יום שני, 30 בספטמבר 2013

גיוון באמצעי תחבורה: עבר - הווה - עתיד

כל מי שנוסע בתחבורה הציבורית יודע שהשליט הלא מעורער שלה הוא האוטובוס.
מי שקצת עוקב אחרי ההתפתחויות יודע שעד לא מזמן הוא היה שליט יחיד אבל עכשיו הצטרפו אליו עוד שלושה שחקנים ראשיים. רכבת כבדה, רכבת קלה ו-BRT. במובן זה השנים 2011/2013 היו שנים חשובות מאד בהסטוריה התחבורתית של ישראל (2011 חנוכת הרק"ל בירושלים ו-2013 חנוכת המטרונית בחיפה).

לכן זו שנה מצוינת לעשות בדיקה קטנה של העבר מולה, ולנסות לחזות קצת את העתיד מולה. אבל לפני כן הערת אזהרה:
כדי ליצור גרפים באקסל חייבים להכניס מספרים כלשהם. המספרים מהווים הערכות שלי ואינם מבוססים על נתונים מדויקים ומחקרים אקדמיים (בכל זאת זה רק בלוג) ומטרתם רק להציג את התמונה הכוללת ואת המגמה.

1993

בשנת 1993 הקואופרטיבים אגד ודן שלטו בשוק, וכמה חברות היסטוריות קטנות נוספות פעלו לצידם. אני יודע שמספר נסיעות הנוסע ב-2003 עמד על 550 מליון אחרי שנים של ירידה (בין 1995 ל-2002) ולכן הערכתי שב-1993 היו 600 מליון נסיעות נוסע באוטובוס (אתם מוזמנים לתקן אותי אם יש לכם מקורות זמינים).
הרכבת, אשר הסיעה באופן מסורתי 2 מליון נוסעים בשנה מ-1950, החלה להרים ראש ב-1990 אך הייתה עדיין רק בתחילת הדרך. (לפי אתר הרכבת, ב-1995היו 4.8 מליון נוסעים, הערכתי שב-1993היו 4 מליון).
ב-2003 נערך סקר במוניות שירות שהעריך שיש 70 מליון נוסעים במוניות השירות. מהיעדר נתונים אחרים הערכתי שב-1993 היו קצת פחות (אני מעריך שהם היו מהנהנים מהירידה בתח"צ בין -1995 -ל-2001 בגלל הפיגועים והאינתיפאדה).
בישראל קיים רכבל ציבורי אחד שפועל כבר שנים רבות. זוהי הכרמלית שמוגדרת מקצועית כרכבל תת-קרקעי למרות שיש המגדירים אותה כ"רכבת התחתית הקצרה בעולם" לעניין זה נתייחס רק למאפיין אחד של היותה רכבל וזה העובדה שמדובר בפתרון נקודתי שלא ניתן להרחיבו והוא אינו יכול לתפקד כ"רשת". לכן רכבל בהגדרתו יסיע מעט מאד נוסעים בהשוואה לרכבת תחתית "אמיתית".
הכרמלית נסגרה לפעילות בשנות ה-80 ונפתחה מחדש ב-1992 לאחר שיפוץ מקיף רק כדי לגלות שמספר הנוסעים נשאר נמוך. אני יודע שכיום נוסעים כ-2 מליון איש בשנה בכרמלית ושהיא בשיא כל הזמנים, אז הערכתי שב-1993 נסעו חצי מזה.



1993 נסיעות נוסע בשנה (מליונים) אחוזים
אוטובוסים 600 90.23%
רכבת כבדה 4 0.60%
מוניות שירות 60 9.02%
רכבל (כרמלית) 1 0.15%
665 100.00%
ב-1993 מעל 90% מהתחבורה הציבורית ניתנה על ידי אוטובוסים. ו-9% נוספים ניתנו על ידי מוניות שירות שאמנם מוגדרות כתחבורה ציבורית, אך ברמה נמוכה יותר מאוטובוס.
פחות מאחוז ניתן על ידי אמצעי תחבורה ברמה גבוהה יותר (רכבת ישראל והכרמלית). מגוון אמצעי התחבורה שעמד לרשות אזרחי מדינת ישראל שאף ל-0.

