קשה להיות נהג

קווי אוטובוס מופעלים על ידי חברות שונות, ועל פי רישיונות שמונפקים ממשרד התחבורה, אבל לנו כנוסעים לרוב אין אינטראקציה עם אף אחד מכל אלה. האינטראקציה שלנו היא עם הנהג.
חלקנו מכירים את הנהג הקבוע שלנו, חלקנו נתקלים כל יום בנהג אחר, אבל מבחינתנו הוא חלון הראווה של התחבורה הציבורית, אותו אנו משבחים  כשאנו מגיעים ליעדנו בזמן ובנוחות (הנהג שלנו חברה'מן)  ואותו אנחנו מקללים בלב כשזה לא המצב. בפועל הנהג אחראי רק למעט מאד מהפרמטרים שהופכים את הנסיעה למהנה או מענה.

עבר הרבה זמן מאז שמושא נפשה של כל אם יהודיה היה שבנה יהיה חבר באגד. החברות בקואופרטיב שחורט על דגלו את רווחת חבריו אכן הביאה לתנאי העסקה טובים מאד שתגמלו במידה רבה את העבודה הקשה. בתקופה ההיא, בה משרד התחבורה לא התערב בנעשה בתחום התחבורה הציבורית, גם נקבעו תפקידיו המרובים של הנהג.

א. לנהוג  
בין אם אתה חבר אגד ובין אם לא, נהיגה היא עבודה קשה לכל הדיעות. לרוב אתה מתחיל לעבוד מוקדם בבוקר או מסיים מאוחר בלילה. עובד 12 שעות רצוף (עם הפסקות די קטנות שמוגדרות בחוק) או עובד ב"משמרת מפוצלת" שהיא לא פחות קשה. עושה הרבה שעות נוספות כדי להגדיל את הפרנסה, וכל זאת על תשתית כבישים רעועה ובעייתית ועמוסה בנהגי פרייבטים  עם מנטליות ים תיכונית. על הדרך אתה צריך להתמודד עם עבודות בכביש שמלוות בהסדרי תנועה זמניים בעייתיים, עם גשם בחורף שמשתק חצי מהרמזורים ועם רכבים שחוסמים לך שוב ושוב את הנתיבים ואת מפרצי התחנות רק כדי "לקנות סיגריות". לכאורה רק זה מספיק כדי שהעבודה תוגדר כקשה, אבל על זה הוספו לנהג עוד מטלות כדלהלן.

ב. להיות קופה רושמת
באופן היסטורי בישראל הנהג אחראי על גביית הכסף מהנוסעים, השיטה עובדת כך: הנהג קונה את כרטיסי הנסיעה מהחברה ומוכר לנוסעים. כך בעצם הפעילו הקואופרטיבים (ובעקבותיהם גם החברות החדשות) שיטת בקרה יוצאת מהכלל על הנהגים. כל נוסע שעלה בחינם עשה זאת על חשבון הנהג ולא על חשבון החברה.
אם המחיר היה אחיד עוד מילא, אבל יש הנחות מהנחות שונות לקשישים, לנוער, לזכאים, לבעלי כרטיסיות ולבעלי חופשי חודשי, יש תקנות הנוגעות לילדים מתחת לגיל 5 ולעגלות ילדים, לנכים ולבעלי כלבים, יש לעיתים הסדרים עם עיריות ועם מוסדות שונים, יש כרטיסי מעבר במטרופולינים הגדולים ויש מעל 3,000 אזורי תעריף בארץ. לנהג מתל אביב לקריית שמונה אין סיכוי לזכור את כל המחירים בדרך בעל פה ואפילו מתל אביב לנתניה זה לא פשוט. הרב-קו שיפשט את התהליך בהמשך את הדרך רק מסבך כרגע את כל העסק עוד יותר כמו שכל תוכנת מחשב "טובה" עושה והוסיף לכל הקיים גם בעיות טכנולוגיות שלא היו קיימות בעידן הנייר. ישנה כוונה להסיר מהנהג את האחריות לגביית כסף מנוסעים וניצנים ראשונים נראים בפיילוט העליה מהדלת האחורית בתל אביב ובמטרונית בחיפה, אך עוד רחוקה הדרך למימוש מלא.

