יום חמישי, 24 באוקטובר 2013

מדיניות תעריפים - יש דבר כזה


לפני שבוע נערך כנס יום תחבורה ציבורית על ידי ארגון תחבורה היום ומחר. הכנס כלל מספר רב של דוברים ובפוסט זה אתמקד רק בנושא אחד. ההרצאה המאלפת על מדיניות התעריפים שנתנה מנהלת אגף פיקוח פיננסי באגף תחבורה ציבורית, גברת גילי קניגסבוך.


קיימות שתי מתודות עיקריות לקביעת תעריפים

המתודה הראשונה היא קביעת תעריף לפי מרחק - ככל שאתה נוסע יותר כך אתה משלם יותר, מתודה זו עובדת בצורה טובה במוניות ספיישל, אך אינה מקובלת בתחבורה ציבורית בשל ריבוי קווים מתפתלים ולא ישירים. אף אחד לא רוצה לשלם על הקילומטרז', המיותר מבחינתו של כניסה לקרית טבעון, בדרכו מנצרת לתל אביב, גם אם הוא מוכן לספוג את עלות הזמן של הנסיעה הזו. (בעל כורחו בהיעדר אלטרנטיבה שמדלגת על הכניסה הזו). על אותו משקל אין הגיון בכך שקו מאסף מתל אביב לקריית שמונה יעלה יותר מקו ישיר. ההיגיון הכלכלי אומר את ההפך וההיגיון הסוציאלי אומר שהמחיר צריך להיות זהה
בעיה זו, שהודגמה על קו 826 מנצרת לתל אביב ועל קווים 841/845 מת"א לקריית שמונה נכונה למרבית קווי התחבורה הציבורית בעולם.

המתודה השניה היא קביעת אזורי תעריף, כאשר מרחק הנסיעה בין כל זוג אזורים מחושב על פי הדרך הקצרה ביותר בינהם וממנו נגזר התעריף לכל הקווים המקשרים בין אותו זוג אזורים, גם עבור קווים מאספים וארוכים במיוחד. על מתודה זו ניתן להוסיף תוספת תשלום לקווים ישירים איכותיים במיוחד (כפי שנהוג בהרבה מקומות בעולם אך לא בארץ) וליישם את ההיגיון הכלכלי ש"שירות טוב יותר עולה יותר".

מבנה התעריפים של מדינת ישראל נבנה עד עתה כמו כל התחבורה הציבורית, טלאי על טלאי. חברות התחבורה הציבורית שנהנו מפדיון הנוסעים לחצו על הקמת כמה שיותר אזורי תעריף באופן שכמעט מדמה את השיטה של קביעת תעריף על פי מרחק. גודלו של כל אזור תעריף הוא קטן ובדרכך מת"א לנתניה לדוגמה אתה עובר לא פחות מעשרה אזורי תעריף. בעקבות ה"שיטה" הזו קיימים בישראל כ-1,500 אזורי תעריף אשר אין כל אפשרות להסבירם לנוסע (ולעיתים גם לנהגים קשה להשתלט עליהם). ריבוי אזורי התעריף מקשה מאד על יצירת "כרטיסי מנוי" כי כמעט לכל נסיעה יש מחיר אחר. עבור המפעילים ההיסטוריים השיטה הגדילה מאד את הפדיון שלהם בטווח הקצר (החשוב בעיניהם) אך פגעה מאד ביכולתה של המערכת למשוך נוסעים חדשים.
השיטה גם גרמה לעיוותים רבים, לא חסרות במערכת דוגמאות לנסיעות ארוכות שעולות יותר מנסיעות קצרות יותר, דוגמה אחת שאביא לשם הקוריוז הוא לחץ של מורים במגזר הכפרי (שנוסעים ברכב) להעלות את מחיר הנסיעה באזורים מסוימים מאחר והחזר הנסיעות שהם מקבלים נקבע על פי התעריף בתחבורה הציבורית. עיוותים נוספים נגרמו בשל היכולת שמקנה ריבוי האזורים להנפיק כרטיסים מיוחדים כמעט לכל קו בנפרד, דבר שנוצל בעת פתיחת קווים לציבור החרדי ומתן הנחה משמעותית לכרטיסי הלוך ושוב רק בקווים המשרתים אותם (בין בני ברק לחיפה).
הרפורמה בתחבורה הציבורית העתיקה את המצב הקיים למכרזים החדשים, תוך מתן מחיר שונה וזול יותר לחברות החדשות באותו קוד מחיר. זהו ערך ראוי כשלעצמו מאחר והמדינה מגלגלת את הסובסידיה הנמוכה יותר שהיא צריכה לשלם גם חזרה לציבור הצרכנים, אבל כך נוצר מצב לא רצוי נוסף בו מאותו מוצא לאותו יעד יש מחירים שונים רק בגלל הצבע של האוטובוס. דוגמה לכך היא השירות מבית שמש לירושלים אשר זול יותר בסופרבוס מאשר באגד. בקיצור, ברדק.

