אותו זוג אזורים, גם עבור קווים מאספים וארוכים במיוחד. על מתודה זו ניתן להוסיף תוספת תשלום לקווים ישירים איכותיים במיוחד (כפי שנהוג בהרבה מקומות בעולם אך לא בארץ) וליישם את ההיגיון הכלכלי ש"שירות טוב יותר עולה יותר".

מבנה התעריפים של מדינת ישראל נבנה עד עתה כמו כל התחבורה הציבורית, טלאי על טלאי. חברות התחבורה הציבורית שנהנו מפדיון הנוסעים לחצו על הקמת כמה שיותר אזורי תעריף באופן שכמעט מדמה את השיטה של קביעת תעריף על פי מרחק. גודלו של כל אזור תעריף הוא קטן ובדרכך מת"א לנתניה לדוגמה אתה עובר לא פחות מעשרה אזורי תעריף. בעקבות ה"שיטה" הזו קיימים בישראל כ-1,500 אזורי תעריף אשר אין כל אפשרות להסבירם לנוסע (ולעיתים גם לנהגים קשה להשתלט עליהם). ריבוי אזורי התעריף מקשה מאד על יצירת "כרטיסי מנוי" כי כמעט לכל נסיעה יש מחיר אחר. עבור המפעילים ההיסטוריים השיטה הגדילה מאד את הפדיון שלהם בטווח הקצר (החשוב בעיניהם) אך פגעה מאד ביכולתה של המערכת למשוך נוסעים חדשים.

השיטה גם גרמה לעיוותים רבים, לא חסרות במערכת דוגמאות לנסיעות ארוכות שעולות יותר מנסיעות קצרות יותר, דוגמה אחת שאביא לשם הקוריוז הוא לחץ של מורים במגזר הכפרי (שנוסעים ברכב) להעלות את מחיר הנסיעה באזורים מסוימים מאחר והחזר הנסיעות שהם מקבלים נקבע על פי התעריף בתחבורה הציבורית. עיוותים נוספים נגרמו בשל היכולת שמקנה ריבוי האזורים להנפיק כרטיסים מיוחדים כמעט לכל קו בנפרד, דבר שנוצל בעת פתיחת קווים לציבור החרדי ומתן הנחה משמעותית לכרטיסי הלוך ושוב רק בקווים המשרתים אותם (בין בני ברק לחיפה).

הרפורמה בתחבורה הציבורית העתיקה את המצב הקיים למכרזים החדשים, תוך מתן מחיר שונה וזול יותר לחברות החדשות באותו קוד מחיר. זהו ערך ראוי כשלעצמו מאחר והמדינה מגלגלת את הסובסידיה הנמוכה יותר שהיא צריכה לשלם גם חזרה לציבור הצרכנים, אבל כך נוצר מצב לא רצוי נוסף בו מאותו מוצא לאותו יעד יש מחירים שונים רק בגלל הצבע של האוטובוס. דוגמה לכך היא השירות מבית שמש לירושלים אשר זול יותר בסופרבוס מאשר באגד. בקיצור, ברדק.

משרד התחבורה הבין כי יש לפתור את הקשר הגורדי הזה, והתחיל בפרויקט לצמצום אזורי התעריף. הראשונים היו המטרופולינים הגדולים, חיפה, ירושלים ותל אביב, שבהם צומצמו עשרות אזורי תעריף לפחות מעשרה. ההיגיון הביא גם להטמעת שיטת "טבעות התעריף" המקובלת במטרופולינים רבים ואיפשר יצירת מעברים ב-90 דקות. מדובר בתיקון עיוות היסטורי שקידם את ישראל לעולם המערבי אך בשביל לעשות זאת היה המשרד צריך להעביר את הפדיון מהמפעילים אל המדינה. זה לא פשוט וזה עלה הרבה כסף אבל זה קרה.

הנה דוגמה מהמצגת על מה שקרה למטרופולין חיפה ב-2008.

לפי המצגת בעתיד גם במטרופולין חיפה תיושם שיטת הטבעות.

והנה התהליך שעובר מטרופולין תל אביב

עבור נוסע קבוע מחולון לרעננה, אשר צריך להחליף שניים או שלושה אוטובוסים, מחיר הנסיעה ירד בחצי. זה לא פחות ממהפכה וזו אגב דוגמה אמיתית לחלוטין ממישהי שאני מכיר.

גם בירושלים כבר יושם פתרון עם מעברים שיורחב בעתיד לטבעות וגם באר שבע על הכוונת ואני מקווה שגם מטרופולין נצרת שמשום מה תמיד נשכח.

אחר כך יטפלו גם בבינעירוני ויחלקו את הארץ ל-9 מרחבים עם כמה אזורי משנה. בשורה התחתונה בסוף התהליך יהיו בישראל 32 אזורי תעריף בלבד לעומת 1,500 כיום. על מנת שתיקון זה לא ישקף עליה גדולה במחיר משרד התחבורה צריך להשקיע הרבה כסף, והוא מוכן לעשות זאת, אך בזהירות. החדשות הטובות הם שאנחנו כבר בערך באמצע התהליך ומשרדי התחבורה והאוצר  מחויבים לו.

בעיניי הבשורה הכי חשובה מצויה בשקף האחרון במצגת, הקטנת אזורי התעריפים תאפשר לפתח צורות רבות ומגוונות של אמצעי תשלום נוחים.

• כרטיס יומי, תלת יומי, 7 ימים – מסוג Rolling Pass

• Price Cap – עלות שימוש ביומי בכרטיס חכם תוגבל למחיר עלות

חופשי יומי מקביל

• כרטיס משפחתי – לשלושה או יותר בני משפחה

• כרטיס שנתי – מבוסס כרטיסי חופשי חודשי בתוספת הנחה

• כרטיסים משולבים רכבת: הלוך ושוב, יומיים, חודשיים, שנתיים..

• כרטיסים משולבים חנה וסע

• כרטיס זהב – כרטיס שנתי חופשי לכל שרותי האוטובוסים בישראל

• כרטיס פלטינה – כרטיס שנתי חופשי לרכבת וכל שרותי האוטובוסים

בישראל

ולזה רבותי כבר קוראים מהפכה.