ג. להיות מודיעין
אנחנו גרועים בפרסום התחבורה הציבורית לציבור וכל עוד לא נשתפר בכך הנהג היה ונשאר הכתובת הזמינה ביותר לנוסע, חלקם יודעים את התשובות ואפילו מספקים אותם בהנאה וחלקם לא יודעים והנוסעים רואים בהם אשמים על כך שאין מידע. אומנם השילוט החכם, האפליקציות הרבות, הכריזה על התחנות הבאות, אתר כל קו ו*8787 אמורים להקל, אבל הנהגים אפילו לא מתודרכים להפנות למקורות המידע האלה. בכל מקרה כל עוד יש קשר בלתי אמצעי בינם לבין הנוסע הוא יכלול גם שאלות הכוונה.

ד. להיות מאבטח
אחת הסיבות לעליה רק מהדלת הקדמית היא בטחונית, הנהג אמור לזהות מחבל מתאבד באמצעות חושי העל שלו  ולעצור אותם בגופו. לא צריך להגיד שהוא לא מתוגמל בהתאם ושזה לא חלק מהגדרת התפקיד  הרשמית שלו, אבל כל פעם שעולה סוגיית העלייה בדלת האחורית עולה גם סוגיית אחריות הנהג.
אולי כשהעליה בדלת האחורית תיהפך לנורמה, אחריות הנהג בנושא זה תרד, אבל בינתיים זה מעמיד אותו לפעמים במצבים לא נעימים במיוחד, כי מה קורה כשאתה חושד בכשרים? אתה מואשם בגזענות! הנהגים לא אשמים בכך שהטילו עליהם תפקיד זה באופן לא רשמי והם ממש תקועים בין הפטיש לסדן.

ה. להיות שומר הסדר הציבורי
לא רק למחבלים אסור לעלות לאוטובוס, גם לעירומים, מסריחים, שיכורים ושאר אנשים שמקומם לא יכירם במרחב ציבורי צפוף עם עוד אנשים. לפי תקנות התעבורה זכותו של הנהג למנוע מהם לעלות לאוטובוס, אך שהניסוח לא יטעה אתכם. מבחינת הנוסעים האחרים הזכות הופכת לחובה. והנהג הופך למבוגר האחראי שכל התלונות זורמות אליו.
ומה קורה כששני אנשים רבים על האוטובוס? גם אז מחובתו של הנהג להיות המבוגר האחראי ובמידת הצורך להזמין את המשטרה שתפטור אותו מהאחריות הלא נעימה הזו. זה כולל כמובן את עצירת האוטובוס בצד למגינת ליבם של הנוסעים האחרים והמתנה למשטרה. כאשר הנוסעים מפעילים לחץ עצום על הנהג להתערב ולסיים את הסאגה כמה שיותר מהר. נהגים רבים נפצעו כי בלית ברירה התערבו בתגרות לא להם. בקווי לילה שידועים במספר שיכורים רב במיוחד (הקווים קיימים כדי להוריד את השיכורים האלה מההגה) לפעמים מוצמד מלווה אך בדרך כלל הנהג עומד לבד מול המתקוטטים.

ו. להיות שירותי וייצוגי
כל המטלות האלה צריכות להיעשות בנועם ובחיוך, גם כשמקללים אותך ויורקים עליך. גם כשזו הפעם העשירית באותו יום שמישהו שאל אותך שאלה שאין לך תשובה עליה, גם אם מישהי חופרת לך ליד האוזן בסלולרי כבר שעה וגם אם בדיוק התגרשת מאישתך. בקצרה - נדרש סוג של סופרמן. אם איבדת את שלוותך יכול הנוסע, בצדק מוחלט מבחינתו, להגיש נגדך תלונה שעלולה להביא לדין משמעתי ולהפחתה במשכורת שגם כך אינה גבוהה.

ז. להיות אחראי על האוטובוס והנוסעים בו
האוטובוס לא שלך, ואף על פי שנעשים מאמצים בחברות להצמיד אוטובוסים לנהגים, הרי שחדשות לבקרים מישהו אחר נוהג על האוטובוס "הקבוע שלך" זה לא מסיר ממך את האחריות בעיני הנוסע לתקינות האוטובוס בכל הקשור לרעשים, מזגן מקולקל, דלת לא נפתחת, לכלוכים שונים וציוד או ארנק שנשכחו מאחור. גם בעיני בקרי משרד התחבורה הנהג אחראי על מכלול גורמים כניקיון בסיסי וסריקה בטחונית כמו גם על נהיגה רגועה ללא ברקסים פתאומיים תוך היצמדות למדרכה בתחנות וכמובן ללא מעבר באור אדום או כל עבירה מסוכנת אחרת. נהיגה באוטובוס משמעותה אחריות על חייהם של עשרות בני אדם ולכן היא צריכה להיות שקולה יותר מנהיגה בפרייבט, אך באופן טבעי כל מי שנוהג כל כך הרבה שעות על הכביש גם צובר עבירות. גם המשטרה רואה בנהג אחראי לכל דבר ועניין במקרה של פנסי איתות שלא עובדים וכיוצא באלה, בקיצור אשמה, אשמה, אשמה.