משרד התחבורה הבין כי יש לפתור את הקשר הגורדי הזה, והתחיל בפרויקט לצמצום אזורי התעריף. הראשונים היו המטרופולינים הגדולים, חיפה, ירושלים ותל אביב, שבהם צומצמו עשרות אזורי תעריף לפחות מעשרה. ההיגיון הביא גם להטמעת שיטת "טבעות התעריף" המקובלת במטרופולינים רבים ואיפשר יצירת מעברים ב-90 דקות. מדובר בתיקון עיוות היסטורי שקידם את ישראל לעולם המערבי אך בשביל לעשות זאת היה המשרד צריך להעביר את הפדיון מהמפעילים אל המדינה. זה לא פשוט וזה עלה הרבה כסף אבל זה קרה.
הנה דוגמה מהמצגת על מה שקרה למטרופולין חיפה ב-2008.
לפי המצגת בעתיד גם במטרופולין חיפה תיושם שיטת הטבעות.

והנה התהליך שעובר מטרופולין תל אביב

עבור נוסע קבוע מחולון לרעננה, אשר צריך להחליף שניים או שלושה אוטובוסים, מחיר הנסיעה ירד בחצי. זה לא פחות ממהפכה וזו אגב דוגמה אמיתית לחלוטין ממישהי שאני מכיר.

גם בירושלים כבר יושם פתרון עם מעברים שיורחב בעתיד לטבעות וגם באר שבע על הכוונת ואני מקווה שגם מטרופולין נצרת שמשום מה תמיד נשכח.

אחר כך יטפלו גם בבינעירוני ויחלקו את הארץ ל-9 מרחבים עם כמה אזורי משנה. בשורה התחתונה בסוף התהליך יהיו בישראל 32 אזורי תעריף בלבד לעומת 1,500 כיום. על מנת שתיקון זה לא ישקף עליה גדולה במחיר משרד התחבורה צריך להשקיע הרבה כסף, והוא מוכן לעשות זאת, אך בזהירות. החדשות הטובות הם שאנחנו כבר בערך באמצע התהליך ומשרדי התחבורה והאוצר  מחויבים לו.

בעיניי הבשורה הכי חשובה מצויה בשקף האחרון במצגת, הקטנת אזורי התעריפים תאפשר לפתח צורות רבות ומגוונות של אמצעי תשלום נוחים.

• כרטיס יומי, תלת יומי, 7 ימים – מסוג Rolling Pass
• Price Cap – עלות שימוש ביומי בכרטיס חכם תוגבל למחיר עלות
חופשי יומי מקביל
• כרטיס משפחתי – לשלושה או יותר בני משפחה
• כרטיס שנתי – מבוסס כרטיסי חופשי חודשי בתוספת הנחה
• כרטיסים משולבים רכבת: הלוך ושוב, יומיים, חודשיים, שנתיים..
• כרטיסים משולבים חנה וסע
• כרטיס זהב – כרטיס שנתי חופשי לכל שרותי האוטובוסים בישראל
• כרטיס פלטינה – כרטיס שנתי חופשי לרכבת וכל שרותי האוטובוסים
בישראל

ולזה רבותי כבר קוראים מהפכה.

13 תגובות:

  1. נדמה לי ששינויים אלו לא יספיקו לאפשר תשלום פשוט והגון, וצריך שינויים יותר בסיסיים במערכת התשלום. לדוגמא אביא נסיעות עירוניות בירושלים וחיפה. אותה חברה (אגד), אותו מחיר (6.60). בכל זאת אם קנית נסיעות בירושלים (באמצעות הרב-קו) אי אפשר להשתמש בהם בחיפה! הפשטת איזורי התעריפים לא יעזור או קיימות עדיין בעיות כאלה.