2013

כאמור, אנחנו נמצאים בנקודת זמן הסטורית מבחינת פילוג אמצעי הנסיעה. רכבת ישראל תגיע להערכתי ב-2013 ל-45 מליון נוסעים, משרד התחבורה עצר ב-2003 את הירידה במספר הנוסעים באוטובוסים והפך את המגמה וכיום יש כ-700 מליון נוסעים באוטובוסים. ואנו זוכים להוסיף לרשימה ארבעה אמצעים חדשים. רכבת קלה בירושלים אשר מסיעה לפי הדיווחים 140 אלף נוסעים ביום, שלושה קווי BRT בחיפה אשר מסיעים לפי הדיווחים 70,000 נוסעים ביום, שאטל הנתיב המהיר שאינו נופל להגדרה הקלאסית של תח"צ באוטובוסים ומסיע כ-4000 נוסעים ביום ופרויקט התל אופן התל אביבי שמדווח על כ-8,000 שימושים ביום.


התמונה נראית כך.
2013 נסיעות נוסע בשנה (מליונים) אחוזים
אוטובוסים 700 79.58%
רכבת כבדה 45 5.12%
מוניות שירות 70 7.96%
רכבל (כרמלית) 2 0.23%
רכבת קלה 39 4.43%
                    BRT 20 2.27%
אופניים (תל אופן) 2.3 0.26%
שאטל הנתיב המהיר 1.3 0.15%
סה"כ 879.6 100.00%



ב-20 שנה מספר הנוסעים בשלל אמצעי התחבורה הציבורית גדל, ללמדנו, שכשמחלקים את העוגה גם מגדילים אותה. כשנוסע יכול לבחור בין רכבת לאוטובוס סיכוי גבוה יותר שיבחר באחד משניהם לפני שילך לרכב הפרטי.
גם אמצעי נישה כתל-אופן או שאטל הנתיב המהיר חשובים לאין ערוך במקומות נקודתיים ואין לזלזל בהם, גם אם לעולם לא יוכלו להתחרות במערכות הסעת ההמונים.
נקודה אחת שאני רוצה להביא לתשומת לבכם היא כניסתה המרשימה של הרק"ל הירושלמית למקום הרביעי ברשימה מיד אחרי רכבת ישראל. מדובר בקו רק"ל אחד באורך 13.8 ק"מ, שמספר הנוסעים בו כמעט ואיננו נופל מכל המערך של רכבת ישראל הכולל כ-1000 ק"מ מסילה. דבר זה מדגיש את הצורך במערכת הסעת המונים מטרופולינית אשר מטבעה תמיד תהיה בעלת פוטנציאל גדול יותר ממערכת הסעת המונים בינעירונית (אם כי צריך את שניהם).