ח. שונות
לנהג עוד מטלות ממטלות שונות כגון עזרה לנכים בכסאות גלגלים ברמפה האחורית, לקיחת האוטובוס לטיפולים, העברת דיווחים מסודרים לחברה ולמשרד התחבורה, כתיבת מענה לאירועים שבהם הוא מואשם (בצדק או שלא בצדק) על ידי הנוסעים או על ידי הבקרה, החלפת גלגלת נייר במכשיר הכירטוס, סריקה של האוטובוס בסוף ובתחילת כל נסיעה, תפעול בזמן אמת של בעיות ברכב ועוד שלל מטלות קטנות שנכללות תחת המילה שונות. מזל שהתנאים בעבודה הזו כל כך נוחים...

אז זהו, שלא.
לפעמים מתוזמנת ההפסקה למקומות נוחים עם ארוחה צהריים ושירותים מסודרים, אבל לפעמים היא מתזומנת למקום נידח בלי שירותים. אם שכחת את הסנדוויץ' אז אתה גם צריך לשירותים וגם רעב וזה שילוב בעייתי.
לפעמים תחנת הקצה ליד בתי מגורים או בתי ספר ואז פוקדים עליך לכבות את המזגן כשאתה ממתין, באוגוסט, בחום של 40 מעלות בצל זה לא אנושי אבל אלה הפקודות.
האוטובוס "שלך" לפעמים חדש דנדש ונוח, אבל בדרך כלל הוא לא. חברות מסויימות כאגד מתחזקות את האוטובוסים בצורה טובה אבל אחרות נצמדות ל"תרבות הסלוטייפ" ומייצרות חוויית נהיגה בעייתית, במיוחד לאורך שעות כה רבות מאחורי ההגה.
הכסא שאתה ישוב עליו לפעמים רך ונוח, אבל לפעמים לא. הרדיו שאתה אוהב מתנגן עד שנמאס לך לשמוע ממנו עד לזרא או עד שנוסע מבקש להנמיך או לכבות (ואתה מחויב להיענות לו לפי חוק). לפעמים אתה נוסע באוטובוס כמעט ריק וזה סבבה, אבל לפעמים הסידור שלך כולל מפרקית עמוסה במאה תלמידים צווחים שחוזרים מבית הספר. טוב שלפחות השכר מפצה על זה...

אז זהו, שלא.
משכורת חבר אגד (או דן) אכן היתה גבוהה ויפה, וכללה גם הפרשות מכובדות לפנסיה. אבל הכניסה את החברות הותיקות לגרעונות גדולים שהביאו ל"צעדי הבראה" ובפועל לצמצום השירות.
הרפורמה בתחבורה הציבורית הביאה לשינויי מגמה מכובדים, אך צודקים אלה שטוענים שהיא עשתה זאת בעיקר על חשבון תנאי הנהגים.
בתחילת הרפורמה הנהגים בחברות החדשות הרוויחו שכר מינימום (ובאגד השכירים הרוויחו לא הרבה מעל זה). היום מדינת ישראל משתתפת עם המפעילים בהעלאת המשכורת ל-30 ש"ח לשעה כמינימום (ובאגד ממש מעט מעל לזה לשכירים). סכום שמאפשר קיום בכבוד... אם אתה רווק.
כתוצאה מכך מרבית הנהגים עושים מעל 50 שעות נוספות בחודש ומגיעים למשכורת נורמלית על חשבון המשפחה. המעסיקים כולם מפרישים לפנסיה על פי חוק, אבל רק מעטים מפרישים גם לקרן השתלמות או לבונוסים אחרים.  ז פלא שחסרים נהגים?