    השבמחק
    תשובות
    1. ערך צבור ארצי למעשה יפתור חלק מהבעיה
      מאחר והנוסע יוכל להשתמש במה שטען בחברה גוש דנית כדי לנסוע גם בירושלים באותה הנחה (20%) וללא צורך לטעון חוזה נפרד. ביום שבו יהיה ערך צבור ארצי ניתן יהיה גם לבטל את מושג הכרטיסיות ולהקל עוד יותר על הציבור את הבנת המערכת.
      אשר לחופשי חודשי, אני מניח שכאן עדיין יהיו חוזים נפרדים לכל מטרופולין, אבל יש לזכור שמעטים האנשים שנוסעים גם במטרופולין חיפה או ירושלים וגם במטרופולין תל אביב על בסיס יומיומי. בנוסף, ניתן יהיה לעשות חופשי חודשי שבו הקוד הגבוה מאפשר כבר נסיעה גם בכל הקודים הנמוכים. בו נוסע שמשלם עבור חופשי חודשי בקוד הגבוה של נסיעה בינעירונית, נניח בין ירושלים ותל אביב, ייהנה מנסיעות בכל הקודים הנמוכים ממנו, בין אם זה פנימי תל אביב, פנימי ירושלים או סתם נסיעה בינעירונית זולה יותר במקום אחר (נגיד בין עפולה לבית שאן...)

      מחק
    2. בטח שיש מי שנוסע ב-2 אזורי תחבורה על בסיס קבוע (גם אם לא יומיומי - אז שבועי). קוראים להם סטודנטים שלא גרים במעונות (או שגרים במעונות וחוזרים כל סופ"ש הביתה). וזה לא כל-כך מעט.

      מחק
  2. מי אמר שאין בארץ "שירות טוב יותר עולה יותר" ? יש, וקוראים לו רכבת.

    השבמחק
  3. נכון, אבל השורה הזו התייחסה רק לשירות באוטובוסים.

    השבמחק
    תשובות
    1. אי אפשר לנתק בין האמצעים השונים ואפשרות הבחירה ביניהם. מצד שני הרכבת לא תמיד מספקת שירות טוב יותר גם כשהמחיר גבוה יותר.

      מחק
  4. מעניין מניין השגת את תצלום כרטיס המעבר מיום 6/1/2009 .
    מן הסתם הורדת ממקום מסויים ובלי רשות מפורשת של יוצר התמונה .
    לפחות היית מבקש רשות לפרסם זאת.

    השבמחק
    תשובות
    1. בעקבות הערתך החלפתי את התמונה.

      מחק
  5. רציתי לשאול לגבי אזורי תעריפי הנסיעה
    אילו ישובים יכללו באזור תעריף נסיעה העתידי-אזור תעריף נסיעה 31-מלבד ישובי המשולש(טייבה,טירה,קלסווה),ישובי מועצות אזורית חוף השרון ולב השרון,אבן יהודה,צורן,קדימה,ונתניה ?
    אילו ישובים יהיו כלולים באזורי תעריפי נסיעה העתידיים-23 ו32 ?

    השבמחק
  6. אני לא יודע עדיין, נאלץ לחכות לפרסומים הרשמיים ולראות.

    השבמחק
  7. אנונימידצמבר 09, 2014

    אני נוסע גם באוטובוסים וגם במוניות שירות, ממש מפריע לי שלמוניות שירות אין רב קו. זה מפריע גם בגלל חוסר הנוחות במעמד התשלום לנהג. וגם מכיוון שאני מעדיף לנסוע באוטובוסים על פני מוניות שירות למרות שהתדירות של המוניות שירות הרבה יותר גבוהה, כך שבפועל אני ניסע במוניות שירות ומאבד את ההטבות השונות של הרב קו.

    אתה יודע אם קיים איזשהו רעיון להכניס את מוניות השירות לרב קו? מה דעתך בנושא? באופן כללי מה דעתך על מוניות שירות?
    ממש אשמח אם תקדיש לכך פוסט
    תודה רבה!

    השבמחק
    תשובות
    1. כבר הוקדש לכך פוסט, חפש "מוניות שירות הם גם תחבורה ציבורית", משם הפוסט אתה כבר מבין את עמדתי.
      אשר לרב-קו, עקרונית אני בעד, אבל חשוב לציין שיש תאגידים מסודרים יותר ותאגידים מסודרים פחות, כאשר אלה שמסודרים יותר נוטים גם להיצמד יותר לרישיון שלהם, דבר שמאפשר שימוש ברב-קו. קיימות עם זה בעיות רגולטריות (סבסוד הנחות לזכאים לדוגמה) שדורש גם מהמוניות שירות להפוך לתחבורה ציבורית מוסדרת יותר, אך זה אפשרי.

      מחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...