2033

איננו יודעים איך הדברים ייראו בעוד עשרים שנה, אך אני מעריך המשך צמיחה וגידול בכל האמצעים הקיימים. וזאת שוב בשל ההנחה שגם אם באופן נקודתי כל אמצעי חדש "גונב" נוסעים לרעהו, הרי שבפועל כל העוגה גדלה וריבוי האלטרנטיבות פועל לטובת הנוסעים.
לפיכך אני חוזה שמספר הנוסעים באוטובוסים ימשיך לגדול ויגיע למיליארד בשנה. הרשיתי לעצמי גם להניח שרכבת ישראל תגיע ל-100 מליון בשנה. (זה מותנה ביישום המסילה הרביעית באיילון...) ייפתחו עוד שני קווי רק"ל בירושלים והקיים יוארך, וכן ייפתחו שלושה קווי רק"ל בגוש דן, כך שקווי הרק"ל בישראל יסיעו כ-200 מליון נוסעים בשנה. (ההנחה היא שהקו האדום התל אביבי יהיה חזק יותר מהקו האדום הירושלמי, אך כל שאר הקווים החדשים בגוש דן ובירושלים יהיו קצת יותר חלשים ממנו), נראה גידול מרשים של כ-400% במספר הנוסעים ברכבות קלות.
בחיפה יתוגברו ויוארכו קווי ה-BRT הקיימים וייפתח קו נוסף, בגוש דן יוקמו 5 קווי BRT ובירושלים עוד 2. למגמה יצטרפו גם ערים קטנות יותר כגון אשדוד, נתניה, בית שמש ובאר שבע. מספר הנוסעים ב-BRT ירשום את הגידול באחוזים המרשים ביותר (500% להערכתי) כי זה יהיה הכלי העיקרי שיורחב בשנים הקרובות, אך באופן טבעי יסיע פחות נוסעים מרכבות קלות שייפתחו בצירים העמוסים ביותר.
פרויקטים בסגנון תל אופן ייפתחו בערים נוספות כדוגמת הרצליה, חולון וירושלים (כן זה מפתיע, אבל אולי זה יקרה עם אופניים חשמליות להשכרה). למרות זאת עיקר הגידול יהיה בתל אביב וכל פרויקט כזה במקומות אחרים יהיה חלש יותר. (בתל אביב יוכפל מספר המשתמשים).
בנתיב המהיר יורחב החניון וייפתחו שאטלים נוספים, אך עיקר הבשורה תהיה שעתוק הרעיון של הנתיב המהיר לכביש 5 ולכבישים נוספים בכניסה למטרופולינים. האמצעי אולי לא יהיה אמצעי מוביל מבחינת מספר נוסעים אך יהפוך לאמצעי מוביל כאלטרנטיבה לפקקים ולאמצעי מוביל במניעת בריחת תעסוקה מהמרכז לשולי המרכז.
בתחום הרכבל יתווספו לכרמלית הרכבל המתוכנן ממרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה ואולי רכבל נוסף בין מבשרת לירושלים ובאזור העיר העתיקה, גם פרויקט הסקייטראן, אותו קוריוז משעשע שמקודם בתל אביב יוגשם בפורמט "רכבל" במקרה ספציפי זה מדובר בטכנולוגיה שמאפשרת את הרחבתו לרשת שלמה, אך בשל ההשקעה העצומה לעומת התועלת הנמוכה זה לא קרה מעולם באף מקום ולהערכתי גם לא יקרה בתל אביב.
האם יתווספו אמצעים שלא קיימים היום? אני חוזה שהדבר היחידי שיקודם יהיה פרויקטים של "טריין-טראם" כלומר רכבת שבחלקה נוסעת על מסילת רכבת כבדה ובחלקה על מסילת רכבת קלה וכך מאפשרת ניוד ממרכז עיר אחת למרכז עיר שניה ללא מעברים וללא פקקים. ישנם דיבורים על הארכת המסילה ממלחה בירושלים לתוך העיר כרק"ל וכן על יצירת רק"ל שכזו בין נצרת לחיפה. ואני רואה את נתניה ואשדוד כמועמדות טבעיות לכזה פתרון לכיוון תל אביב, מדובר בפתרון רב כוח ואטרקטיביות אבל ימים יגידו. בכל מקרה. 20 שנה זה מעט זמן כשמדובר על פרויקטי תשתית ולכן זה לא יהיה ברמת כיסוי ארצית.

להערכתי 2033 תיראה כך.
2033 נסיעות נוסע בשנה (מליונים) אחוזים
אוטובוסים 1000 63.53%
רכבת כבדה 100 6.35%
מוניות שירות 80 5.08%
רכבל 6 0.38%
רכבת קלה 200 12.71%
                    BRT 150 9.53%
אופניים 10 0.64%
שאטל הנתיב המהיר 8 0.51%
טריין-טראם 20 1.27%
סה"כ 1574 100.00%

ייתכנו פתרונות נוספים כגון שירות הליקופטרים (כתח"צ), שירות מכוניות אוטומטיות של גוגל ועוד, אך לא רציתי לסבך זאת יתר על המידה. ואם אתם תוהים מדוע אין ברשימה העתידנית רכבת תחתית, הרי זה מאחר ולהערכתי יבינו את הצורך בה רק ביום שבו ייפתח הקו האדום בתל אביב ב-2025 (קו רק"ל עם קטע תת-קרקעי) ויגלו שהוא מלא עד אפס מקום. לרוע המזל לוקח זמן רב לתכנן, לאשר ולבצע קו רכבת תחתית ולכן התחזית האופטימית ביותר שלי היא שב-2033 יהיה קו תחתי כלשהו בדיונים...