בעיית הבעיות של התחבורה הציבורית כרגע היא מחסור בנהגים. זוהי אמנם עבודה שלא דורשת הכשרה אקדמאית, אבל בתמורה לחסכון ב-3-5 שנות לימוד מספקת לך עבודה קשה בשכר לא מתגמל. כתוצאה מכך, לצד נהגים ותיקים איכותיים נכנסים נהגים חדשים רבים, איכותיים ולא איכותיים כאחד. וחלקם הגדול בורח מהענף אחרי מעט מאד זמן. תחלופת הנהגים הזו כשלעצמה, ללא קשר לאיכות הנהגים, מביאה לפגיעה בשירות עקב היעדר ניסיון. במרכז רווי הזדמנויות התעסוקה יש מחסור ממשי שמתבטא בייבוא נהגים מהצפון ומהדרום כל בוקר לעבודה במרכז. המחסור בנהגים מגדיל את רמת הסלחנות של החברה (וגם של משרד התחבורה) למעשים שלא ייעשו בשירות ציבורי וכך בזמן שהנהגים האיכותיים ממשיכים הלאה לחפש פרנסה אחרית,  נהגים לא איכותיים יכולים לשרוד בענף שנים ולפגוע פגיעה בלתי הפיכה בתדמיתו.

אז מה צריך לעשות כדי לשפר?

תפקידו של הנהג לנהוג ותו לא. בעולם מושלם או בקנדה הנהג יושב בקבינה סגורה ואינו יוצר קשר עין עם הנוסעים. הנוסעים מעבירים כרטיס חכם או משלשלים את הכסף לקופסה שחורה ולנהג אין את היכולת לטעון את הכרטיס או לתת להם עודף גם אם הוא מאד רוצה. הכל נעשה במכונות ובקיוסקים מחוץ לאוטובוס ואם נוסע הסתבך הוא יחכה לאוטובוס הבא.
למי שרוצה מידע הנהג מסתפק בהצבעה על מסלול הקו המודבק לאורך התקרה (כמו ברכבת תחתית) כאשר במסלול מסומנים גם המעברים החשובים לאמצעי תחבורה אחרים וגם מספר הטלפון למוקד המידע.

הנהג לא מונע מאף אחד לעלות לאוטובוס, הוא לא יכול כי הוא מופרד בקיר (או חצי קיר) מדלת העליה והנוסעים עולים ויורדים בכלל מכל הדלתות. הבקרה על התשלום תהיה תלויה בבקרים אקטיביים בפריסה רחבה יותר מאשר היום שגם יהוו כוח עזר לנהג במקרה של בעיות. אמצעי הזיהוי של הנהג תלויים גלויים לעיני כל ואם הוא נוהג שלא כשורה אף אחד לא צריך לבקש ממנו פרטים, פשוט לרשום אותם. חיכוכים על האוטובוס הם לא מעניינו עד לרגע שבו באמת צריך להזמין משטרה. והוא עושה זאת בלחיצת כפתור מצוקה בלי לקום מכסאו.
השכר צריך להיות גבוה יותר, אבל מאחר וזה מקשה על המדינה להרחיב את השירות (צורך בפני עצמו) זה חייב להיעשות במידה ולא בהתלהמות פופוליסטית. אפשר לקבוע לשכר מרכיבי חובה אחרים כמו גמול השתלמות, בונוסים לנהיגה בטוחה, פרמיית קווים עמוסים (כיום הנהגים הטובים והוותיקים מקבלים כצ'ופר את בחירת הקו בו ינהגו והם בוחרים את הקווים הקלים מיעוטי הנוסעים, ומשאירים את הנהגים הלא מנוסים לעבוד בתנאי הלחץ הגדולים ביותר, במקום שזה יעבוד הפוך).
נקודות הקצה צריכות לעבור סטנדרטיזציה ושדרוג, ותנאי ההפסקות חייבים להשתפר. חוקי העבודה הקיימים לא ישימים וכדאי לבנות מחדש משהו ישים יותר לרווחת כולם.
מומלץ לקבוע בחוק "אזור שקט" בין הדלת הקדמית לדלת האחורית בו אסור לדבר בטלפון הנייד וקביעת עונשים מתאימים בחוק למפרים אותו, יישום פתרון זה כשלעצמו ישדרג לנהגים את החיים בצורה משמעותית.
תחזוקת האוטובוסים צריכה גם היא להשתפר, זה יושג בעיקר בזכות שיפור הבקרה עליה וזה יעזור מאד לנוסעים ולנהגים כאחד. ולבסוף. ניתן להוסיף מרכיבי חופשה משמעותיים יותר לעבודת הנהג מתוך ידיעה שעבודה שוחקת שכזו דורשת גם חופשות בתשלום משמעותיות יותר מהימינימום הקבוע בחוק.
חלק מהדברים המצויינים כאן בתהליכי עבודה וחלקם לא. אבל רק כשהם יקרו, נזכה לראות נהגים טובים שממשיכים שנים במקצוע והופכים אתו למקצוע עם גאווה כמו שהיה בעבר.