אם נשים את כל הגרפים ביחד, נקבל את התמונה הבאה. כל העוגה הולכת וגדלה, אבל חלקם היחסי של האוטובוסים מתוכה הולך ויורד כאשר את מקומם תופסות מערכות משודרגות יותר במרכזי הערים.
חשוב לזכור שמדובר על מפה כלל ארצית, ובכל העולם המערבי הנאור אוטובוסים מהווים יותר מחצי מכלל הנסועה. הם חמור העבודה של התחבורה הציבורית ולכן תמיד יהוו יותר מ-50%. אבל במרכזי הערים הגדולות, ייתכן וכבר עיקר הנסועה תהיה באמצעים אחרים כרכבת קלה, BRT או אופניים להשכרה.

ואיפה הרכב הפרטי בכל העניין?
לצערי לרכב הפרטי בישראל נכונו עוד גידולים משמעותיים לפניו. התקווה היחידה שלנו היא שנגיע למצב שבו ריבוי האלטרנטיבות יאפשר לאחוז הולך וגדל של האנשים להשאיר את הרכב הפרטי בבית לנסיעות של שעות השיא למרכזי הערים.
כלומר, כל עוגת התחבורה בישראל עדיין גדלה ויש מקום לגידול גם ברכב הפרטי וגם בתחבורה הציבורית.

וכמובן שאפשר להסתכל על זה גם בצורה הזו






בברכת עוד חזון למועד ושיהיה לכם מרחשוון שמח...




6 תגובות:

  1. הגידול במספר הנוסעים צריך להיות משוקלל עם הגידול באוכלוסיה הכללית

    השבמחק
    תשובות
    1. ברמת העקרון אתה צודק, אחת הטענות העיקריות היא שהתחבורה הציבורית באוטובוסים לא מצליחה ליצור "מהפכות" ולכן לבדה מצליחה להתרחב רק כדי רק לענות לגידול באוכלוסיה. אבל הכנסת אמצעים אחרים כגון רכבת/רק"ל ואולי אף BRT יכולים "לשבור את תקרת הזכוכית" והביא נוסעים מעבר לגידול באוכלוסיה. אני חושב שהגרף האחרון משקף זאת לא רע.

      מחק
    2. בהמשך לדברים של עדו, עשיתי את החשבון. מאז 1993, אוכלוסיית ישראל הכפילה את עצמה פי 1.5. לפי הנתונים שלך, מספר הנסיעות הכפיל את עצמו פי 1.3. כך שבפועל, השימוש של אזרחי ישראל בתחב"צ דווקא ירד.

      מחק
    3. זה נכון, ורואים את יפה בנתוני המפקד של הלמ"ס שבודק שתי נקודות זמן רחוקות מאד (1195 ו-2008). בפועל חווינו שנים של ירידה אבסולוטית ולאחריה שנים של עליה איטית עד כדי כאב. כפי שכתבתי לעידו, בתחבורה ציבורית אין פתרון קסם, וגם אין פתרון שיבוא רק מתוך התחבורה הציבורית. נדרש במקביל גם הגבלת הרכב הפרטי ותכנון שימושי קרקע תומך תח"צ. מאחר ושני אלה חסרים, לא נותר לנו אלא להמשיך להשתפר לאט וללא יכולת לשנות באופן אמיתי את דפוסי הנסיעות במרחב.

      מחק
  2. בארץ אין שום דבר שונה ממדינות מערביות אחרות בעולם, חוץ מזה שהתחבורה הרכבתית(הן הכבדה והן הקלות/תחתיות) נמצאת בפיגור של עשרות שנים ורק עקב הסיבה הזו החלק של האוטובוסים הוא הגדול בעוגה - עם התפתחות התחבורה הרכבתית במהלך השנים החלק היחסי של האוטובוסים יקטן וההפך עם התחבורה המסליתית עד שיגיעו ליחסים דומים למקומות בעולם עם תנאים דומים.

    השבמחק

אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...